트위스트빔 리어 서스펜션
Twist-beam rear suspension | 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.– · · · (2016년 12월)(이 템플릿 |
트위스트 빔 리어 서스펜션(또한 비틀림 빔 액슬, 변형 가능한 비틀림 빔 또는 복합 크랭크)은 대형 H 또는 C 형 부재를 기반으로 하는 자동차 서스펜션의 일종이다. H의 전면은 고무 부싱을 통해 차체에 부착되며, H의 후면은 차량의 양쪽에 각 스터브 액슬 어셈블리를 운반한다. H의 크로스 빔은 두 개의 후행 암을 함께 잡고, 두 후행 암이 서로 상대적으로 수직으로 이동할 때 비틀어 서스펜션의 롤 강성을 제공한다.
기능
코일 스프링은 보통 짧은 축을 따라 패드에 부착된다. 종종 그 충격은 스프링이 코일오버를 형성하면서 콜린어처럼 나타난다. 많은 경우에 댐퍼는 또한 완전히 하역되어 코일 스프링이 빠질 때까지 팔을 내려가는 것을 멈추기 위한 구속 스트랩으로도 사용된다. 이 위치는 대부분의 서스펜션이 아닌 높은 동작비율을 부여해 성능을 향상시킨다.[citation needed]
크로스 빔의 세로 위치는 롤 조향 곡선, 토우 및 캠버 준수와 같은 서스펜션 동작의 중요한 매개변수를 제어한다. 크로스 빔이 액슬 스터브에 가까울수록 편향 시 캠버와 토우가 더 많이 변화한다. 트위스트 빔과 독립형 서스펜션의 캠버와 토우 변화 사이의 주요 차이점은 캠버와 토우의 변화는 자동차의 섀시가 아닌 다른 휠의 위치에 따라 결정된다는 것이다. 전통적인 독립형 서스펜션에서 캠버와 토우는 차체에 상대적인 휠의 위치에 기초한다. 트위스트 빔을 사용하여 두 휠이 함께 압축될 경우 캠버와 토우가 바뀌지 않는다. 따라서 두 휠이 도로와 수직으로 시작되어 함께 압축되면 도로와 수직으로 유지된다. 캠버와 토우 변화는 한 휠이 다른 휠에 비해 압축된 결과물이다.[1]
트위스트 빔 서스펜션의 개념 모델 녹색 세그먼트는 액슬 스터브 중심선을 나타낸다. 정지 상태에서 차축이 일직선이고 휠이 수직(캠버 = 0도)
좌측 액슬이 위쪽으로 꺾인 트위스트 빔 서스펜션. 굴절된 바퀴에는 이제 음의 캠버가 있다. 왼쪽과 오른쪽 차축이 더 이상 정렬되지 않는다. 좌측 휠의 편향으로 우측 휠 캠버가 양극으로 바뀌었다.
단일 휠 처짐(롤링으로 인한 처짐) 대 양쪽 휠 위(범프에서의 처짐) 두 휠이 모두 꺾여도 차축이 일렬로 유지되고 휠에 캠버 변화가 없다는 점에 유의하십시오.
정지 상태의 양쪽 휠에 대해 표시된 단일 휠 편향
양쪽 휠이 위로(범프) 꺾이고 정지된 상태로 표시됨. 액슬 절반은 선에 유지되고 휠 캠버는 변하지 않는다는 점에 유의하십시오.
사용하다
이 서스펜션이 다양한 프론트 휠 구동 자동차(주로 컴팩트 및 서브컴팩트)에 일반적으로 사용되며, 유럽 슈퍼미니에서는 거의 어디서나 사용하였다. 폴크스바겐-아우디가 1970년대 중반 후방 엔진 RR 배치차에서 전면 휠 구동 FF 배치차로 바꾸자 아우디 50/폭스바겐 폴로 슈퍼미니뿐 아니라 소형 해치백 폭스바겐 골프와 시로코 모델에도 이 시스템을 도입했다.[2][3]
이러한 유형의 서스펜션은 일반적으로 반독립형으로 설명되며, 이는 두 휠이 서로 상대적으로 이동할 수 있다는 것을 의미하지만, 이들의 동작은 진정한 독립형 후방 서스펜션(IRS)에서보다 더 큰 범위에서 여전히 어느 정도 상호 연계되어 있다는 것을 의미한다. 이는 차량의 핸들링과 승차감을 약간 떨어뜨릴 수 있다. 이 때문에 일부 제조업체는 서로 다른 연결 설계로 변경했다. 예를 들어, 2004년에 폴크스바겐은 경쟁사인 포드 포커스의 "컨트롤 블레이드" 멀티링크 리어 서스펜션에 대응하여 폴크스바겐 골프 Mk5의 진정한 IRS를 위해 트위스트빔을 취하했는데, 이는 1999년에 도입된 이 부문에서 멀티링크 서스펜션의 최초 사용이다. 유럽의 제너럴 모터스(보크홀과 오펠)는 GM의 브랜드 소유가 끝날 때까지 비틀림 또는 비틀림 빔 서스펜션을 계속 사용했다. 2009-2018년 Opel Astra에서 사용된 버전도 Watts 링크를 20유로의 비용으로 채택하여 단점을 해결하고 경쟁력 있고 비용 효율적인 리어 서스펜션을 제공했지만, 트위스트빔은 멀티링크 리어 서스펜션에 비해 차량당 100유로의 비용 절감을 제공했다.[4][4]
다른 경쟁사인 르노 메가네, 푸조 308, 시트로엥 C4도 트위스트 빔을 계속 사용하고 있다.[5]
르노 메가네 RS와 푸조 308 II GTi와 같은 자사 브랜드의 가장 스포티한 모델들은 트위스트빔 리어 서스펜션이 소형차, 경마장, 그리고 무스 테스트에서도 높은 수준의 성능을 제공할 수 있다는 것을 입증했다.
푸조 308 II는 이 테스트를 82km/h로 통과함으로써 멀티링크 리어 액슬을 장착한 경쟁사들을 능가할 수 있었다.[6] 1999년 시트로엥 잔티아 액티카가 세계기록인 85km/h보다 불과 3km/h 적은 것이다.[7]
현대엘란트라(HD)와 현대 i30는 시장에 따라 비틀림빔이나 진정한 멀티링크 독립 리어 서스펜션 중 하나를 채용했지만 기아 쏘울도 트위스트빔을 사용하고 있다.[8]
이점
- 저비용
- 내구성이 있다.
- 멀티링크 서스펜션보다 부싱이 적으며, 스트레스를 덜 받고 마모되기 쉽다.
- 간단하다.
- 깔끔한 패키지, 바닥 아래의 잡동사니를 줄여줌
- 꽤 가벼운 무게
- 스프링 및 충격은 가볍고 비용이 적게 들 수 있음
- 차축 자체는 어느 지점까지 해당 기능을 수행하기 위해 만들어질 수 있으므로 별도의 앤티롤 바가 필요하지 않을 수 있음
- 도로 처리는 훌륭할 수 있으며, 종종 안락의 손상에 영향을 줄 수 있다(예: Honda Civic Type R FK2, 스즈키 스위프트 Sport, 르노 클리오 III RS, 푸조 308 II GTi).
단점들
- 기본 토우 대 횡력 특성은 오버스티어
- 발가락 특성은 적합하지 않을 수 있으므로 발가락 제어 부싱을 추가하는 것은 비용이 많이 들 수 있다.
- 캠버 특성은 매우 제한적이다.
- 롤 뻣뻣함을 줄이기 위해 조정이 매우 쉽지는 않지만, 앤티롤 바를 추가하면 증가가 용이
- 용접 부위가 피로감을 많이 느끼므로 많은 개발이 필요할 수 있음
- 불경기 컴플라이언스 미비 - 충격 가혹성에 좋지 않을 수 있으며 반갑지 않은 발가락 변화(강력 효과)
- 휠이 상승할 때 전진하고 충격 가혹성에도 좋지 않을 수 있음(이는 스텁 액슬보다 높은 마운트를 가진 빔을 설계하여 부정할 수 있으며, 이는 바닥 팬 높이에 영향을 미치고 롤 오버스티어를 더 많이 발생시킬 수 있음)
- 크로스 빔을 지나 배기 등을 위한 공간 포장 필요
- 캠버 준수 수준이 높을 수 있음
- 휠 얼라인먼트에 대한 보정 없음. 선형 기하학은 공장에서 설정되며 일반적으로 조정할 수 없다. 공장 사양/장차 이탈은 축이 구부러지거나 장착 지점이 손상되는 것을 의미할 수 있다.
참조
- ^ "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2010-07-10. Retrieved 2010-11-16.
{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크) - ^ Allen, James (December 2014). "Torsion-beam suspension". Automotive Engineer: 9.
- ^ Crolla, David (2015). Encyclopedia of Automotive Engineering. John Wiley & Sons. p. 2003. ISBN 9780470974025.
- ^ a b "Archived copy". Archived from the original on 2014-04-13. Retrieved 2012-09-09.
{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크) - ^ "Automotive engineer". Ae-plus.com. 2010-12-01. Archived from the original on 2016-11-03. Retrieved 2016-12-29.
- ^ Ghostarchive 및 Wayback Machine에 보관:
- ^ "Resultat i Teknikens Världs älgtest".
- ^ http://www.kisouman.com/rear_torsion_beam_axle_components-1476.html 제목=Kia Soul: 리어 토션 빔
