영국 철도 민영화

Privatisation of British Rail

영국 철도의 민영화는 영국 철도의 소유권과 운영이 정부의 통제에서 개인의 손으로 넘어가는 과정이었습니다. 1994년에 시작된 이 과정은 1997년까지 대부분 완료되었습니다. 업계의 규제 완화는 1991년 EU 지침 91/440을 제정한 것이 일부 동기가 되었습니다.[1] 이 지침은 더 큰 경쟁을 만들어 보다 효율적인 철도 네트워크를 만드는 것을 목표로 했습니다.

British Railways (BR)는 1948년부터 British Railways Board (BRB)의 통제 하에 국가 소유로 있었습니다. 1979년에 선출된 마가렛 대처의 보수당 정부 하에서, 철도와 관련된 다양한 보조 및 지원 기능들을 포함하여, 다양한 국영 사업체들이 점차 매각되었습니다 – Sealink ferry and British Transport Hotels, 1988년에는 여행자 요금을, 1989년에는 영국 철도 엔지니어링 유한회사(열차 제조)가 각각 지불합니다.

철도 자체가 민영화된 것은 대처의 후계자인 존 메이져 아래였습니다. 1993년 철도법에 따라 BRB의 운영은 해체되어 다양한 규제 기능이 새로 만들어진 철도 규제 기관 사무소로 이전되는 동안 여러 당사자에게 매각되었습니다. 대형 역을 포함한 인프라의 소유권은 새로운 개인 소유 회사인 Railtrack에게 넘어갔고, 선로 유지 보수 및 갱신 자산은 네트워크 전체의 13개 회사에 매각되었습니다. 여객 열차 자체의 소유권은 3개의 롤링 스톡 회사(ROSCO)에게 넘어갔으며, 이 주식은 여객 철도 프랜차이즈 사무소(OPRAF)가 감독하는 새로운 철도 프랜차이즈 시스템을 통해 여객 열차 운영 회사(TOC)에 임대되었습니다. 영국의 철도 화물 소유권과 운영권은 두 회사인 잉글리시 웰시 & 스코티시(EWS)와 화물선으로 넘어갔는데, 이 회사는 원래 의도했던 6개보다 적었습니다.

철도 민영화는 당시 매우 논란이 많았는데, 지금도 그렇습니다. 이 정책의 영향에 대해서는 논쟁이 뜨겁습니다. 1997년 토니 블레어 정권 하에서 집권한 노동당의 반대에도 불구하고, 그 과정은 그 이후의 정부에 의해 전면적으로 뒤바뀐 적이 없으며, 그 시스템은 대부분 변하지 않은 채로 남아 있습니다. 2010년대 후반에 프랜차이즈 시스템을 대체할 계약 기반 모델인 그레이트 브리티시 레일웨이즈(Great British Railways)로의 전환이 진행될 것이라고 발표되었습니다. 2001년에 큰 변화가 일어났는데, 이는 자산이 국영 네트워크 철도(NR)로 넘어갔고, 2004년에는 선로 유지 보수도 NR로 자체 도입되었습니다. 규제 구조도 이후에 수정되었습니다.

배경

주 기사: 1948~1994년 영국의 철도교통 역사
1840년부터 2018년까지 영국의 1인당 철도 여행은 민영화에 이르기까지 수십 년 동안 지속적으로 감소하는 것으로 나타났습니다.[2][3]

1979년으로

역사적으로 국유화 이전의 철도 회사들은 거의 전적으로 자급자족할 수 있었습니다. 예를 들어, 압연재와 철도의 제조에 사용되는 철강의 생산을 포함했습니다. 1948년 철도 국유화의 결과로, 이러한 활동들 중 일부는 다른 국유화된 산업과 기관으로 옮겨졌습니다. 예를 들어, "Railway Air Services Limited"는 영국 항공의 선구자들 중 한 명이었습니다; 화물을 운송했던 철도의 도로 운송 서비스는, 철도머리를 오가는 소포와 승객들의 짐은 궁극적으로 화물 운송 회사의 일부가 되었지만, 이 이전은 1969년까지 일어나지 않았습니다.[4][5]

1950년대 Mk1 기반 클래스 411 (4-CEP) "슬램 도어" EMU, 런던 빅토리아 역, 네트워크 사우스이스트 리버(Network South East Livery) (2003년 3월)

1970년대에 선호된 조직 구조는 BRB가 독립적인 관계로 운영되는 완전 소유 자회사를 설립하는 것이었습니다. 예를 들어, 철도 엔지니어링 회사는 1970년에 British Rail Engineering Limited(BRL)가 되었고, 아일랜드, 프랑스, 벨기에 및 네덜란드로 가는 페리 운항은 Sealink에 의해 운영되었습니다. 프랑스 국영 철도 SNCF, 벨기에 해양 교통국(Regievoor Maritime/RTM), 네덜란드의 질랜드 증기선 회사(Zeeland Steamship Company)[6][7]가 소유한 페리를 사용한 Sealink 컨소시엄의 일부. 그러나, BRB는 여전히 영국 교통 경찰, 영국 철도 재산 위원회(British Rail Property Board)와 같은 수많은 다른 기능을 직접적으로 담당했습니다. (운영 선로 및 재산뿐만 아니라 비칭 컷 및 기타 폐쇄 프로그램에서 발생하는 수천 마일의 폐선 선로 및 역도 담당했습니다.) 직원 저축 은행, 철도 직원을 위한 요양원, 내부 철도 전화 및 데이터 통신 네트워크(브리티시 텔레콤 다음으로 미국에서 가장 큰 규모) 등.[8]

1979년까지 BRB 철도 운영의 조직 구조는 이전에 30년 넘게 영국 철도를 만들기 위해 합병된 영국 빅 4 철도 회사의 조직 구조를 여전히 크게 반영하고 있습니다. 5개의 지역(스코틀랜드는 별개의 지역)이 있었으며, 각 지역은 여러 개의 지역으로 구성되어 있었고, 각 지역은 여러 개의 지역으로 구성되어 있었습니다. 이 구조에는 약간의 자원 중복이 있었고, 1980년대 초에는 분할 관리 계층이 폐지되어 그 업무가 지역 위로 또는 아래로 지역으로 재분배되었습니다.

1980년대

British Transport Hotels 체인점은 1982년 동안 주로 한 번에 한 개의 호텔로 매각되었습니다. 2년 후, Sealink는 Sea Containers에 팔렸고, Sealink는 결국 현재 소유주인 Stena Line에게 노선을 팔았습니다.[9] 1988년, 케이터링 사업인 Travelers Fare는 사모펀드가 지원하는 경영진 인수를 통해 매각되었습니다.[10] 같은 해, British Rail Engineering Limited는 BREL(1988) Ltd가 된 주요 엔지니어링 작업과 영국 철도 유지보수 유한회사가 된 (대부분 소규모) 롤링 스톡의 일상적인 유지보수에 사용되는 작업으로 나뉘었습니다.[11] BREL(1988) Ltd는 1989년 ASEA Brown-Boveri와 Trafalgar House의 컨소시엄에 매각되었습니다.[12][13] 1992년 ABB Transportation은 1996년 1월에 Adtranz를 설립하기 위해 다임러-벤츠의 열차 제조 지분과 합병하기 전에 완전한 소유권을 갖게 되었습니다.[14] 이후 다임러-벤츠는 1998년 아드란츠의 100% 지분을 인수한 뒤 2001년 5월 봄바디어에 매각했습니다.[15][16][17]

영국 철도는 1980년대 후반에 효율성을 이유로 정부로부터 필요한 보조금의 양을 줄이기 위해 포괄적인 조직 개편을 단행했습니다. 새로운 경영 구조는 지리적 지역이 아닌 비즈니스 부문을 기반으로 이루어졌으며, 1982년 철도 화물, BRB의 화물 운영, 인터시티의 설립과 함께 처음으로 모습을 드러냈지만, 인터시티 브랜드는 1970년대 초부터 코칭 스톡에 적용되었습니다.[18][19] 동남부의 통근 서비스는 1986년에 네트워크 동남부가 된 런던 & 사우스 이스트 부문에 속하게 되었습니다.[20] 스코틀랜드의 서비스는 ScotRail이 운영했고, 지방 부문은 지방 및 농촌 노선을 담당했습니다.[21] 지역 관리 구조는 폐지되기 전까지 몇 년간 병행하여 지속되었습니다. 부문화는 일반적으로 업계 내에서 큰 성공으로 간주되었으며, 민영화가 수행되는 방식에 상당한 영향을 미쳤습니다.

59001 수정된 포스터 여만택배. 기관차의 개인소유는 철도화물 운송의 새로운 시대의 시작을 알렸습니다.

1985년, 민간 철도 운영의 전조로 여겨질 수 있는 것은 채석업체인 Foster Yeoman이 클래스 59로 지정된 General Motors의 Electro-Motive Diesel Division (GM-EMD)에서 매우 강력한 3600마력의 기관차를 구입하여 Wiltshire에 있는 채석장에서 광물 열차를 운행할 때 발생했습니다.[22][23] Foster Yeoman이 소유하고 유지했지만, Class 59s는 영국 철도 직원에 의해 유인되었습니다. 1986년 2월 16일, 59001호 기관차가 4639톤의 무게를 가진 열차를 견인했습니다. 포스터 여만의 클래스 59는 매우 신뢰할 수 있는 것으로 판명되었고, 채석 회사인 ARC와 민영 발전기인 내셔널 파워도 얼마 지나지 않아 자체 열차를 끌기 위해 클래스 59를 소량 구입했습니다.[24][25]

1986년에는 영국 철도의 해체를 위한 사업 가능성, 특히 와이트 섬의 철도 인수 가능성에 대해 Sea Containers와 논의가 이루어졌습니다. 그러나 논의는 실패한 것으로 판명되었습니다.[citation needed]

스웨덴에서는 1988년 스웨덴 국영 철도가 둘로 분리되면서 철도 인프라를 통제할 스웨덴 철도청과 열차를 운영할 SJ가 만들어졌습니다.[26] 이 구조조정은 국가 철도가 이런 방식으로 분할된 최초의 사례로, 이 구조조정의 장점 중 하나는 지역 군 당국이 등장한 새로운 열차 운영자에게 지역 여객 서비스를 제공할 수 있도록 한 것입니다.[26] 스웨덴의 시스템은 처음에는 매우 성공적인 것처럼 보였지만, 일부 열차 운영자들은 그 후에 파산했습니다. 스웨덴의 실험은 1980년대와 1990년대에 여러 다른 나라들에서 큰 관심을 가지고 지켜봤습니다.

미드웨일스주 애버리스트위스에 있는 라이돌 철도의 협궤 베일은 영국에서 유일하게 영국 철도가 운영하는 증기 철도였습니다.[27] 1988년 동안 교통부는 노선 민영화 절차를 시작했습니다. 그 해 말, 브레콘 산악 철도의 소유주들이 이 노선을 매입했다고 발표되었고, 이는 영국 철도의 첫 민영화된 부분이 되었습니다.[28]

1990년대

1991년에 부분적으로 성공한 스웨덴의 사례에 이어 새로운 철도 사업자가 시장에 진입할 수 있는 환경을 조성하고자 하는 유럽 연합은 EU 지침 91/440을 발표했습니다.[29] 이는 모든 EU 회원국들에게 "철도 운영 및 인프라 관리와 철도 운송 서비스 제공, 회계 분리는 강제적이고 조직적이거나 제도적인 분리는 선택적"으로 분리할 것을 요구했습니다. 선로 운영자가 네트워크를 통해 열차를 운행하기 위해 열차 운영자에게 투명한 요금을 부과하고, 다른 사람도 동일한 조건(개방형 접근)에서 열차를 운행할 수 있다는 아이디어입니다.

이 기사는 의 일부입니다.
에 관한 연재.
존 메이저
영국의 총리
제1부와 임기
제2부와 임기
서지학

John Major's signature

영국에서 마가렛 대처는 보수당의 지도자로 밀려났고 1990년 말 존 메이저가 그 뒤를 이었습니다. 대처 행정부는 이미 국가 철도망을 제외한 거의 모든 이전 국영 산업을 매각했습니다. 세실 파킨슨 전 교통부 장관은 개인 또는 반개인 운영 철도망의 일부 형태를 지지했지만 대처 자신은 이를 "너무 지나친 민영화"라고 생각했습니다.[30] 보수당은 1992년 총선 공약에 철도 민영화에 대한 공약을 포함시켰지만, 이 목표를 어떻게 달성할 것인지에 대해서는 구체적으로 밝히지 않았습니다.[31] 이 선언문은 "철도의 심오하고 지속적인 개선을 이끌어내는 최선의 방법은 BR의 국가 독점을 끝내는 것"이라고 주장했지만, 인디펜던트지에 따르면, "토리 당 내를 포함한 많은 사람들은 민영화가 납세자에게 큰 부담 없이 산업의 점진적인 쇠퇴를 관리하는 메커니즘에 불과하다고 생각했습니다."[32]

여론 조사와는 달리, 보수당은 1992년 4월 선거에서 승리했고, 결과적으로 다음 해 철도 법안이 발표되기 전에 민영화를 실행하기 위한 계획을 수립해야 했습니다. 영국 철도의 경영진은 사실상 영국 철도 주식회사로서 민영화를 강력하게 주장했고, 존 레드우드 내각 장관은 "궤도와 열차를 담당하는 지역 회사들을 위해 주장했다"고 주장했지만, 존 메이저 총리는 그의 견해를 지지하지 않았습니다.[33] 재무부, Adam Smith Institute 싱크탱크의 영향을 받아 수익을 극대화하는 방법으로 7개의 나중에 25개의 여객철도 프랜차이즈를 설립할 것을 주장했습니다. 이 경우에 우세한 것은 재무부의 견해였습니다.

입법

기사내용 : 철도법 1993

1993년 1월 19일 영국 석탄 및 영국 철도(이전 제안)법이 본 법안의 전신으로 통과되었습니다. 이 법안은 국무장관에게 자산 매각을 위한 지시를 BRB에 내릴 수 있는 권한을 주었는데, 이는 이사회가 그때까지 할 수 없었던 것입니다.

1993년에 발표된 철도 법안은 철도 산업의 복잡한 구조를 확립했습니다.[34] British Rail은 100개 이상의 별개의 회사로 분리될 예정이었고, 대부분의 후속 회사 간의 관계는 계약에 의해 수립되었으며, 일부는 규제 메커니즘(예: 산업 전체 네트워크 코드 및 다자간 스타 모델 성과 체제)을 통해 수립되었습니다. 철도 시설 사용 계약(궤도, 역사 및 경정비 창고)은 철도청의 승인 또는 지시를 받아야 하지만, 일부 시설은 이 요건에서 면제됩니다. 주요 여객 열차 운영자와 주 정부 간의 계약을 프랜차이즈 계약이라고 하며, 처음에는 여객 철도 프랜차이즈 사무소(OPRAF), 그 후에는 전략 철도청(Strategic Rail Authority), 그리고 현재는 교통부 장관과 함께 설립되었습니다.

철도 법안의 통과는 논란이 있었습니다. 대중들은 철도 민영화의 장점에 대해 대체로 확신하지 못했고 그 법안에 반대하는 많은 로비가 있었습니다. 노동당은 끈질기게 반대했고, 자원이 허용되는 대로 다시 집권했을 때 철도를 국유화하겠다고 약속했습니다. 보수당 하원 교통위원회 위원장인 로버트 애들리는 이 법안을 "바퀴 달린 여론조사 세금"[35]이라고 유명하게 묘사했지만, 애들리는 철도 애호가로 알려져 있었고 그의 조언은 무시되었습니다. 애들리는 법안이 의회를 통과하기 전에 갑자기 사망했습니다.[36]

철도 법안은 1993년 11월 5일에 1993년 철도법이 되었고, 1994년 4월 1일에 그것에 의해 지시된 조직 구조가 시행되었습니다. 처음에 영국 철도는 영국 철도 위원회가 여전히 통제하고 있는 자체 조직 부문(자세한 내용은 아래 참조)을 기반으로 다양한 단위로 자주 분할되었지만 이후 몇 년 동안 판매되었습니다.

국내제도

구현된 대로

1994년 4월 1일부터 3년에 걸쳐 만들어진 원래의 민영화 구조는 철도의 소유권과 운영을 다양한 민간 회사에 넘기는 것으로 구성되어 있으며, 두 개의 공공 사무소인 철도 규제 기관과 여객 철도 프랜차이즈 이사가 규제했습니다. 새로 만들어진 Railtrack이라는 회사는 개인 소유의 인프라를 소유하고 있으며, 이는 유지보수를 수행하기 위해 다양한 다른 회사에 작업을 위탁할 것입니다.[37] 다양한 다른 회사들이 기차를 임대하거나 운영할 것입니다.[38][39]

완전한 민영화를 준비하기 위해 BR은 여러 부분으로 나뉘었습니다. 승객 서비스 제공은 그림자 프랜차이즈로 알려진 [40]25개의 승객 열차 운영 유닛(TOU)으로 지리적 영역과 서비스 유형에 따라 구분되었습니다. 화물 서비스를 위해 6개의 화물 운영 회사(FOC)가 설립되었습니다. 열차 적재 화물을 위한 지리적 단위 3개(남동의 본선 화물, 동북동의 로드홀 및[41] 서부의 트랜스레일)와 국제 및 왜건 적재 열차를 위한 철도 화물 유통, 컨테이너 운반 열차를 위한 화물 라이너, 그리고 소포와 우편 열차를 위한 철도 급행 시스템. 영국 철도 인프라 서비스(BRIS)는 철도의 엔지니어링 요구 사항에 대한 책임을 맡았습니다.[42] 이후 BRIS는 철도를 유지하는 7개의 IMU(인프라 유지보수 유닛)와 지리적으로 철도 노선을 대체하는 6개의 트랙 갱신 유닛(TRU)을 기반으로 민영화를 위해 조직되었습니다.

레일트랙은 최초로 만들어진 회사로, 모든 선로, 신호, 역의 소유권을 인수했습니다.[37][43] 레일트랙은 2,509개의 역 중 대부분을 프랜차이즈 여객 열차 운영자들에게 공개하는 작업을 계속하여 가장 큰 도시 터미널 자체의 소수(12개, 이후 17개)만을 관리했습니다. 인프라의 유지보수 및 갱신은 (IMU 및 TRU의 민간 구매자에게) 하청을 주기로 되어 있었기 때문에, Railtrack의 직접 고용된 직원들은 대부분 신호 전달자들로 구성되었습니다.[44] 철도는 역과 창고의 임대뿐만 아니라 열차 운영자에게 부과되는 선로 접근 요금으로 수익을 올렸습니다. 추가적인 자금은 영국 정부로부터 조달될 것입니다. 회사는 철도 규제 기관이 제시한 계획에 따라 재정을 대부분 철도 네트워크에 지출할 것입니다.[45][37]

새로 탄생한 세 개의 롤링 스톡 리스 회사(ROSCO)(Angel Trains, Eversholt Rail Group 및 Porterbrook)는 모든 브리티시 레일의 승객용 코치, 기관차 및 여러 대의 장치를 할당받았습니다.[46][47][48] 민영화 프로세스의 완료에는 프랜차이즈화 프로세스를 통해 승객 TOU를 운영 회사(TOC) 교육으로 전환하는 작업이 포함되어 있으며, 이는 "최저가 입찰자가 낙찰" 기준으로 첫 번째 사례에서 수행되었습니다. 화물 기관차와 마차는 ROSCO에 전달되지 않았고, 대신 화물 열차 운영자가 직접 소유했습니다. 화물 사업자의 완전 민영화로 인해 5개가 즉시 인수되어 잉글리시 웨일스 & 스코티시(EWS)(현재 DB Cargo UK)로 알려지게 되었고,[49][50][51] EWS 이외의 다른 사람에게 민영화된 유일한 이전 BR 화물 사업자로 화물 여객기만 남게 되었습니다.[52]

철도 규제 기관(철도 규제 기관(ORR: Office of Rail Regulator))은 철도 산업의 독점적이고 지배적인 요소를 규제하고 사업자 면허의 특정 소비자 보호 조건을 단속하기 위해 설립되었습니다. 규제당국은 국내 경쟁법을 집행하기 위해 철도시설의 수용능력 소비를 감독하고 통제하는 권한을 통해 이를 수행했습니다(궤도, 역사 또는 특정 정비시설의 사용을 위한 접근계약이 유효하기 전에 그의 승인이 필요했습니다). 운영 라이선스를 수정하고 시행하며 특정 산업 전반에 걸친 코드의 개발을 감독하는데, 그 중 가장 중요한 것은 네트워크 코드입니다. ORR의 역할은 경제 규제만을 다루었습니다. 결정적으로 5년마다 액세스 요금을 검토하면 철도 철도 운영자에게 국가 철도 네트워크의 운영, 유지 보수, 갱신 및 개선 비용을 청구할 수 있습니다. 안전 규정은 보건 안전 행정부의 책임으로 남았습니다. 최초의 레일 레귤레이터는 존 스위프트였습니다.[53][54]

여객철도 가맹본부장은 25개의 TOU를 민간 부문으로 이전한 후 미래를 위한 재프랜차이즈 프로그램을 개발하기 위한 프랜차이즈 프로세스를 조직하는 책임을 맡았습니다. 여객철도 프랜차이즈의 초대 이사는 로저 샐먼(Roger Salmon)이었습니다.[55]

이후 변경사항

주 기사: 1995년 현재까지 영국의 철도교통 역사
참고 항목: 영국의 철도 운영 회사 목록

민영화 이후에도 철도의 구조는 대체로 동일하게 유지되었으며, 이 시스템은 인프라 제공업체에 대한 액세스 비용을 지불하고 ROSCO에서 롤링 스톡을 임대하는 민간 운영자 간의 경쟁을 기반으로 합니다.

인프라의 실제 소유자에 큰 변화가 생겼습니다. 2000년 Hatfield 레일 충돌의 여파는 레일트랙의 심각한 재정적 어려움으로 이어졌습니다.[56][57][58] 불과 1년이 채 지나지 않아 정부의 지시에 따라 회사는 영국 고등법원에 의해 특별한 종류의 부실에 빠졌습니다.[59][60] 이러한 행위의 정황은 논란이 되었고, 결국 영국 법률 역사상 최대 규모의 집단소송으로 이어졌습니다.[61][62] 2002년 10월 2일, 새로운 기관인 네트워크 레일이 레일트랙을 인수했습니다.[63][64] Network Rail은 주주가 없으며 보증에 의해 제한된 회사로, 명목상으로는 민간 부문이지만 주주 대신 회원이 있고 정부가 보증하는 차입금이 있습니다. 2004년 동안, Network Rail은 선로의 유지보수, 신호 및 오버헤드 라인의 직접적인 관리를 다시 맡았지만, 선로 갱신은 민간 부문에 위탁되었습니다.[65][66]

여객 프랜차이즈 시스템의 관리 또한 바뀌었습니다. 2001년 동안 여객철도 프랜차이즈 책임자의 기능은 SRA(Strategic Rail Authority)로 대체되었으며, 그 권한에는 화물 서비스의 촉진도 포함되어 있습니다. 5년 후 SRA는 교통부 철도 그룹의 직접적인 통제를 위해 폐지되었습니다.[67] 전반적으로 프랜차이즈 시스템은 설계대로 진행되었으며, 프랜차이즈는 성과에 따라 유지되거나 이전됩니다. On nine occasions to date, passenger franchises have had to be taken into (indirect) government ownership, South Eastern Trains (2003–2006),[68] East Coast (2009–2015),[69] London North Eastern Railway (2018–present),[70] Northern Trains (2020–present),[71] Transport for Wales Rail (2021-present),[72] Southeastern (2021-present),[73] ScotRail (2022-present),[74] 트랜스페닌 익스프레스(2023-현재),[75] 칼레도니안 슬립어(2023-현재).[76] 시간이 지나면서, 몇몇 프랜차이즈들은 합병되고 계약 기간이 연장되었습니다. 게다가, 개발 프로그램에 따라, 다른 정부 기관들은 프랜차이즈 계약 조건에 대한 의견을 받았습니다. 스코트레일과 함께하는 스코틀랜드 정부, 웨일즈와 국경의 웨일스 정부, 또한 런던 시장과 각 지역의 서비스를 담당하는 다양한 여객 운송 임원들도 마찬가지입니다. 2005년부터 교통부는 커뮤니티 철도 지정을 사용하여 규제를 완화하고 비용을 절감하고 사회적으로 필요한 특정 노선 및 서비스의 이용을 증가시키고 있지만, 이러한 지정은 TOC 구조 내에 남아 있습니다.[citation needed]

화물 부문과 여객 부문 모두에서 소수의 개방형 접근 사업자(비우량 열차 운영자)도 등장했습니다(그 후 일부는 폐쇄되었습니다).[77][78][79] 열차 소유권의 관점에서, 일부는 화물 기관차와 마차를 FOC에 임대하지만, 3개의 ROSCO는 원래 설립된 대로 계속 존재합니다. 그들은 또한 단기 임대를 제공하는 현물 임대 회사와 [83][84]개인 롤링 스톡을 임대하는 소규모 열차 소유자를 [80][81][82]포함한 다양한 새로운 임대 주체와 함께했습니다. 또한 Network Rail과 같은 일부 운영자는 일부 롤링 스톡을 직접 구입하기도 했습니다.

규제 구조 또한 발전해 왔습니다. 다른 민영화된 산업의 규제 변화에 따라 2004년 철도 규제 기관의 지위는 폐지되었고, 안전 규제에 대한 책임을 포함하는 9명의 회사 이사회로 대체되었습니다. 이전에 보건 안전 행정부의 소관이었습니다.[85]

Channel Tunnel 인프라스트럭처 및 서비스

1994년 5월 6일 영국과 프랑스를 연결하는 채널 터널 프로젝트가 완료되면서 영국 철도 민영화가 이루어졌습니다. 프로젝트의 주요 부분은 유로스타라고 불리는 터널을 통과하는 여객 철도 서비스와 터널을 런던과 연결하기 위해 영국 측에 새로운 고속 철도인 109킬로미터(68마일)의 채널 터널 철도 링크(CTRL)를 건설하는 것이었습니다.

1994년 11월 14일, 유로스타 열차는 기존 철도를 통해 운행을 시작했으며, 영국 철도가 설립한 자회사인 EPS(European Passenger Services)에서 선로의 영국 구간에 대한 운행을 수행했습니다. CTRL의 건설을 관리하기 위해 영국 철도는 또 다른 자회사인 Union Railways를 설립했습니다. 1996년, 정부는 민간 기업인 런던 & 콘티넨탈 철도(LCR)와 CTRL을 건설하는 계약을 체결했고, 그 계약의 일환으로 LCR은 EPS와 유니언 철도의 소유자가 되었고, LCR은 EPS를 유로스타(Eurostar)로 이름을 바꾸면서 프로젝트에 참여하게 되었습니다.

프로젝트가 진행됨에 따라 재정적인 어려움으로 인해 LCR과 그 자회사들은 재정, 구조, 계획 등에서 다양한 변화를 겪었고, 정부와 레일트랙(이후 네트워크 레일)이 다양한 계획과 프로젝트에 참여하게 되었습니다. 2007년, CTRL의 두 번째 단계가 마침내 완료되었습니다(그 시점에서 CTRL은 고속 1(HS1)로 브랜드가 변경되었습니다). 2009년까지 정부는 투자금을 회수하기 위해 민영화하겠다는 의사를 밝히며 LCR의 완전한 통제권을 장악했습니다. 이는 2010년 HS1을 소유하고 운영하기 위한 30년 계약과 2015년 유로스타 운영사의 영국 지분(2009년 EIL로 명칭 변경)을 매각하는 두 단계로 이루어졌습니다.

2003년에 설립된 자회사를 통해 네트워크 레일은 HS1의 인프라를 유지하고 있습니다. 국내선 여객 서비스는 2009년 사우스이스턴이 운영하는 통합 켄트 프랜차이즈의 일부로 HS1의 일부에서 운영되고 있습니다.

영향

1829년부터 2021년까지 영국의 철도 이용객
GB 철도 보조금 1985-2019, 민영화 이후 짧은 감소를 보인 후 2000년 Hatfield 폭락 이후 가파른 상승을 보인 후 크로스레일 및 HS2에 자금을 지원하기 위해 추가로 증가했습니다.
주 기사: 영국철도 민영화의 영향

민영화의 영향은 그 과정이 완료된 이후부터 대중, 언론, 철도 업계에 의해 논의되어 왔습니다. 민영화 이후 모델을 재국유화할 것인지 아니면 주요 변경을 할 것인지는 영국 정당의 선거 선언문에 항상 존재하는 세부 사항입니다.[86]

민영화의 장점으로는 고객 서비스 향상, 투자 증가 등이 있으며 단점으로는 요금 인상, 정시성 저하, 철도 보조금 증가 등이 있습니다.

주요 토론 주제는 철도 보조금을 통해 납세자에게 비용을 절감하면서 투자 수준, 성과 및 고객 만족도를 높이는 프로세스가 중심 목표를 달성했는지 여부에 관한 것입니다. 또한 2000년 Hatfield 철도 사고와 2002년 Potters Bar 철도 사고로 인해 민영화 이후의 유지 보수 체제에 결함이 드러남에 따라 안전이 주요 이슈가 되었습니다.[citation needed]

참고 항목

참고문헌

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