KES 클래스 A

KES Class A
A급
KES tram 22.jpeg
제조사게메인 엘렉트리히테츠 게셀샤프트
P. Herbrand & Cie.
건설된1893–98
숫자 빌드자동차 21대
트레일러 21개
역량16좌석, 12좌석
연산자크리스티아니아 엘렉트리스케 스포베이
사양
차 길이6.4m(21ft)
폭2.0m(6ft 7인치)
무게6.0 t(승용차)
트랙션 시스템AEG NB80 2배
출력24 kW(32 hp)
전기 시스템600V DC 오버헤드 라인
전류 수집기트롤리 폴
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)

클래스 A(노르웨이어:A형)은 21대의 트램과 12대의 트레일러로 이루어진 등급으로, 알제마이네 엘렉트리지테츠 게셀샤프트(AEG)와 P가 건설했다. 허브랜드 & 씨에.노르웨이의 오슬로 트램웨이에서 사용할 크리스티아니아 엘렉트리스케 스포베이(KES)를 위한 것이다.이 유닛의 크기는 가로 6.4, 세로 2.0m(21.0, 세로 6.6ft)이며, 실내 객실 및 개방형 플랫폼 베이가 있는 목조 상부 구조물이 특징이다.이로써 좌석 승객 16명이 탑승할 수 있게 되었다.각각의 트윈 액슬 유닛에는 두 개의 모터가 장착되어 있었다.이 중 18대의 출력은 24킬로와트(32 hp), 나머지 3대의 36킬로와트(48 hp)이었다.한 부대는 노르스크 엘렉트리스크와 스카보에 의해 건설되었다.

1894년 3월 2일 회사의 서비스 개통을 위해 11대의 전차와 7대의 트레일러가 첫 시리즈로 배달되었다.12월에는 4대의 전차가, 1897년에는 2대의 전차가 추가로 배달되었다.노르스크 엘렉트리스크 부대는 1897년에 사들였고 그 다음해에는 더 강력한 3개 부대가 납품되었다.마지막 트레일러는 1899년에 구입되었다.1910년부터 그 수업은 너무 작았고 모터부대는 트레일러로 재건되었다.1917년부터 그들은 다시 수정되었고, 이번에는 2와 2를 합쳐 더 큰 트레일러를 만들었다.원래의 트레일러는 1936년까지 사용되었고, 반면에 더 큰 유닛은 1949년까지 남아 있었다.전동전차 1대가 원형 그대로 보존되어 있다.

역사

트레일러로12번길

크리스티아니아 엘렉트리스케 스포베이는 1892년 오슬로의 두 번째 전차 운영자였다.첫 번째 과제는 브리스케비 선과 스코옌 선 건설이었다.회사는 완전한 전기 시스템을 위해 입찰서를 냈고, 6개의 회사가 입찰했다.KES는 전차는 물론 전력공급과 오버헤드 와이어 시스템까지 공급사로 베를린의 엘렉트리지테츠 게셀샤프트를 선정했다.이 협정의 일환으로 AEG는 KES의 대주주가 되었다.[1]오슬로의 시스템은 AEG의 여섯 번째 시스템이었고 여전히 시행착오 접근법의 대상이었다.[2]

전차는 P사에 의해 제조되었다.허브랜드 & 씨에.AEG의 전기 부품과 베르기체 슈타린두스트리의 지하 객차까지 갖춘 쾰른에서 왔다.1894년 3월 2일 정식 개통을 앞두고 11대의 트램과 7대의 트레일러 시리즈가 1894년에 전달되었다.전차는 1-11, 트레일러는 12-18로 번호가 매겨졌다.이 서비스는 회사가 계산한 것보다 더 인기가 있다는 것을 증명했고, 따라서 그들은 재빨리 추가 전차를 주문했다.12월에 4대가 납품되어 19대 22로 늘어났다.[2]

1895년 완공된 스카보·노르스케 엘레트리스크 전차

한편 노르웨이의 전기 제조업체인 노르스크 엘렉트리스크는 전차 시장에 진출할 계획이었다.이들은 스카보와 협력하여 1895년에 완공된 A급과 동일한 사양의 전차를 만들었다.이들은 KES를 적용해 전차선로 시범운행을 실시했지만 KES는 AEG와의 계약에 조항이 있어 다른 제조사와의 친목을 저해했다.그러므로 NEBB는 그들 자신의 개인 트랙에서 시험을 수행할 수 밖에 없었다.그러나 KES는 1896년에 두 대의 전차가 추가로 배달될 수 있도록 이 사건을 지렛대로 활용할 수 있었다.그들은 스트라츠부르크 트램웨이로 향했지만, 거기서 연착되어 오슬로로 이전할 수 있었고 23-24에 달했다.[2]

AEG의 소유권은 1897년 초 노르웨이 투자자들에 의해 인수되었다. KES는 즉시 노르스크 엘렉트리스크와 접촉하여 전차 시험을 의뢰했다.이것은 성공적이었고 그 전차는 5월에 구입되었다.9월에 노르스크 엘렉트리스크에 의해 경주가 조직되었는데, 그곳에서 홀멘콜바넨의 AEG, NEA, 클래스 1898 전차가 홀멘콜렌 선을 질주했다.AEG 트램은 1톤당 0.40킬로와트(킬로와트)의 전력 사용으로 평균 17.3km/h(10.7mph)에 도달해 승리했다.홀멘콜바넨 전차는 평균 시속 16.7km(10.4mph), 0.38kW/t로 2위를 차지했다.NEA 장치는 평균 16.5km/h(10.3mph)와 0.36kW/t로 꼴찌를 기록했다.[2]

1호 전차에 탑승한 승객들

이때쯤이면 모든 유닛이 저항 조절을 통해 전력을 제어하기 위해 재건되어 운영을 간소화하였다.마지막 3대의 전차는 1898년에 배달되었고 이미 저항 제어를 하고 있었다.그들은 18 대 20으로 번호가 매겨졌다.다른 것들과는 달리 이것들은 더 강력한 모터를 가지고 있었다.[2]게다가, KES는 허브랜드로부터 트레일러 5대를 인도받았는데, 그 수는 41 대 45에 달했다.[3]

1년 후 KES는 보다 현대적인 U급 전차를 인도받기 시작했다.1902년 KES는 경쟁사인 KSS(Kistiania Spotveisselskap)와의 혼동을 피하기 위해 모든 트램의 번호를 다시 매길 수 밖에 없었고, 따라서 모든 트램은 101 이상부터 번호를 매겼다.[2]KES는 1909년에 대형 SS전차를 인도받기 시작했다.그들과 함께 A등급은 작은 것으로 간주되었고 1910년부터 회사는 트레일러로 그것들을 재건하기 시작했다.원래 트레일러는 원래 브레이크 시스템이 없었고 속도가 증가함에 따라 1912년부터 1914년까지 설치가 필요하게 되었다.동시에 축간거리가 늘어났다.[3]마지막 전동판은 1914년 주빌리 전시회가 끝난 후 사용 중지되었다.102호는 결코 재건되지 않고 션터로 보관되었다.따라서 1919년에는 그것을 유산 전차로서 은퇴하는 것이 가능했다.그 후 인도 시에 원래의 설계로 다시 지어졌고 그 후 노르웨이 과학 기술 박물관으로 옮겨졌다.[2]

481번 "긴" 트레일러를 재구축했다.

1917년부터 개조된 트레일러가 재건되었다.2대와 2대의 객차와 언더마차를 분할하여 통합하여 더 큰 유닛을 만들고, 10대의 트레일러를 새로 만들었다.이것들은 356에서 365까지 번호가 매겨졌다.그것들은 처음에 릴레커 선에서 사용되었다.KES는 1924년 KSS와 합병해 오슬로 스포베이어를 결성하고 트레일러는 새 회사로 이전했다.거기서 전과자 트레일러는 474번에서 483번까지 번호를 다시 매겼다.그들은 코르스볼선과 로델뢰크카선이 폐선하면서 1949년까지 운항을 계속했는데, 그 때 코르스볼선과 로델뢰크카선이 폐선할 수 있는 잉여 롤링 스톡이 생겨났다.트레일러는 1951년 4월부터 1952년 3월까지 폐기되었다.[2]

원래의 트레일러는 1914년 이후 거의 사용되지 않았으며, 대부분 SS 등급 트램 뒤의 두 번째 트레일러로 사용되었다.후원금은 1929년부터 떨어졌고, 1930년에 처음 두 사람은 은퇴했다.나머지 원래의 트램은 1932년부터 1936년까지 가장 작은 트레일러를 폐기하는 것과 관련된 합리화 프로그램의 일환으로 서비스에서 제외되었다.[3]

사양

트레일러17길

전차는 몇 가지 변형이 있었지만 매우 유사한 사양으로 제작되었다.녹색으로 칠해진 모든 장치는 길이가 6.50m(21.3ft)인 118–120 단위를 제외하고 6.4x2.0m(21.0x6.6ft)로 측정되었다.모두 양쪽 끝에 지붕이 있는 오픈베이 플랫폼과 중앙 오두막이 있고, 세로 방향으로 벤치가 있다.오두막집에는 양쪽에 같은 크기의 창문이 다섯 개 있었다.그 창문은 나중에 긴 짧은 길이의 패턴으로 세 개로 바뀌었다.그들은 나무로 된 상부 구조를 가지고 있었지만, 안쪽에는 얇은 철판을 두르고 있었다.전차는 16명의 승객을 태울 수 있었고 12명은 모터맨과 차장 외에 서 있을 수 있었다.모든 유닛의 무게는 6톤이었다.이들은 바퀴 밑면이 155cm(5ft 1인치)이고 바퀴 지름이 845mm(33.3인치)인 트윈 액슬이었다.트램은 원래 치마가 있었으나 운행 중 문제가 발생하여 곧 철거되었다.[2]

9번 트램과 15번 트레일러

117–120호를 제외한 모든 트램은 AEG로부터 NB80 모터 2대와 함께 제공되었다.이들은 각각 12킬로와트(16 hp)의 출력으로 총 24킬로와트(32 hp)의 전력을 생산했다.118-120번은 보다 강력한 VNB120과 함께 제공되었는데, 각각 18킬로와트(24 hp)의 출력이 있고, 총 36킬로와트(48 hp)의 출력이 있었다.이들은 둘 다 복합 모터로 구성된 양극성 직렬 직류 모터였다.이를 통해 7개의 스위치에 사전 정의된 직렬과 션트 사이의 3개의 스풀을 변경하여 속도를 조절할 수 있었다.게다가 그들은 후진 및 비상 차단 스위치를 가지고 있었다.전력은 전차 전봇대를 통해 모아졌다.모든 유닛은 작동을 위한 클램프 브레이크와 비상 시 단락을 통한 동적 브레이크가 제공되었다.[2]

117호 전차 중 하나는 스카보가 노르스크 엘렉트리스크 & 브라운 보베리 모터로 만든 시제품이었다.다른 장치의 치수와 일반 설계는 동일하지만, 각각 12킬로와트(16 hp)의 정격인 NEA1 모터가 2개 있었다.[2]

첫 번째 트레일러는 전동 차량과 동일한 치수를 가지고 있었다.이것은 입석 승객 18명이 탈 수 있는 모토맨이 부족하지만, 16명이 먹을 수 있는 4.2미터(14피트) 길이의 오두막으로 구성되었다.두 번째 시리즈는 전체 길이 7.2m(24ft)로 4.5m(15ft) 캐빈을 갖췄다.는 세로 좌석어 첫 시리즈와는 달리 두번째 시리즈, 반대 방향에서 좌석이 2 더하기 하나 뒤지지 않도록 좌석을 받았다.[3]

참조

  1. ^ Fasting, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875–1975 (in Norwegian). Oslo: Grøhdal & Søn. p. 45. ISBN 82-504-0116-6.
  2. ^ a b c d e f g h i j k Andersen, Bjørn (1997). "De første "electrikkene"". Lokaltrafikk (in Norwegian). 34: 4–12.
  3. ^ a b c d Andersen, Bjørn (1996). "Hatteeskenes historie". Lokaltrafikk (in Norwegian). 29: 10–16.