Citroën 2CV

Citroën 2CV
Citroën 2CV
개요
제조자시트로 ë어
생산.1948–1990[1]
어셈블레발루아-페레트, 프랑스,[2]
숲/보르스트, 벨기에
리에주
슬로프, 영국
아르헨티나 제페너(1960-1962),
아르헨티나 부에노스아이레스 (1962-1980)
우루과이 몬테비데오 (Panel van & pick up)
아리카, 칠레
망구알데, 포르투갈 (1988-1990),
스페인 비고(PSA 비고 공장)
코페르, 유고슬라비아 (시모스)
디자이너André Lefèbvre
플라미니오 베르토니
월터 베키아
마르셀 치농
차체 및 섀시
학급이코노미카
체형4도어 살롱
5도어 해치백(3CV)
2도어 패널 밴
2도어 픽업
2도어 쿠페 유틸리티
배치전면 엔진, 전륜 구동/4륜 구동
관련된시트로 ë 아미
Citroën Dyane
시트로 ë 아카디아 주
Citroën FAF
Citroën Méhari
Citroën Bijou
파워트레인
엔진 375cc H2 공랭식 9hp(7kW)입니다.
425cc H2 공랭식 12hp(9kW)입니다.
435cc H2 공랭식 24hp(18kW)입니다.
602cc H2 공랭식 29hp(22kW)입니다.
변속기4단 매뉴얼
치수
휠베이스2,400 mm (94.5 in)
길이3,860 mm (152.0 in)
폭1,480 mm (58.3 in)
높이1,600 mm (63.0 in)
연석중량600 kg (1,323 lb)
연대표
후계자Citroën Dyane
시트로 ë AX(간접)
시트로 ë 아카디아 (밴 모델용)

시트로 ë 2CV(프랑스어: deuxchevaux, ø ʃ(ə)vo로 발음하고, 불을 붙입니다. 두 마리의 말(two horse)은 프랑스 시트로 ë에서 1948년부터 1990년까지 생산한 자동차입니다. 1948년 파리 몽디알 드 '오토모빌'에서 선보인 [1]공랭식 엔진이 전면에 장착되어 앞바퀴를 구동합니다.

시트로 ë의 Pierre Boulanger 부사장이 1930년대 프랑스에서 여전히 말과 수레를 사용하는 많은 수의 농부들이 자동차를 이용할 수 있도록 돕기 위해 고안한 2CV는 혁신적인 엔지니어링과 간단하고 실용적인 차체 구조의 조합을 가지고 있습니다. 2CV는 전체적으로 낮은 소유 비용, 단순한 유지보수, 간편한 서비스가 가능한 공랭식 엔진(원래 6.7kW(9hp) 제공), 최소한의 연료 소비를 특징으로 합니다. 또한 당시 프랑스에는 포장도로가 크게 부족했기 때문에 말 그대로 갓 갈아엎은 밭을 계란이 깨지지 않고 조수석에 가득 찬 바구니로 건너가도록 설계되었습니다.[8] 앞뒤 바퀴를 연결하는 장거리 서스펜션 시스템으로 매우 부드러운 승차감을 제공합니다.

종종 "바퀴 위의 우산"이라고 불리는 [9][10]이 고정 프로필 컨버터블 차체 구조는 전폭, 캔버스, 롤백 선루프를 특징으로 하며, 이는 과도한 하중을 수용하며, 1955년까지는 자동차 트렁크를 덮기 위해 늘어나기도 하여 자동차의 리어 범퍼까지 거의 닿을 정도였습니다. 미쉐린은 2CV를 선보이면서 혁신적인 새로운 래디얼 타이어 디자인을 선보였고 처음으로 상업화했습니다.[11][12][13]

1948년에서 1990년 사이에 380만 대 이상의 2CV가 생산되어 시트로 ë의 이전 모델인 트랙션 아반트에 이어 전륜구동 자동차로는 세계 최초로 밀리언셀러가 되었으며, 트랙션 아반트는 전륜구동 자동차로는 최초로 비슷한 6자리 숫자로 판매되었습니다. 2CV 플랫폼은 많은 변형 모델을 탄생시켰으며, 2CV와 그 변형 모델은 A-Series로 통칭됩니다.[14] 특히 4개의 고네트(gonnette), 아미(Ami), 디아네(Dyane), 아카디아(Acadiane) 및 메하리(Mehari)로 알려진 2CV 기반 배달 밴이 여기에 포함됩니다. 시트로 ë은 총 2CV 및 파생 모델 중 900만 대 이상을 제조했습니다.

1953년 오토카의 기술 리뷰에서는 "이 디자인의 탁월한 독창성은 의심할 여지 없이 모델 T 포드 이후 가장 독창적"이라고 설명했습니다.[16] 2011년 글로브 앤 메일은 이 차를 "다른 차와는 다른 차"라고 불렀습니다.[17] 자동차 작가 L. J. K. Setright는 2CV를 "자동차로서 성공하기 위해 가장 지능적인 미니멀리즘의 적용"[18]이자 "무고한 합리성"의 자동차라고 설명했습니다.[19]

2CV의 디자인과 역사는 모두 폭스바겐 비틀을 의미 있게 반영하고 있습니다. 1930년대에 고안된 자동차를 자국에서 처음으로 일반인들이 구입할 수 있는 가격으로 만들기 위해 1940년대 후반에 대규모 생산에 들어갔고, 공랭식 박서 엔진이 구동축과 같은 끝에 장착되어 길이가 긴 구동축을 생략하고 정확히 동일한 2,400mm(94.5인치) 휠베이스를 달았습니다. 그리고 플랫폼 섀시를 사용하여 파생 모델의 생산을 용이하게 합니다. 비틀과 마찬가지로 2CV는 밀리언셀러가 되었을 뿐만 아니라 40년 넘게 단일 세대 생산을 지속한 역사상 몇 안 되는 자동차 중 하나가 되었습니다.

역사

사전제작

1934년 가족 소유의 미슐랭은 파산한 시트로 ë 회사를 최대 채권자로 인수했습니다. 새로운 경영진은 자크 두클로스에 의해 실시된 시장 조사를 의뢰했습니다.[20] 당시 프랑스에는 아직 차를 살 여유가 없는 농촌 인구가 많았습니다. 시트로 ë인들은 이 조사 결과를 이용해 4명이 필요할 경우 50kg(110lb)의 농산물을 시속 50km(30mph)의 속도로 시장에 운반할 수 있는 저렴한 가격의 투박한 "네 바퀴 달린 우산"에 대한 설계 개요를 준비했습니다. 연비는 100km당 3L(95mpg‑imp, 80mpg‑US)를 넘지 않습니다. 하나의 설계 매개변수는 고객들이 계란을 파손 없이 갓 갈아낸 밭을 가로질러 운반할 수 있도록 요구했습니다.[22]

1936년, 시트로 ë의 부사장이자 엔지니어링 및 디자인 책임자인 Pierre-Jules Boulanger는 엔지니어링 부서의 디자인 팀에 이 개요를 보냈습니다. TPV(Toute Petite Voiture – "Very Small Car")는 트랙션 아반트를 만든 디자인 팀이 파리의 클레르몽페랑과 시트로 ë의 미슐랭 시설에서 비밀리에 개발할 예정이었습니다.

Boulanger는 TPV와 관련된 모든 결정을 면밀히 모니터링하여 목표 가중치를 엄격히 줄일 것을 제안했습니다. 그는 기능을 손상시키지 않으면서 TPV를 경량화하기 위해 각 구성 요소의 무게를 측정하고 재설계하는 부서를 만들었습니다.[24]

복원되지 않은 TPV 3개

Boulanger는 엔지니어 André Lefèbre를 TPV 프로젝트의 책임자로 임명했습니다.[25] 르페브르는 그랑프리 자동차를 디자인하고 경주했습니다. 그의 특기는 섀시 디자인이었고 특히 타이어와 노면과의 접촉을 유지하는 데 관심이 있었습니다.[26]

최초의 프로토타입은 기본적인 컨트롤, 시트 및 루프가 장착된 맨 섀시였습니다. 테스트 드라이버는 현대 오픈 바이플레인에 사용되는 유형의 가죽 플라잉 슈트를 착용했습니다.[27] 1937년 말까지 20개의 TPV 실험 프로토타입이 제작 및 테스트되었습니다.[27] 시제품에는 헤드라이트가 하나밖에 없었는데, 당시 프랑스 법에 의해 요구된 모든 것들이었습니다.[23] 1937년 12월 29일 피에르 미슐랭은 교통사고로 사망했고, 불랑제는 ë의 대통령이 되었습니다.

1939년까지 TPV는 47개의 기술적으로 상이하고 점진적으로 개선된 실험 프로토타입이 제작 및 테스트된 후 준비된 것으로 간주되었습니다.[29] 이 프로토타입은 알루미늄 및 마그네슘 부품을 사용했으며 전륜 구동의 수냉식 플랫 트윈 엔진을 장착했습니다. 좌석은 지붕에 와이어로 매달린 해먹이었습니다. 알퐁스 포르소(Alphonse Forceau)가 설계한 이 서스펜션 시스템은 프론트 리딩 암(front leading arm)과 리어 트레일링 암(rear trailing arm)을 사용하여 리어 시트 아래에 있는 8개의 토션 바(bar), 리어 액슬 바(bar), 각 사이드의 중간 바(bar), 각 사이드의 오버로드 바(overload bar)에 연결되었습니다. 프론트 액슬은 케이블로 토션 바에 연결되었습니다. 과부하 바는 앞에 2명, 뒤에 1명씩 3명이 탑승해 네 번째 승객의 추가 적재량과 50kg의 짐을 지탱하면서 작동했습니다.[5][unreliable source?]

1939년 중반에 250대의 자동차가 생산되었고 1939년 8월 28일에 프랑스 시장에 승인을 받았습니다.[29][30] 1939년 10월 파리 모터쇼에서 시트로 ë 2CV라는 이름의 이 차를 선보이기 위해 브로슈어를 인쇄하고 준비했습니다.

생산 초기부터 포함된 혁신적인 제품 중 하나는 미쉐린의 새로운 래디얼 타이어로, 2CV의 도입과 함께 처음으로 상업화되었습니다.[31] 이 방사형 디자인은 2CV 섀시의 디자인에 필수적인 부분입니다.[32]

제2차 세계 대전

TPV의 수냉식 엔진
헤드라이트 하나로 시트로 ën TPV 복원

1939년 9월 3일, 프랑스는 폴란드 침공 이후 독일에 선전포고를 했습니다. 재난이 임박한 분위기 때문에 1939년 모터쇼는 개막 예정 한 달도 채 남지 않아 취소됐습니다.[30] 2CV의 발사는 포기되었습니다.

제2차 세계 대전 중 독일이 프랑스를 점령하는 동안 불랑제는 게슈타포가 그를 "제국의 적"으로 지정할 정도로 독일 당국과의 협력을 개인적으로 거부했습니다.[33]

미슐랭(시트로 ë의 주요 주주)과 시트로 ë 경영자들은 전쟁 중에 제조된 미래의 폭스바겐 비틀의 경우처럼 군사용으로 사용되는 것을 우려하여 TPV 프로젝트를 나치로부터 숨기기로 결정했습니다. 몇몇 TPV는 비밀 장소에 묻혔습니다; 하나는 픽업으로 위장되었고, 다른 하나는 파괴되었고, Boulanger는 다음 6년 동안 추가적인 개선 사항을 생각했습니다. 1994년 헛간에서 세 대의 TPV가 발견되기 전까지, 단 두 대의 원형만 살아남았다고 믿어졌습니다. 2003년 현재 알려진 TPV는 5개입니다.[citation needed]

1941년까지, 40%의 알루미늄 가격 인상 이후, 시트로 ë의 내부 보고서는 예상되는 알루미늄 비용을 고려할 때, 전후 TPV를 생산하는 것이 경제적으로 실행 가능하지 않을 것이라는 것을 보여주었습니다. Boulanger는 알루미늄 대신 평평한 패널을 가진 강철을 주로 사용하도록 자동차를 재설계하기로 결정했습니다.[34] 나치는 시트로 ë의 프레스 도구를 약탈하려고 시도했지만, 불랑제가 프랑스 레지스탕스에게 파리 마셜링 야드에서 그것을 실은 철도 차량을 다시 라벨로 붙이도록 한 후 좌절했습니다. 그들은 결국 유럽 전역으로 가게 되었고, 시트로 ë인들은 전쟁 후에 그들이 모두 돌아올 것이라고 확신하지 못했습니다. 1944년 초, 불레인저는 1939년 버전에 장착된 이 차를 위해 개발된 수냉식 2기통 엔진을 포기하기로 결정했습니다. Walter Becchia는 2개의 실린더와 375cc의 공랭식 장치를 설계하라는 보고를 받았습니다.[30] 베키아는 또한 3단 기어박스를 설계하기로 되어 있었지만, 거의 추가 비용을 들이지 않고 같은 공간에 4단을 설계할 수 있었습니다.[35] 이 당시 르노 유바콰트르와 푸조 202와 같은 소형 프랑스 차들은 시트로 ë의 중형 트랙션 아반트와 마찬가지로 보통 3단 변속기를 특징으로 했지만 1936년 이탈리아 피아트 500 "토폴리노" "피플 카"에는 4단 변속기가 장착되어 있었습니다. 베키아는 불레인저에게 네 번째 기어가 오버드라이브라고 설득했습니다.[35] 기어비의 증가는 차체와 섀시를 위해 가벼운 합금에서 강철로 변경하는 추가 무게를 끌어내는 데도 도움이 되었습니다. 다른 변화로는 고무줄 스프링이[36] 달린 튜브형 철골이 있는 좌석과 이탈리아 플라미니오 베르토니의 차체 리스타일링이 포함되었습니다. 또한 1944년에 TPV/2CV를 사용하여 Citro ëhydro-pneumatic suspension에 대한 첫 번째 연구가 수행되었습니다.

2CV가 될 것을 개발하고 생산하는 것도 연합군이 독일로부터 해방한 후인 1944년 사회주의 프랑스 정부에 의해 지연되었습니다. 경제학자이자 전 프랑스 자동차 산업 임원인 폴 마리 폰스의 이름을 딴 자동차 생산과 남편의 희소 자원을 배급하기 위한 5년짜리 "플랜 폰스"는 트랙션 아반트와 함께 ë의 자동차 시장 중상위권만 허용했습니다. 프랑스 정부는 르노 4CV를 생산하기 위해 새로 국유화된 르노에 이코노미 자동차 시장인 미국 마셜 플랜에이드, 미국 생산 장비 및 철강 공급을 할당했습니다.[38] "Plan Pons"는 1949년에 끝이 났습니다.[39] 전후 프랑스 도로는 전쟁 전 도로와 많이 달랐습니다. 말이 끄는 차량들이 대거 다시 등장했습니다.[40] 현존하는 몇 안 되는 내연 기관 차량은 종종 지붕의 가스백에 보관된 도시 가스나 트레일러의 가스화기에서 나오는 목재/석탄 가스로 운행되었습니다.[40] 2백만 대의 전쟁 전 차량 중 10만 대만이 여전히 도로 위에 있었습니다.[40] 이 시기는 프랑스에서 "Lesannées grises" 또는 "the grey years"로 알려져 있습니다.[41]

발전

1949년부터 1960년까지 제작된 1세대 "리플 보닛" 시트로 ë 2CV
초기 2CV 세단에는 캔버스 트렁크와 캔버스 루프가 있습니다.
초기 AZU 4고네트 리어

시트로 ë은 1948년 10월 7일 파리 살롱에서 이 차를 공개했습니다. 전시된 차량은 내년에 판매될 2CV 타입 A와 거의 동일했지만, 전기 스타터가 부족했고, 여기에 살롱 오픈 전날 풀코드 스타터를 교체하기로 했습니다.[24] 캔버스 지붕을 완전히 열 수 있습니다. A형은 정지등이 하나 있었고 회색만 가능했습니다. 연료 레벨은 딥스틱/측정봉으로 확인하였고 속도계는 윈드스크린 필러에 부착하였습니다. 유일한 다른 악기는 전류계였습니다.[43][44][unreliable source?]

생산.

1949–1959

1949년에 최초로 공급된 2CV 타입 A는 375cc, 7kW(9마력)로 최고 속도는 65km/h(40mph), 스피드 샤프트 드라이브가 장착된 테일 라이트 및 윈드스크린 와이퍼는 단 하나, 와이퍼 속도는 주행 속도에 따라 달라집니다. 연료 게이지가 없었고, 시트로 ën이 가솔린 필러 캡 아래에 딥스틱을 제공했습니다. 2CV는 래디얼 타이어를 장착하고 출시된 최초의 자동차입니다.[45]

이 차는 자동차 언론의 거센 비난을 받았고 잠시 동안 프랑스 코미디언들의 엉덩이가 되었습니다.[16] 영국 오토카 통신원은 2CV가 "거의 마조히즘적인 열정으로 긴축의 채찍에 입을 맞춘 디자이너의 작품"이라고 썼습니다.[46] 한 미국인 자동차 기자는 "캔 따개와 함께 나오나요?"[47]라고 재담을 했습니다.

비평가들에도 불구하고, 시트로 ë은 쇼에서 고객 주문으로 넘쳐났습니다. 이 자동차는 프랑스의 저소득층 사람들의 삶에 큰 영향을 미쳤습니다.[48] 2CV는 상업적으로 성공을 거두었습니다. 판매된 지 몇 달 만에 3년 대기자 명단이 있었고, 곧 5년으로 늘어났습니다. 당시 중고 2CV는 구매자가 기다릴 필요가 없었기 때문에 새 것보다 더 비쌌습니다.[16] 1949년 876대에서 1950년 6,196대로 생산량을 늘렸습니다.

1951년 말, 독일의 오토, 모터, 스포츠 잡지에 2CV가 "예쁘고 원시적"임에도 불구하고 "매우 흥미로운" (호친테레산테스)[49] 자동차라는 의견이 실리기 시작했습니다.

1950년, 피에르 줄스 불랑거는 클레르몽페랑(미슐랭의 고향)에서 파리로 가는 주요 도로에서 자동차 충돌 사고로 사망했습니다.[50]

1951년 2CV는 점화 잠금 장치와 잠금식 운전석 도어를 받았습니다. 생산량은 일주일에 100대에 달했습니다.[51] 1951년 말까지 총 16,288대가 생산되었습니다.[52] 시트로 ë은 2CV 포곤넷 패널 밴을 선보였습니다. "Weekend" 버전의 밴은 접을 수 있고 탈부착이 가능한 리어 시트와 리어 사이드 윈도우가 있어 무역업자가 주말에는 가족 차량으로 사용할 수 있을 뿐만 아니라 주중에도 업무용으로도 사용할 수 있습니다.[citation needed]

1952년까지 생산량은 21,000개 이상에 이르렀고, 외화를 벌어들이는 수출 시장이 우선이었습니다.[51] 그의 사후에도 계속된 불랑제의 정책은 "일 때문에 차로 이동해야 하고, 일반 자동차가 너무 비싸서 살 수 없는 사람들에게 우선권을 부여한다"[51]는 것이었습니다. 자동차는 시골의 수의사, 의사, 조산사, 성직자, 소규모 농부들에게 우선적으로 팔렸습니다.[51] 1954년에 속도계는 야간 운전을 위한 조명을 받았습니다. 1955년에는 리어 도어 위와 뒤에 2CV 사이드 리피터가 추가되었습니다. 또한 425cc(AZ), 9.3kW(12.5hp), 최고 속도 80km/h(50mph)로 출시되었습니다. 1957년에는 난방과 환기 시스템이 설치되었습니다. 스티어링 휠의 색상은 검은색에서 회색으로 변경되었습니다. 거울과 뒷유리가 커졌습니다. 보닛은 알루미늄의 세로 방향 스트립(AZL)으로 장식되었습니다. 1957년 9월, 모델 AZLP(Porte de malle, "부트 리드")가 부트 리드 패널과 함께 등장했습니다. 이전에는 부트에 도달하기 위해 소프트 탑이 하단에서 열려야 했습니다. 1958년 벨기에의 시트로 ë 공장에서 더 높은 품질의 차(AZL3)를 생산했습니다. 일반 버전에서는 사용할 수 없고 세부 사항이 개선된 세 번째 측면 창이 있었습니다.

1960–1969

1961년 시트로 ë 2CV 4X4 사하라
1961 2CV 세단 캔버스 루프 롤백 – 자살문
1966년 2CV AZAM 6 세단 – 기존 개방형 프론트 도어

1960년, 375cc 엔진의 생산이 종료되었습니다. 골판지 금속 보닛은 5리브 광택 커버로 교체되었습니다. 동시에 그릴은 약간 변형되었습니다(윗면 가장자리가 구부러진 평평한 모양).[citation needed]사각형 방향지시등은 AZAM 수출 모델의 앞 날개에 통합되어 있으며, 1970년 이후의 차량에도 표시등이 장착되었을 때 둥근 모양이 되었습니다. 그 결과 플래시는 리어 3쿼터 패널의 높은 곳에 있는 기존 홈에서 사라졌습니다.

2 CV 4 × 42 CV 사하라는 1960년 12월에 등장했습니다. 이것은 뒤쪽에 엔진-변속기 장치가 하나 더 있었고, 반대로 장착되어 뒷바퀴를 구동했습니다. 두 번째 엔진에는 별도의 푸시 버튼 스타터와 초크가 있었습니다. 앞좌석 사이에 기어스틱이 있어 두 변속기가 동시에 작동했습니다. 두 엔진의 경우 앞좌석 아래에 별도의 가솔린 탱크가 있었습니다. 필러 넥은 현관문에 앉았습니다. 두 엔진(및 이에 따라 액슬) 모두 독립적으로 작동할 수 있습니다. 보닛에는 스페어 휠이 장착되어 있었습니다. 이 차는 오프로드 기능이 충분했지만 표준 2CV의 두 배 가격으로 1968년까지 생산되었고 1971년에 한 대가 더 생산되었습니다. 많은 것들이 스위스 포스트에 의해 배달 차량으로 사용되었습니다. 오늘날 그들은 수집성이 높습니다.[53]

또한 1960년에는 볼록한 면으로 된 주름진 시트로 ë H반 스타일의 "리플 보닛"이 교체되었으며, 6개의 더 큰 오목한 면을 사용하여 제작이 끝날 때까지 비슷하게 보였습니다. 2CV는 1948년부터 1964년까지 전면에 자살문이 있었고 1965년부터 1990년까지 전면 힌지 도어로 대체되었습니다.[54]

1961년, 시트로 ën은 2CV 섀시를 기반으로 4도어 세단 차체와 후진 레이크 리어 윈도우를 갖춘 새로운 모델인 시트로 ën Ami를 출시했습니다. 1962년에는 엔진 출력이 10kW(14hp), 최고 속도는 85km/h(53mph)로 증가했습니다. 선루프가 설치되어 있었습니다. 1963년에는 엔진 출력을 13kW(18마력)로 높였습니다. 전기 와이퍼 모터가 속도계의 드라이브를 대체했습니다. 전류계는 충전 표시등으로 교체되었습니다. 속도계가 창틀에서 대시로 이동되었습니다. 딥스틱/측정봉 대신 연료 게이지를 도입했습니다.[55]

홍보이사 클로드 푸에흐는 유머러스하고 창의적인 마케팅 캠페인을 고안했습니다.[56] 델파이어 에이전시의 로버트 델파이어가 브로셔를 담당했습니다.[56] 자크 볼겐싱어 시트로 ë어 홍보이사로부터 한 통의 사본이 왔습니다. Wolgensinger는 청소년 지향의 "Raids", 2CV Cross, 집회, "Tin-Tin" 사용, "자동차 그 이상의 삶의 방식"이라는 슬로건을 책임졌습니다.[56] 1959년 Glacier Blue를 시작으로 1960년 노란색을 시작으로 다양한 색상이 도입되었습니다. 1960년대에는 2CV 생산이 수요를 따라잡았습니다.[44][unreliable source?] 1966년에 2CV는 세 번째 사이드 윈도우를 갖게 되었고, 이 윈도우는 그들의 크기가 조금 더 커 보이게 만들었습니다. 1965년 2월, 시트로 ë 벨기에는 602cc, 17kW, 23hp(23PS) Ami6 엔진과 개선된 섀시를 갖춘 3CV AZAM6를 선보였습니다. 이 버전은 1967년 10월까지 제조되었으며 모국인 프랑스에서는 제공되지 않았지만 특정 대륙 시장에도 수출되었습니다.

Dyane의 스타일링은 2CV(뒤쪽)에 비해 더 각이 있습니다.

1967년, 시트로 ë은 2CV 섀시를 기반으로 한 직접 파생 모델인 새로운 Dyane 모델을 출시했는데, 실용성을 높인 해치백이 특징입니다. (2CV 및 애프터마켓 키트는 시트로 ë 딜러점에서 구입 가능) 이는 르노 4의 경쟁에 대한 대응이었습니다. 외관은 더 현대적이고 날개와 바디워크에 통합된 조명으로 구별됩니다. 1967년에서 1983년 사이에, 약 140만개의 다이앤이 지어졌습니다. Dyane은 더 정교한 2CV로 원래 대체할 계획이었지만, 2CV 생산은 그 옆에서 계속되었고 결국 2CV가 Dyane보다 7년 더 오래 지속되었습니다. 시트로 ë인들은 또한 메하리 오프로드를 개발했습니다.

1965년부터 일부 국가에서는 플랫-2 엔진 크기가 602cc(36.7cuin)로 증가하면서 추가 비용을 지불하고 이 차를 제공했지만 수년 동안 프랑스와 수출 시장에서는 엔진 크기가 자동차 세금 수준을 결정하는 더 작은 425cc(25.9cuin) 엔진을 계속 사용할 수 있었습니다. 이것은 1970년 2월에 업데이트된 435cc(26.5큐인) 엔진으로 대체되었습니다.[citation needed]

1970–1979

1974년 시트로 ë AK 400 포고네트
1976년 사각형 헤드라이트가 달린 '스팟' 세단

1970년, 이 차는 시트로 ë 아미 6.(602cc) 모델에서 리어 라이트 유닛을 얻었습니다. 이후 435cc의 2CV 4(AZKB)와 602cc의 배기량을 가진 2CV 6(AZKA)의 두 가지 시리즈만 생산되었습니다. 이 날짜부터 모든 2CV는 무연 연료로 작동할 수 있습니다.[citation needed] 1970년대 자동차는 스페시알 모델을 제외하고 1975년부터 직사각형 헤드라이트를 사용했습니다. 1971년에는 앞 벤치 좌석을 2개의 개별 좌석으로 교체했습니다. 1972년 2CV에는 표준 3점식 안전벨트가 장착되었습니다. 1973년에는 새로운 시트 커버, 패딩 처리된 싱글 스포크 스티어링 휠 및 재떨이가 도입되었습니다.[citation needed]

연간 생산량이 가장 많았던 때는 1974년이었습니다. 2CV의 판매는 1974년 석유 위기로 인해 다시 활성화되었습니다. 이 시간 이후의 2CV는 기본적인 기능 형태의 교통수단만큼이나 청소년들의 라이프스타일에 대한 진술이 되었습니다. 이러한 새로운 인기는 1970년대 Citro ë의 "Raid" 인터콘티넨털 내구 집회를 통해 고무되었으며, 고객들은 수천 킬로미터에 달하는 매우 열악한 또는 오프로드 경로에 대응하기 위해 "Pays d'Outre-mer(해외 국가)" 키트가 장착된 새로운 2CV를 구입하여 참여할 수 있었습니다.

파리에서 페르세폴리스로 가는 집회가 가장 유명했습니다.[44][unreliable source?] 시트로 ë의 "2CV 크로스" 서킷/오프로드 경주는 유럽에서 큰 인기를 끌었습니다.

1975년에는 새로운 배출 기준 때문에 전력이 21kW(28hp)에서 19kW(25hp)로 감소했습니다. 둥근 헤드라이트는 높이 조절이 가능한 사각형으로 교체되었습니다. 새로운 플라스틱 그릴이 장착되었습니다.[citation needed]

1975년 7월, 435cc 엔진과 함께 2CV Special이라는 기본 모델이 선보였습니다. 1975년에서 1990년 사이에 AZKB "2CV Special"이라는 이름으로 대폭 축소된 트림 기본 버전이 판매되었습니다. 처음에는 노란색만 있었고 처리되지 않은 검은색 지붕이 있었습니다. 플라스틱 스트립이 아닌 테이프가 부착되고 오버라이더가 없는 슬림한 범퍼가 장착되었습니다. 또한 1974년에 마지막으로 장착된 이전의 둥근 헤드라이트가 있었습니다.[61] 가격을 최대한 낮추기 위해 시트로 ë은 차에서 세 번째 사이드 윈도우, 재떨이 및 사실상 모든 트림을 제거했고, 2CV 클럽에서 발견되는 플라스틱 몰딩된 트림이 아닌 단순한 비닐 클래드 도어 카드 및 노출된 도어 캐치와 같이 남아있던 것은 크게 단순화되었습니다. 다른 2CV는 Dyane 및 H-Van과 계측기를 공유했지만 Special은 연료 게이지를 통합한 훨씬 작은 제곱 속도계를 가지고 있었습니다. 원래 1960년대 중반에 2CV에 장착되었다가 중단되었습니다. 이 모델은 클럽에서 볼 수 있는 Dyane의 원스포크 제품 대신 1960년대 2스포크 스티어링 휠의 플라스틱 버전을 수정했습니다. 1978년 파리 모터쇼에서 스페시알은 3번째 사이드 윈도우를 되찾았고 빨간색과 흰색으로 출시되었습니다. 1979년 중반부터 602cc 엔진이 장착되었습니다.[61] 1981년 6월, Spécial E가 도착했습니다. 이 모델은 표준 원심 클러치와 특히 도시 연료 소비가 적었습니다.[62]

1980–1990

2CV 007(For Your Eyes Only에 사용됨)
1980s 2CV6 Spécial
시트로 ë인 2CV 찰스턴이 Bad Wörishofen 앞에서 사진을 찍었습니다.

1980년이 되자 1973년 에너지 위기로 인해 유럽 전역에서 2CV 판매가 증가하기 시작했고 유럽 및 일본 제조업체에서 제공하는 슈퍼미니 및 이코노미 자동차의 새로운 세대가 등장했습니다. 시트로 ë 자체가 1978년에 시작한 비자를 사용할 수 있게 되었습니다. 1974년 2CV의 연간 최대 생산량은 163,143대에 달했지만 1980년에는 89,994대로 감소했고 1983년에는 59,673대에 불과했습니다. 그럼에도 불구하고, 이 자동차는 수 년 전에 상각된 공구 및 설정 비용 때문에 PSA가 생산하는 데 수익성이 높았으며, 비자 및 Acadiane와 같은 보다 대중적이거나 수익성이 높은 모델과 주요 부품을 공유할 수 있었습니다. 1981년 이 합리화의 일환으로 스페시알은 602cc 엔진을 기본 장착했지만, 435cc 버전은 재고가 소진될 때까지 일부 유럽 국가에서 특별 주문이 가능했습니다.

또한 1981년에는 영화 For Your Eyes Only에서 노란 2CV6를 제임스 본드(로거 무어)가 몰았습니다. 영화 속의 차에는 두 배 이상의 출력을 자랑하는 시트로 ë GS의 플랫-4 엔진이 장착되어 있었습니다. 한 장면에서 초경량 2CV가 팁을 넘어 손으로 빠르게 오른쪽으로 이동합니다.[63] 시트로 ë은 이 영화에 맞춰 특수판 2CV '007'을 출시했는데, 표준 엔진을 장착하고 전면 도어에 '007'과 가짜 총알 구멍 스티커를 붙여 노란색으로 칠했습니다.

1982년, 모든 2CV 모델에 기존의 브레이크 오일 대신 LHM 오일을 사용한 프론트 디스크 브레이크가 장착되었으며, 이는 대형 시트로 ë 모델에 수압 서스펜션이 장착된 것과 동일합니다.

1986년 말, 시트로 ë은 비자의 대체품인 AX를 도입했습니다. 이는 Visa보다 우수한 자동차로 널리 평가되었으며, 도입 이후 프랑스에서 남은 2CV 판매의 상당 부분을 차지했습니다. 1986년부터 1987년까지 2CV 생산은 20% 감소한 43,255대에 불과했습니다. 그 중 12,500명 이상이 서독으로 갔고 7212명이 영국으로 갔습니다. 프랑스는 그 해에 7045대의 자동차를 가져갔던 2CV의 세 번째로 큰 시장이었습니다. 시트로 ë은 현재 프랑스 시장에서 2CV를 손실을 보고 판매하고 있지만 다른 유럽 국가에서는 여전히 수익성이 있다고 추정했습니다. 1986년에 인기 있는 돌리 스페셜 에디션(아래 참조)을 도입한 덕분에 영국에서 2CV 판매의 정점에 도달할 수 있었습니다. 그 해 영국에서는 7520대의 새로운 2CV가 등록되었습니다. 올해는 Club이 단종되었는데, 그때까지 직사각형 헤드램프를 유지한 유일한 2CV 모델이었습니다. 이로써 스페시알은 패션 지향적인 돌리, 찰스턴 및 기타 특수 에디션과 함께 유일한 일반 2CV 모델이 되었습니다.

1988년, 40년 만에 프랑스에서 생산이 종료되었습니다. Levallois-Perret의 공장은 1948년부터 2CV 생산의 세계적인 중심지였지만, 구식이고, 비효율적이며, 열악한 작업 환경으로 인해 많은 비판을 받았습니다. 프랑스에서 제작된 마지막 2CV는 2월 25일에 만들어졌습니다. 이를 인정받아 Levallois에서 제작된 마지막 2CV는 비표준 회색 색상의 기본 스페시알로 처음 2CV가 착용했던 것과 동일한 색상이었습니다. 2CV의 생산은 1990년까지 포르투갈의 더 작은 용량이지만 더 현대적인 망구알데 공장에서 계속됩니다.

법적 기한인 1992년 7월을 앞두고 1989년 유럽 여러 나라가 자발적으로 유럽 최초의 배출 기준을 도입했습니다. 이는 2CV가 오스트리아, 덴마크, 이탈리아, 스페인, 스웨덴, 스위스 및 네덜란드에서 판매가 중단되었음을 의미합니다. 그해 2CV의 3대 시장은 서독(7866), 프랑스(5231), 영국(3200)이었습니다.

마지막 2CV는 1990년 7월 27일 망구알데에서 제작되었으며 특별히 준비된 찰스턴 모델이었습니다. 프랑스 생산 종료 후 2년 동안 포르투갈에서 42,365 2CV만 제작되었습니다.

포르투갈에서 만든 자동차, 특히 생산이 감소하던 시기의 자동차는 프랑스에서 만든 자동차보다 훨씬 덜 잘 만들어졌고 부식되기 쉬운 것으로 영국에서 명성을 얻고 있습니다.[65][66][67] 시트로 ë에 따르면, 포르투갈 공장은 파리 근처의 레발루아 공장보다 더 최신이었고 포르투갈 2CV 제조는 더 높은 품질의 표준에 부합했습니다.

2016년 10월 현재 3,025대가 영국에서 서비스 중입니다.[69]

스페셜 에디션 살롱 모델

스페셜 에디션 모델은 1976년 SPORT 모델에서 시작하여 1980년 찰스턴에서 시작하여 1920년대 시트로 ë 모델 색상 체계(초기에는 그레이/블랙, 마룬/블랙, 옐로우/블랙)에서 영감을 받아 계속되었습니다. 1981년에 007이 도착했습니다. 1983년 2CV 비치컴버가 영국에 도착했고, 프랑스에서는 "프랑스 3" 또는 유럽 대륙의 다른 시장에서는 "트랜사트"로 알려졌으며, 시트로 ë은 그해 프랑스 아메리카의 컵 요트 참가를 후원했습니다. 1986년에 코코리코가 있었습니다. 이것은 "cock-a-doodle-doo"를 의미하며 1986년 월드컵에서 프랑스의 진출과 동률을 이루었습니다. "르 코크 갈루아" 또는 갈릭 루스터는 프랑스의 비공식적인 국가 상징입니다. 1987년에는 대나무가 등장했고, 1988년에는 미네랄 워터 회사와 연계된 페리에가 그 뒤를 이었습니다.[citation needed]

1980년 10월 한 시즌 "특별판"으로 선보인 찰스턴은 1981년 7월 "특별한 성공"에 따라 정규 범위에 포함되었습니다.[64] 카뷰레터를 29hp(22kW)를 달성하도록 변경함으로써 최고 속도 115km/h(71mph)를 달성했습니다. 다른 변경 사항은 새로운 백미러와 앞바퀴의 인보드 디스크 브레이크였습니다.[64]

시트로 ë 2CV6 클럽 (2013)

돌리 스페셜 에디션은 1985년 3월에 선보였는데, 더 가라앉은 찰스턴과 비슷한 아트 데코 스타일의 밝은 투톤 컬러 배색을 사용했습니다. Dolly는 1980년대 중반의 연구에 따르면 2CV 구매자의 40%가 여성이었습니다. 그 이름에서 스타일과 마케팅은 특히 여성 자동차 구매자를 대상으로 했습니다. 원래 제공된 색상 조합은 그레이/화이트, 그레이/레드 및 그레이/옐로우였습니다. 이 차들은 모두 빠르게 매진되어, 두 번째 시리즈의 돌리 모델은 9월에 화이트/레드, 화이트/그린, 베이지/마룬으로 생산되었습니다. 이러한 모델에 대한 수요가 여전히 높은 상황에서 Citro ën은 돌리를 2CV 범위의 영구 고정 장치로 만들었습니다. 처음 두 시리즈는 다른 스페셜 에디션과 마찬가지로 더 고급스러운 클럽 모델을 기반으로 했지만 돌리는 기본 2CV 스페시알을 기반으로 스페시알과 클럽 사이에 가격이 책정된 모델을 제공했습니다. 1986년부터 돌리에서 제공된 색상은 흰색/빨간색, 베이지색/마룬색, 파란색/베이지색입니다. 독일과 영국을 포함한 많은 시장에서 Dolly는 가장 많이 팔린 2CV 모델로, 몇 년 동안 다른 모델들을 모두 합친 것보다 더 많이 팔렸습니다. Charleston은 계속해서 레인지 탑 모델로 자리 잡았지만, 1984년부터 옐로우/블랙 색상 옵션이 떨어졌습니다.[citation needed] 이는 1980년대에 네 가지 풀 모델이 존재했음을 의미했습니다.

  • 스페셜
  • 돌리 (스페셜의 개선된 버전)
  • 클럽 (1987년 폐지)
  • 찰스턴 (클럽의 개선된 버전)

독일과 스위스에서는 1986년에 "I Fly Bleifrei" ("I Fly Lead Free")라는 특별판이 출시되었는데, 이는 일반 납 가솔린과 슈퍼 무연 대신 무연을 사용할 수 있습니다. 주로 엄격한 배출 기준 때문에 도입되었습니다. 1987년에는 "사우스덕" 특별판으로 대체되었습니다.[citation needed]

수출시장

1953년 Slough, 영국 2CV 세단 제작 – 뒷좌석 창문 접기 기능 포함
1959년 Slough, 영국 2CV 픽업 제작 – 무반동 소총 사용
1961 13hp 칠레산 "시트로네타" 픽업트럭
아르헨티나의 3CV 해치백
아르헨티나의 IES 3CV 슈퍼 아메리카
토모스 유고슬라비아가 건설한 시트로 ë 2CV
SAIPA 이란 시트로 ë 디아네 '야네 602'
SAIPA 이란 시트로 ë 다인 '자인 602' 명패

2CV는 원래 프랑스와 일부 유럽 시장에서 판매되었으며 이후 아시아, 남미, 아프리카에서 판매 호조를 보였습니다. 전후 몇 년 동안 시트로 ë 사람들은 푸에상스와 같은 특이한 특이한 점이 있는 가정 시장에 매우 집중했습니다. 미쉐린의 경영진은 시트로 ë를 어느 정도 지지해 주었고, 미쉐린의 새로운 래디얼 타이어를 사용하도록 설계된 서스펜션을 통해 시트로 ë의 자동차는 경쟁사의 타이어에 비해 우수성을 분명히 보여주었습니다. 그러나 그들은 2CV(또는 해당 문제에 대한 시트로 ë DS)가 글로벌 무대에서 진정으로 경쟁하는 데 필요한 투자를 시작할 준비가 되어 있지 않았습니다. 시트로 ë인들은 1970년대 푸조 정권을 잡을 때까지 항상 자본이 부족했습니다. 2CV는 900만 대가 팔렸고, 전 세계에서 판매된 폭스바겐 비틀은 2100만 대가 팔렸습니다.

벨기에에서 생산된 2CV는 1952년부터 1980년까지 생산되었습니다.[70]

브리튼

영국 슬로프에 있는 시트로 ë 공장의 생산은 1953년부터 1960년까지였습니다. 그때까지 영국의 건설 및 사용 규정은 2CV와 같은 앞 브레이크가 장착된 자동차를 불법으로 만들었습니다. 영국에서 자동차를 생산함으로써 시트로 ë인들은 무역 장벽을 피하고 대영제국과 영연방에서 자동차를 판매할 수 있었습니다. 이러한 시장에서 Slough로 제작된 모든 2CV에 개선된 공기 청정기 및 기타 개조 장치가 장착될 정도로, 2CV의 내구성과 험로에서의 우수한 승차감으로 구매자들을 끌어들였습니다. 2CV는 부품에 대한 수입 관세 때문에 과도한 비용 때문에 영국에서 잘 팔리지 않았습니다.

1959년, 영국 해군은 서인도 제도와 인도양에서 1957-58년에 HMS 불워크를 타고 해상 시험을 한 후, 845대의 RNAS 비행대대의 웨스트랜드 회오리 헬리콥터와 함께 652CV의 픽업을 슬로프 공장에 주문했습니다. 픽업은 또한 HMS Albion에 탑승할 수 있었습니다. 그들은 영국 해병대의 제42특공대 연대와 함께 자동차 수송 임무를 수행하기로 되어 있었는데, 이들은 정글 트랙에 대처하기 위해 항공모함에서 헬리콥터로 해안으로 옮겨질 수 있을 정도로 충분히 가벼운 견고하고 믿을 수 있는 차량을 필요로 했습니다.[71][72]

1959년 Slough는 Bijou라고 불리는 유리섬유 쿠페 버전이라는 독특한 모델을 선보였습니다. 이 차의 스타일링은 Peter Kirwan-Taylor(1950년대 Lotus Elite의 Colin Champman과 함께 작업한 것으로 더 잘 알려져 있습니다)가 맡았지만, 차체가 425cc(25.9인치) 엔진이 충분한 성능을 발휘하기에는 너무 무거웠습니다.

1975년 2CV는 석유파동을 계기로 영국 시장에 다시 선보였고, 이로 인해 소형차에 대한 수요가 증가하면서 르노5, 포드 피에스타, 폴크스바겐 폴로 등 대부분의 제조사들이 소형 '슈퍼미니'차를 출시하며 대응해왔습니다.

두 번째 영국 시장용 2CV 파동은 프랑스에서 생산되었지만, 영국이 그 당시 EEC의 회원국이었기 때문에 1950년대의 심각한 수입 관세를 피했습니다. 1980년대 2CV의 최고의 해외 시장은 영국과 서독이었습니다.[44][unreliable source?]

남아메리카

2CV는 남미를 위해 칠레, 우루과이, 아르헨티나에서 제작되었습니다.

칠리

칠레와 아르헨티나에서 제작된 2CV의 1953년형 시트로네타 모델은 9kW(12bhp)의 425cc 엔진이 장착된 AZ 섀시를 사용했습니다. 섀시와 엔진 모두 프랑스에서 제작되었으며, "3박스" 차체 구조(2도어 및 4도어 버전 모두)는 칠레에서 설계 및 생산되었습니다. 칠레에서 시장에 나온 첫 번째 이코노미 차였습니다. 1970년대 칠레 버전은 25kW(33마력)의 출력을 가진 602cc 엔진을 장착했으며 AX-330으로 지정되었습니다. 1970년에서 1978년 사이에 지어졌으며, 그 동안 다양한 범퍼, 단단한 지붕, 전면 디스크 브레이크 및 사각 헤드라이트와 같은 변화가 있었습니다.[73]

시트로 ë FAF 모델 중 하나인 야간은 1972년에서 1973년 사이에 칠레에서 만들어졌습니다. 1973년 칠레 쿠데타 당시 야간족 200명은 육군이 거리와 페루 국경을 순찰할 때 106mm 대포를 사용했습니다.[citation needed]

우루과이

1965년부터 Nordex는 Citro ën 2CV의 패널 밴과 픽업 버전을 자체 생산했습니다. 도어와 후면 구조물(패널 밴의 경우 지붕도 마찬가지)이 판재로 제작된 반면, 펜더와 보닛은 다수르(Danrée, Soler & Bonet)가 제작했으며 섬유 유리 강화 플라스틱으로 제작되었습니다. 프레임은 원래와 달리 판금 굽힘 기계로 제작되었습니다. 생산 시작은 "3CV" 모델과 Ami 8 모델의 경우 1970년대 1966년이었습니다.

시트로 ë 메하리와 레인저는 1970년에서 1982년 사이에 우루과이 조립 공장에서 생산되었습니다. 공동의 노력으로 다수르는 유리섬유로 차체를 만들고 노르덱스는 섀시를 만들었고 퀸타나르는 차량을 팔았습니다. 약 1만 4천 대의 차량이 만들어졌고, 그 중 9천 대는 아르헨티나로 수출되었고 나머지는 내륙에 남아 있었습니다.

메하리의 경우 74mm 보어, 70mm 스트로크, 602cm ³ 배기량, 26kW(35hp) 동력의 2기통 복서 엔진이 앞바퀴를 구동했습니다. 연석 무게는 590kg이었습니다.

메하리 레인저는 국가의 명물을 대표했습니다. 고정된 구조로 메하리는 큰 유리 표면을 가진 스테이션 왜건이 되었습니다. 문 앞의 측면 창문도 눈에 띄었습니다. 뒷바퀴 절개 부분도 오리지널과 차이가 있었습니다. 이 차량의 무게는 700kg입니다.[75]

1978년부터 노르덱스는 아르헨티나 시장을 위해 시트로 ë AK 400을 아르헨티나와 벨기에 부품에서 제조했습니다.

생산된 또 다른 모델은 1992년부터 브라질에 수출된 시트로 ë BX입니다. 시트로 ë ZX의 생산은 1995년 Nordex용으로 문서화되어 있습니다. 우루과이에서는 2002년까지 시트로 ë 자동차가 생산되었습니다.

아르헨티나

시트로 ë 아르헨티나 소시에다드 아노니마(Sociedad Anonima)는 1959년부터 1979년까지 아르헨티나에서 223,442대의 자동차를 생산했습니다.

모델명은 2CV 세단, 3CV 해치백, AZU 밴, AK 밴, AK 400 밴, AMI 8,[77] 메하리 등입니다. '3CV'라는 파생 모델은 해치백 등 다양한 개조를 한 아르헨티나 특수 모델이었습니다.[76]

시트로 ë 아르헨티나 S.A.는 프랑스, 스페인, 칠레에 부품을 수출했습니다. 완성차는 파라과이, 볼리비아, 쿠바에 수출되었습니다. 우루과이에 메카니즘이 적용된 섀시(일부는 완성된 메하리 또는 AK-400 모델로 공장에 반환됨).[76]

시트로 ë 아르헨티나는 450개의 자동차 부품 회사에 부품을 아웃소싱했으며, 1969년까지 차량의 국가 함량은 95% 이상이었습니다.

3CV IES America라고 불리는 전면부를 크게 개조한 2CV는 1980년대에 시트로 ë에서 판권과 공장을 사들인 아르헨티나 회사에 의해 생산되었습니다.

북아메리카

북미에서는 신차일 때 몇 대의 2CV만 판매되었습니다. 영국의 상황과 마찬가지로 가격이 경쟁업체에 비해 과도했습니다. 7kW(9hp)를 생산하고 최고 속도가 64km/h(40mph)인 원래 모델은 전후 확대되는 미국 고속도로 네트워크에 적합하지 않았으며 북미에서는 결코 널리 받아들여지지 않았습니다. 가장 빠른 모델도 115km/h(71mph)까지 버텼습니다.[81]

유고슬라비아

또한 1959년 유고슬라비아 회사인 Tomos는 오늘날 슬로베니아에 있는 Koper 공장에서 라이센스로 2CV를 생산하기 시작했습니다. 이 사업은 1959년부터 1985년까지 지속되었으며, 많은 시트로 ë 모델을 포괄하게 되었습니다. 유고슬라비아 자동차 시장은 폐쇄되어 있었기 때문에 현지 기업과의 합작으로 ë인들이 시장에 접근할 수 있었습니다. 유고슬라비아에서 2CV는 스파체크라는 별명으로 유명했고, 현재도 그 이름으로 더 잘 알려져 있습니다.[83]

아프리카

1963년 코트디부아르에서는 현지에서 조립된 2CV가 일부 서아프리카 국가에서 시트로 ë의 "베이비 브루스"로 판매되었습니다. 개발도상국에서 "간소화된" 2CV를 구축하려는 이 아이디어는 Citro ë Facile à Fabriquer(제조하기 쉬운)에 따라 여러 번 시도되었습니다. 그 중 하나인 1969년식 '라 달랏' [vi]은 베트남에서 처음으로 생산된 자동차였습니다.[85]

프랑스의 옛 식민지였던 마다가스카르에서 2CV는 택시로 사용되는 것을 고려할 때, 그 나라 자체의 상징으로 대중적으로 여겨질 정도로 어디에나 있습니다.[86]

니제르 영화 코코리코에서 집에서 만든 2CV 기능! 무슈 풀렛 (1977).[87]

이란

1966년 시트로 ë인은 2CV와 함께 이란에 진출했습니다. 2CV는 곧 시트로 ë 다인의 로컬 버전인 지안에 의해 대체되었습니다. 이 자동차는 원래 시트로 ë인과 이란 내셔널의 합작으로 1979년 이란 내셔널이 국유화될 때까지 이란에서 제조되었으며, 이는 시트로 ë인의 개입 없이 지안을 계속 생산했습니다. SAIPA는 12만대의 Jane 모델을 만들었습니다.[citation needed]

생산번호

메인 기사: 시트로 ën 2CV의 생산 데이터

시트로 ë 공장은 2CV 주행 기어에 아미, 디아네, 아카디아, 메하리 등의 몇 가지 대용량 변형 모델을 제공했습니다. 또한 2CV는 다양한 조인트 벤처에서 설계를 변경하여 제작되었습니다.

2CV와 그 모든 변종을 통칭하여 A-Series라고 합니다.[14]

시트로 ë A 시리즈 프로덕션
모형 몇 해 단위
2CV 살룬 1948-90 3,867,932
2CV 포고넷/트럭/밴 1951-81 1,246,299
2CV Sahara 4x4 1958-71 694
아미6, 아미8, 아미슈퍼 1961-78 1,840,396
Citroën Bijou 1959-64 212
Citroën Dyane 1967-83 1,443,583
시트로 ë 아카디아 주 1977-87 253,393
Citroën Méhari 4x2 & 4x4 1968-1988 144,953
시트로 ë 아르헨티나 소시에다드 아노니마 2CV, 3CV, AZU 포곤, AK 포곤, 아미 8, 메하리 1960-79 223,442[76][92]
인더스트리오스 에두아르도 살라리 S.A. (IES) 아르헨티나 3CV 1983-86 만[citation needed] 명이 넘는
IES 아르헨티나 3 CV 아메리카 1986-90 836 [92]
IES 아르헨티나 3 CV 수페르 아메리카 1987-90 3,096 [92]
IES 아르헨티나 메하리 사파리 1983-88 1,000 [93]
IES 아르헨티나 메하리 그링가 1988-90 300 [93]
노르덱스 메하리 레인저 우루과이 1970-82 14,000 [94]
시트로네타 칠레 아리카 1953-79 40,030[95]
야간 칠레 1973–76 1,500 [96]
토모스 유고슬라비아 2CV, 다이애나 1959-72 1 이상
시모스 유고슬라비아 2CV6, 다이애나, 아미8 1972-85 1 이상
시모스 유고슬라비아 닥 1981-85 2,200 [97]
시모스 유고슬라비아 게리 1981-85 900 [97]
Fiberfab Sherpa Germany 1975-80 250 [98]
베이비브루스 코트디부아르 1963–79 1,320 [99]
Société anonyme iranien de production des 자동차 시트로 ë (SAIPAC) 이란 2CV, Gian, 픽업 1965–80 120,000
SIPAC 이란 메하리 메탈 바디 1970–79 9,315[99]
남코 포니 그리스 1974–83 16,680 [99]
메하리 기니 비사우 & 세네갈 & CAR 1979–83 360[91]
시트로 ë 달랏 비 ệ트 남 1969–75 3,850 [99]
인도네시아 베이비브루스 1982–87 480 [91]
Citroën FAF[98] 1977-81 1,786 [91]
총 9,248,809

시공

1970년대 인테리어
모든 2CV에는 플랩업 창이 있습니다. 1948년에는 롤업 창이 너무 무겁고 비싸다고 여겨졌고 디자인(가느다란 문)은 업데이트를 허용하지 않았습니다.
2CV 코너 주행(사람이 차에 서 있음)

1948년 2CV의 기술 수준은 그 시대에 걸맞았습니다. 이후 42년 동안 색상과 세부 사양이 변경되었지만, 가장 큰 기계적 변화는 1981년 10월(1982년 모델의 경우)에 프론트 디스크 브레이크가[64] 추가된 것입니다. 자동차의 신뢰성은 공랭식(오일 쿨러 포함), 냉각수, 라디에이터, 워터 펌프 또는 서모스탯이 없는 설계자의 최소한의 단순화로 향상되었습니다. 그것은 또한 분배기가 없었고, 단지 접촉 차단기 시스템이었습니다. 브레이크를 제외하고는 원래 모델에는 유압 부품이 없었습니다. 댐핑은 튜닝된 매스 댐퍼와 마찰 댐퍼에 의해 이루어졌습니다.

1948년형 자동차는 상용화된 지 얼마 되지 않은 래디얼 타이어,[45] 전륜 구동, 전방 충격에서 벗어나 프론트 서스펜션 크로스 튜브 내부에 장착된 랙 및 피니언 스티어링, 리어 펜더 스커트(서스펜션 디자인으로 스커트를 벗기지 않고 휠을 변경할 수 있음), 볼트 온 탈부착식 프론트 및 리어 윙, 탈부착식 도어, 1960년 이후에는 P-프로필 판금 힌지를 "슬라이드 아웃"함으로써 보닛(및 부츠 뚜껑); 플랩 업 윈도우는 롤 업 윈도우가 너무 무겁고 비싸다고 여겨졌습니다.;[101]그리고 분리 가능한 전체 길이의 패브릭 선루프와 부츠 뚜껑으로 거의 픽업과 같은 로드 carrying의 다용도성을 제공합니다. 선루프 및 프론트 플랩 윈도우 외에 통풍은 윈드스크린 아래에 있는 개방 플랩에 의해 제공되었습니다. 이 차에는 하중 조절이 가능한 헤드라이트와 히터(히터는 1960년대에 영국 이코노미 자동차에 표준화되었습니다)가 장착되어 있었습니다.

몸

차체는 이중 H 프레임 플랫폼 섀시와 항공기 스타일의 튜브 프레임워크로 구성되었으며 섀시에 볼트로 고정된 매우 얇은 강철 쉘로 구성되었습니다.[102][103] 원래의 설계 개요는 저속 자동차를 요구했기 때문에 공기 역학에 거의 또는 전혀 관심을 기울이지 않았습니다. 차체의 항력 계수는 Cd=0.51로 오늘날의 기준으로는 높지만 그 시대에는 일반적이었습니다.

2CV는 고정 프로파일 컨버터블을 사용하여 차체의 도어와 상부 측면 요소가 고정된 상태로 유지되지만, 도어를 들어올려 차량에서 쉽게 분리할 수도 있습니다. 보닛도 옆으로 미끄러져 제거하여 매우 더운 날에 추가로 환기할 수 있습니다. 원단 소프트 탑은 롤백이 가능하고 피크닉 바스켓을 구매할 수 있어 부츠 도어에 고정할 수 있었습니다. 이는 무게를 줄이고 무게 중심을 낮추며, 길거나 불규칙한 모양의 물건을 운반할 수 있게 해주지만, 전쟁 이후 품귀 현상을 빚는 강철보다 천 값이 싸고 비싼 것이 핵심적인 이유였습니다. 고정 프로파일 개념은 이 시기에 상당히 인기가 있었습니다.[citation needed]

정지

2CV의 서스펜션은 매우 부드러웠습니다. 사람은 쉽게 차를 좌우로 크게 흔들 수 있었습니다. 스윙 암, 프론트 브레이크가 장착된 프론트 리어 링크[104][105][106] 서스펜션 시스템은 기존의 코일 스프링이나 리프 스프링 디자인보다 훨씬 작은 스프링 질량을 가지고 있었습니다. 마르셀 치농이 디자인을 수정했습니다.[35]

이 시스템은 플랫폼 섀시의 양쪽에 수평으로 장착된 두 개의 서스펜션 실린더로 구성됩니다.[105][107][108] 실린더 내부에는 각각의 휠에 하나씩 두 개의 스프링이 실린더의 각 끝에 장착되어 있습니다.[109] 스프링은 당김 로드(타이 로드)에 의해 벨 크랭크와 같은 역할을 하는 프론트 리딩 스윙 암 및 리어 트레일링 스윙 암에 연결됩니다.[110] 이들은 실린더 중앙에 있는 스프링 안착 컵에 연결되며, 각 스프링은 실린더 끝에 대해 독립적으로 압축됩니다.[35][111][112][113] 각 실린더는 고무로 만들어진 나중 모델에 원래 강철로 만들어진 "볼류트" 스프링이라고 불리는 추가 스프링 세트를 사용하여 장착됩니다. 이를 통해 프론트 및 리어 서스펜션이 상호 연결될 수 있습니다.[114] 프론트 휠이 범프 위로 편향되면 프론트 당김 로드가 실린더 내부의 프론트 스프링을 실린더 전면에 대고 압축합니다. 이것은 또한 전체 실린더를 앞으로 당기는 프론트 벌류트 스프링을 압축합니다. 이 동작은 리어 스프링 어셈블리와 당김 로드를 통해 동일한 측면에서 리어 휠을 아래로 당깁니다. 잠시 후에 뒷바퀴가 그 혹을 만나면, 같은 동작을 역으로 하여 차를 앞뒤로 수평으로 유지합니다. 커브를 돌 때 양쪽 스프링이 한쪽으로 압축되거나 앞바퀴와 뒷바퀴가 동시에 범프에 부딪힐 때 프론트 및 리어 스프링 어셈블리에 가해지는 등력과 반대력이 상호 연결을 감소시킵니다.[5][unreliable source?] 소프트 카 서스펜션의 특별한 문제인 피칭을 줄여줍니다.[5][unreliable source?]

스윙 암은 섀시를 가로질러 좌우로 달리는 "크로스 튜브"에 대형 베어링이 장착되어 있습니다. 이는 독립적인 소프트 스프링 및 탁월한 댐핑의 효과와 함께 로드 휠이 노면과 접촉하고 차체 롤링 각도가 높은 차축을 가로질러 서로 평행하게 유지됩니다. 기존 스티어링 캐스터 각도보다 커 차체 롤이 많은 코너링 시 앞바퀴가 리어보다 수직에 가깝게 밀착되도록 합니다. 부드러운 스프링링과 긴 서스펜션 주행 및 리딩 앤 트레일링 암 사용은 코너링 시 차체가 구르는 만큼 코너링 바깥쪽 휠베이스는 증가하는 반면 코너 안쪽 휠베이스는 감소한다는 것을 의미합니다. 코너링 힘이 바깥쪽 한 쌍의 휠에 차의 무게를 더 실어주기 때문에 휠베이스가 비례하여 확장되어 차의 무게 균형과 그립 중심이 일정하게 유지되어 뛰어난 도로 유지력을 발휘합니다. 로드 홀딩 품질의 또 다른 핵심 요소는 엔진과 변속기의 위치에 의해 제공되는 매우 낮은 전방 무게 중심입니다.[115]

또한 서스펜션은 다양한 적재물을 자동으로 수용합니다. 서스펜션이 편향됨에 따라 4명의 사람과 화물이 휠베이스에 탑승하면 약 4cm(2인치) 증가하고, 프론트 휠의 캐스터 각도가 8도 증가하여 승차감이 보장됩니다. 취급 및 도로 유지는 추가 무게에 거의 영향을 받지 않습니다.[116] 초기의 자동차에서는 마찰 댐퍼(다판 클러치 디자인의 드라이 버전과 같은)가 크로스 튜브에 연결되는 프론트 및 리어 스윙 암의 마운트에 장착되었습니다. 리어 브레이크는 선외기였기 때문에 여분의 스프링이 없는 질량에서 휠 바운스를 감쇠시키기 위해 튜닝된 질량 댐퍼가 추가로 장착되어 있었습니다. 이후 모델에는 전방에 조정된 질량 댐퍼("배터러스")가 장착되었으며(선행 암이 후행 암보다 관성과 "범프/엄프"가 더 많았기 때문에), 유압식 텔레스코픽 댐퍼/쇼크 흡수기가 전후방에 장착되었습니다. 업그레이드된 유압 댐핑으로 인해 리어 관성 댐퍼가 필요 없게 되었습니다.[117] 사람의 이족보행에서 접하는 주파수를 맞춰 편안한 승차감을 느낄 수 있도록 설계했습니다.[8]

이 서스펜션 설계를 통해 로드 휠은 그 아래의 지면 윤곽을 면밀히 따라가는 동시에 충격으로부터 차량을 절연시켜 설계 개요에 따라 2CV가 계란이 깨지지 않고 경작지 위를 주행할 수 있게 되었습니다. 더 중요한 것은 전후 정비가 제대로 되지 않고 손상된 프랑스 루트 네셔널을 따라 편안하고 안전하게 주행할 수 있다는 것입니다. 그것은 보통 "피에두 플랑처"(Piedau Plancher)라는 농민 소유주에 의해 "바닥으로 걸어" 운전되었습니다.[5][118]

전륜 구동 및 기어박스

시트로 ë은 세계 최초로 양산된 강철 모노코크 전륜구동 자동차인 선구적인 트랙션 아반트 덕분에 전륜구동에 대한 전문성을 발전시켰습니다. 2CV는 원래 슬라이딩 스플라인 조인트와 구동축에 트윈 후크 타입의 유니버설 조인트가 장착되어 있었으며, 이후 모델에서는 등속 조인트와 슬라이딩 스플라인 조인트가 사용되었습니다.[citation needed]

기어박스는 4단 수동변속기로 당시 저렴한 자동차의 고급 기능이었습니다. 기어 스틱은 손잡이가 위쪽으로 휘어진 채 대시보드에서 수평으로 나왔습니다. 첫 번째는 왼쪽으로 돌아갔고, 두 번째와 세 번째는 인라인이었고, 네 번째(또는 S)는 세 번째부터 오른쪽으로 레버를 돌려야 결합할 수 있는 이상한 시프트 패턴을 가지고 있었습니다. 리버스가 먼저 반대였습니다. 이 아이디어는 가장 많이 사용되는 기어(주차, 첫 번째와 후진, 일반 주행, 두 번째와 세 번째)를 서로 반대로 배치하는 것이었습니다. 이 레이아웃은 H-van의 3단 기어박스에서 채택되었습니다. 이후 모델에는 사용자가 첫 번째 기어를 체결하고 브레이크에 발만 올린 채 신호등에서 대기할 수 있는 반자동 클러치 옵션이 있었습니다.[citation needed]

다른.

윈드스크린 와이퍼는 변속기에 연결된 케이블인 순수 기계식 시스템에 의해 동력을 공급받았으며, 이 케이블은 비용을 절감하기 위해 속도계에도 동력을 공급했습니다. 따라서 와이퍼의 속도는 자동차 속도에 따라 달라집니다. 차가 정지해 있을 때 와이퍼에 전원이 공급되지 않았기 때문에 속도계 아래에 있는 핸들을 사용하여 와이퍼를 손으로 조작할 수 있었습니다. 와이퍼와 속도계를 동시에 사용할 수 없습니다. 1962년부터 와이퍼는 단일 속도 전기 모터로 구동되었습니다. 그 차는 속도계와 전류계만 가지고 왔습니다.[119][page needed]

2CV 디자인은 디스크 브레이크가 발명되기 이전에 만들어졌기 때문에 1948-1981년 자동차는 4륜 모두에 드럼 브레이크가 있습니다. 1981년 10월, 프론트 디스크 브레이크가 장착되었습니다.[64] 디스크 브레이크 자동차는 미네랄 오일인 녹색 LHM 오일을 사용하며, 이 오일은 표준 글리콜 브레이크 오일과 호환되지 않습니다.[120] 디스크 브레이크는 엔진 팬 하우징에서 공기를 흡입하는 덕트에 의해 강제로 냉각되었으며, 특히 알프스 및 기타 산악 지역의 더운 여름 조건에서 장시간 하강하는 경우 브레이크가 과도하게 가열되거나 희미해질 가능성을 크게 낮췄습니다.

엔진

메인 기사: 시트로 ën 2CV의 생산 데이터
2CV6 엔진실, 1981년 이후(내장 디스크 브레이크 포함)
2CV 점화 시스템 다이어그램
플랫 트윈 엔진 피스톤, 커넥팅 로드 및 크랭크축의 움직임
피스톤을 제거한 상태에서 2CV 플랫-트윈 엔진이 절반으로 감소 - 커넥팅 로드, 크랭크축, 크랭크케이스, 캠축, 스프링 장착 분할 타이밍 기어 및 엔진 오일 픽업 표시

이 엔진은 고전적인 BMW 박서 오토바이 엔진에 고개를 [121][5][unreliable source?]끄덕이며 월터 베키아와 루시엔 제라드가 디자인했습니다. 공랭식, 플랫 트윈, 4행정, 375cc 엔진으로 푸시로드 작동 오버헤드 밸브와 반구형 연소실이 있습니다. 초기 모델은 6.6kW, 8.9bhp (9PS) DIN을 개발했습니다. 425cc 엔진은 1955년 처음에는 9kW (12bhp), 나중에는 13kW (18bhp)로 출시되었고, 1970년에는 602cc 엔진으로 7000rpm에서 21kW (28bhp)를 제공했습니다. 602cc 엔진으로 차의 세금 분류가 바뀌어서 3CV가 되었지만 이름은 변하지 않았습니다. 425cc를 대체하기 위해 435cc 엔진이 동시에 도입되었으며, 435cc 엔진 자동차는 2CV 4로 명명되었으며, 602cc는 2CV 6으로 명명되었습니다(아르헨티나의 변종은 3CV로 명명되었습니다). 602cc 엔진은 1970년 M28 25 kW(33 bhp)로 진화했으며, 2CV에 장착된 엔진 중 가장 강력한 엔진이었습니다. 더 느린 5,750rpm에서 22kW(29bhp)를 제공하는 새로운 602cc가 1979년에 출시되었습니다. 이 엔진은 힘이 덜 들고 효율성이 높아져 가속력이 떨어지는 대신 연료 소비가 줄고 최고 속도가 향상되었습니다. M28 엔진이 장착된 2CV는 모두 무연 가솔린으로 작동할 수 있습니다.

2CV는 단순성과 신뢰성을 위해 낭비되는 스파크 점화 시스템을 사용했으며 엔진 부하를 고려한 진공 전진 없이 속도 제어 점화 타이밍만 제공했습니다.[122] 입구 및 배기 매니폴드는 단일 유닛으로 함께 용접되었으며, 배기 파이프와 입구 트랙은 확대된 '열실'에서 카뷰레터 바로 아래에서 서로 맞닿아 있습니다. 배기에서 나오는 열은 챔버 내부의 금속과 공기/연료 혼합물을 모두 따뜻하게 하여 연소 효율을 높이기 위해 연료를 완전히 기화시킵니다. 챔버는 또한 카뷰레터 본체의 하류에 연료/공기 혼합물을 저장하는 저장소 역할을 수행하여 각 실린더가 효율성을 높이고 원활한 작동을 위해 균등하고 균형 잡힌 양의 혼합물을 끌어낼 수 있습니다. 열실 원리는 특히 2CV에서 설계된 것처럼 개방 스로틀 및 장시간의 고부하 상태에서 작동하는 엔진에 적합했습니다. 이 경우 카뷰레터의 스로틀 플레이트가 완전히 열리면 매니폴드 진공이 낮고 배기 온도가 높아집니다.

폭스바겐 비틀 및 피아트 500과 같은 다른 공랭식 자동차와 달리 2CV의 엔진에는 오일 시스템에 써모스탯 밸브가 없었습니다. 엔진은 추운 날씨에 오일이 정상 작동 온도에 도달하는 데 더 많은 시간이 필요했습니다. 모든 오일은 팬 뒤에 있는 오일 쿨러를 통과하여 주변 온도에 상관없이 완전 냉각 효과를 얻었습니다. 이를 통해 수냉식 엔진과 공냉식 엔진을 괴롭힐 수 있는 꽉 막힌 서모스탯에서 과열 위험을 제거할 수 있으며 더운 날씨에도 엔진이 높은 부하 하에서 장시간 주행하는 것을 견딜 수 있습니다. 추운 날씨에 엔진이 냉각되는 것을 방지하기 위해(및 객실 히터의 출력을 향상시키기 위해) 모든 2CV에는 그릴 블라인드(초기 차에는 캔버스, 나중 차에는 클립형 플라스틱 항목인 '머프')가 제공되었으며, 이는 엔진으로 공기의 흐름을 줄이기 위해 조리개의 절반 정도를 막았습니다.[citation needed] 다른 많은 공랭식 자동차 엔진과 마찬가지로 2CV의 오일 섬프는 넓고 얕았으며, 확장에서 크랭크케이스 주조에 이르기까지 반전된 'T' 형태로 형성되었습니다. 섬프의 외부는 냉각핀이 형성되어 있고 하부는 섀시 레일의 높이 아래로 돌출되어 있어 차가 주행할 때 섬프가 공기의 흐름에 노출되었습니다. 섬프의 모양은 가능한 한 많은 오일이 하부의 냉각된 금속에 가까이 위치하도록 하여 오일 온도를 더욱 조절하는 데 도움을 줍니다. 오일 쿨러와 마찬가지로 이러한 냉각 효과는 조절되지 않았으며 공기 온도, 차량 속도 및 엔진 부하에 따라 크게 달라졌습니다.

엔진의 디자인은 움직이는 부품의 축소에 중점을 두었습니다. 냉각 팬과 다이너모는 일체형 크랭크 샤프트와 일체형으로 제작되어 드라이브 벨트가 필요하지 않습니다. 고장과 누출의 또 다른 잠재적 약점으로 보이는 개스킷 사용도 최소화했습니다. 실린더 헤드는 매우 미세한 공차를 가진 래핑 조인트와 크랭크케이스 및 기타 면대면 조인트의 두 절반에 의해 실린더 배럴과 연결됩니다.[citation needed]

엔진의 가스켓 부족은 부품 간의 긴밀한 공차뿐만 아니라 독특한 크랭크케이스 환기 시스템을 통해 가능했습니다. 2CV와 같은 2기통 복서 엔진에서는 피스톤이 함께 움직일 때 크랭크 케이스의 부피가 엔진의 입방 용량만큼 감소합니다. 이는 피스톤을 통과하는 필연적인 소량의 연소 가스 "누출"과 함께 크랭크 케이스의 양압으로 이어집니다. 이 압력은 엔진 효율성을 위해 그리고 오일 및 가스 누출을 방지하기 위해 제거되어야 합니다. 2CV의 엔진에는 일련의 고무 리드 밸브가 들어 있는 엔진 "브레이더"와 오일 필러 어셈블리가 결합되어 있습니다. 이를 통해 양압이 크랭크 케이스에서 빠져나와(엔진 흡기로 재순환될 수 있음) 피스톤이 분리되면서 크랭크 케이스의 압력이 떨어지면 닫힙니다. 가스는 배출되지만 배출되지 않기 때문에 크랭크 케이스에 약간의 진공이 발생하여 약한 조인트나 고장난 씰로 인해 오일이 새어나가지 않고 공기가 흡입됩니다.[123]

내구성과 효율성을 고려한 기능뿐만 아니라 초기 2CV 엔진도 상당히 조정이 덜 되어 이론적으로 가능했던 것보다 훨씬 적은 동력을 제공했습니다. 원래의 375cc 엔진은 의도적으로 작은 직경의 입구 트랙과 보존적인 연료 제트 크기의 작은 직경의 카뷰레터를 특징으로 했습니다. 이로 인해 엔진의 출력과 최대 회전 속도가 구성 요소의 실제 한계에 훨씬 못 미치는 수준으로 제한되어 아무리 하드 드라이브를 해도 극한의 온도에도 불구하고 최종 한계에 근접하지 않을 수 있었습니다. 375cc 엔진은 3500rpm에서 6.7kW(9hp), 2000rpm에서 최대 토크를 발휘했습니다. 생산 수명 동안 2CV 엔진의 출력이 향상된 것은 대부분 보다 효율적인 카뷰레터, 매니폴드 및 밸브 이벤트를 통해 원래 내장된 제한을 제거한 결과에 불과했습니다. 출력 최고 속도는 1955년부터 9.3kW(12.5bhp) 425cc 엔진의 경우 4200rpm, 1962년부터 4500rpm, 1963년부터 5000rpm(13kW, 18bhp)으로 상향 조정되었습니다. 1970년에 도입된 신형 602cc 및 435cc 엔진은 엔진의 내부 설계나 구성 요소에 거의 변화가 없는 6750rpm으로 출력을 높였습니다. 기존 375cc 엔진의 출력 밀도가 기존의 25kW(33bhp) 602cc 버전과 같다면 실제 정격 출력의 두 배 이상인 14kW(19bhp)를 출력했을 것입니다. 1979년 개정된 M28 602cc 엔진의 경우 엔진의 속도를 의도적으로 제한하는 최초의 원칙이 돌아왔는데, 이 엔진은 전체 연료 소비를 줄이고 토크를 더 잘 전달하기 위해 5750rpm의 낮은 속도로 출력을 낮추도록 카뷰레터와 캠축을 변경했습니다. 2CV 엔진의 가장 고도로 튜닝된 공장용 버전도 실제 장치의 상한값에 근접하지 않습니다. 자동차의 레이싱 시리즈에 사용되는 2CV는 약 34kW(45마력)로 튜닝된 표준 엔진을 사용하므로 24시간 내구성이 뛰어난 긴 경기에서도 여전히 신뢰할 수 있습니다.

이러한 설계 기능은 2CV 엔진을 매우 신뢰할 수 있게 해주었습니다. 테스트 엔진은 한번에 1000시간 동안 최대 속도로 작동되었으며, 이는 최대 스로틀 상태에서 80,000km(50,000마일)를 주행하는 것과 맞먹습니다. 또한 엔진이 "평생 밀봉"되어 있다는 것을 의미하기도 했습니다. 예를 들어, 대형 베어링을 교체하려면 내장된 크랭크샤프트를 해체하고 재조립하기 위한 전문 장비가 필요했고, 이를 사용할 수 없는 경우가 많았기 때문에 크랭크샤프트 전체를 교체해야 했습니다. 엔진은 매우 스트레스가 적고 수명이 길기 때문에 이것은 큰 문제가 아닙니다.[citation needed]

스타터 모터 또는 배터리가 고장날 경우 2CV는 팬 중앙에 있는 크랭크축 전면에 있는 도그를 통해 잭 핸들이 시동 핸들 역할을 하는 핸드 크랭킹 옵션을 선택할 수 있습니다. 한때 자동차에 보편적이었고 1948년 2CV가 도입되었을 때에도 여전히 일반적이었던 이 기능은 1990년 생산이 끝날 때까지 유지되었습니다.[citation needed]

성능

2CV의 성능과 가속도와 관련해서는 "하루 만에 시속 0~60km에서" 나아갔다고 농담을 던졌습니다.[22] 6.7kW([124][page needed]9마력)를 생산한 원래 1948년형 모델은 0~40km/h(0~25mph)의 시간을 42.4초, 최고 속도는 64km/h(40mph)로 북미 고속도로나 독일 아우토반에 필요한 속도에 훨씬 못 미쳤습니다. 최고 속도는 1955년 80km/h(50mph), 1962년 84km/h(52mph), 1970년 100km/h(62mph), 1981년 115km/h(71mph)로 엔진 크기와 함께 증가했습니다.[81]

2CV 엔진의 마지막 진화는 전자 점화 기능이 있는 652cc의 시트로 ë 비자 플랫 트윈이었습니다. 시트로 ën은 2CV에서 이 엔진을 판매한 적이 없지만 일부 애호가들은 2CV를 652개 엔진으로 개조하거나 시트로 ën GS 또는 GSA 플랫 포 엔진과 기어박스를 이식하기도 했습니다.

1980년대 중반에 자동차 잡지 편집자 Steve Croppley는 엔지니어 Richard Wilsher에 의해 개발된 터보차지 602cc 2CV를 실행하고 보고했습니다.[44][unreliable source?][127]

생산종료

2CV는 42년 동안 생산되었으며, 이 모델은 고객의 요구인 속도와 안전성에 마침내 굴복했습니다. 이 오래된 디자인은 현대적인 자동차에 크게 뒤떨어졌습니다. 1984년 시트로 ë의 브로슈어에 따르면 섀시 전면이 접히도록 설계되었지만, 해당 시대의 다른 소형차들과 마찬가지로 현대적인 기준으로 볼 때 차체의 충돌방지성은 매우 좋지 않았습니다. (유럽에서 안전성 향상을 위한 노력은 1990년대부터 시작되었으며 1997년 Euro NCAP의 등장으로 가속화되었습니다.) 그것의 발전된 기초 공학은 시대착오적인 몸에 옷을 입고 대중에 의해 무시되거나 오해를 받았습니다. 영국의 재스퍼 캐롯(Jasper Carrott)은 "시트로엥 2CV가 토끼를 친다면 자동차는 폐차가 될 것이고, 토끼는 아마도 귀에 무엇인가가 끼었다고 생각할 것이다", "프랑스인만이 그런 차를 만들고 영국에 팔 수 있다", "바퀴 위에 있는 뒤집힌 주름게")[128][129]라고 말한 것으로 유명합니다.

시트로 ë은 여러 차례 (다인, 비자, AX로) 초실용주의 2CV를 교체하려고 시도했습니다. 코믹하게 고풍스러운 외관은 자동차의 장점이 되었고, 판매되는 다른 것과 다르기 때문에 판매되는 틈새 제품이 되었습니다. 그것의 현실적인 경제 자동차 스타일 때문에, 그것은 주류 소비주의인 "히피"와 거리를 두기를 원하는 사람들에게 그리고 또한 환경주의자들에게 인기가 있었습니다.[citation needed]

2CV를 대체하는 것은 아니지만, 특출난 경량성을 제외하고는 눈에 띄지 않는 전통적인 도심형 주행거리인 AX 초미니는 1990년대 초반 엔트리 레벨에서 자동차 제조업체의 요구 사항을 충족시키는 것처럼 보였습니다. 공식적으로, 마지막 2CV인 찰스턴은 1990년 7월 27일에 포르투갈 생산 라인에서 철수했지만, 이후 5대의 2CV Spécials가 추가로 생산되었습니다.[130]

2CV는 미니(2000년 생산 중단), 폭스바겐 비틀(2003년 생산 중단), 르노 4(1992년 생산), 폭스바겐 Type 2(2013년 생산), 힌두스탄 앰배서더(1950년대 모리스 옥스포드 원래 모델) 등과 같은 현대차보다 오래 지속되었습니다.

지속적인 인기

2019년 알제리 시위 당시 깃발에 그려진 2 CV.

1990년대 중반에 개발된 Crysler CCV 또는 Composite Concept Vehicle은 개발도상국에 적합한 새로운 제조 방법을 설명하기 위해 설계된 컨셉카입니다. 이 차는 작은 치수의 높고 넓은 4도어 세단입니다. 크라이슬러의 디자이너들은 현대화된 2CV를 만들기 위해 영감을 받았다고 말했습니다.[131]

Lodève의 Sorevie사는 2002년까지 2CV를 구축하고 있었습니다. 자동차는 대부분 새로운 부품을 사용하여 처음부터 제작되었습니다. 그러나 2CV가 더 이상 안전 규정을 준수하지 않음에 따라 구형 2CV의 섀시와 엔진 번호를 사용하여 중고차로 판매되었습니다.

The Classic 2CV Racing Club이 주관하는 오래 지속되는 2CV 서킷 레이싱 시리즈는 영국에서 계속해서 인기를 끌고 있습니다.

일부 영어 별명에는 "날아다니는 더스트빈", "틴 스네일", "돌리", 그리고 "터토이즈"가 포함됩니다.[132][133]

다른 변종들

몇 가지 저음량 변형이 생성되었습니다.

사하라 사륜구동

사하라 리어 엔진 베이

하나의 새로운 모델은 4륜 구동(4×4) 자동차인 2CV 사하라로, 각각 9kW(12hp)의 두 개의 엔진이 장착되어 있으며, 각 엔진에는 별도의 연료 탱크, 두 개의 기어박스 및 기어박스 사이의 연결봉이[134] 있습니다.[135] 하나는 앞바퀴를 구동하는 앞쪽에, 하나는 뒷바퀴를 구동하는 뒤쪽에 장착되었습니다. 단일 기어스틱, 클러치 페달 및 가속기가 두 엔진에 모두 연결되었습니다. 원래는 북아프리카의 프랑스 식민지에서 사용하기 위한 것이었습니다. 발이 묶일 가능성을 줄였을 뿐만 아니라, 엔진 변속기가 분리되어 미끄러지는 동안 일부 휠에 지속적인 구동으로 4륜 구동 트랙션을 제공했습니다. 그래서 오프로드 마니아들에게 인기를 끌었습니다. 1958년에서 1971년 사이에 시트로 ë인들은 694개의 사하라를 지었습니다. 최고 속도는 한 엔진에서 65km/h(40mph), 두 엔진 모두에서 105km/h(65mph)였습니다. 이 희귀 차량은 수집성이 뛰어납니다.[53]

메하리는 1979년 5월부터 4×4로 제작되었으나 엔진 하나와 감속 기어 하나만 장착되어 있었습니다.[62]

비쥬

Citroën Bijou

비쥬는 1960년대 초 영국 슬로프의 시트로 ë 공장에서 만들어졌습니다. 1950년대 로터스 엘리트의 스타일링에 관여했던 피터 키르완-테일러가 디자인한 2CV의 2도어 섬유 유리 바디 버전입니다. 이 디자인은 영국 소비자들이 표준 2CV보다 외관상 더 수용할 수 있다고 생각했습니다. DS의 일부 구성 요소(가장 눈에 띄는 것은 단일 스포크 스티어링 휠과 뒷좌석 창문용 윈드스크린)를 통합했지만, 2CV보다 무겁고 여전히 425cc 엔진을 사용하고 있기 때문에 시장 성공을 거두지 못했고, 유리한 조건에서만 100km/h(62mph)에 도달했습니다. 그것은 또한 오스틴 미니보다 더 비쌌는데, 그것은 더 실용적이었습니다. 212개가 만들어졌습니다.

현지에서 제작된 완전한 녹다운(CKD) 차량

CKD Citroën Yagán (Chile)

그리스 시장인 시트로 ë 포니와 아프리카 시장인 시트로 ë FAF와 베이비-브루스는 기계 부품 키트로 제작된 2CV 기반 유틸리티 자동차인 플랫 패널 메하리 타입으로 많은 부품을 현지에서 조달했습니다. 그들은 저기술 조립 공장에서 만들어졌습니다. 이란[139](Baby-Brusse, Jyane-Mehari), 베트남(Dalat),[140] 칠레(Yagan),[74] 벨기에(VanClee), 스페인, 포르투갈 등 많은 국가에서 유사한 2CV 기반 차량이 널리 생산되었습니다.

시트로 ë 코시넬 프로젝트

시트로 ë 프로토타입 C는 1955년부터 1956년까지 시트로 ë가 앙드레 르페브르(André Lefèbre)의 지휘 아래 개발한 실험용 비생산 차량입니다. 아이디어는 2CV보다 더 현대적이고 작은 물방울 모양의 매우 가벼운 차량을 생산하는 것이었습니다. 시제기 중 하나인 시트로 ë C-10은 살아남아 현재까지도 시트로 ë가 소유하고 있습니다. 차량의 전체적인 모습은 Messerchmitt 버블카와 상당히 유사했습니다. 2CV와 동일한 425cc 엔진을 장착했습니다. 이 차량의 별명은 시트로 ë 코치넬(프랑스어로 레이디버그 또는 레이디버드)이기도 합니다.

포곤넷

1951년 봄에 선보인 2CV 기반의 딜리버리 밴은 후미에 2개의 걸리윙 도어를 통해 적재할 수 있는 박스와 같은 넓은 화물 공간을 갖추고 있어 B-필러 이후의 세단과 차별화되었습니다. 이 밴은 시트로 ë 사람에 의해 "Fourgonnette"라는 이름이 붙여졌습니다.

프랑스와 스위스에서는 우체국과 중소기업에서 흔히 볼 [143]수 있는 차량이었고, 독일에서는 합리적인 가격에 이동식 주택을 구입할 수 있다는 가능성이 구매자들에게 결정적인 요인이었습니다. 기술적으로 이 변형은 세단과 거의 동일한 개발 단계를 거쳤습니다.

"박스 덕"으로도 알려진 배달용 밴의 생산은 1978년 중반에 중단되었습니다. 거의 비슷한 시기에 디아네의 높은 지붕 변형인 아카디아가 그 자리를 대신했습니다.

  • Citroën 2CV AU (1952)
    Citroën 2CV AU (1952)
  • Citroën „Kasten-Ente“ AK 400 (1978)
    Citroën „Kasten-Ente“ AK 400 (1978)

공장외

4x4

다양한 4×4 변환기는 Grenoble 근처에 있는 Marc Voisin과 같은 독립적인 건설업체에 의해 제작되었으며, 일부는 Méhari 4×4 섀시와 2CV 차체로 제작되었습니다. 영국에서는 Louis Barber가 외발 사륜구동 2CV를 제작합니다. 1990년대 후반, BBC Top Gear의 Kate Humble은 오프로드에서 Land Rover Defender를 상대로 테스트를 진행했습니다. 2CV가 이겼습니다.

1952년형 시트로 ë 코골린(Citro Cogolin)은 프랑스 소방청(Sapeur-Pompiers)을 위해 제작되었습니다. 이는 차가 방향을 틀 필요 없이 좁은 위치로 주행하고 다시 멀어지는 것을 가능하게 하기 위한 것이었습니다.[144]

부트 확장

일부 소유자는 2CV 세단에 더 많은 짐을 수용하기를 원했습니다. 초기 2CV에는 전후 "빅 부트" 트랙션 아반트를 연상시키는 둥근 애프터마켓 부트(트렁크) 리드가 장착될 수 있었습니다. 일부 후기 모델 소유자들은 자동차의 부츠에 연장 장치를 장착했습니다. 이것은 원래의 부츠 뚜껑과 힌지를 사용했지만, 밑에 연장부가 있는 수평 위치에서 사용했습니다.

1952년 시트로 ë 코골린 4x4
1970년대/80년대 스타일의 부츠 확장
로맥스223 3륜 키트 자동차
UMAP

키트 자동차 및 특별품

2CV 기반 키트 스포츠카의 예로는 영국의 펨블턴, 블랙잭 에이비온, 로맥스, 네덜란드의 버튼과 패트런 등이 있습니다. 대부분은 초기 Morgan 스포츠카와 같이 3개의 휠러(후면에 단일 휠)로도 제공됩니다. 일부는 더 큰 공랭식 트윈 실린더 모터사이클 엔진을 장착했습니다. 독일 Hoffmann 2CV는 2도어 컨버터블입니다.

운송 목적으로 일부 살롱 모델은 주름진 2CV Fourgonnette 리어 박스 섹션의 섬유 유리 재구성을 사용하여 밴으로 재구성되었습니다. 베두인은 평평한 나무로 만든 차체의 키트 자동차였습니다.[145]

UMAP 쿠페

작은 프랑스 회사 UMAP는 1956년 전 시장 카미유 마르틴에 의해 (오베) 프랑스 북부 베르농 마을에서 설립되었습니다. UMAP의 약자는 Usine Moderned' Applications Plasticques(현대 플라스틱 응용 공장)의 약자입니다. 1957년부터 생산된 SM 425와 SM 500은 시트로 ën 2CV를 기반으로 두 개의 외관상 동일한 쿠페입니다. 1958년에 생산이 중단되었습니다.[146]

참고 항목

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원천

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Citro ën 2CV와 관련된 미디어가 있습니다.