광물마차

Mineral wagon
Loughborough MPD에 있는 대형 중앙철도에 있는 일부 외부 윈드커터 마차

광물마차나 석탄트럭(영국식 영어)은 영국 등지에서 석탄, 광석, 기타 광산 제품을 운반하는 데 사용되는 소형 오픈토핑 철도용품 마차다.

배경

디스코트 철도 센터의 포스터 여만 회사의 6플랭크 마차 보존

영국에서 철도가 시작되었을 때, 초기 규칙과 통과 법칙은 도로에서 사용되는 것을 기반으로 했다. 따라서 철도 회사들은 선로(도로)를 제공했고, 처음에 운송되는 상품의 소유자는 자신의 열차(자동차와 마차)를 제공, 운영하거나 대리인의 서비스를 제공받을 것을 제안했다. 이 '열린 접근' 모델은 비현실적인 것으로 빠르게 증명되어, 신흥 철도 산업은 노선과 기관차를 제공하고 그들의 조직과 통제를 책임지는 철도 회사의 타협에 정착했고, 실제 화물을 운송하는 마차와 승합차는 사적인 수중에 남아 있었다. 한 걸음 더 나아가서, 대리점은 마차와 밴을 제공할 뿐만 아니라 각 역에서 입고와 취급, 그리고 각 여정의 끝에서 철도로 상품을 주고 받는 등, 모든 물품 운용을 처리하기 위해 단일 운송 대행사와 계약한 초기 장거리 철도 중 일부를 이용하게 된다. 예를 들어, 런던과 노스웨스턴 철도는 1841년부터 1849년까지 런던과 버밍엄 사이의 노선에서 모든 상품 운영을 관리하기 위해 픽포드스와 계약했다.

이러한 상황은 개인 소유자의 마차의 확산과 마차 제조업체의 성장을 초래했다. 그러나 철도회사가 요구하는 규칙(철도검사소는 없었다)을 제외하고는 거의 없는 상황에서 마차는 대부분 마차 제조업체와 운송 고객 사이의 합의에 의해 명시되었다. 원래의 화차 - 농장 카트를 기반으로 하여 많은 디자인을 하고, 따라서 4개의 바퀴를 사용하는 - 는 철이나 강철 프레임에 바탕을 두고 있으며, 주체는 나무로 만들어졌다. 마차에는 운전자가 작동하는 열차 브레이크는 없었지만 가파른 언덕에 고정할 수 있는 독립적인 수동 브레이크가 장착되어 있었다.

철도 회사들은 개인 소유자의 마차의 유지나 디자인에 대한 통제권은 없었지만(많은 자가 정비나 건설이 매우 부실하고 조잡했으며, 많은 '사소유자'들이 실제로 마차 건설업자로부터 마차를 임대하여 차량 유지에 복잡성을 더했다) 법적 의무는 있었다. 이로 인해 커플링 고장, 브레이크 결함 및 핫박스(후자는 개인 소유주 마차에서 흔히 사용되는 조잡한 그리스가 풍부한 휠 베어링에 의해 발생함)와 제1차 세계대전 당시까지 거의 보편적으로 사용되었던 단순한 바보 완충기에 의한 문제 등으로 인해 빈번한 지연과 고장으로 이어졌다.

이러한 문제에 대처하기 위해 철도청(Railway Clearing House)은 1887년 개인용 마차에 대한 최소 기준을 도입했다. RCH에 가입한 기업들은 소유주들이 오래된 마차를 업그레이드하거나 교체하는 유예기간이 길었지만, 기차에 기준을 충족하지 못하는 마차는 허용하지 않았다. 보다 신뢰할 수 있고 현대적인 RCH 설계의 운영상의 이점은 몇몇 철도 회사가 개인 소유자의 마차에 대한 '바이백' 계획을 부추겼다는 것이다. 철도는 이들을 회사 소유의 마차로 대체하거나 개인 소유자가 수익금을 RCH형 마차에 썼다. 1882년에서 1902년 사이에 미들랜드 철도는 6만 6천 대의 개인 소유 마차를 구입했고 교체품으로 5만 대 이상의 자체 마차를 만들었다. 1909년 RCH에 의해 새롭고 엄격한 표준이 도입되었는데, RCH의 설계는 향후 30년 동안 거의 모든 영국 광물 및 왜건의 기초가 되는 프레임, 브레이크, 차축 및 현수막의 시공에 있어서 유압 완충장치와 유증기 베어링을 필요로 했다. 기준을 준수하는 마차에는 'RCH'라고 적힌 접시가 실려 있었다. 1909년 설계기준은 1914년 제1차 세계대전의 도래에 의해 완전히 시행될 예정이었지만, 1921년 그룹화 이후에도 실제로 많은 비호환 마차들이 운항을 계속하고 있다는 것을 의미했다.

그 결과는 값싸고 튼튼한 마차였는데, 그것은 손상되었을 때 쉽게 수리되었다; 그러나 그것들은 상대적으로 수명이 짧았고, 따라서 점점 더 경제적이지 않다는 것이 증명되었다.

개발

목제 마차가 주인을 대신할 경제적이지 않다는 것이 증명되고 1930년대의 불황을 겪으면서, 더 많은 경제 장수 제품을 찾는 마차 제조업체들은 찰스 로버츠와 컴퍼니 그리고 버터리 컴퍼니 모두 14톤의 긴 강철로 된 표준 광물 마차를 개발하기 시작했다.)와 15 롱톤(15.2 t; 16.8 쇼트톤).[1] 로버츠에서 온 사람들은 경사진 면이 있었고, 두 회사 모두 리벳이나 용접된 구조물을 조합한 것이었다.

제2차 세계대전이 발발했을 때, 그리고 철도 운송 능력의 빠른 확대가 필요하여, 당시 교통부(MoT)는 그들이 판매한 민간 광물 회사 내의 주식을 포함하여, 양사로부터 기존의 모든 강철 마차를 징발하고, 또한 양사로부터 추가 발주를 했다. 이후 MoT는 표준 16-long-ton(16.3 t; 17.9-short-ton) 왜건의 사양을 개발했다.[2][1]

기존 마차업체와 일반 엔지니어링 계약업체 모두에 주문을 위탁한 결과, 시공 방법론(용접/리브드)과 일부 사소한 설계 차이(조립/압축된 강철 도어)[3]가 크게 달라졌다.

올스틸 마차의 도입에도 불구하고 표준 광물 마차의 기본 특성은 철도의 초기부터 대부분 동일했다. 축간거리가 짧고, 용량이 상대적으로 적으며, 저속으로 제한되며, 대부분 연속 제동 형태가 없다. 이러한 작고 단순한 많은 마차에 대한 의존은 철도 운영에 많은 비효율성을 가져왔다. 철도 회사들은 오래 전부터 고속 운행에 적합한 제동장치와 구동장치를 갖춘 대용량 광물주를 채택하기를 원했다. 그러나 개선된 재고량의 도입은 항상 철도의 최대 고객인 광선, 항만, 중공업의 반대로 좌절되었다. 이들 산업은 거의 1세기 동안 사용되어 온 단륜 베이스 직사각형 수직면 무브레이크 왜건 주위로 설계된 사이드 및 적재/하역 장비를 갖추고 있었다. 콜리저와 사용자 엔드의 운영은 마차를 개별적으로 로드/언로드하는 것에 의존했으며, 브레이크 시스템을 연결 및 분리하거나 마차를 취급해야 할 필요성은 아마도 익숙한 유형의 두 배 크기 및 무게의 두 배에 달하는 큰 혼란으로 보였다. 일부 업계에서는 작업용 트랙이나 취급 장비가 브레이크 기어를 손상시킬 수 있기 때문에 표준형 올스틸 광물 왜건의 브레이크 적용 모델조차 받아들일 수 없었다. 개인 소유의 마차 시절에는 철도가 운송을 위해 지불된 마차들을 고객들에게 소유했기 때문에 철도는 고객에게 그러한 중대한 변화를 강제할 힘이 거의 없었다. 노스이스트 철도는 대규모 석탄 생산 지역에 대한 지리적 독점권을 이용하여 자국의 영토 내 주요 광부들이 NER의 자체 설계인 20톤[which?] 목판 석탄 운반선을 받아들이도록 장려했다. 다른 철도 회사들은 더 크거나 더 현대적인 마차 유형에 대해 낮은 운임과 같은 재정적 인센티브를 제공했지만, 그 도입은 매우 제한적이었다. NER의 후임인 런던과 노스이스트 철도는 광물 작업을 위해 21톤의 강철 체격의 호퍼를 도입했고 그 디자인은 브리티시 철도에 의해 계속되었지만 대부분의 영국 석탄은 여전히 16톤, 9피트의 휠베이스 강철 왜건으로 운송되었다. 전통적인 광천마차가 널리 사용되고 있는 반면, 철도업계는 화물 운송의 최대 원천이 선호하는 운송 수단인 만큼 다른 재고의 사용을 거부함으로써 상황은 교착 상태에 빠졌다. 회전목마열차가 1830년대에 도입된 것과 근본적으로 다른 석탄 수송 체계를 바꾼 것은 1960년대에 이르러서야, 낡은 광물마차보다 2배 빠른 속도로 하중의 2배를 운반할 수 있는 특수 설계 호퍼로 바뀌었다.

변형

진공으로 제동된 21톤의 석탄 마차가 애버타우 발전소로 향하는 블레이넌트 콜리리에 있는 호퍼에서 적재되고 있다.1965년 10월

그 기본 마차는 수많은 변형들을 가지고 있었다.

1948년 영국 철도(BR)를 창설하면서 모든 개인 소유 마차를 포함한 모든 철도 자산을 통제하게 되었다. 새로운 기구는 5만 5천 대의 MoT 마차를 상속받았고, 그들은 모두 5자리 숫자로 된 번호로 "B" 접두사를 받았다.[2] LNER와 런던, 미드랜드와 스코틀랜드 철도(LMS)는 모두 MoT 포스트 WW2로부터 5,000대의 마차를 추가로 가져갔으며, 일단 이 마차가 BR에 흡수되면 "M"[2]이라는 접두사가 주어졌다.

제2차 세계 대전 이후 유럽의 소멸된 상태 때문에, 프랑스의 SNCF는 1945/1946년 여러 영국계 마차 제조업체로부터 대륙식 수직 고링 "컵보드" 문을 제외한 10,000대의 MoT 사양 마차를 주문하였다. BR은 용량이 작기 때문에 빠르게 구식인 것으로 판명되어 1951년에 나머지 9,000개를 구입했다.[3] 원래 제조업체에 의해 철저히 조사된 결과, "B19xxx" 시리즈에 수록된 번호가 부여되었다. 1960년대 말까지 모두 철수했다.[2]

기본 BR 위탁 모델은 용접([4]다이아그램 1/108; 이 다이어그램에 85%가 제작됨)[2] 또는 리벳 차체 구조(다이아그램 1/109, 전체 왜건 수의 10%만 사용)를 사용하여 Morton 브레이크를 연결한 것을 제외하고 MoT 원래 사양에 충실했다. 가장 일반적인 변형은 양쪽 사이드 도어 위의 개구부 플랩이었다. '런던 트레이더스' 플랩으로 알려진 이 플랩의 기능에 대해서는 의견이 엇갈리지만, 일반적으로 석탄 상인들이 손수 마차를 하역하기 쉽게 하기 위해 제공한 것으로 생각된다.[1]

다양한 대형 주문을 통해 BR은 결국 전체 마차 수를 30만 대 이상으로 끌어올렸다.[2] 이것은 건설이 끝날 무렵인 1950년대 후반에 프레스 스틸이 4개 로트 번호에 걸쳐 2만7천5백 대의 마차를 건설하도록 위탁받았을 때 주문을 포함했다.[2]

1970년대 후반에 그들의 서비스가 끝날 때까지 BR의 마차 서비스 내내 재승차가 일어났다.[2] 이는 주로 상단 도어가 없는 강철 차체를 교체하는 결과를 낳았다. 그러나 1975년 로트 번호 3863에 따라 머리 받침대와 휠베이스 섀시보다 길이가 17'6"인 이전의 팔브릭 마차 394대가 다시 장착되었고, 그 후 "B596000 - B596393"[2]의 번호를 다시 매겼다. BR은 결국 연장된 휠베이스와 2개의 사이드 도어를 갖춘 16T 왜건인 21t급(단거리 23.5t; 21.3t) 버전(B200000-B202499 시리즈)을 개발했다.[2]

TOPS에 따라 나머지 왜건은 걸쇠 브레이크(휠당 신발 2개), 푸시 브레이크(휠당 신발 1개)를 장착한 사람에게는 1981년부터 코드 MCO와 MCV가 할당됐다.[2]

운영

민간 소유 마차 시대에는 영국 철도망을 중심으로 석탄이 필요한 곳으로 이동하면서 광물 마차의 이동이 복잡해질 수 있었다. 다른 사용자들은 다른 등급의 석탄을 요구하거나 선호했으며, 영국의 모든 탄전들이 모든 등급을 생산하지는 않았다. 대규모 채굴 활동이 있는 지역도 다른 지역에서 석탄을 공급받을 수 있었고, 영국에서 채굴된 석탄의 4분의 1이 해외로 보내졌다. 사용자들은 대규모 중공업 및 발전 현장에서부터 단일 농촌마을에서 국내 사용자를 위해 석탄을 판매하는 석탄상인에 이르기까지 다양했다.

주요 탄광지역에서는 대규모 광업소(또는 여러 개의 광업소를 소유한 회사)가 개인적으로 수백 대의 광업 마차를 소유하고 있을 것이다. 카디프나 배리 같은 부두로 직접 대량의 석탄을 선적했던 사우스 웨일즈에서는, 콜리지를 소유한 마차(때로는 한 명의 소유자의 마차로 전적으로 구성된 하나의 열차로도)의 긴 라크로 구성된 열차로 구성된 열차가 탄광과 부두 사이를 운행했다. 탄광은 또한 석탄을 대량으로 구매한 대형 고객들과 직접 거래할 수도 있다. 일반적으로 이러한 주문은 화차에서 고객에게 화차에서 수송되는 반면, 일부 사용자들은 화차가 공급하고 있는 화차로부터 석탄을 수집하기 위해 그들만의 광물 화차들을 가지고 있었다. 광산에서 석탄을 구입해 이용자에게 판매하는 등 다양한 규모의 석탄요인으로 작용하는 사업장도 있었다. 다시 말하지만, 어떤 요인은 석탄을 수집하고 배달하기 위해 그들 자신의 광물 마차를 유지했고, 또 어떤 요인은 석탄이 석탄이 석탄이 석탄으로 공급되어 그들 자신의 마차로 분배되었고, 어떤 요인은 석탄 화차나 고객, 철도 또는 fr에 의해 공급된 마차로 운송되도록 주선하면서, 단지 매개자 역할만 했다.마차 대여업자를 제외하다 영국에는 수천 명의 석탄 상인이 있었는데, 그 중 가장 큰 상인을 제외한 모든 상인들이 요인으로부터 석탄을 구입하여 최종 사용자에게 판매했는데, 그것은 보통 소규모 기업과 국내 고객이었다. 대도시들이 여러 곳에서 활동하는 몇몇 대형 석탄 상인들을 지원했을 수도 있지만, 대부분은 그들의 가까운 지역에 서비스를 하고 있는 소규모 기업이었다. 상인들은 그들의 지역 철도역 물품 마당에서 석탄을 받을 것이다. 어떤 상인들은 석탄을 저장, 판매, 유통하기 위해 철도의 야드 공간을 임대했지만, 다른 상인들은 그들의 소유지를 다른 곳에 두고, 그들의 석탄을 마차에서 최종 목적지로 운송하기 위해 손수레로 직접 하역했다. 광장과 대형 석탄 인자가 하루에 수백 마차의 석탄을 수송할 수 있는 반면, 시골 마을을 섬기는 지역 상인은 일주일에 한 마차만 받았을 수도 있다. 대부분의 상인들은 마차 사용료를 내지 않고 마차가 마차를 점유하고 있는 동안 철도에만 옆차 사용료를 지불하는 것을 의미하기 때문에 마차를 직접 운행했다. 이러한 개인 '소유주' 마차 중 많은 수가 실제로 임대되었다. 마차 건설업자들은 종종 고객과의 임대 및 유지보수 계약을 주선했고, 다른 회사들은 마차 임대 및 고용에 전문화되어 있다. 작은 지역 상인들조차 주인이 다음 번 수송할 석탄을 어디서 조달했는가에 따라 철도 시스템 상으로 널리 보급될 수 있었다. 석탄은 광물 마차 열차를 조립, 이동, 분할, 재조립, 재조립, 그리고 석탄이 소스, 중간 구매자, 최종 고객 사이에서 전국으로 이동하면서 다시 분해되는 영국 네트워크상에서 단연 가장 큰 단일 교통량이었다.

연속 브레이크 기어가 장착된 광물 왜건(기관차의 운전자가 조종할 수 있는 것)은 1930년대 이전에는 거의 전무한 것이었다. 따라서 그들의 유일한 브레이크는 트랙사이드에서 수동으로 작동하고 해제된 핸드브레이크였기 때문에 광물 마차는 '장착되지 않은' 것으로 분류되었다. 따라서 광물열차가 이용할 수 있는 유일한 제동계통은 기관차의 증기브레이크와 후방의 브레이크 밴의 수동 적용 기계식 브레이크로 구성되었다. 가파른 경사로를 내려갈 때 기차는 정지되고(또는 천천히 걸어 내려갈 때) 승무원들은 기차가 통제될 수 있도록 충분한 마차에 핸드브레이크를 달았다. 그러면 기차는 이러한 브레이크가 해제되려면 경사로의 바닥에서 정지해야 할 것이다. 브레이크 밴의 가드는 마차 사이의 커플링을 유지하기 위해 기차에 약간의 드래그 상태를 유지하기 위해 브레이크를 작동시키는 것을 목표로 할 것이다. 그러나 마차는 기관차에 불필요한 하중을 가하거나 커플링을 파손시킬 위험이 있을 정도로 많이 끌지 않는다.

정지 동력이 부족하기 때문에, 그리고 석탄은 운송될 때 시간과 함께 가치를 잃지 않는 낮은 가치의 대량 생산물이었기 때문에, 광물 열차는 거의 시속 25마일을 넘지 않고 종종 현저하게 적은 속도로 이동했다. 두 개의 차축과 짧은 고정 휠베이스, 그리고 1914년 이전 시대에 기름이나 용도에 의해 윤활된 휠 베어링의 광범위한 사용을 포함하는 마차의 기본 설계는 또한 더 빠른 속도로의 이동을 억제했다. 어떤 장소로 이동하기 위해 적은 수의 광물 마차가 필요할 때, 연속 브레이크가 장착된 일반 화물 마차로 구성된 화물 열차의 꼬리에 (브레이크 밴과 함께) 추가되는 경우가 많았다. 추가 제동력과 제어장치는 열차가 최대 35mph로 달릴 수 있도록 했다. 1930년대에 런던과 노스이스트 철도는 강철로 된 마차의 일부분을 진공 제동에 장착하기 시작했으며, 그 중 적은 수의 마차가 그렇지 않으면 장착되지 않은 광물 마차의 긴 열차의 앞부분에 고정되어 제동 능력을 높이고 약간 더 빠른 주행 속도를 허용할 수 있었다.

버밍엄(워시우드 히스) 빈 마차 서비스, 거의 확실히 노팅햄셔의 토튼으로 향한다. Ex LMS Fowler 0-6-0 4F 44458 Water Orton Station Junction을 지나 16T 광물 마차 열차를 타고 킹스베리행 본선까지 운행

BR 시절에는 "Annesley Cutters" 또는 "Windcutters"로 알려진, 무정제 광물 열차가 고속 화물 속도로 운행되었고, 이 지역에서는 전 GC 노선에서 독점적으로 운행되었다. 이들은 옛 중앙철도가 운행하는 노팅엄셔 광장의 채집 마당인 앤슬리에서 우드포드 할스까지 이어진 뒤 영국 남부 전역의 주요 목적지까지 이어졌다. 이러한 열차들은 보존된 중앙철도에 재탄생되어 1992년에 증기철도 잡지의 독자들이 구매한 30대 이상의 마차를 사용했다. 미들랜드/LMS/BR LM 지역에서 운행하는 동등한 빈 마차 열차는 많았지만, 결코 고속으로 운행되지 않았고, 윈드커터 같은 별명도 끌어들이지 않았다.

철수

광물 마차는 가정용 석탄의 수요 감소와 훨씬 더 큰 (제동된) 호퍼 마차를 사용한 회전목마열차의 개발에 따라 1970년대에 BR에 의해 단계적으로 폐지되었다. 1971년 CC Crump에 의해 16T 마차 두 묶음이 구매되었고, 소다재 수송을 위해 Runcorn의 ICI에 고용되었다가 1979년에 폐기되었다.[2]

녹슨 BR 생존자는 TOPS 코드 ZHO(미장착)와 ZHV(진공 제동)에 따라 부서 사용으로 이관되었다. 일반 작업에 토목 기술자들이 사용하는 돌의 무게가 클수록 과부하를 피하기 위해 왜건 옆면에 구멍을 뚫어야 했다.[2] TOPS 기록에 따르면 1987년까지 3,600대의 ZHV, 1992년에 26대의 ZHV, 1999년에 4대의 ZHV가 사용되었다고 한다.[2]

참고 항목

참조

  • Don Rowland (27 February 1997). BR Wagon - the first half million. Leopard Books. ISBN 978-0752903781.
  • Bartlett, P., Larkin, D., Mann, T., Silsbury, R., and Ward, A. (1985). An illustrated history of British Railways revenue wagons, Vol. 1. Oxford Publishing. ISBN 978-0860932031.CS1 maint: 여러 이름: 작성자 목록(링크)
  1. ^ a b c Pat Hammond. "Bachmann BR 16T Steel Mineral Wagons". Model Railways magazine. Archived from the original on 4 February 2014. Retrieved 1 February 2014.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n "MCO/MCV 16t Mineral Wagons". LTSV. Retrieved 1 February 2014.
  3. ^ a b Pat Hammond. "Bachmann BR 16T Steel Mineral Wagons". Model Railways magazine. Archived from the original on 4 February 2014. Retrieved 1 February 2014.
  4. ^ "16T mineral wagons – a bluffer's guide to recognition". Retrieved 1 February 2014.