캠버 스러스트

Camber thrust
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캠버 스러스트 및 캠버력은 캠버각 및 유한 접점 [1][2][3]패치로 인해 롤링 타이어의 이동 방향에 수직으로 발생하는 힘을 설명하는 데 사용됩니다.캠버 추력은 일반적으로 지면에 투영될 때 타원형 경로를 따르는 기울어진 회전 타이어의 외측 표면의 지점이 마찰로 인해 지면에 접촉하면서 직진 경로를 따라야만 할 때 발생합니다.이러한 린 방향 편차는 타이어 트레드 및 카커스에 변형을 일으켜 [2]린 방향의 힘으로 차량에 전달됩니다.

캠버 추력은 작은 [2][4]각도의 캠버각에 거의 선형으로 비례하며, 캠버각 변경 후 거의 즉각적으로 정상 상태 값에 도달하므로 관련된 완화 길이가 없습니다.바이어스-플라이 타이어는 레이디얼 [3]타이어보다 캠버 추력을 더 많이 발생시키는 것으로 확인되었습니다.캠버 강성은 타이어에 의해 생성되는 캠버 추력을 설명하는 데 사용되는 매개 변수이며 팽창 압력 및 정상 [3]하중의 영향을 받습니다.순 캠버 추력은 일반적으로 휠 중앙 앞에 있으므로 캠버 토크, 비틀림 토크 또는 비틀림 [3]모멘트를 생성합니다.이 토크의 방향은 타이어가 기울어진 방향으로 방향을 잡는 경향이 있습니다.이 토크의 대체적인 설명은 접촉 패치의 양쪽이 차축과 다른 반지름에 있으므로 [2]포장과의 마찰에 의해 구속되지 않는 한 다른 속도로 전방으로 이동한다는 것입니다.

자전거로

자전거 및 오토바이에서는 슬립 각도로 인한 선회력과 함께 캠버 추력이 차량이 직진 경로에서 이탈하는 데 필요한 구심력에 [1]기여하며, 경우에 따라서는 유일한 기여자가 [2]될 수 있습니다.캠버 스러스트는 자동차와 반지름은 같지만 스티어링 [1]각도가 더 작은 자전거가 턴을 조정하는 데 기여합니다.자전거를 같은 방향으로 조향하고 기울일 경우 프론트 타이어의 캠버각이 리어보다 커지므로 다른 모든 것이 [2]동일하므로 더 많은 캠버 추력을 생성할 수 있습니다.

자동차에 대해서

자동차에서 캠버 스러스트는 캠버 각도에 따라 타이어에서 발생하는 총 구심력에 기여하거나 감산할 수 있습니다.정렬 상태가 양호한 차량에서는 양쪽 타이어의 캠버 추력이 균형을 [5]이룹니다.한쪽 프론트 타이어가 일시적으로 트랙션을 잃을 정도로 거친 표면에서는 다른 쪽 프론트 타이어의 캠버 추력으로 인해 차량이 방향을 잃거나 미끄러지는 [5]느낌이 들 수 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b c Foale, Tony (2006). Motorcycle Handling and Chassis Design (Second ed.). Tony Foale Designs. pp. 2–23 to 2-26. ISBN 978-84-933286-3-4.
  2. ^ a b c d e f Cossalter, Vittore (2006). Motorcycle Dynamics (Second ed.). Lulu.com. pp. 47–48. ISBN 978-1-4303-0861-4.
  3. ^ a b c d Wong, Jo Yung (2008). Theory of ground vehicles (Second ed.). Wiley. pp. 40–43. ISBN 978-0-470-17038-0.
  4. ^ Pacejka, Hans B. (2006). Tyre and vehicle dynamics (2nd ed.). SAE International. p. 162. ISBN 978-0-7680-1702-1. For small angles, the camber thrust is approximated by the product of the camber stiffness and the camber angle.
  5. ^ a b Puhn, Fred (1981). How to Make Your Car Handle. Penguin Putnam. p. 87. ISBN 0-912656-46-8.