휘트랜드와 카디건 철도

휘트랜드 & 카디건 철도는 웨스트 웨일스에 있는 27.5마일(44.3km) 길이의 지선이었다. 처음에는 휘트랜드의 사우스 웨일즈 본선에서 글로그의 채석장까지 휘트랜드와 타프 발레 철도로 두 단계로 건설되었다. 그것은 처음에는 상품과 광물만을 위해 그리고 나중에는 승객들을 위해 1873년에 문을 열었다. 1886년 개업한 카디건 행은 회사명 변경에 반영되었다.

비록 배당금이 지급되었지만, 회사는 항상 현금이 부족했다. 거대한 차입으로 인해 그 길은 막힐 수 없었다. 1886년 서부 대철도에 인수되었다. 여전히 상당한 손실을 입었지만, 그것은 1962년과 1963년에 완전히 승객들에게 문을 닫았다.

카르마텐과 카디건 철도

연안배송은 가능했지만, 19세기 초 카디건을 서비스하는 도로 시스템은 원시적이고 불만족스러웠다. 사우스 웨일즈 철도는 1852년 피쉬가드로 계속 가겠다는 의사를 표명하면서 카마트헨으로 가는 광궤 간선 노선을 개통했다; 이것은 아일랜드 남부의 철도로 연결하기 위한 것이었지만, 경제 사건들로 인해 서부 터미널이 밀포드 헤이븐의 네이랜드로 변경되었다. 네이랜드는 당시 뉴 밀포드(New Milford)로 알려져 있었다.^[1] 카르마텐과 카디건 철도는 카르마텐에서 카디건까지 넓은 게이지 지선을 건설하기 위해 형성되었으며, 1854년 7월 1일 법률에 의해 주식 자본 30만 파운드의 인가를 받았다. 처음에는 뉴캐슬 에믈린까지만 건설하는 것이었는데, 나중에 가디건까지 라인을 완성하기 위해 추가 승인과 투자를 받는 것이 목적이었다. 비록 의회법이 주식 자본을 승인했지만, 실제로 투자자들을 설득하여 그 돈을 지불하도록 하는 것은 매우 어려운 일이었고, 회사는 그것이 의도한 대로 또는 최대한 빨리 공사를 진행할 수 없었다. 사실 이 노선은 1860년 9월 3일에 콘윌까지 개통되었고 1864년 6월 3일에 란디실까지 개통되었다. 그 회사는 이후 1895년 7월 1일 뉴캐슬 에믈린까지 노선을 연장한 그레이트 웨스턴 철도에 인수되기는 했지만 결코 그 지점보다 더 이상 건설할 수 없었다. 그 점을 넘어 카디건까지 완성한다는 생각은 이미 오래 전부터 버려져 있었다.^[2][3][4]

타프밸리의 산업

카디건 근처의 웨스트 웨일즈 지역은 주로 농업 지역이었지만, 18세기에 이미 약간의 광물 채취가 있었다.^[5] 납과 은광은 오랫동안 란피르나흐 근처에 존재해왔고, 19세기에 이르러 그 작업은 광범위하게 이루어졌다. 글로그에는 슬레이트 채석장이 있었다. 이 두 곳 모두 타프 계곡에 있었는데, 이 계곡은 카마트헨 만이나 카디건이나 뉴포트에서 해안선을 향해 자연적인 운송선을 제공했다. 1854년 카마르텐에서 하버포드웨스트까지^[1] 사우스 웨일즈 철도가 개통된 후 슬레이트도 나르베르스 로드에서 철도로 운반되었다.^[2][5]

계획된 철도

그럼에도 불구하고 그 계곡 아래로 동물 수송은 비용이 많이 들고 느린 사업이었다. 1868년까지 존 오웬(1818년 - 1886년)은 글로그에서 본선으로 철도를 연결한다는 명분으로 엔지니어 제임스 W 스즈룸퍼와 동맹을 맺었는데, 그는 GWR역 북쪽으로는 작은 터미널이 있을 예정이었다. 구 남웨일스 철도 본선(이 무렵에는 그레이트 웨스턴 철도의 일부)이 넓은 궤간이었지만, 표준 궤간 선은 고려되었다. 북쪽 터미널은 글로그에서 북쪽으로 조금 떨어진 크라이름미치(Crymmych)로, 지방 도로망의 거점이었다.^[5]

스츨럼퍼는 펨브로크 철도와 텐비 철도의 관리자였다. P&TR도 표준궤도 철도였고, 휘트랜드에서 카마트헨까지 건설하는 의회 승인을 받았기 때문에 그 노선과의 우호적인 관계는 타프 발레의 관심사에 중요했다. Carmarthen에서는 넓은 궤간을 사용할 필요 없이 그레이트 웨스턴 철도와 독립적으로 나머지 철도망에 접근할 수 있는 다른 표준 궤간선이 있었다. 이러한 명백한 동맹관계는 GWR을 즉각 적대적으로 만들었는데, 이는 GWR이 자신의 본선을 우회하는 표준 게이지 라인의 네트워크는 분명 환영받지 못했기 때문이다.

이 행사에서 P&TR은 휘트랜드에서 카르마트헨까지 독립된 노선을 건설하지 않았다: 그레이트 웨스턴 철도는 휘트랜드와 카르마트헨을 연결하는 자체 형성에 하나의 표준 궤간선을 설치하도록 설득되었다. 더욱이 W&TVR 이사들은 휘트랜드의 GWR 숙소를 이용하기로 GWR과 가까스로 협상을 벌였고, GWR은 W&TVR 의회법안에 대한 반대를 철회하기로 합의했다.^[5]

의회승인

1869년 7월 12일 휘트랜드와 타프 발레 철도는 3만 7천 파운드의 자본으로 인가된 의회법을 획득했다.^{[6][7][8][2][4][9]}

타프 발레 선과 그레이트 웨스턴 철도 본선의 분기점(나중에 카디건까지 연장할 때까지 타프 발레 분기점이라고 한다)은 휘트랜드에서 서쪽으로 2마일을 약간 넘도록 되어 있었고, W&TVR은 W&TVR 열차가 휘트랜드에 도달할 수 있도록 그 노선에 혼합궤 선로를 설치하는 것에 동의할 필요가 있었다. 그 협상은 어려운 것으로 판명되었다. 사실 1869년 4월 답답한 회의 후 그 입장은 W&TVR 회의록에 "무패"로 기록되었다. 이 지연으로 인해 건설 중인 노선에 대한 철도 접근이 시공사로서는 불가능해 공사가 어려웠다.^[5]

토지 인수는 이사들이 예상했던 것보다 더 비싼 것으로 증명되었지만, 1870년 10월 13일 글랜도베이의 에드워드 루이스에게 8,700파운드의 금액으로 라인 건설 계약을 허락하는 것은 가능했다. 주요 문제는 주식 청약이 기대에 크게 못 미친다는 점이었다. 인가된 3만 7천 파운드 중 단지 1만 9천 3백 파운드만이 1872년 4월까지 차지되어 이사들의 동의에 대한 자유가 제한되었다. 그러나 GWR과의 접속부는 마침내 만족스럽게 설치되었다.

건설이 끝날 무렵, 계약자인 루이스와 지불 기일에 관한 분쟁이 일어났다. 이 회사는 1873년 1월 14일에 이 노선을 개설할 계획이었으나 루이스는 그의 뛰어난 청구권을 받지 않는 한 이 노선을 양도할 준비가 되어 있지 않다는 뜻을 내비쳤다. 컴퍼니는 루이스와 합의에 이르기 어렵다는 것을 알았지만, 1873년 3월 17일 무역위원회 허친슨 중령이 타프 발레 분기점에서 GWR과의 접속 구성을 검사하여, 접속점에서 일부 개선의 대상이 되어 개통을 승인했다.(타프 발레 선은 이 단계에서 승객들에게 개방되지 않았기 때문에, 한 개의 연결선이 개통되었다.)Taf Vale 라인의 proval은 필요하지 않았다.)

퍼스트 오프닝

이 노선은 1873년 3월 24일 글로그까지 상품과 광물 열차에 개통되었다.^[10] 루이스의 주장은 소송으로 갔고, 그는 청구된 지불금의 일부를 받았다. 이때까지 구 사우스 웨일즈 철도 본선이 표준궤도로 전환되어 휘트랜드 역에 대한 혼합궤도 문제가 더 이상 적용되지 않았다.^{[4][5][6][8][11]}

초기 화물열차 서비스는 매일 두 대의 열차였다.^[2] 1873년 3월 15일, 노선이 개통되기 전, 유일한 브레이크 밴이 탈선되었다. 정지 결함은 제작자들에게 돌려주었고, 한동안 그 열차는 브레이크 밴 없이 운행되었고, 경비는 열린 마차를 탔다.^[5]

1873년 4월 29일 IASB는 직접 고용된 노동력에 의해 크라이마이에 대한 건설을 진행하기로 결정하였다. 이것은 비록 연장이 짧았지만 시간이 걸렸다; 아마도 1874년 7월에 일찍 문을 열었을 것이다.^{[note 1]} 가디건과 오가는 물품의 도로 연결을 위해 캐리어와의 준비가 이루어졌다.^{[2][4][5][6][11]}

그 노선의 사업은 매우 잘 증가했고 사실 교통을 처리하기 위해 두 번째 엔진을 구해야 했다. 감독들도 여객 운항을 시작하고 싶어했고, 필요한 신호 전달(맥켄지와 홀랜드에 의한)과 스테이션 숙소가 제공되고 있었다. 이제 무역위원회 검사관의 회선 검사가 요구되었고, 그 통지는 1875년 6월 29일에 BoT에 주어졌다. 사실 검사 담당자는 10일 이내에 방문하지 못했고 1875년 7월 12일 책임자들은 승객들에게 이 노선을 개방했다.^{[note 2][2][5][8]}

AGM에서는 다음과 같이 언급하였다.

7월 12일에는 여객 수송을 위해 노선이 개통되었고, 15일에는 콜의 검사를 받았다. 풍부하군, 보고서에 따르면 철도가 실질적으로 건설된 것 같대 개업 후, 작년 5주에 비해 213파운드의 수입이 증가했다. 그 엔지니어의 보고는... R.E. 리치 대령이 15일 [라인]을 점검한 후 작품 전체를 세밀하게 점검하여 많은 만족감을 표시했다.^[12]

BoT의 리치 대령은 7월 15일 검문을 제안하는 글을 썼고, 7월 17일 무단 개장을 통보받은 BoT는 한 달간 여객 운항을 중단하라고 요구했다.^{[2][4][6][9][11]}

스즈룸퍼는 이제 허용된 열흘 동안 검열관이 방문하지 못했기 때문에 노선이 제대로 개통되었다고 지적했고, 새로운 철도의 개통과 달리, 현재 개통된 철도의 통행정지를 명령할 수 있는 BoT는 힘이 없었다고 지적했다.

리치 대령이 방문하여 권고를 했다; 그는 그 트랙이 횡단 수면 위로 솟은 비그놀레스(아래쪽) 레일이라고 보고했다; 비록 나중에 그 라인에 대한 GWR 평가에서 이것보다 더 가파른 기울기와 더 날카로운 곡선을 보였지만, 가장 가파른 경사는 40분의 1이었고 가장 날카로운 곡선은 12개의 체인 반지름이었다.^{[note 3]} 여객 서비스는 평일마다 4대의 열차로 구성되어 있으며, 가디건과 뉴포트로 연결되는 연결 도로 서비스가 있었다.^[2] 레일은 50파운드/야드 정도로 다소 가벼웠다.^{[note 4][5]}

수익성이 개선되었고 1875년 하반기에는 보통주에 3%의 배당금을 지불할 수 있다는 것이 증명되었다.^[2][5]

1877년 4월 세 번째 기관차가 입수되었으나, 회사는 자본금 계좌에 현금이 없었고, 엔진은 당분간 3명의 지명직 이사들에게 저당 잡혔다.^[2] 이 엔진은 기존 엔진보다 무거워 사용 중인 경량선 구조물을 손상시킨 것으로 드러났다.^[5]

카디건 익스텐션

1877년 8월 2일, 회사는 Whitland와 Taf Vale (Cardigan Extension) 철도법에 의해 카디건까지 노선을 연장할 수 있는 허가를 받았다. 회사 이름은 Whitland와 카디건 철도로 변경되었다.^[9] 카디건으로의 완성은 빠르지 않았고, 청약 확보는 지지부진한 사업이었으며, 토지 소유주들의 당초 호조에도 불구하고 토지 취득도 어려웠다. 개통은 1886년 9월 1일에 마침내 이루어졌고, 같은 날 대서양 철도가 노선의 업무를 인계받았다.^[6][7][11]

1879년 크라이미치 암과 카디건 사이의 로드코치 연결이 운영자에 의해 중단되었다. 이는 승객을 통해 W&CR 수입에 기여했기 때문에 회사로서는 중대한 사안이었다. 컴퍼니는 인수할 사람을 찾기 위해 노력했고 뉴포트의 데이비스 선장은 회사와의 협업을 근거로 그렇게 했다.

회사 엔지니어 Szlumper와의 관계는 연장 공사 계획 중에 급격히 악화되었고, 1879년 5월에 그는 제대했다. 이로 인해 카디건 증축에 대한 계획 작업이 중단되었다. 이 어려운 시기에 GWR은 교통 협정과 관련하여 3,800파운드의 계좌를 제시하였다. 데이비드 데이비스는 사채 상환을 위한 14,000파운드의 계좌를 제시했고 스즈럼퍼는 현재 2,700파운드의 이전 서비스에 대한 계좌를 제출했다. 카디건 연장이 긴장된 상황에서, 이러한 청구권을 지불하기 위해 더 이상의 구독료를 마련하는 것은 불가능했다. 대기업을 인수하려는 GWR과의 협상은 라인 상태가 "잘못된 상태"^[5]라고 조사 결과 밝혀지면서 무산됐다.

1879년 말, 애플비와 로튼이 증축의 예비 건설자로 참여하게 되었고, J B 월튼은 이 공사의 엔지니어로 임명되었다. 노선의 변형이 설계되어 경사가 더 가파른 경사로를 희생하여 상당한 토공물을 절약했고, 애플비와 로튼은 4만 8천 파운드에 이 노선을 완성하기로 합의했다. 그 회사는 여전히 그런 종류의 돈을 구할 수 없었고, 그들은 가디건까지 완성이 가져다 줄 추가 수입밖에 없다고 믿고 있었다.^[2][5]

서부 대철도가 노선을 운영하게 하는 것이 해결책인 것 같았고, 그 결과를 위한 장시간의 협상이 진행되었다. 결국 1883년 3월 16일 주주총회에서 주주들은 GWR과의 합의를 승인했고, GWR은 카디건 연장에 대한 GWR 기여금도 포함시켰고, 애플비 및 로튼과 총액 48,270파운드의 계약을 체결할 수 있었다. GWR은 카디건 증축 완료에 관한 업무를 전적으로 인수하는 한편, GWR과 W&CR 이사로 구성된 공동 위원회가 문제를 관리하게 되었다.

그러나 토지 취득이 지연되고 계약자에게 지불해야 할 현금이 부족하여 작업은 지연되었다. 카디건 연장에 관한 작업은 1883년 5월 1일에 시작되었다. 게다가 크라이미치까지의 원래 라인은 좀 더 견고한 재료로 재조립되어야 했고, 그 작업에 대한 추정치는 예상보다 훨씬 높았다.

그럼에도 불구하고 작업이 진행되었고 1884년 후반에 본캐스가 도착했고 애플비와 로튼은 회사를 대표하여 그 시점까지 상품 트래픽을 운반하기 시작했다. 1885년 8월 10일 카디건에서 휘트랜드를 거쳐 텐비로 가는 특별 승객 여행이 실시되었다. 여객 스테이션은 준비되지 않았고 무역 위원회가 여객 운항에 대한 허가를 얻지 못했다. 노선이 완전히 끝난 것과는 거리가 멀었을 것으로 보이지만, 특별 배치로 아직 작업이 진행 중인 노선에 열차가 통과된 것으로 보인다.

카디건 분기점

카디건 확장 공사도 계속됐다. 무역위원회의 리치 대령은 1886년 6월 29일과 30일 법정 검사를 하기 위해 방문했는데, 노선이 준비되지 않았고 승객들의 개항 연기가 명령되었다. 필요한 개량이 이루어져 1886년 8월 31일 노선이 개통되었고, 다음날 GWR에 넘겨져 완전 가동을 하게 되었다.^{[note 5][2][5][8][9]} 휘트랜드와 카디건은 1877년 타이틀 변경 이후 보통주에 대한 배당금을 지급한 적이 없다.^[2][4]

GWR 여객서비스는 매주 평일 4대의 열차로 정착했으며, 토요일과 크라이미치에서 매월 열리는 농업박람회 당일에는 추가로 귀성여행을 다녀왔다. GWR은 주주들이 여전히 소유하고 있는 선에서 일하고 있었고, 영수증이 줄어들면 그들은 문제를 바꾸는 데 무력감을 느꼈다. 대서양 철도에 의한 완전 흡수가 명백한 다음 단계인 것은 시간문제였으며, 이는 1890년 8월 4일자로 1890년 대서양 철도법 일부 조항에 의해 인가되어 1890년 7월 1일부터 소급 발효되었다. 라인은 이제 GWR의 카디건 지점이 되었다.^[9]

존 오웬은 글로그 채석장이 있던 초기에 일을 했었다. 나중에 팔렸으며, 1926년까지 계속 사용하였다.^[13]

열차 운행과 노선의 겉모습은 몇 년이 지나도 거의 변하지 않았다. 영국의 본선 철도의 국유화는 1948년에 일어났고, 이 지역은 영국 철도, 서부 지역의 통제하에 있었다.

사양 및 마감

경관의 시골적 특성, 특히 인구밀도가 매우 낮기 때문에 철도가 소득을 올리기 어려웠으며 채석업도 쇠퇴했다. 폐선 제안이 준비되었고, 1962년 9월 10일 노선은 여객 통행이 금지되었다. 마지막 여객 열차는 9월 8일 오후 5.45pm 카디건 우편이었다. 상품 수송은 계속되었지만, 1963년 5월 27일에 이어 그것까지 폐쇄되었다.^[2][6][8][9]

지형

휘트랜드와 카디건 철도
레전설 가디건 킬거란 정지 본캐스 서밋 크라이미치 암 글로그 스톱 글로그 슬레이트 채석장 란피르나흐 라이도웬 스톱 랑글리드웬 로그인 중지 란팔테그 중정 휘트랜드 피시가드에서 스완지까지 가는 웨스트웨일스 선 펨브로크와 텐비 철도

• 카디건, 1886년 8월 31일 개봉, 1962년 9월 10일 폐쇄
• 킬거란 중단, 1886년 8월 31일 개업, 1962년 9월 10일 폐쇄, 지역 정착촌 이름은 실거란이다.
• 본캐스; 1886년 8월 31일 개업; 1962년 9월 10일 폐업;
• 크라이미치 암(Crymmych Arms, 1875년 7월 12일 개봉, 1962년 9월 10일 폐쇄).
• 글로그; 1875년 7월 12일 개업; 1962년 9월 10일 폐업;
• Llanfyrnach; 1875년 7월 12일 개업; 1962년 9월 10일 휴업;
• Rymdowen, 1875년 7월 12일 개장, 1962년 9월 10일 폐점
• 랑글리드웬; 1875년 7월 12일 개업; 1962년 9월 10일 휴업;
• 로그인; 1875년 7월 12일 개장; 1962년 9월 10일 폐쇄;
• Llanfalteg; 1875년 7월 12일 개업; 1962년 9월 10일 휴업;
• Taf Vale 분기점; 1896년 카디건 분기점부터.^[14][15][16]

그 선은 가파른 구배와 날카로운 곡선을 가지고 있었다; Glogue까지 그것은 연속적으로 50에서 40에서 1에서 50에서 1까지 상승했고, 35에서 1에서 마지막 가파른 구간을 계속해서 올라갔다. Glogue 이후 그 선은 40분의 1의 지배 구배를 보이며 떨어졌다.^[6]

선로 바닥은 주로 온전하며, 대부분이 팔렸다. Llanfallteg와 카디건 역세권 등 일부 지역에서 소규모 개발이 이뤄졌다. 실거란과 카디건 사이의 선로변은 특별한 과학적 관심의 장소인 타이피 습지와 야생동물 공원을 통과하는 도보 및 자전거 길이다.

2012년 9월, 폐선 50주년을 맞아 옛 란폴텍 역 터에서 지역 역사학회가 주최하는 전시회가 열렸는데,^[17] 그 자리에는 지역 예술가 피터 아이크가 삽사한 추모 명판이 나중에 란폴텍 역사학회에 의해 놓여졌다.

현지 웨일스어 신문은 카디건과 뉴퀘이 간의 셔틀버스 운행과 마찬가지로 하트 바흐라는 라인의 별명을 사용하고 있다.^[18][19]

메모들

참조

위키미디어 커먼스는 휘트랜드와 카디건 철도와 관련된 미디어를 보유하고 있다.