자동열차제어

Automatic train control
일본식 ATC 지표

자동열차제어(ATC)는 철도용 열차 보호 시스템의 일반적인 등급으로, 외부 입력에 대응하여 속도 제어 메커니즘을 포함한다. 예를 들어, 시스템이 운전자가 위험에 처한 신호에 반응하지 않을 경우 비상 브레이크 적용에 영향을 미칠 수 있다. ATC 시스템은 다양한 택시 신호 전달 기술을 통합하는 경향이 있고 그들은 오래된 자동 열차 정지 기술과 마주치는 강체 정지 대신에 더 세분화된 감속 패턴을 사용한다. ATC는 또한 자동열차운행(ATO)과 함께 사용될 수 있으며 일반적으로 시스템의 안전에 중요한 부분으로 간주된다.

시간이 지나면서 "자동열차제어"라는 라벨이 붙여진 여러 가지 안전시스템들이 생겨났다. 첫 번째는 1906년부터 그레이트 웨스턴 철도에 의해 사용되었지만, 지금은 AWS(자동 경고 시스템)라고 일컬어질 것이다. 이 용어는 ATS의 대체로서 모든 신칸센(방탄열차) 노선과 일부 재래식 철도 노선에 ATC를 사용하는 일본에서 특히 흔하다.

아프리카

이집트

2006년 칼류브 사고에 대한 사고 보고서에는 ATC 시스템이 언급되어 있다.[1]

남아프리카 공화국

화웨이는 2017년 자동열차보호시스템에 통신서비스를 제공하기 위해 GSM-R을 일부 설치하기로 계약했다.[2]

아시아

일본.

ATC-10 표시기가 정상 조건에서 작동하는 토큐 주식회사 열차
ATC 적용 구역의 끝부분 근처에 ORP(Over Run Protector)가 있는 해당 ATC-10 표시기

일본에서는 신칸센과 같은 고속열차를 위해 자동열차제어(ATC) 시스템이 개발되었는데, 이 열차는 운전자가 트랙사이드 신호를 거의 인식할 시간이 없다. ATC 시스템은 트랙 회로를 따라 특정 트랙 섹션의 속도 제한에 대한 정보를 전달하는 AF 신호를 전송한다. 이들 신호가 기내에서 수신되면 열차의 현재 속도를 제한속도와 비교하고 열차가 너무 빨리 주행할 경우 자동으로 브레이크가 작동된다. 열차가 제한속도 이하로 속도를 낮추자마자 브레이크가 풀린다. 이 시스템은 운전자의 실수로 인해 발생할 수 있는 충돌을 방지하여 높은 안전도를 제공하므로 도쿄의 야마노테 선이나 일부 지하철 노선 등 사용량이 많은 노선에도 설치되었다.[3]

ATC는 열차 속도가 제한속도를 초과하면 자동으로 브레이크를 작동하지만, 역에 당길 때 모터 파워나 열차 정지 위치를 제어할 수 없다. 그러나 자동열차운행(ATO) 시스템은 역으로부터의 이탈, 역간 속도, 역내 정지위치를 자동으로 제어할 수 있다. 그것은 일부 지하철에 설치되었다.[3]

그러나 ATC에는 세 가지 단점이 있다. 첫째, 한 속도 제한에서 브레이크를 해제하고 다음으로 느린 속도 제한에서 브레이크를 적용하는 사이에 공회전 시간이 발생하여 헤드웨이를 늘릴 수 없다. 둘째, 열차가 최대 속도에 도달했을 때 브레이크를 밟는 것으로 승차감이 떨어진다는 뜻이다. 셋째, 운영자가 노선에서 고속 열차를 운행하려면 관련 도로변 및 선상 장비를 모두 먼저 변경해야 한다.[3]

아날로그 ATC

0 시리즈 운전석 내 속도계, 속도 표시기 상단에 ATC 택시 조명이 표시됨

다음과 같은 아날로그 시스템이 사용되었다.

  • ATC-1: ATC-1은 1964년부터 도카이도 신칸센과 산요 신칸센에 사용된다. 도카이도 신칸센에 사용되는 시스템은 산요 신칸센에서는 ATC-1A와 ATC-1B로 분류된다. 당초 0·30·70·110·160·160·210km/h의 트랙사이드 제한속도를 활용하던 것이 양 노선에 새로운 롤링 스톡이 도입되면서 0·30·70·120·170·220·255·275·285·300km/h의 제한속도를 활용하도록 업그레이드되었다. 변형으로는 ATC-1D와 ATC-1W가 있으며, 후자는 산요 신칸센에서만 사용되고 있다. 2006년부터 도카이도 신칸센의 ATC-1A 시스템이 ATC-NS로 대체되었다.
  • ATC-2: 도호쿠, 조에쓰, 나가노 신칸센 노선에 사용되어 0, 30, 70, 110, 160, 210, 240 km/h 트랙사이드 속도 제한을 활용하였다. 최근 몇 년간 ATC-2는 디지털 DS-ATC로 대체되었다. 일본 ATC-2 시스템은 스웨덴 및 노르웨이에서 사용되는 안살도 L10000 ATC시스템(일명 ATC-2)과혼동해서는 안 되며, 이는 유럽의 다른 일부 지역에서 사용되는 EBICAB 700및 900ATC시스템과 유사하다.
  • ATC-3 (WS-ATC) : 실제로 일본에서 ATC를 최초로 시행한 것으로, 1961년 도쿄 메트로 히비야 선(ATO와 함께)에서 처음, 이후 도쿄 메트로 도자이 선에서 사용되었다. 웨이사이드-ATC의 약자다. 두 라인 모두 2003년과 2007년에 각각 New CS-ATC(ATC-10)로 전환되었다. WS-ATC는 오사카 지하철 5개 노선(미도수지 선, 타니마치 선, 요쓰바시 선, 추오 선, 사카이수지 선)에도 사용된다.
  • ATC-4(CS-ATC): 1971년 도쿄 메트로 지요다 선(JR 이스트 조반 선과의 상호 운용)에서 처음 사용된 CS-ATC(Cab Signifing-ATC를 약칭)는 지상 제어를 이용한 아날로그 ATC 기술이며, 모든 ATC 시스템과 마찬가지로 택시 신호를 사용했다. CS-ATC는 0, 25, 40, 55, 75 및 90 km/h의 트랙사이드 속도 제한을 사용한다. 도쿄 메트로 긴자 선(CS-ATC 1993년 도입, 뉴 CS-ATC로 변경), 도쿄 메트로 마루노우치 선(CS-ATC 1998년 도입), 가장 최근에는 도쿄 메트로 유라쿠초 선(CS-ATC 2008년 개통)까지 이용이 확대됐다. 나고야 시영 지하철 전 노선과 오사카 지하철 3개 노선(센니치마에 선, 나가호리 쓰루미료쿠치 선, 이마자토수지 선)에도 사용된다.
  • ATC-5: 1972년부터 1976년까지 소부 선(Rapid)과 요코스카 선에 도입되어 0, 25, 45, 65, 75, 90km/h의 트랙사이드 속도 제한을 활용하였다. ATC-5는 ATS-P를 위해 2004년에 양 회선에서 비활성화되었다.
  • ATC-6: 1972년 도입, 사이쿄 선과 (이전) 게이힌토호쿠 선(네기시 선과 함께 운행, 1984년 도입)과 야마노테 선(1981년 도입)에 이용되었다. 일부 화물열차에는 ATC-6도 장착됐다. 2003년과 2006년에 게이힌토호쿠 선과 야마노테 선은 ATC-6 시스템을 D-ATC로 대체했다.
  • ATC-9: 규슈의 지쿠히 선(후쿠오카 시 지하철 구코 선과 함께 운행)에서 사용한다.
  • ATC-10 (New CS-ATC): ATC-4 (CS-ATC)로부터 개발된 ATC-10은 D-ATC와 부분적으로 호환이 가능하며 구형 CS-ATC(ATC-4) 기술과 완벽하게 호환이 가능하다. ATC-10은 시험 중 풀서비스 브레이크의 성능이 떨어지기 때문에 D-ATC와 함께 사용할 것을 권장하지 않지만 아날로그와 디지털 기술의 하이브리드라고 볼 수 있다. 도쿄 메트로 전 노선과 도큐 덴엔토시 선, 도큐 도요코 선, 쓰쿠바 익스프레스 선 등에 사용된다.
  • ATC-L: 1988~2016년 자동 열차 정지와 함께 카이쿄 선(세이칸 터널 구간 포함)에서 이용. 홋카이도 신칸센 개통 후 DS-ATC로 대체.

디지털 ATC

E233 시리즈 열차에 사용되는 D-ATC 표시기

디지털 ATC 시스템은 선로회로를 이용하여 구간 내 열차의 존재를 감지한 다음, 선로회로 번호에 있는 길가 장비에서 열차로 디지털 데이터를 전송하고, 선로회로 번호에 있는 선로회로의 클리어 구간(선로회로)의 개수, 열차가 도착할 승강장으로 전송한다. 수신된 데이터는 열차 내 메모리에 저장된 선로 회로 번호와 비교되며, 전방의 다음 열차까지의 거리가 계산된다. 또한 온보드 메모리는 선로 경사도에 대한 데이터와 곡선 및 포인트에 대한 속도 제한을 저장한다. 이 모든 데이터는 서비스 브레이크를 제어하고 열차를 정지시킬 때 ATC 결정을 위한 기초를 형성한다.[3]

디지털 ATC 시스템에서는 주행 패턴이 다른 열차가 점유하는 전방의 다음 선로 구간에 진입하기 전에 열차가 정지하기 전에 제동 곡선을 결정한다. 열차가 제동 패턴에 접근하면 경보가 울리고 제동 패턴을 초과하면 브레이크가 작동된다. 브레이크는 우선 승차감을 높이기 위해 가볍게 작동한 후 최적 감속이 달성될 때까지 더 강하게 작동한다. 열차 속도가 제한 속도 이하로 설정 속도로 떨어질 때 브레이크가 더 가볍게 작동된다. 이러한 방식으로 제동력을 조절하면 열차가 제동 패턴에 따라 감속하는 동시에 승차감을 보장할 수 있다.[3]

또한 정상적인 제동 패턴을 벗어난 비상 제동 패턴이 있으며, 열차 속도가 이 비상 제동 패턴을 초과할 경우 ATC 시스템이 비상 브레이크를 적용한다.[3]

디지털 ATC 시스템은 다음과 같은 많은 장점을 가지고 있다.

  • 1단계 브레이크 제어를 사용하면 중간 속도 제한 단계에서 브레이크 해제 사이의 작동 지연으로 인한 공회전 시간이 없기 때문에 고밀도 작동이 가능하다.
  • 전방의 다음 열차까지의 거리를 나타내는 측방향 장비 데이터에 기초하여 어떤 유형의 롤링 스톡에 대해서도 제동 패턴을 만들 수 있기 때문에, 열차는 초기 감속을 시작할 필요 없이 최적의 속도로 달릴 수 있다. 이를 통해 동일 선로에서 급행열차, 지역열차, 화물열차의 혼합운행이 최적 속도로 가능해진다.
  • 앞으로 고속열차를 운행할 때는 ATC 장비를 변경할 필요가 없다.[3]

현재까지 다음과 같은 디지털 ATC 시스템을 사용한다.

  • D-ATC: 일부 동일본 철도 회사(JR East) 노선의 비고속 노선에 사용된다. 디지털 ATC를 의미한다. 기존 아날로그 ATC 기술과의 주요 차이점은 지상 제어에서 열차 제어로 전환해 각 열차의 능력을 반영할 수 있도록 제동력을 허용하고 쾌적성과 안전성을 향상시킨다는 점이다. 속도를 높이고 밀도 높은 시간표를 제공할 수 있다는 사실은 일본의 바쁜 철도에도 중요하다. 2003년 12월 21일, 쓰루미 역에서 게이힌토호쿠 선 미나미우라와 역까지의 선로 구간에서 D-ATC를 지원하기 위한 209계 전동차의 개조에 따라 최초의 D-ATC가 가능하게 되었다. 야마노테 선도 2005년 4월에 D-ATC가 활성화된 신형 E231계 전동차로 구 205계 전동차를 모두 교체한 후 D-ATC가 가능하게 되었다. D-ATC는 선상 및 지상 시스템의 전환이 보류된 나머지 게이힌-토호쿠 노선과 네기시 노선이 가능하도록 할 계획이다. 2005년 5월 14일부터 사용 중인 도에이 신주쿠 선의 ATC 시스템은 D-ATC와 매우 유사하다. 2006년 3월 18일 이후, 디지털 ATC는 기존의 아날로그 ATC 시스템을 대체하여, 일본 중앙 철도 회사가 소유하고 있는 원래의 신칸센인 도카이도 신칸센에 대해서도 가능하게 되었다. D-ATC는 2007년 1월 초 개통된 대만 고속철도용 THSR 700T와 함께 사용된다.
  • DS-ATC: JR East에서 운영하는 신칸센 노선에 구현. 신칸센-ATC의 디지털 통신 및 제어를 나타낸다. 현재 도호쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 등에 사용되고 있다.
  • RS-ATC: DS-ATC로부터 예비 레벨의 도호쿠, 홋카이도, 호쿠리쿠, 조에쓰 신칸센에서 사용됨. RS-ATC는 다른 유형의 ATC에서 트랙사이드 비콘과 비교하여, 열차의 속도 제한을 제어하기 위해 무선 신호가 이용된다는 점에서 GSM-R과 유사하다.
  • ATC-NS: 2006년 이후 도카이도 신칸센에 처음 사용된 ATC-NS(ATC-New System의 약자)는 DS-ATC 기반의 디지털 ATC 시스템이다. 대만 고속철도와 산요 신칸센에도 사용된다.
  • KS-ATC: 2004년부터 규슈 신칸센에서 사용되었다. 규슈 신칸센-ATC의 약자다.

대한민국.

한국의 몇몇 지하철 노선은 ATC를 이용하는데, 경우에 따라서는 ATO로 강화된 경우도 있다.

부산

모든 노선은 ATC를 사용한다. 모든 라인은 ATO로 강화된다.

서울

1호선과 2호선을 제외한 모든 노선은 ATC를 사용한다. 2호선(VVVF 자동차), 5호선, 6호선, 7호선, 8호선 자동차는 ATO로 ATC 시스템을 강화했다.

유럽

덴마크

덴마크의 ATC 시스템(공식 명칭 ZUB 123)은 이웃 국가들과 다르다.[4] 1978년부터 1987년까지 덴마크에서 스웨덴의 ATC 시스템이 트라이얼되었으며, 1986년부터 1988년까지 Siemens가 설계한 새로운 ATC 시스템이 시행되었다. 1988년 4월에 발생한 소뢰 철도 사고의 결과로, 1990년대 초부터 덴마크의 모든 주요 노선에 점진적으로 새로운 시스템이 설치되었다. 일부 열차(예: 외르순스트stg 서비스 및 일부 X 2000 열차에 고용된 열차)는 덴마크 시스템과 스웨덴 시스템을 모두 갖추고 있는 반면,[4] 다른 열차(예: ICE-TD 열차의 10개)는 덴마크 시스템과 독일 시스템을 모두 갖추고 있다. ZUB 123 시스템은 현재 덴마크 철도 인프라 회사인 Banedanmark에 의해 구식인 것으로 간주되고 있으며 덴마크 철도 네트워크 전체가 2030년까지 ETCS 레벨 2로 변환될 것으로 예상된다.

그러나 ZUB 123 시스템은 코펜하겐 S-트레인 네트워크에서는 사용되지 않으며, HKT(da:헤스트리드스콘트롤 오그 투그스톱)은 2000년 도입된 훨씬 간소화된 ATP 시스템을 사용하는 혼벡 라인은 물론 1975년부터 사용되고 있다.

노르웨이

노르웨이 정부의 철도 인프라 기관인 Bane NOR는 스웨덴의 ATC 시스템을 사용한다. 그러므로 열차는 특별히 개조되지 않고 일반적으로 국경을 넘을 수 있다.[5] 그러나, 스웨덴과 달리, 노르웨이에서 사용되는 ATC 시스템은 적색 신호가 통과할 때마다 열차가 정지하도록 하는 부분 ATC(delvis ATC, DATC)와 적색 신호의 과충격을 방지하는 것 외에, 열차가 최대 허용 속도 제한을 초과하지 않도록 하는 완전 ATC(full ATC, FATC)를 구분한다. 노르웨이의 철도 노선은 DATC 또는 FATC 중 하나를 설치할 수 있지만 동시에 둘 다 설치할 수는 없다.

ATC는 4년 전 위험에서 통과된 신호에 의해 발생한 트렛텐 열차 참사가 발생한 후인 1979년에 노르웨이에서 처음으로 3중으로 운행되었다. DATC는 1983년과 1994년 사이에 오슬로 S - Dombås - Trondheim - Grong 구간에서 처음 시행되었고, FATC는 1993년 오포텐 선에서 처음 시행되었다. 고속 가더르모엔 선은 1998년 개통 이후 FATC가 시행되고 있다. 2000년 å스타 사고가 발생한 후 뢰로스 선 DATC의 시행이 가속화되었고, 2001년 가동을 개시하였다.

스웨덴

스웨덴에서 ATC의 개발은 1960년대(ATC-1), 고속열차(ATC-2/Asaldo L10000)와 함께 1980년대 초에 정식으로 도입되었다.[6] 2008년 현재, 스웨덴 교통국(스웨덴 철도 인프라 담당 기관)이 유지하고 있는 11,904km의 선로 중 9831km는 ATC-2가 설치되어 있다.[7] However, since ATC-2 is generally incompatible with ERTMS/ETCS (as in the case of the Bothnia Line which is the first railway line in Sweden to exclusively use ERTMS/ETCS), and with the aim of Trafikverket to eventually replace ATC-2 with ERTMS/ETCS over the next few decades, a Special Transmission Module (STM) has been developed to automatically ATC-2와 ERTMS/ETCS 간 전환.

영국

1906년 영국의 그레이트 웨스턴 철도는 "자동 열차 제어"라고 알려진 시스템을 개발했다. 현대 용어로는 GWR ATC를 자동경보시스템(AWS)으로 분류한다. 이것은 간헐적인 열차 보호 시스템으로서, 달리는 레일 사이에 전기적으로 통전(또는 전원이 공급되지 않은) 레일에 의존하고 있다. 이 레일은 양쪽 끝에서 경사진 것으로 ATC 경사로로 알려져 있으며 지나가는 기관차의 하부에 있는 신발과 접촉할 수 있었다.

경사로가 먼 곳의 신호로 제공되었다. 정지 신호에서 사용하기 위한 설계의 개발은 실행되지 않았다.

램프와 관련된 신호가 주의할 경우 램프에 전원이 공급되지 않는다. 램프는 지나가는 기관차의 신발을 들어올리고 동시에 발판에 경적을 울리면서 타이머 시퀀스를 시작할 것이다. 운전자가 사전 설정된 시간 내에 이 경고를 인식하지 못하면, 열차의 브레이크가 작동된다. 시험에서 GWR은 Care에서 원거리 신호를 지나 최대 속도로 급행열차를 보내 이 시스템의 효과를 입증했다. 기차는 안전하게 스탠드로 옮겨져 홈 신호에 도달했다.

램프와 관련된 신호가 명확하면 램프에 전원이 공급되었다. 활력이 넘치는 램프는 지나가는 기관차의 신발을 들어올리고 발판에 종을 울리게 할 것이다.

시스템이 고장 나면 신발에 전원이 공급되지 않은 상태(주의 상태)가 유지되며, 따라서 안전하지 못한 상태(모든 안전장치의 기본 요건)가 된다.[8]

이 시스템은 1908년까지 패딩턴에서 리딩까지를 포함한 모든 GWR 본선에서 시행되었다.[8] 이 시스템은 영국 철도 자동 경고 시스템(AWS)으로 대체된 1970년대까지 계속 사용되었다.

북아메리카

미국

미국의 ATC 시스템은 거의 항상 기존의 연속 택시 신호 시스템과 통합되어 있다. ATC는 운전실 신호 시스템의 입력에 기반한 어떤 형태의 속도 제어를 구현하는 기관차의 전자장치에서 나온다.[9] 열차 속도가 선로의 해당 부분에 허용된 최대 속도를 초과할 경우, 택시에서 과속 경보음이 울린다. 엔지니어가 속도를 줄이거나 속도를 줄이기 위해 브레이크를 적용하지 못할 경우 페널티 브레이크 적용이 자동으로 이루어진다.[9] 북미 화물열차의 보다 민감한 취급 및 통제 문제 때문에, ATC는 거의 도시간과 통근 양쪽의 승객 기관차에 독점적으로 적용되고 있으며, 화물열차는 속도 통제 없이 택시 신호를 이용한다. 암트랙, 메트로 노스, 롱아일랜드 철도와 같은 일부 대량의 여객철도는 그들 시스템의 전부 또는 일부를 운행하는 화물열차에 속도제어를 사용할 것을 요구한다.[9]

1920년대부터 택시 신호 전달과 스피드 컨트롤 기술이 존재했지만, ATC의 채택은 수십 년 후에야 많은 심각한 사고를 겪은 후에야 이슈가 되었다. 롱아일랜드 철도는 1950년대에 무시된 신호에 의해 야기된 치명적인 두 번의 사고 후에 그것의 택시 신호 영역 내에 자동 속도 제어 시스템을 시행했다. 뉴어크 베이 리프트 브릿지 재난 이후 뉴저지 주는 주 내의 모든 주요 여객 열차 운영자들에게 속도 조절의 사용을 법제화했다. 스피드 컨트롤은 현재 미국의 많은 여객선에서 사용되고 있지만, 대부분의 경우 이 노선을 소유하고 있는 철도 회사에 의해 자발적으로 채택되었다.

현재 유니언 퍼시픽, 플로리다 동부 코스트, CSX 교통 등 3개 화물 철도만이 자체 네트워크에 어떤 형태의 ATC를 채택했다. FEC와 CSX의 시스템은 모두 펄스 코드 캡 신호와 연동하여 작동하는데, CSX의 경우 리치몬드, 프레데릭스버그, 포토맥 철도로부터 단일 본선으로부터 계승되었다. 유니언 퍼시픽은 시카고 및 노스웨스턴 간선 일부에서 상속되었으며 ATC와 함께 사용하도록 설계된 초기 2면 택시 신호 시스템과 연계되어 작동한다. CSX와 FEC에서 보다 제한적인 택시 신호 변경은 엔지니어가 최소 브레이크 적용을 시작하거나 열차를 정지시키는 보다 엄격한 벌칙 적용을 받아야 한다. 어느 시스템도 명시적인 스피드 컨트롤이나 제동 곡선의 고수를 요구하지 않는다.[10] 유니언 퍼시픽 시스템은 열차 속도가 64km/h(이 속도 이상으로 주행하는 모든 열차의 경우)로 줄어들 때까지 해제할 수 없는 즉각적인 브레이크 적용을 요구한다. 그런 다음, 열차의 속도는 초기 택시 신호 강하 후 70초 이내에 32km/h(20mph) 이하로 더 감소해야 한다. 이러한 속도 감소에 대해 브레이크를 적용하지 않으면 패널티 적용이 발생한다.[11]

세 가지 화물 ATC 시스템은 모두 엔지니어가 제동을 잘못하면 탈선이나 폭주를 초래할 수 있으므로 안전하고 적절한 방법으로 제동을 가할 때 위도의 정도를 제공한다. 어떤 시스템도 어렵거나 산이 많은 지형에서는 적용되지 않는다.

참고 항목

참조

  1. ^ Mazen, Maram (8 September 2006). "Technical Committee Announces Findings on Qalyoub Train Accident". Masress.com. Cairo: Daily News Egypt. Retrieved 7 January 2015.
  2. ^ "Huawei and PRASA Launches South Africa's First GSM-R Rail Network Operation - Huawei South Africa". huawei.
  3. ^ a b c d e f g Takashige, Tetsuo (September 1999). "Railway Technology Today 8: Signalling Systems for Safe Railway Transport" (PDF). Japan Railway and Transport Review.
  4. ^ a b "ATC – Automatic Train Control". Siemens.dk. Siemens. Archived from the original on 3 March 2016. Retrieved 15 January 2015.
  5. ^ Lawson, Harold "Bud" (2007). History of Nordic Computing 2: Second IFIP WG 9.7 Conference, HiNC 2, Turku. pp. 13–29. ISBN 9783642037566 – via Google Books.
  6. ^ Lawson, Harold W.; Wallin, Sivert; Bryntse, Berit; Friman, Bertil (2002). "Twenty Years of Safe Train Control in Sweden". Belisa.se. Berits Hemsida. Retrieved 15 January 2015.
  7. ^ "Bandata" [Ephemeris]. Banverket.se (in Swedish). Swedish Rail Administration. 15 February 2010. Archived from the original on 21 June 2010. Retrieved 15 January 2015.
  8. ^ a b Faith, Nicholas (2000). Derail: Why Trains Crash. p. 53. ISBN 0-7522-7165-2.
  9. ^ a b c 2010년 1월 18일, 북동부 암트랙 직원 시간표 #3, 섹션 550
  10. ^ CSX 볼티모어 디비전 시간표 - RF&P 하위 섹션
  11. ^ "General Code of Operating Rules (GCOR)" (PDF). 1405.UTU.org (6th ed.). General Code of Operating Rules Committee. 7 April 2010. Archived from the original (PDF) on 9 January 2015. Retrieved 6 January 2015.


추가 읽기

철도 기술 웹사이트: 자동 열차 제어