경로 지도:

BMT 카나시 선

BMT Canarsie Line
이 기사는 고속 환승 노선에 관한 것입니다. Williamsburg에서 Canarsie까지의 이전 표면 트롤리 라인에 대해서는 B60(뉴욕 시내 버스)을 참조하십시오.
BMT 카나시 선
"L" train
맨해튼 미드타운을 통과하는 카나시선을 이용하는 L은 회색으로 물들었습니다.
개요
주인뉴욕 시
테르미니
측점27(3개 철거)
서비스
유형쾌속환승
시스템.뉴욕 지하철
연산자뉴욕 교통국
일일승차권228,540[1]
역사
열린1865–1931
테크니컬
트랙수2
성격
  • A등급(윌슨 애비뉴의 동쪽 방향 선로, 동쪽 105번가에서 로커웨이 파크웨이까지의 구간)
  • 고가(브로드웨이 Jct, 윌슨 애비뉴 남쪽에서 동쪽 105번가 북쪽으로 동쪽 방향 선로)
  • 지하(브로드웨이 Jct 북쪽). Wilson Avenue의 동쪽 방향 선로 제외)
트랙게이지4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)
전기화600V DC 제3레일
노선도

전설
에잇 애비뉴
(8번가 라인)
14번가(브로드웨이-세븐 애비뉴 라인)
 6번가
(6번가 라인 및 PATH)
 유니언 스퀘어
(브로드웨이 라인)
렉싱턴 애비뉴 선
 3번가
퍼스트 애비뉴
14번가 터널을 통한 이스트 리버
 베드포드 애비뉴
로리머 거리
(크로스타운 선)
 그레이엄 애비뉴
그랜드 스트리트
몽로즈 애비뉴
모건 애비뉴
제퍼슨 스트리트
드칼브 애비뉴
머틀-와이코프 애비뉴
(Myrtle Avenue Line)
 할시 스트리트
LIRR 베이 리지 브랜치
구 LIRR 상록지점
쿠퍼 애비뉴 분기점
 윌슨 애비뉴
(Disabled access북행만 해당)
LIRR 이스트 뉴욕 터널
 부시윅 애비뉴-애버딘 스트리트
이스트 뉴욕 야드
자메이카 선
 브로드웨이 분기점
풀턴 스트리트 선
풀턴 스트리트 고가 (1956년 폐쇄)
LIRR 대서양 지점 (뉴욕 동부)
 애틀랜틱 애비뉴
풀턴 스트리트 고가 (1956년 폐쇄)
 서터 애비뉴
리보니아 애비뉴
뉴 로트 라인 (주니우스 스트리트)
이전 LIRR 연결
뉴 로츠 애비뉴
린덴 숍스
LIRR 베이 리지 브랜치
 동부로105번길
카나시-로커웨이 파크웨이
(캐너시 야드)
 플랫랜즈 애비뉴
(1942년 휴무)
 애비뉴 L
(1942년 휴무)
 카나시 부두
(1942년 휴무)
이 다이어그램은 다음과 같습니다.

BMT 캐너시 선()은 뉴욕 지하철 B 디비전의 지하철 노선으로, 브루클린의 캐너시 근교에 있는 지하철의 종착역의 이름을 따서 명명되었다. 뉴욕 지하철 지도와 역 표지판에 중간 회색으로 표시된 L 열차가 항상 운행됩니다.

이 노선은 BMT 동부 지구에 속하며, 때때로 동부 지구선이라고도 불립니다. 이는 윌리엄스버그 시가 이전 브루클린 시에 합병되었을 때 브루클린의 "동부 지구"로 묘사되었던 윌리엄스버그를 나타냅니다. 이곳은 원래 브루클린 지하철 부분이 놓여 있던 곳이었습니다. 나중에야 카나시로 이어지는 선로와 연결된 선로가 있었습니다. 이 노선의 그랜드 스트리트 역 근처에 있는 이스턴 디스트릭트 고등학교는 1996년에 문을 닫을 때까지 이 지명을 보존해 왔으며, 나중에 그랜드 스트리트 교육 캠퍼스로 다시 문을 열었습니다.

카나시 선(Canarsie Line)은 증기 철도였으며, 그 후 브루클린 고속 교통 회사(BRT), 브루클린-맨해튼 교통 회사(BMT), 고가 철도였습니다. 1924-1928년 지하철을 통해 맨해튼까지 연장되었습니다. 2000년대 초반부터 라인의 신호 시스템은 자동화된 시스템으로 전환되었습니다. 이 노선의 맨해튼 구간은 2019년 초부터 2020년 4월까지 비성수 시간대에 부분적으로 폐쇄되었으며, 이 노선은 이스트 강을 건너기 위해 사용하는 14번가 터널을 개조할 수 있습니다.

범위 및 서비스

카나시 라인을 사용하는 서비스는 색상이 중간 회색입니다. 다음 서비스는 모든 카나시 라인을 사용합니다.[2]

기간 선의 단면
"L" train 항상 전 라인

카나시 선은 맨해튼 8번가와 14번가에서 브루클린 카나시의 로커웨이 파크웨이까지 이어집니다. 맨해튼과 브루클린의 짧은 레이업 트랙을 제외하고 전체 길이를 따라 복선화되어 있습니다.[3]

BMT 카나시 라인의 개요

현재 노선은 맨해튼 터미널에서 브루클린의 이스트 뉴욕 구간에 있는 브로드웨이 분기점까지 2개의 선로가 있는 지하철로, 윌슨 애비뉴에서 짧은 구간을 제외하고는 실내 지상 북쪽 방향 선로 바로 위에 남행 선로가 있는 복층 구조입니다. 북행 선로는 지하에 있는 것처럼 보이지만, 모팻 스트리트의 남동쪽에 있는 윌슨 애비뉴의 막다른 골목에 있는 북행 승강장에서 역 입구로 이어지는 계단이 없기 때문에 실제로는 지상에 있습니다. 트리니티 묘지의 경계에 바로 붙어 있는 뉴욕 연결 철도에 바로 줄이 눌려 있기 때문입니다. 카나시 선에는 급행 선로가 없기 때문에 모든 열차는 노선 전체에 걸쳐 현지 서비스를 운영합니다.[3] 그러나 과거에는 로리머 스트리트와 머틀 애비뉴 사이에 지역 선로를 경유하는 정류장을 건너뛰는 급행 서비스가 운영되었습니다. 이것은 1956년 8월에 마지막으로 작동했습니다.[4][5]

이 노선은 브로드웨이 분기점 직전에 BMT 자메이카 선을 지나 고가 구조물로 나옵니다. 브로드웨이 분기점과 애틀랜틱 애비뉴 사이에는 카나시 선과 자메이카 선 및 이스트 뉴욕 야드를 연결하는 플라이오버 램프를 통해 나머지 시스템과 연결되는 카나시 선의 유일한 선로 연결이 있습니다(그리고 1956년까지 풀턴 스트리트 고가). 캐너시 선은 애틀랜틱 애비뉴에서 브로드웨이와 풀턴 스트리트의 고가선에서 리버티 애비뉴 고가선(IND 풀턴 스트리트 선의 일부로 여전히 동쪽에 존재)까지의 연결을 공유했습니다.[3]

피트킨 애비뉴의 동쪽에 있는 카나시 선은 1906년에 원래 그 선이 등급 분리되어 있던 2개의 선로로 된 고가 구조물로 들어가 서터 애비뉴 역으로 들어갑니다. 다음 역인 리보니아 애비뉴(Livonia Avenue)에서 IRT 뉴 로츠 선의 리보니아 애비뉴 고가(Livonia Avenue Elevated)가 머리 위를 지나며, 이 지점 바로 너머에는 린든 샵(Linden Shops)으로 가는 단선 연결선이 있으며, 현재는 선로 및 구조 시설입니다. 브로드웨이 분기점에서의 연결 외에도, 이 비전기 야드 연결은 뉴 로츠 선과의 간접적인 연결이기 때문에 지하철의 나머지 부분에 대한 유일한 다른 연결입니다. B Division 크기의 장비는 A Division 폭 제한으로 인해 이 라인에 접속할 수 없습니다.[3]

다음 역인 New Lots Avenue 너머로 고가 구조물이 끝나고 경사면으로 인해 카나시는 뉴욕시 교통국 시스템에서 두 번째로 오래된 1865년 지상 통행권으로 내려갑니다. 이 노선은 로커웨이 파크웨이에서 노선의 끝까지 지상 노선으로 운행됩니다.[3]

다른 BMT Eastern Division 노선과 마찬가지로 카나시 선은 60피트 길이(18m)의 8량 또는 67피트 길이(20m)의 8량의 열차를 수용할 수 있습니다. 노선의 회전 반경이 좁기 때문에 75피트 길이(23m)의 차량(R44, R46, R68, R68A)은 동부 지구에서 사용할 수 없었습니다.[6]: 57 카나시 선의 모든 승강장은 최소 518피트(158m) 길이이지만, 6번가라는 한 역만이 연장 없이 600피트(180m) 길이의 열차를 수용할 수 있습니다. 또한 카나시 선의 역 중 약 절반은 60피트 길이의 차량 9대가 있는 열차를 수용할 수 있지만, 열차의 앞쪽과 뒤쪽 끝은 이 역들 중 많은 곳에서 승강장을 오버슈팅할 것입니다.[6]: 58

역사

지하철 운행 내역은 L(뉴욕시 지하철 운행) § 역사를 참조하십시오.

증기와 고조된 시대

새 로트 라인이 있는 분기점

1906년에 BRT 고가선이 되기 전에 카나시선은 증기 더미선으로 운영되었습니다. 1863년 12월 24일 전세를 얻은 브루클린 및 로커웨이 비치 철도가 처음 소유했으며 1865년 10월 21일 [7]: 101 동부 뉴욕의 롱아일랜드 철도 도로에서 현재 로커웨이 파크웨이와 벨트 파크웨이의 분기점에서 매우 가까운 카나시 랜딩의 부두까지 개통했으며, 이 곳에서 로커웨이까지 페리가 이어졌습니다. 이 노선은 1894년까지 단선이었습니다.[8]

카나시 철도는 1906년 5월 8일에 BRT 자회사(브루클린 유니언 고가 철도로 임대됨)로 전세를 얻었고, 1906년 5월 31일에 노선을 인수했습니다.[7]: 192 이 노선은 부분적으로 고가화되었으며, 고가 부분에는 세 번째 레일이, 나머지 부분에는 트롤리 와이어가, 뉴 로츠 애비뉴 남쪽에 있습니다. 뉴 로츠의 북쪽에 있는 노선을 이용하여 베이 리지 브랜치에 접근했던 롱 아일랜드 철도는 바로 서쪽에 새로운 노선을 건설했습니다. 이스트 뉴욕 종착역은 맨해튼 분기점(현재 브로드웨이 분기점)으로 알려진 지점에서 풀턴 스트리트 고가와 브로드웨이 고가(현재의 BMT 자메이카 선)로 이전에 "이스트 뉴욕 루프" 서비스를 위해 사용되었던 노선 구간을 따라 여러 블록 확장되었습니다.[8]

서비스는 1906년 7월 28일에 처음으로 윌리엄스버그의 브로드웨이 기슭에 있는 캐너시 랜딩에서 이스트 리버에 있는 브로드웨이 페리까지 운행되었습니다. 이 노선은 자메이카 선이 윌리엄스버그 다리 위를 달리는 이스트 강으로 가는 마지막 구간을 제외하고는 여전히 BMT 자메이카 선으로 존재합니다. 이 노선은 나중에 다리 위와 BMT Nassau Street Line을 따라 Canal Street와 Chambers Street로 확장되었습니다.[8]

이중 계약 재구축

Dual Contracts 지하철 확장 계획은 1913년 초에 공식화되었으며, 인터버러 Rapid Transit Company와 BRT에 의해 건설될 새로운 노선 또는 확장을 명시했습니다.[9] 맨해튼 분기점의 복잡한 열차 분기점을 현재 브로드웨이 분기점으로 알려진 훨씬 더 복잡한 플라이오버 분기점으로 재건하는 것을 보았습니다. 확장은 남쪽으로 확장되어 캐너시와 풀턴 스트리트 고가가 갈라지는 지점까지 확장되었으며, 애틀랜틱 애비뉴에 6개 선로, 3개 승강장이 있는 역도 포함됩니다. 이 단지는 교통 체증 속에서 재건되어 단계적으로 개장하여 1919년에 완공되었습니다.[8]

동시에 BRT는 고가 열차가 오버헤드 와이어로 운행해야 하는 나머지 운행을 없애기 위해 움직였습니다. 대부분의 경우 이것은 완전한 등급으로 분리된 라인에서 세 번째 레일을 사용하는 것을 의미했습니다. 카나시 선에서 세 번째 철도가 연장되었을 때, 이 전력 모드는 로커웨이 파크웨이와 글렌우드 로드에 있는 중요한 역까지만 연장하기로 결정되었습니다. 그 이상으로, 잦은 등급 횡단은 제3의 레일을 비현실적으로 만들었습니다. 이 노선의 이 부분은 1917년 10월 고가차를 이용하여 카나시 셔틀로 개조되었고 1920년 10월 18일 트롤리카로 개조되었습니다.[8][10]

세 번째 철도에도 불구하고 이스트 105번가에서 한 등급의 건널목이 유지되었으며, 뉴욕시의 마지막 대중 고속 교통 등급 건널목이었습니다.[11] 1973년까지[12] 평지 산업 단지 프로젝트의 일부로 폐쇄되었으며, 평지 산업 단지는 지상 카나시 선의 양쪽에 지어졌습니다. 선로 위에는 횡단보도를 대체하기 위해 보행자 육교가 건설되었습니다.[13]

14번가-동부선

초기 지하철

터널용 팬하우스

듀얼 컨트랙트(Dual Contracts)는 또한 처음에는 14번가-동부 지구선(14번가-동부 지구선)으로 알려진 지하철 노선을 요구했으며, 보통 14번가-동부 지구선(14번가-동부 지구선)으로 단축되었습니다. 이 노선은 맨해튼 14번가 아래에서 이스트 리버 아래의 6번가와 윌리엄스버그를 거쳐 브루클린의 몬트로즈와 부시윅 애비뉴까지 이어지게 됩니다.[14] 1915년 말, 공공 서비스 위원회는 14번가 라인 건설을 위한 입찰을 받기 시작했습니다.[15][16] 부스와 플린은 1916년 1월 13일 이스트 강 아래의 터널을 포함하는 3구간 노선에 대한 첫 번째 계약을 받았습니다.[17][18] 당시 공안위원회는 나머지 라인에 대한 계획을 완료하고 있었습니다.[19]

1916년 4월 8일 기공식이 열렸습니다.[20][21] 1916년 4월, 위원회는 맨해튼의 다음 두 구역인 1구역과 2구역에 대한 입찰을 받기 시작했습니다.[22] 다음 달, 위원회는 베드포드 애비뉴에서 브루클린의 맨해튼 애비뉴까지 이어지는 4구간에 대한 입찰을 검토했습니다. 메이슨과 행거는 이 구간에 대해 1.847달러의 낮은 입찰가를 제출했습니다.[23][24] 위원회는 또한 섹션 1에 대한 입찰을 검토하여 [24][25]해당 섹션에 대한 계약을 부스와 플린에게 수여했습니다.[26] 그 해 6월, 디그논 건설 회사는 197만 2천 달러에 어빙 플레이스에서 맨하탄의 B 애비뉴에 이르는 2공구의 건설 계약을 받았습니다.[27] 맥아더브라더스사는 브루클린에서 5공구 건설공사를 133만 6천 달러에 수주했습니다.[27]

동강 아래 14번가 터널은 1919년 8월까지 완전히 발굴되었습니다.[28] 라인의 개통이 몇 년 지연되었습니다. 1922년, 존 프란시스 하일란 시장은 비용이 과도하게 비싸다고 주장하며 일부 건설 계약을 막았습니다.[29] Station Finish Corporation은 Brooklyn에, Charles H. Brown & Son Corporation은 Manhattan에 Station을 건설하기로 계약되었습니다.[30] Sixth와 Montrose Avenue 사이의 터널에 선로를 부설하는 작업은 1922년 10월 마지막 주에 시작되었습니다.[31][32]

뉴욕시가 몬트로즈 애비뉴와 이스트 뉴욕 사이의 노선 구간을 승인하지 못했기 때문에, 14번가/이스턴 라인은 처음에 나머지 시스템과 분리되었습니다. 1924년에는 롱아일랜드 레일로드(LIRR)의 부시윅 야드(Bushwick Yard)에서 몬트로즈 애비뉴를 거쳐 몬트로즈 애비뉴 역 바로 근처의 부시윅 애비뉴 아래 14번가/이스턴 라인(Bushwick Avenue)으로 연결되는 임시 연결선이 건설되었습니다. 이것은 BMT Standard 지하철 차량의 배송을 허용하기 위해 수행되었습니다. 1924년 6월 20일 이 경사로에서 첫 번째 자동차가 인도되었습니다.[33] 1924년 6월 30일, 맨해튼의 6번가와 브루클린의 몬트로즈 애비뉴 사이의 구간이 개통되었습니다.[34][35] 브루클린의 터미널은 롱아일랜드 레일로드의 부시윅 지점의 부시윅 역과 가까웠습니다. 초기 서비스는 3량 열차가 7분 30초 간격으로 운행하여 제공되었습니다.[35] 1924년 6월 30일에 끝나는 회계 연도의 전체 승객 수를 구성하는 운행 첫날에 9,196개의 요금을 모았습니다. 1925년 1,500만 명이었던 승차 인원은 1928년 2,300만 명으로 증가했습니다.[36]

내선번호

Montrose Avenue에서 East New York로 이어지는 14번가/Eastern Line의 연장을 위해, 뉴욕시 견적위원회는 처음에 LIRR의 에버그린 브랜치를 가로지르는 고가선에 대한 동의를 했습니다. 견적위원회는 이후 고가선에 대한 건설 계약을 허용하지 않았고, BRT는 지하선 건설을 원하지 않았습니다.[30] 에버그린 브랜치에 대한 업계의 반대로 지하 정렬로 확장이 변경되었습니다. 1924년 7월, 뉴욕시 교통위원회(BOT)는 견적위원회에 추천하기 위해 수정된 노선을 승인했습니다. 노선은 전체 지하에 있으며 3개의 트랙으로 구성됩니다. Montrose Avenue에서 McKibbin Street, 사유지 및 Harrison Place 아래 동쪽으로 구부러집니다. Varick Avenue를 지나 남동쪽으로 방향을 틀면 Wyckoff Avenue, 그 아래로는 Eldert Street까지 운행됩니다. 이 계획은 800만 달러가 소요될 예정이었습니다.[37]

1924년 9월, BOT는 뉴욕 동부의 엘더트 스트리트와 브로드웨이 분기점 사이의 노선의 나머지 구간을 승인했습니다. 엘더트 스트리트의 동쪽에서, 이 노선은 남쪽으로 방향을 틀어 LIRR의 베이 리지 분기점과 평행한 지상 수평 정렬을 한 다음, 이스턴 파크웨이와 부시윅 애비뉴의 교차로에 이르는 사유지 아래 터널을 통해 남동쪽으로 달리며, 그곳에서 기존 카나시 고가로 이어지는 경사로로로 나옵니다.[38] 부시윅 애비뉴와 이스턴 파크웨이 상공에 있는 장식용 고가교는 "중국식 벽"이라고 부르는 부동산 소유주들의 반대로 원래 계획에서 삭제되었습니다.[39] BOT는 또한 새로운 지하철 연장에서 자메이카 라인으로 168번가를 오가는 연결 계획을 중단했습니다. 그러한 연결을 추가하면 기차의 이동이 느려질 것이기 때문입니다.[40] 이 경로는 다음 달에 견적위원회에서 채택되었습니다.[41][42] 총 9,531,204달러의 비용으로 12월에 연장 공사에 대한 3건의 계약이 수주되었습니다. Montrose Avenue에서 Varick Avenue까지의 구간은 Fundorning and Foundation Company에 수여되었고, Varick Avenue에서 Bleecker Street, Bleecker Street에서 Halsey Street까지의 구간은 Oakdale Contracting Company에 수여되었습니다.[43]

1925년 11월에 14번가/이스턴 선이 쿠퍼 스트리트에서 센트럴 애비뉴까지 3블록 구간을 따라 정렬하는 것과 관련하여 또 다른 지연이 발생했습니다. 지금의 윌슨 애비뉴 역 근처에 있는 이 구간은 서쪽으로 LIRR 선로와 동쪽으로 에버그린 묘지와 가장 신성한 삼위일체 묘지 사이를 운행하기로 되어 있었습니다. 이 구간에는 지하철이 윌슨 애비뉴 역의 양쪽에 지상으로 올라가는 포털이 포함되며, LIRRR과 지하철 선로를 분리하는 공간이 있습니다. 그러나 LIRR은 카우프만 법의 결과로 오버헤드 전기 기둥을 위한 공간이 필요하며 이러한 기둥은 지하철 포털의 건설을 방해할 것이라고 말했습니다.[44] 1926년 1월, 오크데일 건설 회사는 할시 스트리트에서 쿠퍼 스트리트까지의 구간에 대해 1,345,778달러의 낮은 입찰가를 제출했습니다.[45]

1928년 7월 14일, 이 노선은 와이코프 애비뉴 아래 동쪽으로 더 연장된 다음 베이 리지 브랜치와 남쪽으로 평행하게 브로드웨이 고가(자메이카 선)의 기존 역 위에 있는 브로드웨이 분기점에 있는 새로운 역으로 연장되었습니다. 이때 카나시선과 연결되어 있었습니다.[46][47][48] 1931년 5월 30일 정오, 맨해튼 8번가까지 2블록 연장 구간이 개통되어 승객들은 새로운 IND 8번가 선으로 갈아탈 수 있게 되었습니다. 이 역은 다른 독립 지하철 역들처럼 보이도록 지어졌습니다. 이 시점에서 카나시선의 노선은 오늘날까지 남아있는 형태를 갖추게 되었습니다.[49]

20세기 중후반

6번가 역

급행 운행은 머틀 애비뉴와 로리머 스트리트 사이의 모든 정류장을 건너뛰면서 지역 선로를 따라 운행되었습니다. 이 서비스 패턴은 1956년 8월에 중단되었습니다.[4][5]

1942년 11월 23일, 카나시 랜딩으로 가는 카나시 셔틀 트롤리 노선은 B42 버스로 대체되었고, 1.5마일(2.4km) 길이의 우측 통행로는 폐기되었습니다.[50] 부품은 위에 지어졌고, 다른 부분은 여전히 넓은 골목이나 좁은 주차장으로 볼 수 있습니다. 이 오른쪽 도로는 East 95번가와 East 96번가 사이에서 남쪽으로 시뷰 애비뉴까지 이어졌습니다. 이 노선의 일부 전차 기둥은 여전히 존재하지만,[51][52] 이 지역의 개발로 인해 노선의 통행권이 파괴되었습니다.[53]

21세기 초반 업그레이드

자동화 및 사후 자동화

주요 기사: 뉴욕 지하철의 자동화
카나시 라인의 자동화를 위해서는 카나시 라인을 운행하는 L 노선에서 R143 주문을 구매해야 했습니다.

카나시 선은 뉴욕시의 비셔틀 지하철 노선 중 하나로 단일 서비스만 제공하며 다른 노선이나 서비스와 운영궤적을 공유하지 않습니다. 다른 하나는 IRT 플러싱 선으로 7번과 <7> 열차가 운행됩니다. 이 때문에 뉴욕 지하철의 첫 완전 자동화 노선의 위치로 선정되었습니다.[54] 자동화 프로젝트는 무선 주파수 기반 시스템을 사용한 세계 최초의 프로젝트 중 하나였습니다. 설치 계획은 1999년에서 2002년 사이에 수립되었습니다. 2003년에서 2006년 1월 사이에 통신 기반 열차 제어 장치(CBTC)가 설치되었습니다. 브로드웨이 정션 남쪽의 고가 구간이 먼저 완공되었고, 브로드웨이 정션 북쪽의 지하 구간이 그 뒤를 이었습니다. 이 프로젝트에는 3억 4천만 달러가 들어갔으며, 그 중 7천 8백만 달러는 선로 연동을 업그레이드하는 데 사용되었습니다.[54]

2005년 봄, 현재의 CBTC 지원 R143급 장비는 열차의 운행을 감시하고 필요한 경우 수동 운행을 인수하기 위해 수행원 역할을 하는 단일 운영자(OPTO, 1인 열차 운행으로 알려져 있음)와 함께 완전 자동화 상태에서 실행될 것으로 예상되었습니다. 하지만 시험 열차가 저절로 굴러 떨어지는 등 기술적인 사고로 인해 자동 열차 운행이 지연되었습니다.[54] 이 프로젝트는 야간과 주말에 L호에 수많은 서비스 중단을 초래했습니다. 종종, 8번가에서 로리머 스트리트, 로리머에서 브로드웨이 분기점 또는 브로드웨이 분기점에서 로커웨이 파크웨이로 가는 노선의 별도 구간에서 운행이 중단되었습니다. 이 기간 동안 셔틀버스는 운행 중단 지역을 운행했습니다. 이 프로젝트는 또한 일부 역을 한 방향 또는 양방향으로 일시적으로 폐쇄하고 노선을 두 구간으로 운영하도록 요구했습니다.[54]

2005년 6월, 카나시 선은 주말에 단일 운영자와 함께 480피트(150m) 길이의 열차를 운행했습니다. 그러나 이는 열차 300피트(91m)당 1명의 운영자가 있어야 한다는 노조 계약 위반이었기 때문에 MTA는 상시 2인 운행을 재개하라는 명령을 받았습니다.[54]

이 시스템은 2009년 2월부터 가동되었습니다.[55] 자동화는 L에만 할당된 R143으로 이루어졌지만, R160A는 2010년 8월까지 CBTC와 호환되지 않았기 때문에 일부 열차는 자동으로 구동되는 열차와 함께 수동으로 운행되었습니다.[56] L은 2012년 초에 자동 열차 운행을 완전히 시작했습니다.[57] CBTC 설치로 열차 용량이 시간당 20량(tph)에서 24량(tph)으로 늘어났고,[58] 다음 열차가 도착할 때까지의 시간을 보여주는 카운트다운 시계 설치도 가능해졌습니다.[54]

14번가 터널 폐쇄

본문: 14번가 터널 폐쇄
허리케인 샌디로 침수된 터널

2016년 1월, 베드포드와 에이트 애비뉴 사이의 BMT 카나시 라인은 MTA가 2012년 허리케인 샌디로 인해 손상된 터널을 복구할 수 있도록 부분 또는 전체 폐쇄를 제안했습니다.[59] 수리는 2019년 4월에 시작될 예정이며 손상된 통신, 전력 및 신호 와이어, 제3 레일 및 트랙, 덕트 뱅크, 펌프룸, 차단기 하우스, 터널 조명, 콘크리트 라이닝 및 화재 방지 시스템을 교체할 예정입니다.[60][61]

수리 비용은 8억 달러에서 10억 달러 사이가 될 것입니다.[59] 3년간 부분 휴업 또는 18개월간 전면 휴업이라는 두 가지 선택지가 있었습니다.[62] 나중에 MTA가 18개월 전체 폐쇄 옵션을 선택했다고 발표했습니다.[63][64][65] 대체 서비스를 제공하기 위해 MTA는 셔틀버스, 페리, 지하철 서비스를 추가하는 것, 버스 및 승객이 많은 차량 차선을 추가하는 것, 기차 노선을 연장하는 것, 그리고 무료 또는 개선된 환승을 제공하는 것을 제안하는 예비 완화 계획을 고안했습니다.[66] MTA는 2017년 4월 3일 Judlau Contracting and TC Electric을 프로젝트의 계약자로 지정했습니다. 이때 셧다운 기간이 15개월로 단축되어 1월이 아닌 4월부터 셧다운이 시작됩니다.[67]: 41 2018년 6월 소송조정의 일환으로 셧다운 완화 계획에 추가 변경이 이루어졌습니다.[68][69]

셧다운은 2019년 4월 27일부터 시작될 예정입니다.[70] 2019년 1월, 셧다운은 늦은 밤과 주말에 3번가와 베드포드 애비뉴 사이의 제한적인 폐쇄로 변경되었습니다. 약 15개월에서 20개월 정도 지속될 것으로 예상됩니다.[71] 2020년 4월 26일, 앤드류 쿠오모 뉴욕 주지사는 예정보다 몇 달 앞당겨 프로젝트 완료를 발표했습니다.[72][73]

서비스 패턴

자세한 내용은 BMT 13, BMT 14 및 BMT 16을 참조하십시오.

이 노선의 운행 패턴은 몇 년 동안 거의 변화가 없었습니다. 처음에 열차는 윌리엄스버그의 페리(나중에 맨해튼까지 연장됨)에서 맨해튼 분기점을 거쳐 카나시까지 브로드웨이 고가를 운행했습니다. 그 후 지하철이 개통되었을 때, 두 가지 서비스가 카나시에서 맨하탄까지 운행되었습니다: 브로드웨이 고가의 원래 노선과 14번가-캐너시 선으로 가는 노선.

1936년, 새로운 경량 지하철 엘리베이터 장비의 도입으로 인해, 8번가와 14번가에서 리버티 애비뉴 고가의 동쪽 끝에 있는 레퍼츠 대로까지 새로운 러시아워 전용 서비스가 시작되었습니다(풀턴 스트리트 고가의 지속). 8번가-캐너시 노선에는 BMT 마커 16이 부여되었고, 레퍼츠 대로로 운행하는 열차는 보통 13으로 표시되었습니다.[74] 풀턴 스트리트 엘이 철거되었을 때 일부 러시아워 브로드웨이 열차는 브로드웨이 고가(자메이카 선)에서 브로드웨이 분기점의 플라이오버를 통해 카나시까지 운행했습니다. 이 열차는 14개로 표시되었습니다.[75] 1967년, 모든 BMT 서비스에 문자가 주어졌을 때, 전체 카나시 라인을 사용하는 16번은 LL로 지정되었습니다. 러시아워 브로드웨이 서비스(14)는 JJ로 지정되었습니다.[76] JJ는 1968년까지 JK로 대체되어 브로드웨이 분기점에서 카나시 선으로 전환하는 대신 자메이카 선에 머물렀습니다. 그 이후로 정기적인 수익 서비스에서 플라이오버 연결을 사용하지 않았습니다.[77]

서비스 제안 건너뛰기

1991년에는 피크 방향으로 출퇴근 시간대에 운행을 신속하게 하기 위해 스킵-스톱 서비스를 제안하여 운행 시간을 41분에서 37분으로 단축할 수 있었습니다. 이 계획에 따라 이전에 1967년부터 1976년까지 브로드웨이 브루클린 로컬로, 1985년부터 1988년까지 8번가 로컬로 사용된 K 지명은 용도가 변경되어 L이 사용하는 색상과 유사한 회색 탄환으로 나타납니다. 두 서비스 모두 로커웨이 파크웨이, 브로드웨이 분기점(당시에는 이스턴 파크웨이라고 불림), 머틀 애비뉴, 로리머 스트리트, 퍼스트 애비뉴, 유니언 스퀘어, 6번가, 8번가에서 공통으로 정차하게 됩니다. L trains would stop at East 105th Street, Livonia Avenue, Atlantic Avenue, Wilson Avenue, DeKalb Avenue, Morgan Avenue, Grand Street, and Bedford Avenue; K trains would stop at New Lots Avenue, Sutter Avenue, Bushwick Avenue–Aberdeen Street, Halsey Street, Jefferson Street, Montrose Avenue, Graham Avenue and Third Avenue. 이 변경은 MTA의 운영 예산의 균형을 맞추기 위해 서비스를 줄이거나 제거했을 다른 변경 사항과 함께 서비스 개선으로 제안되었지만 실행되지 않았습니다.[78]

역 목록

역 서비스 범례
Stops all times 항상 멈춥니다.
Stops all times except late nights 심야시간을 제외한 모든 시간대에 정차합니다.
Stops weekdays during the day 평일 낮 시간대에 중지
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시아워를 중지합니다.
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수합니다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수합니다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
메자닌 전용 엘리베이터 이용
이웃사촌
(대략) 		Disabled access 역. 열린 양도 및 어음
맨해튼
첼시 Disabled access 에잇 애비뉴 1931년[49] 5월 30일 ACE(IND 8번가 선)
M14A / M14D 선택버스 서비스
6번가 1924년[79] 6월 30일 F <F> M (IND 6번가 14번가)
MetroCard/OMNY를 통한 시스템 이탈 전송:
13 (IRT 브로드웨이-14번가 7번가 선)
14번가 PATH 연결
M14A / M14D 선택버스 서비스
유니언 스퀘어 Disabled access 유니언 스퀘어 1924년[79] 6월 30일 N all timesQ all timesR all except late nightsW weekdays only (BMT Broadway Line)
4 all times5 all times except late nights6 all times<6> weekdays until 8:45 p.m., peak direction (IRT Lexington Avenue Line)
M14A / M14D 선택버스 서비스
이스트 빌리지 3번가 1924년[79] 6월 30일 M14A / M14D 선택버스 서비스
Disabled access 퍼스트 애비뉴 1924년[79] 6월 30일 M14A / M14D 선택버스 서비스
Northbound M15 Select 버스 서비스
브루클린
동강하 14번가 터널
윌리엄스버그 Disabled access 베드포드 애비뉴 1924년[79] 6월 30일
로리머 거리 1924년[79] 6월 30일 G (IND 크로스타운 선 at Metropolitan Avenue)
그레이엄 애비뉴 1924년[79] 6월 30일
Disabled access 그랜드 스트리트 1924년[79] 6월 30일
이스트윌리엄스버그 몽로즈 애비뉴 1924년[79] 6월 30일
모건 애비뉴 1928년[47] 7월 14일
부시윅 제퍼슨 스트리트 1928년[47] 7월 14일
드칼브 애비뉴 1928년[47] 7월 14일
부시윅/
리지우드 		Disabled access 머틀-와이코프 애비뉴 1928년[47] 7월 14일 M(BMT Myrtle Avenue Line)
원래 머틀 애비뉴
할시 스트리트 1928년[47] 7월 14일
부시윅 Disabled access ↑ 윌슨 애비뉴 1928년[47] 7월 14일 역은 북쪽 방향으로만 ADA에 접근할 수 있습니다.
부시윅 애비뉴-애버딘 스트리트 1928년[47] 7월 14일
이스트 뉴욕 브로드웨이 분기점 1928년[47] 7월 14일 JZ(BMT 자메이카 선)
AC(IND Fulton Street Line)
BMT 자메이카 라인에 선로 연결(정기 운행 불가)
이스트 뉴욕 야드에 선로 연결
이스트 뉴욕/브라운스빌 애틀랜틱 애비뉴 1906년 7월 28일 이스트 뉴욕의 LIRR 연결
서터 애비뉴 1906년 7월 28일
Disabled access 리보니아 애비뉴 1906년 7월 28일 MetroCard/OMNY에서 주니우스 스트리트의 IRT 뉴 로트 라인(34)으로 환승합니다.
Linden Shops에 연결 트랙(제3 레일 없음, 디젤 작업 열차만 해당)
뉴 로츠 애비뉴 1906년 7월 28일 원래 뉴 로츠 로드
JFK 공항으로 가는 B15 버스
카나시 동부로105번길 1906년 7월 28일 원래 지상국, 고레벨 섬식 승강장 c. 1906로 수정
트랙을 카나시 야드에 연결
Disabled access 카나시-로커웨이 파크웨이 1906년 7월 28일 원래 지상역, 터미널역으로 광범위하게 재건됨
B42 버스로 무료 환승
B82 버스 서비스 선택
플랫랜즈 애비뉴 노선 폐지, 역 철거, 결국 B42 버스 운행으로 대체됨
애비뉴 L 노선 폐지, 역 철거, 결국 B42 버스 운행으로 대체됨
카나시 부두 노선 폐지, 역 철거, 결국 B42 버스 운행으로 대체됨

참고문헌

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외부 링크

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템플릿:부속 KML/BMT 카나시 라인
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