2012년 유럽 단일 철도 지침

Single European Railway Directive 2012

단일 유럽 철도 지침 2012/34/EU는 EU 법률에서 철도 네트워크를 규제하는 EU 지침이다.이로써 1991년부터 「제1차 철도지침」이나 「패키지」를 재검토하고,[1] 철도 인프라를 보유한 기업 이외의 기업의 철도 노선에 대한 개방적인 접속 운용이 가능해진다.그 법률은 화물 운송을 포함하도록 추가적인 지시로 연장되었다.

2010년 9월, 규제 프레임워크를 강화하기 위한 수정 사항이 추가되면서 지침서를 하나의 법률로 병합하는 절차가 시작되었다.[2]제2차 철도 패키지, 제3차 철도 패키지, 제4차 철도 패키지는 통합을 더욱 추진하는 것을 목표로 한다.

배경

유럽의 많은 나라에서, 철도 시스템은 정부 법률 또는 왕실 법령이나 면허에 의해 허가되거나 지시되고 있는 노선을 건설하고 운영하는 허가를 받아 지역[note 1] 네트워크를 운영하는 별도의 민간 소유 회사로 개발되었다.20세기 동안 철도는 조직화되었고 종종 국유화를 통해 전국적인 조직을[note 2] 통과했다.일반적으로 이러한 기업들은 총 또는 가상 독점권을 가지고 있었다.[note 3]

이러한 국가 기업은 수직적으로 통합된 조직이었고 민간 또는 지역 기업이 국가 네트워크에서 자체 열차를 운행하거나 다른 EU 국가의 철도 시스템에서 경쟁하는 것은 어렵거나 불가능했다.따라서 1991년 EU 지침 91/440은 독립 기업이 유럽 연합 국가의 트랙에서 비차별적 트랙 액세스(런닝 권한)를 신청할 수 있는 법적 요건을 만들기 위해 만들어졌다.[3]

설명

이 지침의 목적은 더 큰 경쟁을 만들어 더 효율적인 철도망을 만드는 것이다.이러한 목적을 달성하기 위해서는 회원국이 기반시설을 운영하는 조직(트랙, 신호등)과 그 운영 서비스(트레인)가 분리되어 상업적으로 운영되도록 보장해야 한다.[note 4]또한 모든 회원국의 철도 회사들은 여객 운송과 상품 모두를 위해 다른 회원국의 철도 기반 시설에서 서비스를 운영할 수 있다.위임에 의해 제공되는 무료 경쟁은 지역 및 도시형 여객열차의 경우 선택사항이다.[4]

지침 91/440에서 다루는 철도 운영에 적용되는 추가 관련 법률이 존재한다.

EU의 국경 간 화물

이 지시는 EU 지침 2001/12에 의해 더욱 명확해지고 확장되었는데, 이 지침에서는 처음에는 선로 네트워크에서 국경 간 화물 운항을 허용했으며, 이는 항구와 화물 터미널을 포함하는 Trans European Rail Freight Network라고[note 5] 불렸다.[note 6]트래픽이 허용된 네트워크는 전체 유럽 네트워크로 확장되도록 되어 있었다.이 새로운 초국가적 화물 네트워크의 결과로서, 열차 안전과 운영 표준을[note 7] 명확히 정하고 상업 서비스를 운영하지 않는 기관이 관리하도록 요구하는 원래의 법률이 추가 변경되었다.이 지침에서는 또한 화물 및 여객 서비스 수입과 원가에 대한 별도의 회계처리를 요구하였다.[5]

EU의 할당 및 액세스 요금 추적

EU 지침 2001/14는 기업에 대한 회선 소유물의 할당을 통제하고 규제하는 기구를 건설하기 위한 프레임워크를 규정하였고, 트랙을 사용하는 요금,[6] 이 지침은 이전의 EU 지침 95/19를 대체하였다.[7]

EU 내 철도회사 인허가

EU 지침 95/18은[8] EU의 국가들이 철도 회사에 운영하기 위해 면허를 제공하는 방법에 대한 프레임워크와 지침을 규정한다. 한 회원국에서 제공되는 면허는 일반적으로 다른 모든 회원국에서 유효하다.[note 8]그 지시는 2001년 EU지침 2001/13에 의해 더욱 명확해졌다.[9]

EU 지침 2004/51

EU 지침 2004/51 (제2차 철도 패키지의 일부)은 지침 2001/12에 원래 기술된 바와 같이 유럽 철도망 전체의 면허된 철도 화물 사업자에 의한 2007년까지의 접근 및 유럽 철도 화물 네트워크에 대한 참조를 포함하도록 지침 91/440을 개정하였다.[10]

내용물

다음은 지침의 내용을 요약한 것이다.

  • 1항, 인프라 및 철도 관리, 라이센스, 액세스 요금
  • 도시나 지역 서비스를 위한 것이 아닌 예술 2
  • 예술 3, 정의
  • art 4, 철도 업무 독립 및 인프라 관리자
  • art 5, 상업적 원칙에 따른 철도업무 관리
  • 아트 6, 별도 계정
  • art 7, 인프라 관리자의 필수 기능의 독립성
  • 아트 8, 금융 인프라, 5개년 전략, 주 자금 지원
  • 예술 9(1) 구제금융: '국가원조에 관한 연합규정에 대한 편견과 제93조, 제107조 및 제108조 TFEU에 따라, 회원국은 공공 소유 또는 통제 철도 운영의 채무를 건전한 재정 운용을 저해하지 않는 수준으로 감소시키고 재정 상태를 개선할 수 있는 적절한 메커니즘을 설정해야 한다.상황.'
  • art 10, 철도 인프라에 대한 접근 조건 (1) "철도 기반은 모든 유형의 철도 화물 서비스 운영을 목적으로 모든 회원국의 철도 인프라에 대한 접근 권한을 평등하고 비차별적이며 투명한 조건에서 부여한다."(2) 및 승객
  • art 11, 접근권한 제한
  • 12항, 여객 서비스를 하는 철도 서비스에 부과한다.
  • 13(1) "기반시설 관리자는 부속문서 II의 1번 지점에 규정된 최소 접근 패키지를 무차별적으로 모든 철도 업무에 공급해야 한다."
  • 예술 14-15, 국경 간 협정, 위원회 모니터링
  • art 16, 각 회원국의 라이센스 권한
  • 17-22번 기술, 면허 요건
  • 예술 23-25, 면허 유효성 및 절차
  • 예술 26-37, 인프라 액세스 충전
  • 기술 55-57, 각 MS는 철도, 기능 및 협력을 위한 단일 조절기를 가져야 한다.
  • art 58, 조달 지침 2004/17/EC
  • 예술 59-67, 파이널
  • 부록 I, 인프라 항목 목록
  • 부속문서 II, 접근 중, 철도 계약에 제공되는 서비스
  • 부속문서 6, 비용 및 접근 비용 요구 사항

의의

일부 사람들은 당초의 지시를 철도의 민영화를 가져오는 법으로 보았지만,[11] 법안에 어떠한 수준의 민영화를 요구하는 요건은 없다.[citation needed]이 과정의 주요 목적은 '자유화'라고 불리는 프로세스인 [12]경쟁력을 높이기 위한 목적으로 유럽 철도의 "탈독점화"였다.

민간 화물운송사업자도 크게 증가해 레일4켐, ERS 철도 등 상대적으로 규모가 작지만 여전히 국영기업이 교통의 대부분을 장악하고 있다.도이체 반은 네덜란드 철도 회사 NS(현재의 DB Schenker Rail Nederland), EWS(영국), DSB 상품(덴마크)의 화물 구역을 구매하는 등 철도 화물 시장에서 상당히 확대되었다.프랑스 국영철도회사 SNCF도 인수를 통해 확장하면서 철도화물에서 과거 국가 독점권을 대체하는 초국가적 가상 독과점이나 서유럽 대부분에서 SNCF와 도이체반 사이의 잠재적 독점이 발생할 가능성이 높아졌다.[13][14][15]

영국계 회사인 DB 션커 레일(영국)의 자회사인 유로카르고레일이 프랑스와 스페인에서 열차를 운행하고 있는데 자유화 이전까지는 상황이 여의치 않다.

국경을 초월한 교통량의 증가는 봄바디어의 TRAXX, 지멘스의 유로스프린터, 알스톰의 프리마 기관차 시리즈의 전기 버전과 같은 다전압 전기 기관차에 대한 수요를 부채질했다.

여객운송에서는, 퍼스트 그룹, 비올리아, 세르코, 아리바 등 다른 관련 활동으로부터 대형 운송 회사가 만들어지거나 철도 시장으로 확대되었다.

영국의 경우, 일부 지역에서는[16] 영국철도의 완전한 민영화에 관한 문제에 기초하여 이러한 지침들이 비판되어 왔으며, 추가적으로 이 규정은 노동자의 권리와 반드시 양립할 수 없는 경쟁적 관행을 선호하고 있다.[17]

실행

의무 도입 후 몇 년 동안 다른 나라들은 다른 범위와 다른 단계에서 그것들을 시행했다.2004년까지 영국과 같은 일부 국가는 영국(북아일랜드는 아님)의 철도 시스템을 민영화하는 원래의 소관을 훨씬 넘어섰고, 핀란드와 프랑스와 같은 국가들은 국영기업으로부터 완전히 분리된 기반 시설과 철도 회사를 만들었으며, 독일과 같은 다른 국가들은 별도의 소관을 만들었다.서로 다른 서비스 제공업체 및 인프라 및 트랙(DB Netz)용 자회사를 위한 ubsiadies.그러나 다른 이들은 두 조직 부문 사이에 회계처리를 분리했을 뿐이다.[18]EU의 대부분의 나라들은 여전히 국영 인프라 회사를 가지고 있지만, 많은 나라들은 그들의 서비스 제공업체의 일부나 전부를 민영화하고 있거나 민영화를 위해 노력하고 있다.

2010년 6월, 유럽 위원회는 일련의 명령('첫 번째 철도 패키지'로 알려진)을 완전히 이행하지 않은 13개 주에 대해 유럽 사법 재판소를 통한 법적 절차를 선동했다.위원회가 만족하는 법률을 완전히 이행하지 않은 국가는 오스트리아, 체코, 독일, 그리스, 프랑스, 헝가리, 아일랜드, 이탈리아, 룩셈부르크, 폴란드, 포르투갈, 슬로베니아, 스페인이었다.[19][20]2012년 독일과 오스트리아에 대한 인프라와 운영회사가 불충분하게 분리되어 있다는 근거로 한 조치는 유럽 사법 재판소에 의해 기각되었다.포르투갈, 스페인, 헝가리는 아직 지시사항의 측면을 완전히 준수하지 않은 것으로 남아 있다.[21]불가리아에 대한 법적 조치는 2012년 미이행으로 사법재판소에 넘겨졌다.[22]2013년 2월, 유럽 사법 재판소는 헝가리와 스페인의 정부가 철도를 자유화하는데 실패했다고 판결했다. 인프라 관리는 기차 운행과 충분히 분리되지 않았다.[23]

아일랜드는 이 법안을 이행해야 할 의무를 저버렸다; 2012년까지 Iarnrod Eirean 열차 운행과 기반 시설 사업은 여전히 미완성 상태였으며, 북아일랜드에서도 이와 유사한 상황이 존재했다.[24]

참고 항목

메모들

  1. ^ 예를 들어 영국, 프랑스, 아일랜드, 독일에서 말이다.
  2. ^ 예를 들어 1948년 영국 철도, SNCF 1938년, 1920년 독일 개별 주 철도의 합병을 통해 탄생한 도이치 라이히스반, 프랑코 정부 시절 스페인의 RENFE와 FEV.
  3. ^ 특히 본선 작업으로 볼 때 광산, 제철소 등 대규모 산업단지에 소규모 산업철도가 계속 존재했다.
  4. ^ 이것의 법적 결과는 선로 접속을 제공하는 회사와 열차를 제공하는 회사는 관리 및 회계 면에서 모두 별개라는 것이다.즉, 분리된 회사
  5. ^ 유럽 의회와 의회의 지침 2001/12/EC, 부속문서 1 참조: 유럽횡단철도망(TERFN) 9~25페이지 지도,[5] 지침 2001/12/EC 섹션 12, 제10a조 참조.[5]
  6. ^ 2001/12/EC 유럽 의회 및 이사회 지침, 부속문서 1 참조: TERFN의 항구 목록, 8페이지[5]
  7. ^ 이러한 표준은 "상호운용성을 위한 기술 규격"(TSI)이라고 칭할 수 있으며 유럽철도청(European Traffic Agency)에 의해 EU에 설정된다. 예:상호운용성을 위한 기술 사양(TSI) 2009년 12월 23일 웨이백 머신에 보관 www.era.europa.eu
  8. ^ 원래 면허가 다른 국가의 영업에 대해 발급된 경우, 운영 상황의 변경은 재평가를 요구하거나 면허를 재신청해야 한다.

참조

  1. ^ EC 91/440/EC 후속 지침에는 2001/12/EC, 2001/13/EC 및 2001/14/EC가 포함되었다"European Union legislation". www.rail-reg.gov.uk. Office of Rail Regulation (UK). First Railway Package..
  2. ^ "Proposals for revision of First Railway Package published". 20 September 2010.
  3. ^ 지역사회의 철도발전 europa.eu
  4. ^ 1991년 7월 29일 지역사회 철도 개발에 관한 의회 지침 91/440/EEC eur-lex.europa.eu
  5. ^ a b c d 2001/12/EC 유럽 의회 및 2001년 2월 26일 유럽 의회 지침 91/440/EEC에 대한 수정안 eur-lex.europa.eu
  6. ^ 2001년 2월 26일 유럽 의회 및 평의회의 2001/14/EC 지침(철도 인프라 용량 할당 및 철도 인프라 사용 및 안전 인증에 대한 요금 부과 eur-lex.europa.eu
  7. ^ 1995년 6월 19일, 철도 인프라 용량 할당 및 인프라 요금 부과에 관한 위원회 지침 95/19/EC eur-lex.europa.eu
  8. ^ 1995년 6월 19일 위원회 지침 95/18/EC, 철도 사업 인가에 관한 지침 eur-lex.europa.eu
  9. ^ 2001/13/EC 유럽 의회 및 2001년 2월 26일 유럽 의회 지침 95/18/EC 유로-lex.europa에 대한 수정안
  10. ^ 유럽 의회 및 2004년 4월 29일 이사회 지침 91/440/EEC 개정 지역사회의 철도 개발에 관한 지침 eur-lex.europa.eu
  11. ^ 자랑스러운 영국의 전통은 2009년 11월 8일 웨이백머신 www.sovereignty.org.uk에서 보관된 레일즈에서 사라진다.
  12. ^ 철도 교통의 자유화 : 철도 교통과 기반시설에 대한 유럽의 지침 2010년 2월 2일 웨이백 머신 저자: 엔리코 모르딜리아 www.mordiglia.it
  13. ^ 철도 합병 및 철도 제휴: 경쟁 이슈[permanent dead link] 작성자:Russell Pittman, 규제된 네트워크 산업의 신흥 경쟁 이슈에 대한 컨퍼런스:동맹, 컨소시엄 및 기타 준거주자, Libre de Bruxelles, 2008년 9월 25일–26일, 164.15.69.62
  14. ^ 철도 화물 이중고는 2010년 2월 25일 산업 데미안 브렛에게 나쁜 소식이 될 것이다. www.ifw-net.com
  15. ^ 철도 화물 그룹[permanent dead link] (1998년) "섬멸하는 유럽 듀오폴리스를 멈춰라!" , 5 페이지 , 12/2009 , www.rfg.org.uk (www.railfreightgroup.com)
  16. ^ 브뤼셀 및 철도 '자유화' 2011년 7월 20일, Wayback Machine Center for Social Europe 12/2005 www.rmtbristol에 보관
  17. ^ 유럽연합, 철도 민영화와 노동자의 생활수준에 대한 공격 저자들: 안나 롬바흐, 프랑수아즈 툴, 2007년 11월 8일
  18. ^ 유럽의 단일 철도 시장을 향한? 유럽 철도 표준 구현의 느린 프로세스 저자:얀-코엔 반 엘버그, 토르벤 홀바드, 출판물: 유럽 교통 협회, 2004, www.etcproceedings.org
  19. ^ 철도 서비스: 위원회는 첫 번째 철도 패키지 참조서인 IP/10/807, 2010년 6월 24일, 브뤼셀 europa.eu을 완전히 이행하지 않은 13개 회원국에 대한 절차를 개시한다.
  20. ^ EC의 압박 강화 2010년 7월 28일, www.railwaygazette.com
  21. ^ "Directive 91/440 does not require institutional separation", www.railwaygazette.com, 7 September 2012
  22. ^ "Commission takes legal action against Bulgaria for failing to fully implement the first railway package", europa.eu, European Union, 26 January 2012
  23. ^ "European Court of Justice rules on vertical separation". Railway Gazette International. Retrieved 3 March 2013.
  24. ^ "Irish government looks at rail restructuring as derogation ends", www.railwaygazette.com, Railway Gazette International, 14 March 2012

외부 링크