복합 컨테이너

Intermodal container
이 기사는 ISO 표준화 및 파생 복합 운송 컨테이너에 관한 것입니다. 한국과 베트남 전쟁에 사용된 미군 컨테이너는 코넥스 박스를 참조하십시오. 일반적인 포장은 배송 컨테이너를 참조하십시오.
40피트(12.2m) 길이의 선적 컨테이너입니다. 8개의 모서리에는 각각 인양, 적층 및 고정을 위한 필수 모서리 주조가 있습니다.
큰 배 위에 컨테이너를 쌓아 올립니다.

복합 컨테이너(intermodal container)는 복합 화물 운송을 위해 설계되고 제작된 대형 금속 상자로, 화물을 하역하거나 재장전하지 않고 선박에서 기차, 트럭과 같은 다양한 운송 방식에 걸쳐 이러한 컨테이너를 사용할 수 있습니다.[1] 복합 컨테이너는 세계적인 컨테이너화된 복합 화물 운송 시스템에서 주로 자재와 제품을 효율적이고 안전하게 저장하고 운송하는 데 사용되지만, 지역적으로도 더 적은 수의 컨테이너가 사용되고 있습니다. 바퀴가 없는 박스카와 같습니다. 이러한 컨테이너는 여러 이름으로 알려져 있습니다. 크기만 기준으로 복합 컨테이너의 최대 95%가 ISO 표준을 준수하며,[2] 공식적으로 ISO 컨테이너라고 할 수 있습니다. 다른 많은 이름들은 단순히 컨테이너, 화물 컨테이너, 바다 또는 바다 컨테이너, 컨테이너 밴 또는 바다 밴, 바다 캔 또는 캔 또는 MILVAN,[3][4] Seavan 또는 RO/RO입니다.[citation needed] 또한 사용되는 용어인 코넥스(Box)는 국제 ISO 컨테이너의 중요한 이전 컨테이너의 이름, 즉 미군이 사용하는 훨씬 작은 이전 강철 코넥스 박스의 이름을 기술적으로 잘못 사용한 것입니다.

복합 컨테이너는 다양한 유형과 다양한 표준화된 크기로 존재하지만, 전 세계 컨테이너 함대의 90%는 소위 "건조 화물" 또는 "범용" 컨테이너입니다[2][5]. 내구성이 뛰어난 폐쇄형 직사각형 상자, 녹슬지 않는 코르텐 강철, 폭이 거의 모든 8피트(2.44m), 폭이 20피트 또는 40피트(6.10 또는 12피트)입니다.19m) 국제표준화기구(ISO)[2][6] 표준 668:2020에 의해 정의된 표준 길이 전 세계 표준 높이는 8피트 6인치(2.59m)와 9피트 6인치(2.90m)입니다. 후자는 하이 큐브 또는 하이 큐브(HC 또는 HQ) 용기로 알려져 있습니다.[7] 출처에 따라 20피트 또는 40피트 치수를 반영하여 이러한 컨테이너를 TEU(20피트 상당 단위)라고 부를 수 있습니다.

20세기 초에 처음 발명된 현대식 40피트 복합 컨테이너는 1960년대와 1970년대에 미국 해운 회사 씨랜드의 컨테이너화 혁신에 따라 확산되었습니다. 판지 상자와 팔레트와 마찬가지로, 이러한 컨테이너는 화물과 상품을 더 큰 단위의 적재물로 묶는 수단이며, 취급, 이동, 적층이 용이하며, 선박이나 마당에서 단단히 포장될 것입니다. 복합 컨테이너는 복합 운송의 스트레스를 견디고, 취급을 용이하게 하며, 적층을 허용할 뿐만 아니라 개별 고유한 ISO 6346 보고 마크를 통해 식별할 수 있도록 여러 가지 주요 건설 기능을 공유합니다.

2012년에는 다양한 화물에 맞게 다양한 유형의 복합 컨테이너가 세계에 약 2,050만 개가 있었습니다.[6][nb 1] 컨테이너는 전통적인 브레이크 벌크 화물을 대체해 왔습니다. 2010년에 컨테이너는 세계 해상 무역의 60%를 차지했습니다.[9][10] 일반적인 대체 운송 방법은 기체, 액체 또는 고체에 관계없이 벌크 화물을 운반합니다. 예를 들어, 벌크 캐리어 또는 탱크 선박, 탱크 자동차 또는 트럭을 사용합니다. 항공 화물의 경우 경량 IATA 정의 단위 적재 장치를 사용합니다.

역사

주요 기사: 컨테이너화 및 코넥스 박스
  • Transferring freight containers on the London, Midland and Scottish Railway (LMS; 1928)
    런던, 미들랜드 및 스코틀랜드 철도의 화물 컨테이너 운송(LMS; 1928)
  • Freight car in railway museum Bochum-Dahlhausen, showing four different UIC-590 pa-containers
    철도 박물관 보훔-달하우젠에 있는 화물 자동차, 4개의 다른 UIC-590 pa 컨테이너를 보여줍니다.
  • Side of Vietnam era U.S. Army steel 'CONEX' box container (3D)
    베트남 시대의 측면 미군 철 '코넥스' 박스용기 (3D)
  • In 1975, many containers still featured riveted aluminum sheet-and-post wall construction, instead of welded, corrugated steel.[11]
    1975년에도 많은 컨테이너가 용접된 주름진 강철 대신 리벳이 달린 알루미늄 시트와 포스트 벽 구조를 사용했습니다.[11]

오리진스

컨테이너화는 18세기 후반부터 영국의 초기 탄광 지역에서 시작되었습니다. 1766년 제임스 브린들리(James Brindley)는 워슬리 델프(채석장)에서 맨체스터로 가는 석탄을 브리지워터 운하로 운반하기 위해 10개의 나무 컨테이너로 된 박스 보트 '기아차'를 설계했습니다. 1795년, 벤자민 아웃람은 그의 버터리 철공소에서 만들어진 마차에 석탄을 실어 나르는 리틀 이튼 갱웨이를 열었습니다. 갱웨이에 있는 말이 끄는 바퀴 달린 마차는 컨테이너 형태를 취했는데, 석탄을 싣고 더비 운하의 운하 바지선에서 환적할 수 있었고, 아웃람도 이를 추진했습니다.[12]

1830년대까지 철도는 다른 운송 수단으로 운송할 수 있는 컨테이너를 운반하고 있었습니다. 영국의 리버풀과 맨체스터 철도도 그 중 하나였는데, "단순한 직사각형 목재 상자"를 사용하여 랭커셔 콜리어리에서 리버풀로 석탄을 운반하고, 그곳에서 크레인이 그것들을 말이 끄는 마차로 옮겼습니다.[13] 원래는 바지선 위와 밖으로 석탄을 옮기는 데 사용되었던 "루즈 박스"는 1780년대 후반부터 브리지워터 운하와 같은 곳에서 석탄을 컨테이너화하는 데 사용되었습니다. 1840년대에는 나무 상자뿐만 아니라 철제 상자도 사용되었습니다. 1900년대 초반에는 도로와 철도 사이를 이동하기 위해 설계된 폐쇄형 컨테이너 박스가 채택되었습니다.

국제표준 제정

컨테이너에 대한 첫 번째 국제 표준은 1933년 B.I.C(Bureau International Des Containers et du Transport Intermodal)에 의해 제정되었으며, 1935년에는 주로 유럽 국가 간의 운송을 위해 두 번째 표준이 제정되었습니다. 이 시기의 미국 컨테이너들은 표준화되지 않았고, 이 초기 컨테이너들은 아직 쌓을 수 없었습니다 – 미국과 유럽 모두. 1932년 11월, 세계 최초의 컨테이너 터미널이 펜실베니아의 에놀라에 있는 펜실베니아 철도 회사에 의해 문을 열었습니다. 유럽과 미국에서는 1929년 월스트리트 대폭락 이후 철도회사를 활성화하기 위한 방법으로 컨테이너화가 개발되었고, 이는 경제적 붕괴와 모든 운송수단의 감소를 초래했습니다.[14]

20세기 중반의 혁신

1951년 4월 취리히 티펜브루넨 기차역에서 스위스 교통박물관과 국제 컨테이너국(BIC)은 여러 유럽 국가와 미국의 대표들을 위해 컨테이너 시스템 시연을 열었습니다. 네덜란드의 소비재 및 폐기물 운송 시스템인 Laadkisten(Lit. "Loading chests")을 기반으로 1934년부터 사용되고 있는 서유럽용 시스템이 선택되었습니다. 이 시스템은 최대 5,500kg(12,100lb) 용량 및 최대 5,500kg의 다양한 구성으로 철도, 트럭 및 선박을 통한 운송을 위해 롤러 컨테이너를 사용했습니다. 크기는 3.1 x 2.3 x 2m(10ft 2 in × 7ft 6+1 ⁄ 2 in × 6ft 6+3 ⁄ 4 in)입니다. 이것은 제2차 세계 대전 이후 최초의 유럽 철도 표준이 되었습니다 – "pa-Behälter"로 알려진 국제 철도 연합 – UIC-590. 네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크, 서독, 스위스, 스웨덴, 덴마크에서 시행되었습니다.[17]

표준화된 철강 운송 컨테이너의 사용은 1940년대 말에서 1950년대 초에 상업 운송 사업자와 미군이 이러한 장치를 개발하기 시작하면서 시작되었습니다.[18] 1948년 미 육군 수송대는 9,000 파운드(4,100 kg)를 운반할 수 있는 단단한 골판지 강철 용기인 "트랜스포터"를 개발했습니다. 길이 8피트 6인치(2.59m), 폭 6피트 3인치(1.91m), 높이 6피트 10인치(2.08m)로 한쪽 끝에 이중문을 달고 스키드에 장착했으며 상단 네 모서리에 리프팅 링을 달았습니다.[19] 한국에서 성공을 입증한 후, 트랜스포터는 1952년 말 컨테이너 익스프레스(CONEX) 박스 시스템으로 개발되었습니다. 트랜스포터를 기반으로 코넥스의 크기와 용량은 거의 비슷했지만, 길이 6피트 3인치(1.91m), 너비 4피트 3인치(1.30m), 높이 6피트 10+1 ⁄2인치(2.10m)의 더 작은 하프 사이즈 유닛을 추가하여 시스템을 모듈식으로 만들었습니다. 코넥스는 3층 높이로 쌓을 수 있고, 요소로부터 내용물을 보호할 수 있습니다.[20] 1965년까지 미군은 약 100,000개의 코넥스 상자를 사용했고,[22][26] 1967년에는 200,000개 이상을 사용하여 복합 컨테이너를 세계적으로 처음으로 사용했습니다.[20] 그들의 발명은 20세기 후반 상업의 세계화에 큰 기여를 했고, 상품 운송 비용과 그에 따른 장거리 무역을 극적으로 줄였습니다.[27][28]

1949년부터 엔지니어 Keith Tantlinger는 컨테이너와 그들의 취급 및 운송 장비의 개발에 반복적으로 기여했습니다. 1949년, 워싱턴주 스포캔의 Brown Trailers Inc.에 있는 동안, 그는 스트레스를 받는 알루미늄 30피트 트레일러의 디자인을 수정하여 알래스카에 기반을 둔 오션 밴 라인을 위해 2개의 높이로 쌓을 수 있는 2개의 30m x 8.5피트(9.14m × 2.44m × 2.59m) 컨테이너를 주문했습니다. 상단 모서리의 강철 주조로 리프팅 및 고정 포인트를 제공했습니다.[29]

1955년, 트럭 운송의 거물 말콤 맥린(Malcom McLean)은 나중에 씨랜드(Sea-Land)로 알려진 컨테이너 운송 회사를 설립하기 위해 범대서양 증기선 회사(Pan-Atlantic Steamship Company)를 인수했습니다. 첫 번째 컨테이너는 브라운 트레일러 주식회사(Brown Trailers Inc)가 공급했으며, 맥린은 키스 탄틀링거(Keith Tantlinger)를 만나 엔지니어링 및 연구 부문 부사장으로 고용했습니다.[30] Tantlinger의 감독하에 새로운 35ft (10.67m) x 8ft (2.44m) x 8ft 6 in (2.59m) Sea-Land 컨테이너가 개발되었으며, 이 길이는 펜실베이니아 고속도로에서 허용되는 트레일러의 최대 길이로 결정되었습니다. 각 용기에는 적층 하중을 견딜 수 있는 8개의 모서리 주물이 있는 프레임이 있었습니다.[31] 탄틀링거는 또한 용기를 다루기 위한 자동 스프레더와 모서리 주조물과 연결되는 트위스트락 메커니즘을 설계했습니다.

현대형식

현대적인 21세기 형태의 용기는 1956년경에 처음 널리 사용되기 시작했습니다. 기업들은 운송 컨테이너의 역할과 사용으로부터 최적의 이익을 얻고 활용하기 위한 구조화된 프로세스를 고안하기 시작했습니다. 시간이 흐르면서, 20세기 후반의 현대적인 통신의 발명은 표준화된 운송 컨테이너를 보유하는 것을 매우 유익하게 만들었고, 이러한 운송 프로세스를 보다 표준화되고, 모듈화되고, 예약하기 쉽고, 관리하기 쉽게 만들었습니다.[32]

모든 국제 배송 컨테이너에는 "CSC-Plate"가 있어야 합니다.

맥린의 첫 컨테이너선인 이상형 X호가 미국 동부 해안에서 컨테이너 운송을 시작한 지 2년 후,[33] 매슨 네비게이션은 캘리포니아와 하와이를 오가며 컨테이너 운송을 시작했습니다. 범대서양 컨테이너와 마찬가지로 Matson의 컨테이너는 너비가 8피트(2.44m), 높이가 8피트(2.59m)였지만 캘리포니아의 다른 교통 코드 때문에 Matson은 24피트(7.32m) 길이를 선택했습니다.[34] 1968년, 맥린은 미군을 위해 남베트남으로 컨테이너 서비스를 시작하여 큰 성공을 거두었습니다.

현대 ISO 표준

컨테이너에 대한 ISO 표준은 1968년에서 1970년 사이에 국제 해사 기구에 의해 발표되었습니다. 이러한 표준을 통해 전 세계 항구에서 상품을 보다 일관되게 적재, 운송 및 하역할 수 있으므로 시간과 자원을 절약할 수 있습니다.[35]

안전한 컨테이너를 위한 국제협약(CSC)은 1972년 정부간 해사협의기구가 컨테이너의 안전한 취급과 운송에 대해 규정한 것입니다. 국제적으로 여행하는 모든 컨테이너에 CSC 안전 승인 플레이트를 장착하도록 규정하고 있습니다.[36][37] 이것은 용기의 강도와 최대 적층 능력뿐만 아니라 나이, 등록 번호, 치수 및 무게를 포함한 용기에 대한 필수 정보를 보유합니다.

산업변화가 근로자에게 미치는 영향

전 세계의 육상 노동자들과 관련 노조들은 이 운송 상품의 혁명으로 어려움을 겪었습니다.[38][39] 예를 들어, 1971년까지 ILA(International Longshoreman's Association) 계약의 한 조항은 항구에서 50마일(80km) 이내의 컨테이너를 "채움"(채움) 또는 "스트립"(stripping)하는 작업을 ILA 근로자가 수행하거나 ILA가 수행하지 않으면 화주가 ILA에 로열티와 위약금을 지불해야 한다고 규정했습니다. 트럭 운전사와 통합업체 노조는 ILA 규정이 유효한 작업 보존 조항이 아니라고 주장했는데, 이는 부두에서 컨테이너를 채우고 떼어내는 작업이 전통적으로 ILA 회원들에 의해 이루어지지 않았기 때문입니다.[38][39] 1980년 미국 대법원은 이 사건을 심리하여 ILA에 대해 패소 판결을 내렸습니다.[38][39]

2020년 현재까지의 전 세계 공급 부족 영향

일부 전문가들은 2020년과 2021년의 2021년 글로벌 공급망 위기와 이로 인한 코로나19 팬데믹 관련 부족으로 인한 경제적, 사회적 피해가 일부 악화되면서 해운 컨테이너에 단점이 있는 것으로 입증되었다고 말했습니다. 한 가지 문제는 컨테이너에 의해 가능해진 중앙 집중식의 지속적인 배송 프로세스가 이제 일종의 책임임이 입증되었다는 것입니다. 그 이유는 프로세스의 어느 시점에서 병목 현상, 지연 또는 기타 고장이 하나만 발생하면 공급망 상하방 어디에서나 쉽게 큰 지연을 초래할 수 있기 때문입니다.[32]

2021년 1월, 항구의 선적 컨테이너 부족으로 선적이 밀렸습니다.[40][41][42]

아웃사이드 더 박스의 저자 마크 레빈슨(Marc Levinson)은 인터뷰에서 어떻게 세계화가 움직이는 것에서 아이디어와 아이디어를 퍼뜨리는 것으로 바뀌었는가: 선적 컨테이너가 어떻게 세계를 더 작고 세계 경제를 더 크게 만들었는지에 대해 언급했습니다.[32]

공정 지연으로 인해 컨테이너가 출발지에서 하역되는 최종 목적지까지 가는 데 시간이 더 오래 걸리기 때문에 여행할 때마다 컨테이너가 더 오래 사용됩니다. 컨테이너를 집중적으로 사용할 수 없기 때문에 총 용량의 큰 덩어리가 손실되었습니다. 우리는 미국에서 추가적인 문제를 겪었습니다. 선박 라인은 일반적으로 북미에서 아시아로 가는 서비스보다 아시아에서 북미로 가는 서비스에 훨씬 더 높은 요금을 부과합니다. 이로 인해 예를 들어, 농민과 농업 회사들로부터, 선박들이 사우스 다코타로 가서 며칠에 걸쳐 선적하도록 하는 대신, 아시아로 빈 컨테이너를 다시 운송하기를 원하기 때문에, 일부 지역에서 컨테이너를 구하기가 어렵다는 불만이 제기되었습니다. 그래서 우리는 미국의 수출업자들이 자신의 상품을 해외로 보낼 때 사용할 수 있는 컨테이너를 찾는데 어려움을 겪고 있다고 불평했습니다.[32]

묘사

40피트(12.2m) 크기의 컨테이너가 전 세계 컨테이너 부피의 70%를 차지하며, 이는 TEU[6] 단위로 측정됩니다.
용기의 8개 모서리 각각에 위치한 표준 주조물입니다. 트위스트 잠금 장치는 바닥 주물의 더 큰 타원형 구멍을 통과합니다. 상단 주조 오븐은 상단에 다른 용기를 고정하는 데 사용되는 트위스트락 피팅을 고정합니다.

전 세계 컨테이너 선단의 90%는 표준 및 특수 크기의 "건조 화물" 또는 "범용" 컨테이너로 구성되어 있습니다.[2][5] 그리고 컨테이너의 길이는 8에서 56피트(2.4에서 17.1m)까지 다양하지만, 2012년 두 개의 컨테이너 조사 보고서에[nb 4] 따르면 전 세계 컨테이너의 약 80%가 건조 화물 설계의 표준 길이 상자입니다.[6] 이러한 일반적인 용기는 직사각형의 밀폐형 상자 모델로 한쪽 끝에 문이 장착되어 있으며 합판 바닥이 있는 주름진 풍화강([nb 5]일반적으로 CorTen이라고 함)으로 만들어졌습니다.[44] 측면과 지붕에 사용되는 판금을 주름지게 함으로써 용기의 강성과 적층 강도에 크게 기여하지만, 주름진 측면은 매끄러운 측면의 밴에 비해 공기역학적 항력을 유발하고, 도로나 철도 수송에서 최대 10%의 연비 손실을 초래합니다.[45]

표준 컨테이너는 너비가 8피트(2.44m), 높이가 8피트(2.59m)이지만,[nb 6] 최근 몇 년 동안 9피트(2.90m) 크기의 더 큰 "하이 큐브" 또는 "하이 큐브" 유닛이 매우 일반화되었습니다. Drewry의 컨테이너 센서스 보고서에 따르면 2013년 말까지 하이큐브 40ft 컨테이너는 전 세계 해상 컨테이너 함대의 거의 50%를 차지했습니다.[47]

미국과 캐나다도 45피트(13.7m), 48피트(14.6m), 53피트(16.15m)의 더 긴 단위를 사용하지만,[6][48] 세계 컨테이너의 약 90%는 명목상 20피트(6.1m) 또는 40피트(12.2m) 길이입니다. ISO 컨테이너에는 상자를 위, 아래 또는 측면에서 잡을 수 있도록 8개의 모서리 각각에 트위스트락 패스너용 개구가 있는 주조물이 있으며 최대 10개 높이로 쌓을 수 있습니다.[49]

도로 트레일러 모서리의 트위스트락

1990년의 ISO 표준 1496은 9개의 높이의 적층만을 요구했지만, 24,000 kg (53,000 lb) 등급의 컨테이너만 요구했지만,[50] 현재 포스트 뉴 파나막스 및 머스크 트리플 E 등급의 초대형 컨테이너 선박은 10개 또는 11개의 높이로 적층하고 있습니다.[51][52] 게다가 마리 머스크호와 같은 선박은 더 이상 별도의 적재함을 사용하지 않고 갑판 위의 다른 적재함을 사용합니다. 대신 선체 바닥에서 21개의 높이까지 연속적으로 쌓음으로써 용량을 극대화합니다.[53] 이를 위해서는 자동화된 계획이 필요하며, 이 계획을 통해 무거운 컨테이너는 체계적으로 스택의 맨 아래에 보관하고, 가벼운 컨테이너는 맨 위에 보관해야 합니다. 이는 선박을 안정화시킬 뿐만 아니라, 과부하 및 바닥 컨테이너의 붕괴를 방지하기 위한 것이기도 합니다.

그러나 유럽, 일본 및 미국 국내 장치와 같은 지역 복합 컨테이너는 주로 도로와 철도를 통해 운송되며 종종 두 세 개의 적재 장치 높이까지만 쌓을 수 있습니다.[49] 양쪽 끝이 매우 단단하지만, 컨테이너는 운송 중에 다소 구부러집니다.[54]

컨테이너 용량은 종종 20피트 상당 단위(TEU 또는 때로는 teu)로 표현됩니다. 20피트에 해당하는 단위는 표준 20피트(6.1m) 길이의 컨테이너 1개와 동일한 컨테이너화된 화물 용량의 척도입니다. 이는 대략적인 척도로, 상자의 높이는 고려되지 않습니다. 예를 들어, 4피트 3인치 반높이(1.3m) 20피트(6.1m) 컨테이너뿐만 아니라 9피트 6인치(2.9m) 높이의 하이큐브는 1TEU로 동일하게 계산됩니다. 유사하게, 여분의 긴 45피트(13.72m) 컨테이너는 일반적으로 표준 40피트(12.19m) 길이의 유닛과 다르지 않은 단 두 개의 TEU로 계산됩니다. 2TEU는 40피트 상당 단위(FEU) 1개와 맞먹습니다.[55][56]

Drewry Shipping Consultants의 컨테이너 센서스에 따르면 2014년 전 세계 컨테이너 함대는 3,660만 TEU의 물량으로 성장했습니다.[57][nb 7] 또한 2014년에는 역사상 처음으로 40피트 높이의 하이큐브 컨테이너가 TEU로 측정된 사용 중인 박스의 대부분을 차지했습니다.[57] 2019년 글로벌 물류 데이터 분석 스타트업 어플라이는[58] 중국의 '세계의 공장' 역할이 40피트 컨테이너 사용을 더욱 장려하고 있으며, 연산 표준 1TEU 상자가 동서 주요 정기선 노선의 20%에 불과하고, 이를 선적하기 위한 수요가 계속 감소하고 있다고 지적했습니다.[59] 21세기에 시장은 점점 더 많이 40피트 높이의 큐브 건조 및 냉장 용기를 사용하는 것으로 전환되었습니다. 해상 화물 업계는 현재 1TEU 상자보다 40피트 단위를 옮기는 데 30% 미만의 비용을 부과할 정도로 40피트 단위가 표준이 되었습니다. 20피트 유닛은 대부분 무거운 화물을 가지고 있으며 선박과 수익 모두를 안정화하는 데 유용하지만 [nb 8]운송업체는 이에 비해 1TEU 상자에 재정적으로 불이익을 줍니다.[59]

컨테이너 제조업체의 경우 이제 40피트 높이의 하이큐브가 건조 장치와 냉장 장치 모두에 대한 시장 수요를 지배하고 있습니다.[59] 일반 건조 화물 컨테이너의 제조 가격은 일반적으로 CEU(컨테이너 등가 단위)당 $1750-$2000 미국 달러 범위이며,[57] 전 세계 컨테이너의 약 90%가 중국에서 생산됩니다.[48] 전 세계 컨테이너 선대의 평균 연령은 1994년 말부터 2009년 말까지 5년이 조금 넘었는데, 이는 컨테이너가 10년이 훨씬 넘는 기간 동안 운송 중임을 의미합니다.[8]

하단 구조물 특징
일반적인 구스넥 터널은 뒤집힌 긴 용기(첫 번째 사진)의 아래쪽뿐만 아니라 목재 바닥으로 덮인 공간을 차지하는 용기 내부에서도 명확하게 볼 수 있습니다. 4개의 모서리에서 40피트 상자를 위한 트위스트락 커플링을 보여주는 구스넥 컨테이너 트레일러. 반면 20피트 컨테이너에는 측면에서 접근할 수 있는 지게차 포켓이 있는 경우가 많습니다(마지막 사진).[nb 9]

구스넥 터널

바닥 구조의 움푹 들어간 부분인 구스넥 터널은 전용 컨테이너 세미 트레일러의 구스넥과 맞물리는 1AAA 및 1EE(40피트 및 45피트 높이 큐브) 컨테이너의 바닥 구조에서 필수 기능이며, 표준 높이, 40피트 및 그보다 긴 컨테이너에서는 선택 사항이지만 일반적입니다.[62]

종류들

40피트 High-Cube 능동형 냉장 컨테이너 – 프론트 엔드에 보이는 냉장 장비.
20피트 탱크 컨테이너와 캔버스 커버가 있는 개방형 상단 20피트 컨테이너가 있는 척추 자동차
리치 스태커에 의해 적재된 작은 용기가 적재된 플랫 랙 컨테이너.

표준 범용 컨테이너 외에도 다양한 화물에 사용하기 위해 많은 변형이 존재합니다. 이 중 가장 눈에 띄는 것은 부패하기 쉬운 상품을 위한 냉장 컨테이너(리퍼라고도 함)로 전 세계 배송 상자의 6%를 차지합니다.[5][48] 벌크 액체인 프레임의 탱크는 전 세계 컨테이너 선단의 또 다른 0.75%를 차지합니다.[5]

이러한 변형은 표준 유형은 아니지만 대부분 ISO 표준 컨테이너입니다. 사실 ISO 6346 표준은 광범위한 컨테이너 유형을 매우 상세하게 분류합니다. 다양한 크기 옵션을 제외하고 가장 중요한 컨테이너 유형은 다음과 같습니다.[63][nb 10]

  • 상자, 상자, 상자, 상자, 케이스, 자루, 베일, 팔레트, 드럼 등을 위한 범용 드라이 밴, 특수한 인테리어 레이아웃이 알려져 있습니다.
    • handle이 어려운 화물을 위한 롤링 플로어 컨테이너
    • 옷걸이, 옷걸이 배송용(GOH)[65][66]
  • 환기가 되는 용기. 기본적으로 건조 밴이지만 수동적이거나 능동적으로 환기합니다. 예를 들어 환기가 필요한 유기농 제품의 경우.
  • 온도 제어 – 단열, 냉장 및/또는 가열된 용기, 부패하기 쉬운 제품의 경우
  • 액체, 가스 또는 분말을 위한 탱크 용기입니다. 위험한 물품인 경우가 많으며, 가스의 경우 한 배송 장치에 여러 개의 가스통이 들어 있을 수 있습니다.
  • 벌크 컨테이너(때로는 벌크 컨테이너), 루프 뚜껑이 있는 폐쇄형 모델, 또는 상부 적재를 위한 단단하거나 부드러운 개방형 유닛(예: 벌크 광물). 유럽에서는 컨테이너형 석탄 운반선과 "빈-라이너"(도시에서 재활용 및 폐기장까지 쓰레기의 효율적인 도로 및 철도 운송을 위해 설계된 컨테이너)가 사용됩니다.
  • 예를 들어, 중기계나 대형 팔레트를 쉽게 적재할 수 있도록 개방형 및 개방형 용기입니다. 크레인 시스템을 사용하여 컨테이너 자체를 분해할 필요 없이 상자를 싣고 내릴 수 있습니다.[67] 열린 면은 사과나 감자와 같은 강건한 부패물을 환기하는 데에도 사용됩니다.
  • 거치형[68] 로그를 위한 로그 거치대
  • 다음과 같은 플랫폼 기반 컨테이너:
    • 배럴, 드럼, 상자 및 기계, 반 finished 제품 또는 가공 목재와 같은 무겁거나 부피가 큰 게이지 밖 화물을 위한 플랫 랙 및 볼스터 컨테이너. 빈 플랫 랙은 다른 ISO 컨테이너에 쌓거나 옆으로 배송할 수 있습니다.
    • 접을 수 있는 접이식 평판 랙부터 지붕과 벽이 있는 완전 폐쇄형 ISO 및 CSC 인증 장치에 이르기까지 접을 수 있는 용기입니다.[69]
  • 쓰레기통, 재활용 공장 및 매립지로 쓰레기 봉투와 캔을 운반하기 위한 것.

해상용 컨테이너는 패드 아이와 같이 몇 가지 다른 기능을 가지고 있으며, Det Norske Veritas의 DNV2.7-1, LRCCS by Lloyd's Register와 같이 추가적인 강도 및 설계 요구 사항, 표준 및 인증을 충족해야 합니다. 미국 해운국 및 국제 표준 ISO10855에 의한 해상 컨테이너 인증 가이드: IMO MSC/Circ. 860을[70] 지원하는 해상 컨테이너 및 관련 리프팅 세트

발전기와 같은 다양한 장비가 다양한 유형의 컨테이너에 설치되어 물류를 단순화했습니다. 자세한 내용은 § 컨테이너화 장비를 참조하십시오.

스왑 바디 유닛은 보통 복합 컨테이너와 동일한 하단 모서리 고정 장치를 가지며, 크레인을 사용하지 않고 트럭 간에 이동할 수 있도록 프레임 아래에 접이식 다리가 있는 경우가 많습니다. 그러나 ISO 컨테이너의 상단 모서리 피팅이 없는 경우가 많으며, 적층이 가능하지 않으며, 리치 스태커나 스트래들 캐리어와 같은 일반적인 장비로 들어 올려 처리할 수도 없습니다. 일반적으로 조달 비용이 더 비쌉니다.[71]

사양

40피트 높이의 큐브 컨테이너입니다. 1피트 추가 높이는 상단 모서리 근처의 검은색과 노란색 마커로 표시됩니다.

세계적으로 표준화된 복합 운송 컨테이너의 기본 용어는 표준에 명시되어 있습니다.

  • ISO 830:(1999) 화물 컨테이너 – 어휘, 제2판; 2016년 최종 검토 및 확정

처음부터 국제 운송 컨테이너에 관한 ISO 표준은 '시리즈 1' 컨테이너에 이르기까지 일관되게 언급되어 왔으며, 이는 의도적으로 그렇게 생각되어 향후 또 다른 일련의 상호 관련 컨테이너 표준에 대한 여지를 남기기 위한 것입니다.[nb 11]

복합 컨테이너의 기본 치수와 허용 총 중량은 크게 두 가지 ISO 표준에 의해 결정됩니다.

  • ISO 668:2013–2020 시리즈 1 화물 컨테이너—분류, 치수 및 등급
  • ISO 1496-1:2013 시리즈 1 화물 컨테이너—규격 및 시험—제1부: 일반 목적의 일반 화물 컨테이너

가장 일반적인(표준화된) 유형의 용기의 무게와 치수는 아래에 나와 있습니다.[nb 12] 48피트 및 53피트 컨테이너는 ISO 668 최신판에 아직 포함되지 않았습니다.[73] 10피트 박스를 제외한 모든 표준 크기에 대한 ISO 표준 최대 총 질량은 2016년 ISO 668:2013 개정 1당 36,000 kg 또는 79,000 lb로 상향 조정되었습니다.[74] ISO 668: 2020 개정 초안 – 제8판 - 이를 유지합니다.[75] 평균 컨테이너 수명을 고려할 때, 대부분의 전 세계 컨테이너 선단은 아직 이러한 변화를 따라잡지 못했습니다.

값은 제조업체마다 조금씩 다르지만 표준에서 지시하는 허용 오차 내에 있어야 합니다. 빈 중량(tare weight)은 표준이 아니라 컨테이너의 구성에 따라 결정되므로 최대 허용 총 중량에서 이를 빼서 순 하중 수치를 계산하는 데 필요합니다.

표의 맨 아래 행은 미국 고속도로 운송에 대한 법적 최대 화물 중량과 업계 공통의 3축 섀시 사용에 기초한 화물 중량을 제공합니다. 또한 차축 중량 위반을 방지하기 위해 화물을 컨테이너 내부에 고르게 적재해야 합니다.[76] 미국 철도가 수용하거나 인도하는 최대 총 중량은 20피트 컨테이너의 경우 52,900파운드(24,000kg)이고, 40피트 컨테이너의 경우 67,200파운드(30,500kg)입니다.[77] 이는 2005년에 20피트 컨테이너에 대한 세계 ISO 표준 총 중량이 40피트와 동일하게 인상된 것과는 대조적입니다.[78] 미국의 경우 철도 화물 중량 제한까지 적재된 컨테이너는 미국의 고속도로 제한 80,000파운드(36,000kg)를 초과하기 때문에 도로 위를 이동할 수 없습니다.[77]

컨테이너 기준
통칭
(imperial) 		ISO(글로벌) 표준 컨테이너[79][80] 북미 공통 컨테이너[81][82]
20피트의
표준 높이 		40피트의
표준 높이 		40피트의
고입방체의 		45피트의
고입방체의 		48피트의
고입방체의 		53피트
고입방체의
외부의
치수 		길이 19 ft 10+1⁄2 in
6.058m 		40피트
12.192m 		45피트
13.716m 		48피트
14.630m 		53피트
16.154m
폭 8피트
2.438m 		8피트 6인치
2.591m
높이 8피트 6인치
2.591m 		9피트 6인치
2.896m 		9피트 6인치
2.896m
미니멀
내부
치수 		길이 19피트 3인치
5.867m 		39 ft 4+3⁄8 in
11.998m 		44 ft 5+1⁄8 in
13.541m 		47피트 5인치
14.453m 		52피트 5인치
15.977m
폭 7 ft 7+3⁄4 in
2.330m 		8피트 2인치
2.489m
높이 7 ft 8+1⁄2 in
2.350m 		8 ft 8+1⁄2 in
2.654m 		8피트 11인치
2.718m
최소
문
조리개 		폭 7피트 6인치
2.286m 		8피트 2인치
2.489m
높이 7피트 5인치
2.261m 		8피트 5인치
2.565m 		8피트 10인치
2.692m
내부용적 1,169컷
33.1m3 		2,385 cu ft
67.5m3 		2,660컷
75.3m3 		3,040 cu ft
86.1m3 		3,454 cu ft
97.8m3 		3,830 cu ft
108.5m3
공통최대
총중량 		30,480kg
67,200파운드 		33,000kg
73,000파운드 		30,480kg
67,200파운드
빈(흔적) 무게
(대략) 		2,200kg
4,850파운드 		3,800kg
8,380lb[83] 		3,935kg
8,675파운드[81][83] 		4,500kg
10,000파운드[81] 		4,920kg
10,850파운드 		5,040kg
11,110lb
공통순부하
(대략) 		28,280kg
62,350파운드 		26,680 kg
58,820파운드 		26,545kg
58,522파운드 		28,500kg
62,800lb 		25,560 kg
56,350파운드 		25,440kg
56,090파운드
ISO 최대치
총질량 		36,000kg
79,000파운드
ISO 668:2013, 개정 1(2016)[74][75]에 따라 		표준화되지 않음
미국 최대치
합법적인 트럭 중량 		주간 고속도로에서 총 최대 80,000파운드(36,000 kg) /
주간 고속도로가[84] 아닌 경우 84,000파운드(38,000kg)(6개 이상의 차축)
3축 섀시:
44,000lb (20,000kg)[76][77] 		3축 섀시:
44,500파운드 (20,200kg)[76][77]

기타사이즈

호주 RACE 컨테이너

또한 호주 표준 팔레트를 사용하도록 최적화하기 위해 호주 RACE 컨테이너가 약간 넓거나 길이가 41피트(12.5m), 폭이 2.5m(8피트 2인치)로 최대 40개의 팔레트를 수용할 수 있습니다.[85][86]

유럽 팔레트 와이드 컨테이너

롤온/롤오프(RoRo) 트랙터에 45피트 '하이큐브' 컨테이너 2개. 상단 장치의 노란색 화살표 텍스트는 추가 폭이 2.50m(8피트 2인치)임을 나타냅니다.

유럽 팔레트 폭(또는 PW) 컨테이너는 최소 폭이 넓으며, 내부 폭을 충분히 제공하기 위해 측면 주름이 얕아, 길이 1.20m(47+1 ⁄4인치), 폭 0.80m(31+1 ⁄2인치)의 일반적인 유럽 팔레트가 훨씬 더 높은 효율성과 용량으로 적재될 수 있습니다. 일반적인 내부 폭이 2.44m(96+⁄8인치)이고, (ISO-일반적인 2.34m(92+⁄8인치)에 비해 ~10cm(3+⁄16인치) 증가), 팔레트 너비의 컨테이너는 표준 컨테이너의 2.00m(78+⁄4인치)에 비해 2.40m(94+⁄2인치)의 사용 가능한 내부 바닥 폭을 제공합니다. 추가 너비를 통해 사용자는 너비를 가로질러 두 개의 Euro-pallet을 엔드로 적재하거나 그 중 세 개를 나란히 적재할 수 있습니다(Pallet이 깔끔하게 쌓여 있고 과도하게 흘리지 않음). 반면, 표준 ISO 컨테이너에서는 약 33cm(13인치)의 내부 바닥 너비 스트립을 Euro-pallet에서 사용할 수 없습니다.

결과적으로, 사실상 상호 교환이 가능한 상태입니다.[88]

  • 20피트 PW는 15유로 팔레트를 적재할 수 있습니다. ISO 표준 20피트 단위의 일반 팔레트 11개보다 4개 또는 36% 더 우수합니다.
  • 40피트 PW는 30유로 팔레트를 적재할 수 있습니다. 표준 40피트 단위의 25 팔레트보다 5개 또는 20% 더 우수합니다.
  • 45피트 PW는 34유로 팔레트를 적재할 수 있습니다. 표준 45피트 컨테이너의 27개보다 7개 또는 26% 더 나은 양입니다.
45피트 컨테이너는 배 뒤쪽에 있는 40피트 컨테이너 스택의 일부로 2.5피트(0.76m) 밖으로 튀어나와 있는 것을 볼 수 있습니다.

일부 팔레트 너비는 동일한 ISO 표준 바닥 구조로 간단히 제조되지만 측면 패널이 용접되어 리브/코랄이 안쪽으로 움푹 들어가는 대신 바깥쪽으로 엠보싱됩니다.[90] 따라서 일부 팔레트 너비는 너비가 2.462m(96+7 ⁄8인치)에 불과하지만 다른 팔레트 너비는 2.50m(98+3 ⁄8인치)에 불과합니다.

45피트(13.72m) 팔레트 너비의 하이큐브 컨테이너는 특히 광범위한 수용성을 얻었는데, 이 컨테이너는 유럽에서 트럭 운송에 일반적으로 사용되는 13.6m(44ft 7+3 ⁄8인치) 스왑 바디를 대체할 수 있기 때문입니다. EU는 EILU(European Intermodal Loading Unit) 이니셔티브에서 팔레트 와이드 컨테이너화를 위한 표준화를 시작했습니다.[92]

유럽의 많은 해상 운송 제공업체들은 표준 컨테이너에 걸쳐 있는 외부 폭이 충분히 작아서, 모서리 주조 패턴(바닥과 윗부분 모두)이 일반 40피트 단위와 여전히 일치하는 한 선박의 선창에 있는 일반적인 인터록 공간에 들어갈 수 있기 때문에 이것들을 선내에서 허용합니다.[90]

북미 컨테이너

컨테이너 "Topplifter" 지게차가 빈 53피트 상자 두 개를 40피트 기둥 옆으로 옮깁니다.

북미 시장은 특히 도로와 철도 운송 사이를 이동해야 하는 국내 운송에 컨테이너화를 광범위하게 채택했습니다.[93] ISO 표준 컨테이너와 비슷하게 보이지만 몇 가지 중요한 차이점이 있습니다. ISO 표준 높이가 9피트 6인치(2.90m)인 점, 102인치(2.6m) 너비가 해당 지역 도로 차량의 최대 너비와 일치하지만 ISO 표준 컨테이너보다 6인치(15cm) 더 넓다는 점,[94] 그리고 그것들은 종종 해양 수송의 혹독함을 견딜 만큼 충분히 튼튼하게 만들어지지 않습니다.[93]

48피트 컨테이너

시장에 나온 최초의 북미 컨테이너는 길이가 48피트(15m)였습니다. 이 크기는 1986년 컨테이너 선사인 APL(American President Lines)이 도입했습니다.[93] 컨테이너의 크기는 1983년에 통과된 새로운 연방 규정과 일치했습니다. 이 규정은 주 정부가 길이가 48피트 이하이거나 폭이 102인치 이하인 단일 트레일러의 운행을 금지하는 것을 금지했습니다.[95] 길이는 8피트(2.44m) 더 길고 폭은 6인치(15cm) 더 넓은 이 크기는 표준 40피트 High-Cube보다 볼륨 용량이 29% [96]더 많지만 트럭이나 철도로 이동하는 비용은 거의 비슷합니다.

53피트 컨테이너

스위프트 53ft 복합 컨테이너

1980년대 후반, 연방 정부는 1990년 초 트레일러의 길이를 다시 한번 53피트(16m)로 늘리는 것을 허용할 것이라고 발표했습니다. 이러한 변화를 예상하고 1989년에 53피트 컨테이너가 도입되었습니다. 이 대형 상자는 40' 컨테이너보다 용량이 60% 더 많아 화주가 더 적은 컨테이너에 더 많은 화물을 통합할 수 있습니다.[96][97][98]

2007년 APL은 사우스 차이나-로스앤젤레스 서비스에서 항해를 견딜 수 있도록 설계된 최초의 53피트 해양 가능 컨테이너를 선보였습니다.[93] 2013년 APL은 태평양 횡단 선박에 53피트 컨테이너를 위한 선박 공간 제공을 중단했습니다.[99] 2015년에 Crowley와 TOTE Maritime 둘 다 푸에르토리코 무역을 위한 두 번째 컨테이너 및 롤온/롤오프 선박의 건설을 각각 발표했으며, 구체적인 설계는 53피트, 102인치 너비(2,591mm) 컨테이너를 운반하여 입방 화물 용량을 극대화하는 것입니다.[100][101] 캐나다 내에서 Oceanex는 Newfoundland를 오가는 53피트 컨테이너 해상 서비스를 제공합니다.[102] 53피트 컨테이너는 일부 아시아 태평양 국제 배송 노선에서도 사용되고 있습니다.[72]

캐나다산 60피트 컨테이너

2017년 4월, Canadian Tire and Canadian Pacific Railway는 북미 최초의 60피트 복합 컨테이너라고 주장하는 컨테이너의 배치를 발표했습니다.[103] 이 컨테이너를 통해 캐나다 타이어는 컨테이너당 선적되는 상품의 양을 13%[103] 늘릴 수 있었습니다.

소형용기

ISO 668 표준은 지금까지 10피트(3m) 컨테이너를 소위 "표준 높이", 8피트 6인치(2.59m), 20피트 및 40피트 컨테이너와 동일한 높이로 표준화한 적이 없습니다. ISO 표준에 따르면 10피트(및 이전에 포함된 5피트 및 61개의 ⁄ 2피트 상자)는 이름이 지정되지 않은 8피트(2.44m) 높이의 상자에 불과합니다. 그러나 업계에서는 8피트 6인치(2.59m) 높이의 10피트 단위를 더 자주 만들어 [89]더 긴 8피트 6인치 컨테이너에 더 잘 섞고, 더 잘 맞추고, 더 잘 쌓을 수 있습니다. 그러나 더 작은 장치는 더 이상 표준화되지 않아 8피트(2.44m) 또는 6+1 ⁄ 2피트(1.98m)와 같은 길이 편차가 발생하며, 비표준 폭은 각각 2.20m/86.6인치 및 1.95m/76+3 ⁄4이고, 비표준 높이는 저장 또는 오프쇼어 용도로 각각 2.26m/7피트 5인치 및 1.91m/6피트 3.2인치입니다.

미군

아프가니스탄에서 C-130에 탑재 중인 트라이콘
미군 CH-47 치누크 헬기가 아프가니스탄 와닥주에서 퇴각 작전과 기지 폐쇄 과정에서 슬링이 적재된 20피트 선적 컨테이너를 운반하고 있습니다.

미군은 1950년대와 1960년대의 트랜스포터와 코넥스 상자를 강하게 연상시키는 소형 컨테이너를 계속 사용하고 있습니다. 이들은 대부분 (이전) ISO 표준 치수를 준수하거나 직접 파생된 것입니다. 현재 미군의 용어는 이러한 소형 컨테이너를 Bicon, Tricon 및 Quadcon이라고 부르며, 크기는 (이전의) ISO 668 표준 크기와 각각 1D, 1E 및 1F에 해당합니다. 이 컨테이너는 표준 8피트(2.44m) 높이이며, 설치 공간 크기는 표준 20피트(1TEU) 컨테이너 크기의 절반(Bicon), 3분의 1(Tricon) 또는 4분의 1(Quadcon)입니다.[104][105][106] 공칭 길이가 10피트(3.05m)인 경우, 함께 결합된 두 개의 바이콘이 20피트 ISO 컨테이너 하나와 길이가 일치하지만, 높이는 8피트 6인치(2.59m)인 소위 '표준' 높이의 일반적인 10피트 ISO 컨테이너보다 6인치(152mm) 부족합니다. 그러나 트리콘과 쿼드콘은 3~4개 연속으로 횡방향으로 결합해야 20피트 컨테이너를 쌓을 수 있습니다.[107] 8피트(2.44m) 길이는 표준 20피트 컨테이너의 너비에 해당하므로 이 박스의 측면뿐만 아니라 양 끝에 지게차 포켓이 있으며 도어에는 잠금 바가 각각 하나씩만 있습니다. 이 중 가장 작은 쿼드콘은 두 개의 높이로 존재합니다. 96인치(2.44m) 또는 82인치(2.08m)입니다.[108] 첫 번째만 ISO-668 표준 치수(크기 1F)를 준수합니다.

ABC 벌크 컨테이너

ABC 컨테이너는 일반적으로 길이 20피트, 높이 5피트의 작은 컨테이너로 밀도가 높은 물질을 운반하는 데 사용됩니다. 크기가 작으면 반 전체 표준 높이 컨테이너를 사용할 때와 비교하여 타레 무게가 줄어듭니다. 일반적으로 4개의 표준 컨테이너 공간에 6개의 컨테이너를 운반할 수 있는 특수 철도 플랫카에 선적됩니다.[109]

일본: 12피트 컨테이너

일본 국내 화물철도 운송의 경우 일본 고유의 표준 팔레트 크기에 맞게 컨테이너의 길이가 대부분 12피트(3.66m)에 달합니다.[110]

  • 갤러리 : 작은 컨테이너 크기 예시
  • 12-foot (3.66 m) the 19D-type container used by JR Freight in Japan
    일본 JR 화물이 사용하는 12피트(3.66m) 19D형 컨테이너
  • U.S. Navy tractor moves Quadcon containers at Kin Red Port in Okinawa (2005)
    미 해군 트랙터, 오키나와 킨 레드 포트에서 쿼드콘 컨테이너 옮기기 (2005)
  • U.S. Navy load Tricon containers into a Lockheed C-5 Galaxy transport aircraft (2006)
    미 해군, 록히드 C-5 갤럭시 수송기에 트리콘 컨테이너 탑재 (2006)
  • U.S. Navy moving a Bicon box. Note the forklift pockets only in the sides, not at the ends.
    미 해군이 비콘 상자를 옮기는 중입니다. 지게차 포켓은 양 끝이 아닌 측면에만 있습니다.

보고표시

MOL 용기 후단의 각종 표시

각 컨테이너에는 표준화된 ISO 6346 보고 마크(소유권 코드)가 할당되며, U, J 또는 Z로 끝나는 네 개의 문자와 그 다음에 6자리 숫자와 체크 숫자가 할당됩니다.[111] 복합 컨테이너의 소유권 코드는 Bureau International des Containers (International Containers bureau, abr)에서 발행합니다. 프랑스에서는 B.I.C)를 사용하므로 복합 컨테이너 보고 마크에 "BIC-Code"라는 이름을 사용합니다. 지금까지 "U"로 끝나는 4글자의 BIC 코드만 있습니다.

BIC 코드의 배치 및 등록은 해운 회사가 지배하는 ISO의 JTC1의 커미션 TC104 및 TC122에 의해 표준화됩니다. 운송 컨테이너에는 제조업체 코드, 소유 코드, 사용 분류 코드, 위험물에 대한 UN 플래카드 및 추가 운송 제어 및 보안을 위한 참조 코드를 포함하는 일련의 식별 코드가 라벨로 표시됩니다.

유럽에서 팔레트 전체 컨테이너의 사용이 확대됨에 따라 EU는 ILU(Intermodal Loading Unit) 이니셔티브를 시작했습니다. 이는 컨테이너와 스왑 바디의 복합 운송에 이점을 보여주었습니다. 이로 인해 이전의 BIC 코드와 동일한 형식을 가진 표준 EN 13044에 의해 정의된 ILU-Code가 도입되었습니다. 국제 컨테이너 사무소 BIC는 U, J 또는 Z로 끝나는 소유권 코드만 발행하기로 합의했습니다. UIRR(International Union of Combined Road-Rail Transport Company)의 새 할당 사무소는 A, B, C, D 또는 K로 끝나는 스왑 기관에 대해서만 소유권 보고 표시를 발행하기로 합의했습니다. BIC 코드가 U로 끝나는 회사는 이전 문자가 같은 K로 끝나는 ILU 코드를 할당할 수 있습니다. 2011년 7월부터 새로운 ILU 코드를 등록할 수 있으며, 2014년 7월부터 모든 복합 ISO 컨테이너 및 복합 스왑 기관은 소유권 코드를 가지고 있어야 하며 2019년 7월까지 모든 컨테이너에 표준 준수 플래카드를 부착해야 합니다.[112]

처리

철도 차량에서 플랫베드 트럭으로 옮겨지는 화물 컨테이너로 리치 스택커에 의해 들어올려집니다.

컨테이너 터미널에서 컨테이너 크레인으로 철도, 트럭, 선박 간에 컨테이너를 이송합니다. 지게차, 리치 스태커, 스트래들 캐리어, 컨테이너 잭 및 크레인은 컨테이너 터미널 외부에서 트럭 또는 열차를 싣고 내리는 데 사용될 수 있습니다. 차체, 사이드 리프트, 틸트 데크 트럭 및 후크 트럭을 교체하면 별도의 장비 없이 트럭으로 이동할 수 있습니다.

ISO 표준 컨테이너는 코너 고정 장치에 의해 다양한 방식으로 취급되고 들어올릴 수 있지만, 45피트(E형) 컨테이너의 구조와 강도로 인해 측면 리프팅에 대한 허용 오차가 제한되며 ISO 3874(1997)를 기반으로 포크리프팅도 할 수 없습니다.[113]

운송

주요 기사: 복합운송화물운송

컨테이너는 포장을 풀지 않고 단일 여정의 일부로 컨테이너선, 트럭 및 화물 열차로 운송할 수 있습니다. 컨테이너의 각 모서리에 위치한 "트위스트락" 지점을 사용하여 운송 중에 장치를 고정할 수 있습니다. 모든 컨테이너에는 식별 및 추적을 위해 외부에 고유한 BIC 코드가 칠해져 있으며, 최대 20~25톤을 운반할 수 있습니다. 운송 비용은 20피트 상당 단위(TEU)로 계산됩니다.

레일

라크로스를 통과하는 BNSF 라인의 40피트 컨테이너

철도로 운반하는 경우 컨테이너는 플랫카 또는 우물차에 운반할 수 있습니다. 후자는 컨테이너 운송을 위해 특별히 설계되었으며 이중 적층 컨테이너를 수용할 수 있습니다. 그러나 철도 시스템의 적재 게이지는 컨테이너 운송 모드와 유형을 제한할 수 있습니다. 유럽 철도에서 종종 볼 수 있는 더 작은 적재 게이지는 단일 적층 용기만 수용할 수 있습니다. 영국과 같은 일부 국가에서는 하이큐브 컨테이너가 통과할 수 없거나 우물차로만 통과할 수 있는 구간이 철도망에 있습니다. 반면에 인도 철도는 25kV 오버헤드 전선 아래 평평한 자동차에 이중으로 컨테이너를 쌓습니다. 와이어는 트랙에서 최소 7.45미터(24피트 5인치) 위에 있어야 합니다. 중국 철도는 또한 오버헤드 와이어 아래에 이중으로 컨테이너를 설치하지만, 와이어가 선로 위에서 6.6미터(21피트 8인치) 밖에 되지 않기 때문에 그렇게 하기 위해서는 자동차를 잘 사용해야 합니다.[114]

바다

전 세계적으로 부피가 없는 화물의 약 90%는 컨테이너로 운송되며, 가장 큰 컨테이너 선박은 19,000TEU(20피트 상당) 이상을 운반할 수 있습니다. 2011년에서 2013년 사이에 평균 2,683개의 컨테이너가 바다에서 사라진 것으로 보고되었습니다.[115] 다른 추정치는 10,000개까지 올라가는데, 이 중 10%는 해양 생물에 유독한 화학 물질을 포함할 것으로 예상됩니다.[116] 선박의 컨테이너 확보를 위해 다양한 시스템이 사용되고 있습니다.[117][118] 해상 컨테이너의 손실이 적습니다.[119]

항공사

복합 화물 운송에서 볼 수 있듯이 컨테이너는 비행기로도 운송할 수 있습니다. 그러나 이러한 방식으로 컨테이너를 운송하는 것은 일반적으로 비용이 많이 들고 어색한 크기의 화물을 수용할 수 있는 비행기의 가용성이 부족하기 때문에 방지됩니다.

단위 적재 장치라고 하는 복합 컨테이너보다 작은 특수 항공 컨테이너가 있습니다.

보안 및 보안

용기 및 내용물 확보

주요기사 : 하중확보

상자 내부의 내부 화물뿐만 아니라 선박에 적재된 복합 운송 컨테이너를 안정화 및 확보하기 위한 많은 확립된 방법과 재료가 있습니다. 강철 끈과 목재 차단 및 브레이싱과 같은 전통적인 구속 방법 및 재료는 수십 년 동안 존재해 왔으며 여전히 널리 사용됩니다. 폴리에스테르 스트랩 및 래싱, 합성 웨빙도 오늘날 일반적입니다. 던니지 백("에어 백"이라고도 함)은 장치 하중을 제자리에 유지하기 위해 사용됩니다.

플렉시백은 식품 등급 용기에 직접 적재할 수도 있습니다. 실제로 표준 모양은 20피트 ISO 컨테이너의 전체 지면을 채웁니다.

  • 용기 또는 내부하중 확보방법
  • Containers can be horizontally connected with lashing bridge fittings
    용기를 래싱 브릿지 피팅과 수평으로 연결할 수 있습니다.
  • Dockworkers securing containers on a ship with steel lashing bars and turnbuckles
    강철 래싱 바와 턴버클로 선박에 컨테이너를 고정하는 부두 작업자
  • Polyester lashing application
    폴리에스터 라싱 적용
  • Polyester strapping and dunnage bag application
    폴리에스터 스트랩 및 더니지 백 적용
  • Application in container
    용기 내 적용

비출하용도

컨테이너화기기

Hammelmann diesel unit[120] in container

컨테이너 크기의 유닛은 또한 종종 대형 장비를 임시 현장으로 옮기는 데 사용됩니다. 특수 컨테이너는 이미 컨테이너화를 사용하여 화물의 많은 부분을 이동하는 군대에게 특히 매력적입니다. 이러한 방식으로 전문 장비를 선적하면 물류가 간소화되고 적이 고부가가치 장비를 식별하는 것을 방지할 수 있습니다. 이러한 시스템에는 지휘 통제 시설, 이동식 운영 시설[121] 또는 미사일 발사대[122](러시아의 3M-54Klub 지대지 미사일 등)가 포함될 수 있습니다.

완전한 수처리 시스템은 컨테이너에 설치하여 전 세계로 배송할 수 있습니다.[123]

발전기는 컨테이너에 영구적으로 설치하여 휴대용 전원에 사용할 수 있습니다.[124]

용도변경

멕시코 촐룰라의 컨테이너 시티는 오래된 바다 컨테이너 50개를 사용하여 4,500m2(48,000평방피트)의 작업장, 식당, 갤러리 등과 일부 가정을 사용합니다.

미국으로 들어오는 컨테이너의 절반은 비워 둡니다.[125] 미국에서의 가치는 중국보다 낮기 때문에 다른 용도로 사용되기도 합니다. 이것은 일반적으로 항해 생활의 마지막에 있는 것은 아닙니다. 미군은 코넥스 컨테이너를 현장 보관소로 사용하거나 사령부 직원과 진료소를 위해 쉽게 운반할 수 있는 주택으로 사용하는 경우가 많았습니다.[126] 베트남으로 선적된 15만 개 이상의 코넥스 컨테이너 중 거의 대부분은 주로 저장고 또는 기타 이동식 시설로 베트남에 남아 있었습니다.[26] 보관을 위한 용기의 영구적 또는 반영구적 배치가 일반적입니다. 일반적인 40피트 컨테이너에는 약 4,000kg(8,818lb)의 강철이 들어 있으며, 이 강철을 녹이는 데 8,000kWh(28,800 MJ)의 에너지가 필요합니다. 사용된 선적 컨테이너의 용도 변경은 사회 및 생태학적 문제 모두에 대한 실용적인 해결책이 되고 있습니다.

해운 컨테이너 구조는 모듈식 주택 설계의 주요 프레임으로 사용된 해운 컨테이너를 사용하며, 여기서 강철은 설계의 통합된 부분이거나 전통적으로 보이는 주택으로 위장될 수 있습니다. 또한 임시 상점, 카페 및 컴퓨터 데이터 센터(예: Sun Modular Data Center)를 만드는 데 사용되었습니다.

복합 컨테이너는 추가 브레이킹 없이 지하 벙커로 전환하기에 충분히 강하지 않습니다. 벽이 많은 측면 압력을 견딜 수 없고 붕괴될 것이기 때문입니다.[citation needed] 또한 사용된 많은 컨테이너의 나무 바닥에는 일부 훈증 잔류물이 포함되어 있어 감옥 감방이나 벙커와 같은 밀폐된 공간으로 적합하지 않을 수 있습니다. 목재 바닥을 청소하거나 교체하면 환기 및 단열과 같은 필수 문제에 적절하게 주의하여 이러한 중고 용기를 거주할 수 있습니다.

일회용

괴팅겐 시는 불발탄을 무력화하기 위해 컨테이너를 배치했습니다. 용기는 모래(FIBC) 또는 물(IBC)로 채워집니다. 폭탄반이 통제된 폭발을 선택할 경우 그러한 준비된 용기는 충격과 파편을 흡수합니다.[127] 용기는 추가 순환에 적합하지 않은 상태로 변형되어 있습니다. 이 용도를 사용하려면 하중을 받을 수 있는 수평 접지가 필요합니다.

국제표준

ISO 용기의 도어락 바 손잡이에 있는 변조 씰
  • ASTM D5728-00 복합형 및 단일형 표면운송 화물확보를 위한 표준기준
  • ISO 668:2013 시리즈 1 화물 컨테이너 – 분류, 치수 및 등급
  • ISO 830:1999 화물 컨테이너 – 어휘
  • ISO 1161:1984 시리즈 1 화물 컨테이너 – 코너 피팅 – 사양
  • ISO 1496 – 시리즈 1 화물 컨테이너 – 사양 및 테스트
    • ISO 1496-1:2013 – Part 1: 범용 일반 화물 컨테이너
    • ISO 1496-2:2008 – Part 2: 열 용기
    • ISO 1496-3:1995 – Part 3: 액체, 가스 및 가압 건식 벌크용 탱크 용기
    • ISO 1496-4:1991 – Part 4: 건식 벌크용 무압 용기
    • ISO 1496-5:1991 – Part 5: 플랫폼 및 플랫폼 기반 컨테이너
  • ISO 2308:1972 최대 30톤 용량의 화물 컨테이너를 들어 올리는 후크 – 기본 요구 사항
  • ISO 3874:1997 시리즈 1 화물 컨테이너 – 취급 및 보안
  • ISO 6346:1995 화물 컨테이너 – 코딩, 식별 및 표시
  • ISO 9897:1997 화물 컨테이너 – 컨테이너 장비 데이터 교환(CEDEX) – 일반 통신 코드
  • ISO/TS 10891:2009 화물 컨테이너 – 무선 주파수 식별(RFID) – 번호판 태그
  • ISO 14829:2002 화물 컨테이너 – 화물 컨테이너 취급용 스트래들 캐리어 – 안정성 계산
  • ISO 17363:2007 RFID의 공급망 적용 – 화물 컨테이너
  • ISO/PAS 17712:2006 화물 컨테이너 – 기계식 씰
  • ISO 18185-2:2007 화물 컨테이너 – 전자 씰

참고 항목

메모들

  1. ^ 2011년[8] 추정치 1,860만 명에서 증가
  2. ^ 길이 8ft 6, 폭 6ft 3, 높이 6ft 10+1 ⁄2, 용량 9000lb
  3. ^ 일부 출처에서는 12피트 버전도 언급합니다.[24][25]
  4. ^ 컨테이너화 국제시장 분석보고서: 세계 컨테이너 센서스 2012, Drewry Maritime Research 보고서: 컨테이너 센서스 2012[43]
  5. ^ 원래 미국 철강회사의 상표인 "COR-TEN"
  6. ^ "드라이 밴" 또는 "범용" 용기를 의미하는 [46]것이 아니라 ISO 668 표준 내에서 의도한 대로 "표준 높이"를 의미하기 위해 "표준"을 사용합니다.[6]
  7. ^ 2013년[5] 추정치 3,450만 TEU에서 증가
  8. ^ 무거운 1TEU 컨테이너는 선박의 안정성(중력 중심을 낮게 유지)을 위해 선박 내에 습관적으로 낮게 적재되어 있을 뿐만 아니라 장기 계약에 따라 종종 사용되어 재정적 안정성을 제공합니다.[59]
  9. ^ 드물게 두 세트가 있는데,[60] 적재된 핸들링에 사용할 수 있는 외부 세트와 적재되지 않은 핸들링에만 사용할 수 있는 내부 세트가 있습니다.[61]
  10. ^ 가장 많이 사용되는 ISO 6346 유형의 약어는 GP(General Purpose), HC/HQ(High Cube), OT(Open Top), RF(냉장), RK(Rack) 및 TK(Tank)입니다.[64]
  11. ^ 표준 명칭에서 "시리즈 1"이라는 용어는 표준의 상호 연관성을 표현하는 것으로, 앞으로 또 다른 시리즈가 등장할 여지를 남깁니다. 2012년, 국제 컨테이너국(BIC) 회장이자 ISO 기술위원회 104 위원장인 미셸 헤네만드(Michel Hennemand) SC 1: 범용 컨테이너(General purpose containers)는 미국 53피트 및 유럽 팔레트 너비의 컨테이너와 같은 새로운 크기를 수용할 수 있는 컨테이너(시리즈 2)에 대한 새로운 일련의 표준을 개발해야 할 때가 되었는지 질문했습니다. 업계에서 요구하는 상당한 투자를 고려할 때, 향후 20년 또는 25년 안에 현재의 일련의 표준(시리즈 1)을 대체할 새로운 시리즈가 탄생할 것입니다.[72]
  12. ^ 45피트 컨테이너는 ISO 668:1995 표준에 대한 2005년 개정 2호까지 ISO에 의해 표준화되지 않았습니다.[46]

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외부 링크

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