유럽 철도 교통 관리 시스템

European Rail Traffic Management System
유럽 철도 교통 관리 시스템
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ERTMS 로고
형성1998/1999
웹 사이트http://www.ertms.net/

유럽 철도 교통 관리 시스템 (ERTMS)은 유럽연합 (EU)에 의한 철도 신호 전달 관리 및 상호 운용을 위한 표준 시스템입니다.EU 철도청(ERA)에 의해 실시되며, 별도로 관리되는 부품에 대한 조직적인 우산입니다.

ERTMS의 주요 목표는 EU에서 열차의 상호 운용성을 촉진하는 것입니다.그것은 유럽에서 안전성을 크게 강화하고, 열차 운송의 효율성을 높이며, 철도 운송의 국경을 초월한 상호 운용성을 강화하는 것을 목표로 하고 있다.이는 이전의 국가 신호 장비와 운영 절차를 열차 제어 및 명령 시스템에 대한 새로운 유럽 전체 표준으로 대체함으로써 이루어집니다.

개발 프로세스는 통신(GSM-R) 및 시그널링(ETCS)의 기술적 기반에서 시작되었습니다.둘 다 잘 확립되어 있으며 전 세계적으로 고도의 공공 구현이[citation needed] 이루어지고 있습니다.이제[when?] ETML의 세 번째 부분, 즉 비행대 관리 또는 승객 정보에 대한 주의를 시작한다.

역사

1980년대 중반에는, 국제 철도 연맹)과 유럽 철도 연구소(유럽 철도 연구소), ERTMS.[1]오늘 European의 발전은 방어율에 의해 이 협회는 유럽 철도 산업의(UNIFE, 연합 데 산업 Ferroviai에 의해 움직여다 제목의 유럽의 공동 작업 관리를 위해 철도에 대한 검색 시작했다.실체유럽).

이러한 노력이 시작되기 전까지, 유럽에는 (각 국가 철도 시스템의 역사적 이유로) 다음과 같은 것들이 있었습니다.

모두 열차 통신에 영향을 미칩니다.

이를 설명하기 위해, Eurostar나 Thalys와 같이 장시간 운행되는 열차는 6개에서 8개의 다른 열차 보호 [2]시스템을 갖춰야 합니다.

ERTMS의 기술적 목표는 다음과 같습니다.[2]

  • 상호 운용성을 강화하고 구식 시스템을 신속하게 대체할 수 있도록 표준화된 통합된 유럽 열차 보호 시스템 구축
  • 운전석 운전실 신호 통합 및 개선
  • 제어 및 관리 시스템을 위한 시장 강화. 고객을 위한 더 나은 선택, 전세계 적용에 대한 대량 생산 및 수출 가능성의 낮은 가격,
  • 동등한 규칙을 사용하여 열차 운행 시 동일한 보안 수준의 생성.

1995년 개발 계획은 유럽 철도 교통 관리 시스템의 [3]설립을 처음으로 언급했습니다.1996년, ETCS에 대한 첫 번째 규격은 유럽 횡단 고속 철도 시스템의 상호 운용성에 관한 EU 이사회 지침 96/48/EC99에[4] 따라 이루어졌습니다.

ETCS의 기능 사양은 2000년 4월 [5]마드리드에서의 구현 지침으로 발표되었습니다.2000년 가을, EU 회원국은 법률과 계획에서 예비적 보안을 확보하기 위한 유럽 위원회의 결정으로 이 규격의 공개에 찬성표를 던졌다.이는 ERTMS 사용자 [6]그룹의 6개 회원 철도에서 애플리케이션을 테스트하기 위한 기반을 제공하기 위한 것이었습니다.

2002년, 신호 산업 연합 (UNISIG)은 GSM-R과 함께 ETCS 신호 장비의 현재 구현을 정의하는 SUBSET-026을 발표했습니다 – 이 클래스 1 SRS 2.2.2 (현재 ETCS 기준선 2)는 2004년/50년 유럽 위원회에서 결정 2002/731/EEC에 의해 고속 철도와 고속 철도의 의무 사항으로 승인되었습니다.일반 레일의 경우 ry.

2004년에 어떤 이유로 추가 개발이 지연되었다.일부 국가 (오스트리아, 스페인, 스위스)가 일부 이점을 가지고 ETCS로 전환한 반면, 독일과 프랑스의 철도 사업자들은 이미 고속 교통을 위한 검증된 최신 유형의 국내 열차 보호 시스템을 도입하였으므로, 아무런 이득도 얻지 못할 것입니다.더욱이, (스페인에서와 같이) ETCS 레벨 1의 도입은 매우 비용이 많이 드는 것으로 입증되었으며, 거의 모든 구현이 여러 배 지연되고 있습니다.정의된 기준은 정치적 성격상 포괄적이었지만 기술적 수단에서는 정확하지 않았다.모든 참가자는 신체적 또는 경제적으로 제약이 있을 때까지 중간 정도의 오래된 투자를 보호할 것입니다.종종 국가 철도 당국은 기존 시스템에 특정한 특징이나 제약을 가지고 있었고, 모든 기관이 여전히 시스템을 승인해야 했기 때문에 ERTMS의 사투리가 등장했습니다.그리고 일부 활동적인 참여자들은 즉각적인 조치에 적합하지 않은 새로운 기준 정의를 사용하여 이 상황을 극복하고자 했습니다.

이러한 상황으로 인해 ETCS와 GSM-R의 기술적 부분에 ERTMS의 보편적 기술적 기반으로서 더욱 초점을 맞추기로 결정이 내려졌습니다. 이러한 상황을 극복하기 위해, Karel Vinck는 2005년 7월에 EU 조정자로 임명되었습니다.

2005년에 유럽 위원회, 국영 철도 및 브뤼셀의 공급 산업 회원들에 의해 ERTMS에 관한 양해각서가 체결되었습니다.이러한 선언에 따르면, ETCS는 10 - 12년 후에 트랜스-유럽 네트워크의 [7]명명된 부분에 도입될 예정입니다.이어서 2006년 4월 부다페스트에서 [8]700명이 참석한 ERTMS 도입을 위한 컨퍼런스가 열렸다.

2009년 7월, 유럽위원회는 ETCS가 신규 또는 업그레이드된 신호 전달을 포함하는 모든 EU 지원 프로젝트에 의무적이며, 무선 통신이 [9]업그레이드될 때 GSM-R이 요구된다고 발표했습니다.

2012년 4월, 스웨덴 스톡홀름에서 열린 UIC ERTMS 세계 회의에서, 유럽 철도 및 인프라 기업 공동체 (CER)의 전무이사는 [10]유럽에서의 ERTMS의 신속한 구현을 촉구했습니다.

약 2010년에 ETCS 베이스라인 3을 정의하고 2016년 여름 베이스라인 3 릴리스 2와 함께 여러 국가에서 구현을 시작한 후, 다시 페이로드의 운영 관리 요구 조건에 주의를 기울일 수 있습니다.DB Cargo와 같은 대형 로지스틱 기업은 [11]ETML의 목표 범위 내에서 기능적 능력을 개발할 필요가 있으며, 이는 표준화를 환영할 것입니다.

ERTMS 구현 전략

유럽 철도 교통 관리 시스템의 배치란 철도 및 열차 전달 장비에 ETCS 구성 요소를 설치하는 것을 의미합니다.양부는 통신부로서 GSM-R에 의해 접속된다.다양한 철도 롤아웃 전략을 사용할 수 있습니다.ETCS의 도입으로, 인프라 관리자는 회선에 ETCS만을 장착할 것인지, 아니면 NTC (National Train Control)를 지원하는 혼합 신호 전달 시스템에 대한 수요가 있는지 결정해야 합니다.현재 유럽과 [12]전 세계에 '깨끗한' 시스템과 혼합 시스템이 모두 도입되고 있습니다.

'깨끗한' ETCS 작동

유럽에서 많은 새로운 ETCS 노선이 생성되고 있으며, ETCS 레벨 1 또는 레벨 2만을 구현하는 것이 선호될 수 있습니다.이러한 구현 전략을 통해, 도로 신호 전달 비용은 최소한으로 유지되지만, 이러한 노선에서 운행되는 차량들은 운행을 허용하기 위해 ETCS를 탑재해야 합니다.이것은 새로운 고속 여객선에 더 적합하며, 장거리 화물열차가 그것을 사용해야 한다면 덜 적합하다.'깨끗한' ETCS 운영의 예로는 네덜란드의 HSL-Zuid, TP Ferro International stretch (세치온 국제선/섹션 국제선) 피게레스 [ES] – 페르피냥 [FR], 독일의 에르푸르트-할레/라이프치히 등이 있습니다.또한, ETCS와 ATC 밸런스 주파수가 너무 가까워서 구형 열차가 유로발리제를 통과할 때 고장이 발생할 수 있기 때문에, 스웨덴과 노르웨이의 모든 ETCS 철도도 마찬가지입니다.

혼합 조작

혼합 운영은 도로 신호 전달이 ETCS와 기존의 클래스 B 시스템 모두를 갖춘 전략입니다.대부분의 경우 기존 시스템은 신호 업그레이드 프로그램 중에 사용되는 레거시 시스템입니다.혼합 동작(혼합 신호 시스템)을 도입하는 주된 목적은 다음과 같습니다.

  • 재정 및 운영상의 이유로, ETCS를 전체 네트워크에 단기간에 설치하는 것은 불가능합니다.
  • 모든 열차가 ETCS 선에서 운행될 수 있는 것은 아니며, ETCS가 장착된 열차는 새로운 선에서만 운행될 수 없습니다.
  • 예비 솔루션을 보유함으로써 운영 위험을 최소화할 수 있습니다.

혼합 운행으로, 기존의 열차와 ETCS 열차 모두와 노선을 운영하고 ETCS 기술의 장점을 그러한 장비를 갖춘 열차에 사용할 수 있습니다 (예를 들어, 고속 또는 노선상의 더 많은 열차). 그러나 전체 열차 편성에 ETCS를 동시에 장착할 필요는 없다는 장점이 있습니다.혼합 작동 중인 ETCS의 예로는 ETCS가 국가 ATP 시스템 TBL과 혼합된 벨기에의 HSL 3 또는 ETCS가 ASFA 및 LZB의 NTC와 혼합된 스페인의 고속선[13] 코르도바-말라가 등이 있습니다.

ETCS의 혼합 작동 작동 원리: NTC 및 ETCS 레벨 2

혼합 수준 신호 전달의 원칙은 무선 블록 센터 (RBC)와 연동 시스템 사이의 양방향 데이터 교환을 사용하는 단순한 원칙에 기초합니다.운영자는 경로를 설정하며, 루트가 레벨 NTC(이전 LSTM) 전용인지 레벨 2가 장착된 열차용으로 사용되는지 알 필요가 없습니다.연동시스템에 의해 국가원칙에 따라 경로가 잠기고 설정된 경로가 RBC에 통지된다.RBC는 노선에 열차를 할당할 수 있는지 여부를 확인한 후 열차가 노선에 할당되었음을 인터록 시스템에 알립니다.연동 시스템은 경로 끝에 있는 신호를 포함하여 경로를 따라 모든 신호에 ETCS 화이트 바 측면을 보여주며 트랙에 ATB-EG 코드를 전송하지 않습니다.

이동 권한(MA)은 열차가 인프라의 제약 조건 내에서 특정 위치로 이동하도록 허용하고 속도를 [14]감독합니다.기관 종료는 열차가 이동할 수 있는 위치이며, 목표 속도가 0인 위치입니다.이동의 끝은 MA에 따라 열차가 이동할 수 있는 위치입니다. MA를 전송할 때는 [14]MA에 주어진 마지막 섹션의 끝입니다.

레벨 2 트레인이 루트에 할당되어 있는 경우, RBC는 Movement Authority(MA; 이동 권한)를 열차에 송신합니다.그렇지 않으면 신호가 광학적 진행 양상을 나타내며 관련 ATB-EG 코드가 트랙으로 전송됩니다.레벨 2 열차가 (예를 들어, 임무 절차 시작 후 또는 기관사가 레벨 NTC에서 레벨 2로 레벨을 변경했을 때) 현재 할당된 경로의 뒤에서 자신을 보고하는 즉시, 광학 인가는 자동으로 레벨 2 이동 기관으로 업그레이드됩니다.결과적으로, 운전자가 캡을 닫거나 이동 권한을 제한하는 고장이 감지되면 (예를 들어 GSM-R 무선 통신 범위를 사용할 수 없는 경우) 레벨 2 이동 권한은 미리 정의된 타임아웃 후에 광학적 권한으로 다운그레이드됩니다.

「 」를 참조해 주세요.

외부 링크

레퍼런스

  1. ^ Schmied, Peter (2000). "ETCS-System auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet". Eisenbahn-Revue International (in German). 01/2000: 32.
  2. ^ a b Jacques Poré (2007), "ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke", Signal + Draht (in German), vol. 99, no. 10, pp. 34–40, ISSN 0037-4997
  3. ^ Warren Kaiser, Stein Nielson (14 March 2008). "The Core of ATP – Data Engineering". IRSE Technical Meeting "All About ATP" Sydney. Archived from the original on 29 April 2013. Retrieved 5 June 2017.
  4. ^ "Directive 96/48/EC99". 23 July 1996. amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system
  5. ^ Meldung ERTMS-Spezifikation 페제레그트.입력: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 275.
  6. ^ DB AG 시동 Versuche MIT ETCS-Level 2.입력: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 186-189.
  7. ^ Meldung Absichtserklérung zu ERTMS 입력: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S.235.
  8. ^ Peter Winter: 부다페스트의 UIC-Conconferencz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems.입력: Eisenbahn-Revue International.Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 284-285.
  9. ^ "EC sets out ERTMS deployment deadlines". Railway Gazette International. 31 July 2009.
  10. ^ "Now or never for ERTMS in Europe, says Lochman". International Railway Journal. 25 April 2012. Archived from the original on 21 May 2012. Retrieved 6 May 2012.
  11. ^ "Neues Digital Lab "ampulse" im "House of Logistics & Mobility" eingeweiht". dbcargo.com (in German). DB Cargo AG. 8 February 2017. Archived from the original on 11 February 2017. Retrieved 9 February 2017.
  12. ^ ERTMS 도입 맵 Wayback Machine에서 2012년 1월 16일 아카이브 완료.UNIFE, 2011년 11월 11일 취득
  13. ^ ERTMS 온라인 뉴스레터 2011년 9월 19일 Wayback Machine에 보관.유럽 공동체, 2008년 3월, 2011년 12월 29일 취득
  14. ^ a b Subset-023. "ERTMS/ETCS-Glossary of Terms and Abbreviations". ERTMS USERS GROUP. 2014.