노스데본 철도

노스데본 철도

노스 데본 철도 노선도(개통일 포함)
테크니컬
트랙 게이지	4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
이전 게이지	, 1892년까지 2140mm (7피트)

노스 데본 철도는 후에 런던 및 사우스 웨스턴 철도 시스템의 일부가 된 영국 엑서터 근처의 카울리 브릿지 정션에서 비데포드까지 노선을 운영하는 철도 회사였다.원래는 브리스톨 & 엑서터 철도의 광궤(7피트 0인치, 2,140mm) 공급기로 계획되었지만, 광궤 그룹과 표준 궤간 철도 이익 사이의 싸움의 일부가 되었다.이러한 맥락에서 표준 게이지 라인은 종종 좁은 게이지로 설명되었습니다.

19세기 중반의 최초의 건설은 중요하지만 외딴 마을인 노스 데본에 철도 연결을 제공하는 데 있어 의미심장했다.Exeter에서 Barnstaple 구간은 Yeo와 Taw 강을 따라 즐거운 시골길을 지나 계곡을 굽이치며 지나갔지만 아주 작은 마을만 지나갔습니다.Exeter와 Barnstaple 사이는 계속 열려 있으며, 이 노선의 여객 열차는 마케팅 목적으로 Tarka Line이라고 불립니다.

북쪽 끝은 내륙으로 방향을 틀기 전에 브리스톨 해협 해안을 따라 비데포드와 토링턴으로 남쪽으로 방향을 틀었다.이 섹션의 일부는 이제 타르카 트레일로 알려진 순환도로입니다.

계획 및 토론

의회 투쟁

1830년대에 철도가 연결된 마을의 전망을 크게 개선할 수 있다는 것이 명백해지기 시작했다.현존하는 운송수단은 대부분 해안선, 강, 운하, 또는 짐마차를 이용했다.

1831년 크레디턴의 발기인들은 엑세터의 조수 강에서 선착장으로의 철도 연결이 필요하다고 결정하였고, 의회의 권한은 1832년 6월 23일 법으로 획득되었다.그러나 실제로 건설이 이루어지지 않았고 권력은 소멸되었다.

반스타플에서 열린 공청회는 그들의 마을에 상응하는 결론에 도달했고, 프레밍턴으로 가는 철도를 제안했고, 타우 강이 그들의 마을로 가는 어려운 통로를 피해서 그곳에 부두를 건설할 것을 제안했습니다.그들은 1838년 6월 11일에 타우베일 철도 및 도크법을 획득했지만, 이 계획 역시 실제 건설은 이루어지지 않았다.하지만, 1845년 7월 21일 Taw Vale 수정법을 통과시키기에 충분한 관심이 있었다.

브리스톨과 엑서터 철도(B&ER)는 1844년 5월 1일에 개통되어 엑서터에 도착하였고, 이 도시는 런던과 직접적으로 철도 통신을 하게 되었다.

이 시기에는 전국 네트워크의 시작과 연결하기 위해 철도가 필요하다는 것이 곳곳에서 확인되었습니다.초기 회사들 사이의 높은 배당 분배는 어느 지역이나 하나의 철도만을 지원할 수 있다고 믿었던 시기에 많은 철도 계획을 야기했고, 이것이 만들어낸 광풍은 철도 마니아로 알려져 있습니다.동시에, GWR (Great Western Railway, Great Western Railway, GWR)와 그 우방인 B&ER는 광궤를 사용하여 건설되었으며, 거의 모든 경쟁사들은 표준 궤간을 사용했습니다 (대조적으로 좁은 궤간이라고도 함).만약 새로운 독립적 지방 계획이 추진된다면, 넓은 범위 또는 좁은 범위로 선택된 범위를 확보하는 것은 또한 대기업 중 하나 또는 다른 회사에 대한 충성심을 확보했고, 결과적으로 승자의 영토 독점권을 더 확보할 수 있을 것이다.이 계속되는 과정은 게이지 전쟁이라고 알려지게 되었다.

1845년 철도광으로 인해 의회에서 수많은 경쟁 계획들이 제안되었고, 달호시 경이 이끄는 철도 위원회가 경쟁 제안들을 검토하고 각 지역에 대해 선택된 계획을 추천하도록 주선되었습니다.그 위원회는 그 당시 비공식적으로 오왕으로 불렸다.또한, 서로 다른 게이지를 사용하는 철도와의 전국망 운영에 어려움이 있어, 게이지 문제에 대한 정책을 제안하기 위해 게이지 위원회가 설치되었습니다.

Dalhousie의 검토를 위해 제시된 계획에는 새로운 Exeter 및 Crediton 철도 (Exeter의 B&ER에 Crediton을 합류시키기 위한)와 Crediton에서 Barnstaple까지 운행하는 North Devon 철도가 포함되었습니다.위원회는 이 지역에 대한 다른 모든 제안을 거절했고, 1845년 3월 4일자 보고서에서 그들은 대체 경로 제안을 평가하기 위해 엑서터부터 반스타플까지 운행하는 이 두 가지 결정을 연기할 것을 권고했다.반스타플에서 프레밍턴으로 가는 타우 베일 선착장과 철도는 물론 이미 허가되었다.

Credon은 Exeter에 B&ER가 도착하는 것을 관찰하고 그들의 마을에서 Cowley Bridge의 B&ER에 합류하기 위한 계획을 개발했다.놀랍게도, 달호시의 권고에 비추어, 그들은 1845년 7월 21일에 자본금 7만 파운드로 의회법을 제정했다.트랙 게이지를 지정하지 않았습니다.새로운 회사는 그들의 라인을 B&^{[1][page needed][2][page needed][3][page needed]}ER에 임대할 작정이었다.

계획이 구체화되다

Taw Vale 라인(Banstaple에서 Fremington까지)과 Exeter 및 Crediton 라인이 승인됨에 따라, 생각은 Banstaple과 새로운 국가 네트워크를 연결하는 것으로 더욱 급선회했다. 두 개의 예상 노선은 1846년 의회 회기에서 이것을 시도했고, 그들은 다른 노선에 대한 분명한 충성심을 양극화시켰다.

North Devon Railway Company는 B&ER가 지선을 건설하던 Tiverton에서 Bampton과 Dulverton을 거쳐 Banstaple과 Bideford까지 광궤 노선을 건설하도록 추진되었습니다.B&ER와 Great Western Railway의 몇몇 이사들과 데번셔의 Lord Liquant of Devonshire 및 다른 유명 인사들이 임시 위원회에 참여했습니다. 그리고 그 계획은 톤톤과 플리머스로 가는 노선으로 부풀어 올랐고, 추정 비용은 175만 파운드로 증가했습니다.이삼바드 킹덤 브루넬은 엔지니어였다.그러나 기탁된 계획은 의회에 늦게 제출되었고, 법안은 상설 명령에 따르지 않는다는 이유로 거부되었습니다; 이 노스 데본 철도에 대한 이야기는 더 이상 들리지 않았고 38,668파운드가 조사와 설계에 쓰였습니다.

두 번째는 타우베일 철도 연장 및 독 회사입니다.자본금은 70만 파운드로 반스타플에서 크레디턴까지 건설될 예정이었다.실제로 1845년 노스 데본 철도의 노선은 달호시 위원회의 결정에 의해 연기되었다.이전 계획과의 차이점은 런던 및 사우스웨스턴 철도 (LSWR)가 넓은 지역을 차지할 수 있는 기회를 보고 제안된 노선을 크게 지지하고 있다는 것입니다.그 엔지니어는 LSWR의 엔지니어인 조셉 로크였다.LSWR은 아직 90마일 떨어진 솔즈베리 지사를 짓고 있었기 때문에 이것은 분명히 장기적인 목표였다.TVER는 타우베일 철도 공사를 인수하여 53만3천 파운드의 새로운 자본을 갖게 될 예정이었고, 1846년 8월 7일 의회법을 승인받았다.새로운 회사는 보통 Tow Vale Extension Railway (TVER) 또는 간단히 Taw Vale Railway로 불렸습니다.

다음 세션에서는 TVER가 Bideford와 South Molton ^{[1][page needed]}지사에 대한 인가법(1847년 7월 22일)을 통과했다.

B&ER가 영향력을 잃다

광궤 이자가 제안된 North Devon Railway를 잃었을 때, 그들은 TVER 발기인과의 협상에 지체하지 않고 노선의 임대를 B&ER에 잠정적으로 합의하였습니다. B&ER는 이미 Exeter와 Crediton 선로의 임대를 위해 상응하는 임시 계약이 있었습니다.

이러한 임시 임대는 주주들에 의해 비준되어야 했고, B&ER와 광궤 또는 LSWR과 협궤에 대한 충성은 논쟁의 여지가 있었다.많은 E&CR 주식이 LSWR에 유리한 사람들에 의해 매수된 것으로 알려졌으며, 1847년 1월 11일 E&CR 주주총회에서 잠정 리스가 거부되었다.일주일 후 TVER 임시 임대는 주주총회에 상정되어 만장일치로 부결되었다.LSWR에 대한 보다 유리한 임대는 1847년 1월 18일 주주들에 의해 협상되고 비준되었다.

Exeter와 Crediton 라인은 그 라인을 임대할 필요가 있었고, 주주들은 이제 1847년 2월 24일 TVER에 대한 임대 계약을 비준했다.이것은 LSWR에 의해 보증되어 사실상 리스였다.

J W Buller는 E&CR 이사회의 의장이었고 그와 B&ER에 소속된 다른 이사들이 다수였다; 그러나 대다수의 주주들이 LSWR을 선호한 것은 매우 명백했다.좁은 궤간으로의 추가 정렬을 방해하기 위해, 불러는 1847년 4월 7일 조지 헤넷과 2년 계약을 맺었다.소수파인 타우 베일의 이사는 1847년 4월 12일 임시 총회를 소집하고, Buller와 다른 3명의 B&ER 이사의 해임을 제안하고, 광궤도에서의 라인 개통을 금지할 것을 제안했다.Buller는 의장으로서 그 제안이 불법이라고 선언했지만 받아들여졌다.성난 장면과 난투극이 벌어지는 가운데 불러와 친구들은 회의록을 들고 자리를 떴다.그 후의 법률 공판에서, Taw Vale 이사들에 의한 인수는 합법이라고 선언되었고, Thorne라는 이사는 회사의 적절한 회장이었습니다.철도위원들에게 항의가 제기되었고, 그들은 LSWR이 투표에서 과반수를 차지하기 위해 지역 개인들의 주식 매입 자금을 부당하게 지원했지만, B&ER는 E&CR ^{[1][page needed]}투표에 대해 비슷한 일을 했다는 것을 알게 되었다.

건설 시작

Taw Vale 및 Exeter & Crediton 건설

이 모든 것이 진행되는 동안, 실제 공사도 진행되었습니다.타우 베일은 1846년 1월 5일에 공사를 시작했고, 엑세터와 크레돈은 1845년 말에 공사를 시작했다.실제로 1847년 2월 24일 주주총회에서 Buller는 B&ER와 공식적인 합의가 이루어질 때까지 Exeter 근처의 Cowley Bridge에서 B&ER에 대한 연결을 제외하고 라인이 완전하고 준비되었다고 보고했다.

1847년 3월, 반스타플에서 프레밍턴으로 가는 원래의 타우 베일 선은 실질적으로 완성되었고, 연장선의 첫 번째 잔디는 파졌고, 그 계약은 임대되었다.그러나 철도 붐에 따른 재정 붕괴는 자금 부족으로 이어졌고, 11월에 익스텐션 작업은 중단되어야 했다.

게이지의 문제가 급물살을 타다

Taw Vale Extension에 대한 인가법은 새로운 라인의 게이지에 대한 중요한 질문을 Board에 의해 결정하도록 남겨두었습니다.1847년 8월 27일 TVER는 표준궤도 부설 승인을 요청했다.

B&ER에 대한 E&CR의 리스가 거부된 후, E&CR의 이사들은 이제 자신들이 LSWR에 부합한다고 보았다.철도는 카울리 브릿지에서 B&ER로 연결되는 것을 제외하고 완전히 완성되었습니다.1847년 12월 3일 이사회는 이 연결이 불가능하다고 보고 광궤를 협궤로 전환할 것을 명령했다.B&ER를 통해 엑세터에 도달하는 것은 불가능하기 때문에, 그들은 턴파이크 로드 근처의 Cowley Bridge에 있는 역에서 작업을 시작했습니다.카울리 브릿지는 엑서터에게 그들의 레일헤드가 될 예정이었다.이 배정은 크레디턴뿐만 아니라 반스타플과 노스 데본에서 오는 교통에 매우 불편할 것이다.

1848년 2월 8일 현재 무역위원회의 철도 집행위원은 TVER의 궤도에 대한 그들의 결정을 내렸다: 그것은 그 지역의 주요 노선인 B&ER와 사우스 데본 철도의 우위 때문에 광궤도에 대한 결정을 내렸다: 엑세터에서 토네스로, 그리고 플리머스에 이르는 건설이다.그 결정은 TVER에만 적용되었다: Crediton에서 Barnstaple까지의 구간.E&CR과 원래 Taw Vale 라인에서 Bideford까지는 그들의 게이지에 대한 Board 승인을 얻기 위한 요건 없이 승인되었다.

4일 후인 1848년 2월 12일 E&CR 이사들은 라인의 게이지를 "내셔널 게이지"로 변경했다고 발표했다.그들은 현재 승인된 자본과 차입금을 초과했기 때문에 1850년 6월 10일 법으로 오늘날 권리 발행이라고 불리는 자본금을 2만 파운드 증가시키는 권한을 얻었다.그들의 법은 또한 그들의 카울리 브릿지 역의 확장을 승인했다.

마침내 LSWR은 동맹국과 함께 솔즈베리-엑서터 간 노선을 승인받았으나, 1848년 6월 28일 독립한 엑서터 역에서 카울리 브릿지로 가는 연결 노선이 거부되었다.당분간 E&CR, 따라서 모든 노스 데본 라인은 ^{[1][page needed][4][page needed][5][page needed]}고립되었다.

1850년까지의 성과

현금 부족으로 TVER 작업이 중단되고 복선 E&CR 라인이 완공되었지만 운영되지 않은 상황에서, 지난 몇 년 동안의 광란의 활동과 막대한 지출에 대해 보여줄 것은 거의 없었습니다.사실 유일하게 눈에 띄는 결과는 1848년 8월 반스타플에서 프레밍턴으로 가는 원래의 타우 베일 노선이 좁은 궤간에서 개통되었다는 것이다.그것은 화물 운송만을 위해 말 견인 방식으로 운영되었다.그의 임대는 1850년 5월 18일에 만료되었고, 타우 베일 이사회는 말에 의한 트랙 손상 때문에 그것의 할당을 허락하지 않았다.

개구부

E&CR이 열립니다.

당분간 노스 데본 선을 지원할 수 있는 자원이 있는 네트워크는 광궤에 대한 관심뿐이었다.LSWR의 회장이기도 한 윌리엄 채프먼이 의장을 맡은 E&CR은 1851년 2월 28일 B&ER에 대한 라인 임대에 대한 주주들의 승인을 얻었다.B&ER은 라인 운영에 필요한 모든 것을 할 것이다.그리고 그 리스는 크레디턴에서 프레밍턴 라인 개업 후 7년 후에 만료된다.

E&CR은 복선 한 노선에 광궤를 복구하고 B&ER에 비용을 지불하여 Cowley Bridge에 필수 교차로를 설치하기로 했습니다.이것은 빠르게 이루어졌고, 두 번째 좁은 게이지 라인은 분리된 채로 남겨졌습니다.무역부의 Mynne 선장은 노선을 점검하고 승인했으며 1851년 5월 12일에 개통식이 열렸다.편도 7대의 열차가 즉시 운행을 시작했다.그 역은 세인트 사이레스 역과 크레디턴 역이었다; Cowley Bridge 역은 현재 필요하지 않았고 결코 문을 ^{[6][7][page needed]}열지 않았다.

크레디턴에서 반스타플까지 개통

TVER는 현금 부족으로 인해 작업을 중단했고, 이제는 그 상황도 재검토해야 할 시점이었다.지분의 20%가 몰수되었지만, 많은 토지 소유자들은 필요한 토지의 매입을 위해 주식을 받아들이도록 유도되었다.그것은 회사의 자본을 줄이고, 하나의 광궤 선으로 노선을 개설할 수 있도록 하기 위해 의회에 복귀하는 것이 제안되었다.이는 승인되었고 1851년 7월 24일 이 법이 제정되었으며, 회사 이름은 일반적으로 North Devon Railway & Dock Company(NDR; 노스 데본 철도 회사 이름은 North Devon Railway & Dock Company(NDR)로 변경되었습니다.50,000파운드의 새로운 지분이 필요했고, 이사들은 이를 위해 상당한 노력을 기울였고, 마침내 1851년 12월에 성공했다.

1851년 2월 2일, 건설업자인 토마스 브래지는 그에게 라인을 임대하기로 되어 있었지만, B&ER로부터 차량으로 고용되었다.

1854년 6월 30일 무역부의 타일러 선장은 크레디턴에서 반스타플까지의 구간을 시찰했다; 비데포드로의 계속이 준비될 때까지 반스타플에서 프리밍턴 선까지 개통하는 것이 제안되지 않았다. (실제로 이에 대한 권한은 갱신되지 않았고, 그들은 소멸되었다.)그는 신호 위치에 대해 몇 가지 언급을 했고 트랙이 "이중 I 레일이 있는" 크로스 침상 장치, 즉 평평한 바닥 레일의 광궤임을 관찰했습니다.그것은 한 줄의 광궤였고, 전신이 전선에 설치되었다.

1854년 7월 12일 크레디턴에서 반스타플까지 개통식이 열렸지만, 타일러의 요구로 1854년 8월 1일로 전면 개통이 연기되었다.평일에는 편도 4편, 일요일에는 2편이 운행되었다.

방송국은 다음과 같습니다.

• 요포드
• 코플스톤
• 모차드 로드
• 랩포드
• 에제스포드
• 사우스몰턴 로드
• 포츠머스 암스
• 움벌리
• 채플턴 측선; 1857년 6월 8일 여객역이 되어 1860년 4월 19일에 폐쇄되었다.1875년 3월 1일 재개업.Chapeltown과 Chappletown을 ^{[8][page needed]}포함한 몇 가지 대체 철자가 있다.
• 반스타플

Brassey는 처음에는 NDR 디렉터에 의해 계약된 B&ER 차량을 사용하여 라인을 운영했지만 1855년 7월 28일 이후에는 자신의 차량을 공급했다.크레디턴에서 직통 ^{[7][page needed]}열차로 기관차가 교체되었다.

비데포드 익스텐션 철도

노스 데본 철도가 비데포드 선의 전력 소모를 허용했기 때문에, 그 마을은 이제 불리해졌다.1853년 8월 4일 비데포드 연장 철도가 설립되었고, 1855년 11월 2일 노스 데본 회사가 광궤로 개통하였다.그 결과, 원래의 타우 베일 철도의 반스타플-프레밍턴 구간이 처음으로 여객 서비스를 제공하게 되었습니다.비데포드 역은 이스트 더 워터(East the Water)에 있었고, 마을 다리에서 북쪽으로 약간 떨어져 있었고,^{[1][page needed][4][page needed]} 마을에서는 토리지 강 건너편에 있었다.

게이지를 다시 좁히다

LSWR이 Exeter에 도달합니다.

LSWR은 오랫동안 데본의 영토를 확보할 계획을 가지고 있었으며 솔즈베리로부터 서쪽으로 뻗어 있었다.1860년 7월 18일, 이 노선은 요빌에서 출발한 주요 노선으로 엑서터에 도착하여 퀸 스트리트라고 불리는 자체 엑서터 역에서 종점하였고, 이후 엑서터 센트럴로 이름을 바꾸었다.그 역은 브리스톨과 엑서터 회사의 세인트 데이비스 역보다 도시에 훨씬 더 편리했다.공공서비스는 다음날 시작되었다.

LSWR과 광궤 회사 간의 적대감은 가라앉았고, 그래서 LSWR이 B&ER 본선의 반대편에 있는 노스 데본 선에 대한 접근을 협상할 수 있었다.1860년 7월 3일 런던 & 사우스웨스턴 철도(Exeter & North Devon)법에 합의하여 의회에 의해 비준되었다.이에 따라 퀸 스트리트에서 세인트 데이비드로 가는 연결 선로 건설, B&ER에서 카울리 브리지 분기점까지 혼합 궤간 부설, E&CR, NDR 및 비데포드 연장선의 LSWR에 의한 임대 및 궤도 궤간 혼합이 승인되었습니다.B&ER는 크레디턴으로 가는 화물열차를 운행할 권한을 보유하기로 되어 있었다.

E&CR 주주들은 1862년 1월 1일부터 LSWR에 대한 7년 임대를 승인하였고 협궤열차는 1862년 2월 3일부터 크레디턴까지 운행하였다.

노스 데본 철도와 비데포드 익스텐션 철도는 1862년 7월 31일까지 브라지까지 임대 기간을 연장하였고, 다음날부터 LSWR은 비데포드에서 엑세터까지 임대 기간을 연장하여 운행하였다.NDR과 Bideford Extension은 여전히 광궤도였기 때문에 LSWR은 브라지의 차량을 1년간 임대했다.

1862년 1월 27일 무역위원회의 콜 욜랜드 대령은 퀸 스트리트와 세인트 데이비스 사이의 연결을 검사하여 통과시켰다.LSWR이 2월 3일부터 크레디턴으로 가는 협궤 열차를 운행할 것을 제안했다는 통지를 받고 그는 협궤 운행에 대한 검사가 없었다는 이유로 반대했습니다.LSWR은 협궤 서비스를 시작했지만 Yolland는 2월 19일 이 라인을 점검했다.그는 그것이 만족스럽다고 느꼈지만, EXE 강을 가로지르는 최초의 고가교가 재건되었을 때 상당히 날카로워진 카울리 다리의 커브에 대해 부정적인 의견을 내놨다.

Yolland는 이번에 North Devon 및 Bideford Extension 라인을 혼합 궤간으로 전환한 후 추가 점검을 실시했다.1863년 2월 26일, 그는 본래의 기술 표준이 좋지 않았고, 오랜 기간 동안 활동을 하지 않아 악화를 초래했다고 보고했다.그리고 그는 광궤선의 한쪽에서 다른 쪽 승강장으로 가는 좁은 궤간 열차를 갈아타기 위한 전환 방식에 대해 부정적인 의견을 내놓았다.LSWR은 특정 항목을 준수하고 일반 유지보수에 대한 보증을 제시했으며,^{[1][page needed][6]} 1863년 3월 2일부터 크레디턴과 비데포드 사이의 협궤 열차를 운행할 수 있었습니다.1862년 7월 브래지의 엑서터 크레디턴 임대 계약이 만료되었다. LSWR은 엑서터 크레디턴을 인수하여 혼재된 상황을 고려하였다.1862년 2월 1일부터 Exeter Queen Street에서 Crediton으로 가는 협궤 여객열차를 운행했다.또한 놀랍게도 Bideford에서 Paddington과 Bristol로 운행되는 광궤도 객차는 Brassey의 후계자로서 LSWR에 의해 Exeter 서쪽에서 운행되었다.Bristol & Exeter는 1892년 ^{[1][page needed]}5월 20일까지 크레디턴행 광궤 화물열차를 계속 운행했다.

데본선 병합

노스 데본 철도 & 도크 회사와 비데포드 연장 철도는 이제 LSWR에 흡수될 준비가 되었고, 1865년 1월 1일 합병이 1864년 7월 25일에 인가되었다.이는 LSWR이 현재 노스 데본에서 최고였고 플리머스와 콘월로 가기 위한 발사대로 사용할 수 있다는 것을 의미했다. 그러나 대부분의 지분이 LSWR과 B&ER에 의해 ^{[1][page needed]}함께 소유되었음에도 불구하고, Exeter와 Crediton 철도는 독립적으로 남겨졌다.

노스 데본 철도에서 앞으로

플리머스로

1862년 7월 17일, LSWR의 지원을 받은 Okehampton 철도는 Yeoford 서쪽의 North Devon 선 콜브룩에서 Okehampton으로 가는 표준 궤간 철도에 대한 의회 권한을 얻었다.이듬해 1863년 7월 13일 법률은 새롭게 인가된 론스턴과 사우스 데본 철도의 리드포드까지 연장하는 것을 승인하였고, 1864년 6월 23일 법률에 따라 교차로 부지를 요포드 역으로 변경하고, 옥햄튼 회사의 이름을 데본 앤 콘월 철도로 변경하였다.LSWR은 회선을 임대할 준비를 했다.그것은 1865년 11월 1일 노스 타우튼까지 대중에게 공개되었다.1876년 5월 17일, 이 노선은 광궤 론스턴 노선의 리드포드(옛 철자)에 도달했다.이 노선의 해당 부분에 협궤 레일이 설치되었고, LSWR 열차는 이제 Lidford에서 혼합 궤간을 통해 Plymouth와 Devonport에 도착할 수 있었습니다.이 열차들은 엑세터와 크레디턴 선을 사용하였고,^{[1][page needed]} 통행료로부터 수익성을 크게 개선하였습니다.

토링턴

LSWR은 웨스트 컨트리의 일부 지역을 장악하기 위한 전술의 일환으로 1865년 비데포드에서 토링턴까지 노선을 연장하는 의회의 승인을 받았다.철도 이용으로 인정받지 못한 그레이트 토링턴 시의 중요성이 줄어드는 것이 노선의 비용을 정당화하지는 못했지만, 의무에 따르도록 강요받았다.1872년 6월 10일 마을 다리 바로 동쪽에 있는 비데포드에 새로운 여객역이 문을 열었다. 원래 종착역은 연장선에 사용하기에 적합하지 않았고, 마을의 화물역이 되었다.비데포드에서 토링턴까지 ^{[1][page needed][4][page needed]}이어지는 길이 1872년 7월 18일에 개통되었다.

일라콤베

바닷가 휴일의 증가와 그에 맞는 리조트 개발을 장려하고 해변 산업의 결실을 가져오는 LSWR과 함께 일라콤베의 확장은 분명해졌다.반스타플과 일프라콤베 철도는 1870년 7월 4일 LSWR의 지원을 받아 1874년 7월 20일 LSWR에 의해 운영되면서 설립되었다.그곳은 굽은 다리로 타우 강을 건너 새로운 반스타플 타운 역을 제공했습니다.원래 역은 반스타플 브릿지의 남쪽에 있었고, 올드 역이라고 불렸지만, 정식으로 반스타플 정션으로 알려지게 되었습니다.무역 감독관인 Hutchinson 중령에게 처음 제안했던 것처럼, 오래된 역은 수평선을 건너기 위해 승객들을 바꿔줄 필요가 있었습니다; 인도교가 요구되었고 적절하게 제공되었습니다.

탄톤 광궤

1873년에 광궤 철도가 반스타플에 도달했다; 그것은 데본과 서머셋 철도(D&SR)로, 톤톤 근처의 분기점에서 반스타플의 독립적인, 연결되지 않은 역까지 운행되었다.일프라콤베의 매력 때문에, 로드 코치는 D&SR 역과 리조트 사이를 승객들을 실어 날랐다.Great Western Railway (Devon and Somerset Railway의 후계자로서)는 반스타플의 Devon and Somerset 역에서 Ilfracombe까지 독자적인 노선을 건설하는 것을 고려했지만, 실제로 LSWR과 운행을 위한 합의를 도출하는 것이 가능했다.이에 따라 GWR은 반스타플에 연결선을 건설할 수 있는 의회의 권한을 얻었다.처음에 이것은 기존의 GWR 역을 우회하여 접근하는 톤톤 선에서 직접 운행하는 것이었으나, 후기에는 GWR 역과 LSWR 분기점 역 사이에서 운행하도록 변경되었다.Taunton에서 출발하는 직통 열차는 따라서 GWR ^{[note 1]}역에서 후진해야 했습니다.이 노선은 1887년 6월 1일에 개통되었고, 일프라콤베까지 버스를 통해 운행하기 시작했다.처음에 GWR은 다른 LSWR 역이 아니라 GWR 역에서 일프라콤베 역까지만 승객을 실어 나르는 스루 버스를 고집했지만 나중에 제한이 없어졌다.^{[1][page needed]}

현대화

원래 노스 데본 선은 디스크와 크로스바 신호를 사용하여 신호를 보냈다.현재 Devon의 상당한 네트워크가 오픈되어 있거나 완료 단계에 있는 가운데 트래픽량이 크게 증가하여 LSWR은 시그널링을 현대화하기로 결정했습니다.1873년 10월 1일, 코플스톤에서 움블레이까지 대부분의 역에 프리스의 3선 시스템을 이용한 세마포 신호와 블록 계측기가 설치되었다.

단일 선로는 심각한 제한이 되었고, LSWR은 Exeter 및 Crediton 구간과 Cowley Bridge의 분기점 접근 및 B&ER 신호 상자 외에 새로운 신호 상자 제공 등 노선의 많은 부분을 두 배로 늘리는 데 전력을 소비했습니다.Crediton으로 가는 부분은 여전히 혼합 게이지였기 때문에 더블링도 혼합되어 수많은 브릿지를 재구성해야 했습니다.1874년 11월 11일 카울리 다리의 루프가 개통되었고, 1875년 2월 23일 그곳에서 세인트 사이레스까지 이어지는 노선이 개통되었다.1875년 6월 2일 카울리 브리지에서 B&E 분기점까지의 짧은 구간이 개통되었고, 같은 날 세인트 사이레스에서 크레디턴까지 복선으로 개통되었다.1876년 6월 1일 크레디턴에서 요포드까지 두 배로 분할되었다.

LSWR은 크레디턴을 넘어 광궤 선로를 유지할 의무를 없앨 수 있었습니다. 이것은 몇 년 동안 단일 일일 광궤 화물 열차에 의해 사용되어 왔습니다.크레디턴을 넘어서는 마지막 광궤 열차는 1877년 4월 30일에 운행되었다.그 후, Yeoford에서 Coleford Junction(Lidford 선의 분기점)까지의 선은 1877년 5월 16일에만 표준 궤간에서 두 배가 되었다.

LSWR은 리드포드 방면으로의 배차를 계속하여 1879년 12월 22일에 완공되었다.

1876년 7월 13일 제정된 법률은 또한 엑세터와 크레디턴 섹션의 LSWR에 의한 배증을 허가하였고, 약간의 지연 끝에 1879년 6월 26일에 이 노선의 구입을 승인하였다.E&CR의 평가액은 217,687파운드였으며 LSWR은 이미 60%를 소유하고 있었다.

Great Western Railway 화물 열차는 당분간 크레디턴까지 계속 운행했지만, 1892년에 GWR은 남아있는 광궤와 혼합궤를 모두 표준궤로 전환했습니다.집중 작업 기간 동안, 1892년 5월 22일, GWR은 자체 노선이 정비되는 동안 패딩턴에서 플리머스로 가는 표준 게이지 야간 우편 열차를 LSWR 노선에 운행했다.

한편, 콜포드 분기점에서 코플스톤까지 복선이 1883년 11월 4일에 개통되었다.그 뒤를 이어 움벌리에서 반스타플 분기점에서 남쪽으로 약 1마일 떨어진 필 브리지까지 두 배로 이동했다.필 다리는 조수 타우 강의 실질적인 횡단이었다; 80피트가 넘는 3개의 경간이 있었고, 다리가 복선으로 완공되었을 때, 이 마지막 구간은 1891년 7월 27일에 복선으로 개통되었다.

Copplstone에서 Umberleigh까지의 중간 구간도 두 배로 늘어나 파워를 획득하여 계약을 체결하였다.그러나 LSWR은 GWR과 트래픽 풀링 계약을 체결하고 진행하지 않기로 결정하여 계약을 취소하였다.토목공사 및 일부 교량공사는 실행되었고 75,640파운드는 지불되었으나 구간은 취소되었다.두 ^{[1][page needed]}배도 안 돼

1923년부터

v t Banstaple 대상 할윌 분기점
범례
노스데본 철도 반스타플 일프라콤베 선 분기점 일프라콤베 지선 Ilfracombe에게 프레밍턴 설치 비데포드 (BRHC) 토링턴 (TVR) 토리지 강 워터게이트 홀트 야드 할트 던스베어 할트 마랜드웍스 나머지 스터브 토링턴 마랜드 철도 페트로크스토우 Meeth Works 울라돈 클레이 피트 미츠할트 헤더리 구멍 Okehampton에서 Bude 선까지 Bude에게 노스콘월 철도 할윌 분기점 Okehampton에서 Bude 선까지 Okehampton으로

제1차 세계대전 중 영국의 철도가 고갈된 후 의회는 대부분의 철도를 4개의 새로운 회사로 합병하도록 강제하기로 결정했다.이것은 1921년 철도법에 의해 발생되었으며, 일반적으로 그룹화라고 불립니다.LSWR은 1923년부터 새로운 남부 철도의 일부가 되었다.

Southern Railway는 특히 마케팅에 효과적이 되었고, 런던에서 데본 선으로 가는 기차 서비스는 워털루를 오전 11시에 출발하는 주요 급행열차가 Atlantic Coast Express로 명명되면서 활기를 띠게 되었다.열차는 데본의 각 지점에 대한 부분을 전달했으며, 분기점에서 순차적으로 분리되었습니다. 가장 바쁜 여름철에 열차는 런던에서 여러 부분으로 운행되었습니다.

토링턴 남부

Torrington에서 노선은 Torrington and Marland 철도와 만났고, 볼 점토를 운반하기 위해 1880년에 좁은 궤간 노선이 개통되었다.1925년에 이 노선의 일부는 표준 궤간으로 전환되었고 노스 데본과 콘월 분기점 경전철로 할윌 분기점 역까지 연장되었다.

20세기 열차 운행

시골 철도로서, 노스 데본 그룹은 원래 정상적인 경전철을 운행했습니다.휴가 휴양지로서의 노스 데본 해변 마을들의 발전은 19세기 말에 이루어졌지만, 그들은 남쪽의 다른 도시들에 비해 훨씬 덜 중요했다.

이 지역의 지방 제조업과 선박의 중요성이 떨어지면서 크레디턴, 프레밍턴, 비데포드의 중요성도 떨어졌다. 그러나 볼 클레이는 토링턴에서 중요해졌다.반스타플은 이 지역에서 가장 중요한 시장 도시가 되었고, 일프라콤베는 노스 데본 네트워크의 주요 휴양지가 되었다.

1938년 열차^{[9][page needed]} 운행은 매일 편도 8편이었으며, 모든 역 또는 대부분의 역에 정차했다.게다가 런던 워털루발 직통열차 두 대, 대서양 연안 급행열차와 이름 없는 열차가 있었다.엑서터에서 반스타플까지 가는 데 보통 열차가 80분 정도 걸렸다.급행열차는 사실 여러 부분 열차의 일부였습니다. 전면부는 엑서터 센트럴에서 분리되었고 엑서터 세인트 데이비드에서 반스타플 분기점까지 무정차 운행되었으며, 일프라콤베와 토링턴을 위한 부분으로 나누었습니다.워털루에서 반스타플까지의 이동 시간은 211마일(340km)의 거리로 보통 4시간 20분이었다.1938년 Exeter St Davids에서 Barnstaple Junction까지의 최고 시간은 39마일(63km)에서 57분이었다.일요일에는 두 대의 보통 열차가 운행되었고 두 대의 급행열차가 운행되었다.

반스타플에서 토링턴으로 가는 노선은 중간역 양쪽에서 매일 13대의 열차가 운행되었고 일요일에는 양방향 7대의 열차가 운행되었다.

게다가 원래의 Exeter & Crediton 구간과 Coleford Junction까지의 짧은 길이 때문에 플리머스의 모든 트래픽이 수송되었습니다.

20세기 노스 데본의 경제 침체는 기차 서비스가 발전하지 못했고 노스 데본 선은 단선으로 남았다는 것을 의미했다.런던 경유 서비스는 웨스트 컨트리 운영의 합리화와 함께 사라졌고, 1964년에는^[10] 엑서터에서 일프라콤베까지 매일 10대의 열차가 정차했다.Banstaple Junction to Bideford는 매일 9대의 열차를 운행했으며, 두 노선 모두 일요일 운행을 유지했다.Beeching Axes는 삭감을 실시하기 시작했고 1965년 토링턴 지점은 승객들에게 폐쇄되었고, 1970년 일프라콤베 선은 폐쇄되었고, 1982년에는 화물 전용인 토링턴과 메츠 구간이 폐쇄되었다.

현재(2012년) Exeter St Davids와 Barnstaple 사이에 매일 14대의 열차가 운행되고 있으며, 모든 역 또는 대부분의 역에 전화를 걸며 65분에서 76분 정도 소요된다.일요일에는 7대의 열차가 있다.

역과 노선

엑서터 크레디턴 철도

• Cowley Bridge Junction (Bristol & Exeter 철도 포함)
• St Cyres; Newton St Cyres 1913으로 개명
• 크레디턴

노스데본 철도

• E&CR 크레디턴 역에서
• 요포드
• 콜포드 분기점Okehampton 선이 분기하다
• 코플스톤
• 모차드 로드
• 랩포드
• 에제스포드
• 사우스 몰튼 로드(1951년에 킹스 님프턴으로 개명, 사우스 몰튼은 9마일(14.5km) 떨어진 곳에 데본 & 서머셋 철도역이 있음)
• 포츠머스 암스
• 움벌리
• 채플타운(채플턴 1875년
• 반스타플

참고: Barnstaple 역은 1874년에서 1970년 사이에 Barnstaple Junction으로 명명되었지만^{[11][page needed]}, Cobb은 "Junction"을 1855년으로 추가하였다.

Barnstaple Town 역은 Taw Vale Railway & Dock 회사에 의해 프레밍턴 선용으로 건설되었습니다.

타우베일 철도 & 독

• 반스타플(위 참조)
• 프레밍턴

비데포드 익스텐션 철도

• TV R&D 프레밍턴 방송국에서 시작해서
• 설치
• 바이데포드원래 종착역은 마을 북쪽이었고, 토링턴 연장선이 개통되었을 때 "Bideford Goods"가 되었다.

L&SWR Torrington 확장

• Bideford A의 새로운 여객역은 마을 근처 반 마일 지점에 제공되었다.
• Torrington; 종착역은 마을에서 서쪽으로 약 1마일 떨어진 곳에 어색하게 위치해 있었다.

노스 데본 철도 기관차

라인이 독립되어 있는 동안 토마스 브래지가 이 ^{[1][page needed]}라인을 담당했다.대부분의 기관차는 브리스톨 글로스터 철도(B&GR)^{[12][page needed]}에서 구입했지만, 일부는 버켄헤드에 ^[13]있는 그의 캐나다 공장에서 그가 만들었다.런던과 사우스웨스턴 철도가 이 노선을 인수한 후 협궤로 전환될 때까지 브래지의 기관차는 이 노선을 계속 운행했다.

브리스톨과 글로스터 2-2-2

Stothert & Slothert가 B&GR을 위해 만든 5대의 2-2-2 기관차.이들은 6피트 6인치 구동 휠과 3피트 6인치 6인치 6인치 이동 휠을 가지고 있었으며 실린더는 반경 15인치 × 21인치 ^[14]스트로크를 가지고 있었다.

• Barum(1855–1870) 이전 B&GR 버클리. 중세 라틴어로 Barnstaple – Barumensis의 이름을 따왔다.
• Exec(1856–1870) 이전 B&GR Bristol은 Exeter로 가는 철도를 따라가는 Exec 강의 이름을 따서 명명되었습니다.
• 몰(1855–1870) 이전 B&GR 스트라우드, 지역 몰 강에서 이름을 따왔다.
• 스타(1855–1877) 이전 B&GR 첼튼햄.
• Tite(1856–1870) B&GR 글로스터 ^{[note 2]}이전 이야기.

브리스톨과 글로스터 2-4-0

B&GR의 또 다른 Stothert & Slother 기관차인 Industry는 2-4-0 기관차로 5피트 0인치 구동 바퀴와 15인치 실린더를 가지고 있습니다.18인치 스트로크

• 금성(1856–1870)

브리스톨 및 글로스터 0-6-0

B&GR에서 확보한 마지막 두 대의 기관차는 벌컨 파운드리(Vulcan Foundry)가 제작한 0-6-0 화물 기관차였습니다.그들은 5피트 0인치였다.16인치 x 21인치 스트로크 휠 및 실린더.드레드노트는 1863년에 로버트 샤프에게 매각되었고, 그는 콘월 철도의 팔머스 연장선을 건설하던 콘월로 옮겨졌다.

• 디파이언스(1857년–1867년)
• 드레드노트 (1856년-1863년)

크리디

Thomas Brassey's Canada Works에서 제작된 이 2-4-0은 5피트 0인치와 3피트 0인치가 특징입니다.20인치 반경 × 15인치 ^[15]실린더가 있는 휠.1855년 11월 2일 비데포드로 가는 첫 열차가 운행되었다.그것은 토마스 브래지가 버켄헤드의 작업장에서 만든 2-4-0 기관차였다.그것은 지역 크리디 강에서 이름을 따왔다.

• 크리디(1855-1877)

다트와 여

캐나다 공사로부터 6피트 0인치 구동 바퀴와 3피트 6인치 운반 바퀴를 가진 급행 기관차 두 대가 제공되었고, 총 축간거리는 14피트 2인치이다.그들은 20인치 지름 × 15인치 ^[16]획의 실린더를 가지고 있었다.

• 다트(1855–1877) 1855년에 2-2-2로 건설되었지만 1868년에 2-4-0으로 재건되었습니다.그것은 다트무어의 이름을 딴 다트 강에서 이름을 따왔다.
• 여(1857~1877) 2-2-2 기관차.철도가 운행하는 지역에는 세 개의 요 강이 있는데, 두 개는 타우 강으로, 다른 하나는 크리디 강으로 흘러들어갑니다.

타우

이 기관차는 1840년 이전에 로버트 스티븐슨과 컴퍼니가 표준궤 2-2-2로 제작했으며 1855년 스토더트와 슬로프에 의해 광궤용으로 개조되었다.1859년에도 운행되고 있었지만 1862년 런던 사우스웨스턴 철도에 상장된 재고의 일부가 아니었다.그것은 반스타플을 통해 바다로 흐르는 타우 강에서 이름을 따왔다.

• 타우(1855–c.1860)

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