베벌리 선스톤

Beverley Shenstone
베벌리 스트라한 선스톤
태어난(1906-06-10)1906년 6월 10일
캐나다 온타리오 주 토론토
죽은1979년 11월 9일 (1979-11-09) (73세)
배우자헬렌 홈(1929–?)
도리스 틴트, 네에 하비 (1954–1979)
공학 경력
규율공기역학
프로젝트비커스 슈퍼마린 스피트파이어

비벌리 스트라한 선스톤 MASc, 혼프레이즈, FAIAA, AFIAS, FCAISI, 호노스티브(HonOSTIV, 1906년 6월 10일~1979년 11월 9일)는 슈퍼마린 스피트파이어 타원형 날개의 공기역학을 개발한 공로가 있는 캐나다의 공기역학자였다.[1][2] 후기 경력에서는 영국 상업항공 산업의[3][clarification needed] 기술적 기반을 확립하고, 인력으로 움직이는 비행을 추진하였다.[4]

초년기

선스톤은 1906년 6월 10일 온타리오 주 토론토에서 태어났다.[5] 그는 색슨 T의 장남이었다. 선스톤과 키티 앨리슨(네 패터슨), 그리고 앨런 선스톤의 조카. 그의 아버지는 1915년 크리스마스 날에 돌아가셨고, 베벌리와 그의 두 동생들은 키티와 그들의 친할아버지 조셉 뉴턴 선스톤에 의해 양육되었다.[6] 베벌리는 삼촌들로부터 항해하는 법을 배웠다.[7] 그는 모형 요트를 설계, 제작, 경주를 했다.[citation needed] 1927년 학부생으로서 그는 남서부 잉글랜드의 수로를 누비는 카누 탐험에 착수했다. 이 투어가 끝날 무렵, 그는 런던 과학 박물관 지하에 위치한 항공부 실험실에서 몇 주 동안 일했다.[8] 그는 1928년 토론토 대학을 공학 전공으로 졸업했으며, 이어 존 H. 파킨 교수가 주관하는 플라잉 보트 안정성에 대한 석사학위 연구가 이어졌다.[8]

1929년 6월, Shenstone은 RCAF 생도 밑에서 비행하는 법을 배웠고, 10시간도 안 되어 단독 비행을 했고, 그로 인해 그는 영구 RCAF 위원회를 얻게 되었다.[9] 대부분의 항공기가 직물로 덮인 나무로 덮인 양판기였던 시대에, 선스톤은 금속 단층기가 미래였고 독일 산업이 그 분야를 주도하고 있다는 것을 깨달았다.[4] 그는 프리드리히샤펜에서[citation needed] 도니에에게 입사 지원을 했지만 성공하지 못했다. 페르세우스와 유용한 접촉이 결실을 맺었고, 그는 1929년 11월 데사우에서 융커스와 함께 자리를 얻었다.[8]

초기 경력

그는 Junkers에서 1년 동안 일하면서 패널 비팅과 리벳팅과 같은 금속 작업 기술을 배웠다. 그는 엔진 작업장과 같은 기술 부서에서 일했다. 그는 또한 휴고 융커스의 만능 이론을 연구했다.[10] 선스톤은 요시하라 세이지와 함께 1930년 8월 데사우에서 도쿄로 가는 비행을 위해 후자의 융커스 주니어를 준비했다.[11]

글라이더는 1930년 8월, 선스톤이 활공하는 법을 배운 바세르쿠페에서 발사되었다.

1930년 여름, 선스톤은 바세르쿠페에서 활공하는 법을 배웠다. 이곳은 당시 유럽 최고의 글라이딩 센터였다. 그곳에서 그는 전익 항공기의 선구자인 제프리 힐과 알렉산더 리피쉬를 만났다. 이때 리피쉬는 론크로시튼 게셀샤프트의 기술부를 이끌고 있었다. 선스톤은 1930년/1931년 겨울을 리피쉬와 그의 팀과 함께 꼬리 없는 글라이더(그리고 스키를 배웠다. 리피쉬와의 우정은 40년 동안 지속되었다.[12]

독일에 있는 동안, Shenstone은 하이델베르크로 여행했고 공기역학에 체계적인 수학적 분석의 적용에 선구자였던 Ludwig Prandtl을 만났다. 그가 존 아드리아누 샤미에 공군 준장을 만나 통역 역할을 한 것도 와세르쿠페에서였다. 샤미어는 샤미어가 감독으로 있던 비커스 암스트롱스에서 선스톤이 영국을 위해 일해야 한다고 제안했다.[13]

일자리를 찾기 위해 1931년 5월 영국으로 이주했다. 제프리 힐은 웨스트랜드에서 그에게 일자리를 구하려고 했지만 마땅한 것이 없었다. 그는 시드니 캠과 인터뷰를 했지만 오해로 인해 인터뷰를 포기했다.[14] 샤미어를 통해 그는 1932년 슈퍼마린에서 레지날드 미첼(비커스 암스트롱의 일부였다)과 인터뷰를 했다. 션스톤이 단발기 날개 건설에 대한 지식에는 실망했지만 미첼은 공기역학 이론에 대한 그의 전문지식에 감명을 받아 두 달간의 재판 끝에 그에게 연간 500파운드의 상근직을 주었다.[15][16]

스피트파이어

Mitchell은 기술 지원뿐만 아니라 Senstone이 Supermarine의 디자인에 외부적인 관점을 가져온다고 비난했다. 그 결과, 선스톤은 1934년 초 롤스로이스의 어니스트 하이브스와 함께 독일로 여행을 갔고, 그 해 말에는 NACA와 많은 항공기 제조업체들을 방문하여 미국으로 여행을 갔다. 그 결과, 그는 미첼에게 최신 NACA 날개 프로필과 다른 디자이너들에 의해 높은 수준의 공기역학적 마무리에 배치되는 중요성에 대해 보고했다.[17]

미첼은 224형 설계가 항공부에 의해 거부되기 전부터 설계의 철저한 재작업, 특히 날개 설계를 시작하기로 결정했다. 어니스트 맨스브리지의 추가 입력으로 이론적 공기역학 미첼에 대한 선스톤의 전문지식의 도움을 받아 조 스미스와 알프레드 파디는 타원형 날개를 이용하여 조사를 시작했다.[18] 1927년 슈나이더 트로피의 출품작이었던 쇼트 크루세이더 수상기가 비슷한 로브 형태의 날개를 가진 반면 미첼과 선스톤 모두 타원형 날개의 가능성을 알고 있었다.[19] 한편, 선스톤은 1907년 프레데릭 란체스터가 소용돌이의 흐름을 끝부분에 집중하지 않고 날개를 따라 확산시키는 것이 낫다고 제안한 것을 알고 있었고,[20] 막스 멍크도 날개에 타원적으로 분산된 리프트가 있을 때 드래그가 감소한다는 것을 확인했다.[20]

계속되는 반복으로 인해 슈퍼마린 설계자들은 더 많은 양력을 생산하기 위해 날개 끝이 앞으로 밀리는 왜곡된 타원형 날개를 만들게 되었다. 주요 스파링을 직각으로 한 결과 날개 장착포가 장착된 항공기에 필요한 안정성을 제공하는 견고한 안정 날개가 나왔다.[20][18] 새로운 날개 디자인은 결국 스핏파이어가 된 타입 300 제안서에 통합되었다.

이후 슈퍼마린에서의 프로젝트

버밍엄 과학관 씽크탱크 타원형 날개

스피트파이어에 대한 연구 후, 선스톤은 슈퍼마린 B.12/36 제안서의 수석 공기역학자로 활동했다.[21] 이 규격은 4개 달린 중폭폭격기를 위한 것으로, 슈퍼마린 제안은 앞쪽 가장자리가 매우 쓸리는 날개를 사용해 폭탄 하중을 날개와 동체에 모두 저장했다. 슈퍼마린은 두 개의 시제품에 대한 개발 계약을 받은 반면, 1940년 9월 폭격으로 첫 번째 시제품이 파괴된 후, 슈퍼마린에 대한 의심으로 인해 항공부의 지원을 받아온 쇼트 스털링에 의해 이 규격은 충족되었다.[22][23]

항공부

1938년, 션스톤은 슈퍼마린을 떠나 민간 항공국장의 선임 과학관으로 항공부에 근무했다.[24][8] 그곳에서 그는 산업 내부의 협력과 효율성을 장려하는 역할을 했다.[25] 1940년 10월, 그는 영국 항공 위원회의[8] 일원으로 미국에 파견되어 미국의 임대 항공기가 RAF의 요구조건에 부합하도록 하는 일을 했다. 이 역할에서 그는 P-51 무스탕의 개발에 관심을 갖는 것이었다.

그의 초기 연구에도 불구하고 1943년, 비행선을 타고 대서양을 건너는 어려운 경험을 한 후, 선스톤은 그들이 전쟁 후 항공 분야에서 구식일 것이라고 확신하게 되었다. 이는 브라바존 위원회 위원에게는 인기 있는 자리가 아니었고 다른 위원들로부터 비난을 받았다.[26]

캐나다로 돌아가기

선스톤은 1946년에 캐나다로 돌아가 캐나다 횡단 항공사의 기술 관리자로 근무했다.[3][27] 이후 토론토에 있는 아브로 캐나다로 건너가 새로운 아브로 제트라이너와 CF-100 제트 전투기의 기술 관리 측면에 관여했지만 자신의 경험을 충분히 활용할 수 있는 개발 작업이 부족해 실망했다.[16][27] 이로 인해 그는 N에게 편지를 쓰게 되었다.E Roewe(현재 BEA의 연구 개발 담당 이사)는 가능한 직책에 대해 문의한다. 그 결과 1948년 수석 기술자 직책을 맡게 되었다.[28]

BEA에서 그는 과거의 부품 고장을 이용하여 향후 유지보수를 지시하는 통계적 유지보수 통제 시스템을 도입했다.[29] 더욱 의미심장하게, 그는 영국 민간 항공기의 사양에 중요한 공헌을 했다. 예를 들어, 그는 비커스 비스카운트의 승객 수용력을 증가시키는데 중요한 역할을 했다.[30] 1950년대 후반에 그는 드 하빌랜드 D.H.121(트라이던트가 되기 더 늦음)과 VC10의 테일 엔진 구성을 개발하는 데 핵심 역할을 했다.[27] 선스톤은 또한 1960년 드 하빌랜드 혜성을 시작으로 BEA의 첫 제트 서비스를 도입했다. 그 해에 그는 또한 BEA의 이사회에 임명되었다. 그는 1962년 5월부터 1963년 5월까지 RAeS의 회장이었다.[24][8]

후기 경력

1964년 말, 그는 BOAC의 기술 책임자로 임명되어 BOAC의 엔지니어링 및 비행 운영 업무를 조정하였다. 이 역량으로 그는 주로 장기 프로젝트, 특히 초음속 여객기에 관심을 가졌다.[8] 그는 처음부터 초음속 여객기 개발에 관여했었다. 1956년에 초음속 운송 자문 위원회가 구성되어 권고안을 제시했으며, 그는 기술 분과 위원회에 BEA를 대표했었다.[16] 이후 1965년 3월 '초음속 민간 운송의 어려움과 장점'에 대한 RAeS 토론회에서 그는 초음속 운송(SST)의 수익성에 대한 회의론을 피력했다.[31][32] 그는 "민간항공기 개발에서 수행된 가장 크고, 가장 비용이 많이 들고, 가장 의심스러운 프로젝트"라고 설명하면서 "SST가 이익을 낼 수 있을 것 같지 않은 가능성에 가장 큰 의문이 있다"고 말했다.

그는 글라이딩에 관심을 유지했다. 그는 1940년대 후반에 와클라 체르위스키와 함께 체르위스키-센스톤 루돈과 하빈거를 디자인했으며, 1969년 세계 글라이딩 선수권 대회의 오픈 클래스를 따기 위한 고성능 범선 개발의 시도인 프로젝트 시그마(Project Sigma)의 설립자였다.[33]

1955년, Shenstone은 인간이 동력 비행을 할 수 있지만 근본적인 데이터가 부족하다고 결론짓는 기사를 발표했다.[27] 그는 만약 자원이 투입된다면 성공적인 기계가 가능할 것이라고 제안했다. 그는 저속 공기역학 연구회 회의에서 "매우 경량 고효율 항공기의 문제"라는 논문을 발표했다.[34] 1957년 1월, 선스톤을 비롯한 6명의 애호가(테렌스 논바일러 포함)가 크랜필드(Cranfield in Cranfield)에서 만나 관련 문헌 검토, 전망 평가, 실현 촉진을 목적으로 맨파워 항공위원회(Man-Powered Aircraft Group of the RAeS)를 구성하였다.[35]

1966년[36] 말에 은퇴하여 키프로스로 이주하여 키프로스 항공의 기술 고문 역할을 맡았다. 1979년 11월 사망할 때까지 키프로스에 남아 있었다.[16][37]

수상 및 명예

1982년, Shenstone은 토론토 대학의 공학 명예의 전당에 헌액되었다.[38] 2016년에는 캐나다 항공 명예의 전당에 이름을 올렸다.[39]

사생활

선스톤은 헬렌 마거릿 홈(1929–?)[40]과 결혼했다.

참조

  1. ^ 콜(2012), 페이지 16-17.
  2. ^ 애크로이드(2013년).
  3. ^ a b 국제 비행(1979년), 페이지 2016.
  4. ^ a b New Scientist(1959), 페이지 798.
  5. ^ 온타리오 출생, 1869-1910.
  6. ^ 콜(2012), 페이지 27–28.
  7. ^ 콜(2012), 페이지 29.
  8. ^ a b c d e f g 국제 항공편 & 1964년 11월 5일 페이지 776.
  9. ^ 콜(2012), 페이지 36.
  10. ^ 콜(2012), 페이지 44–45.
  11. ^ 콜(2012), 페이지 46.
  12. ^ 콜(2012), 페이지 48–55.
  13. ^ 콜(2012), 페이지 55.
  14. ^ 콜(2012), 페이지 56~57.
  15. ^ 콜(2012), 페이지 57~59.
  16. ^ a b c d 전단 & 2016년 5월, 페이지 5. 대상 (
  17. ^ 페그램, 158쪽 - 159쪽
  18. ^ a b 애크로이드. 스피트파이어의 공기역학. 61페이지.
  19. ^ 맥킨트리. 페이지 49.
  20. ^ a b c 비버 39페이지
  21. ^ 콜(2012), 페이지 184.
  22. ^ 로버트슨 1987 페이지 99
  23. ^ 버틀러, 2004, 전투기 & 폭격기, 1935-1950. 영국 켄트주 힝클리: 미들랜드 출판사. ISBN978-1-85780-179-8, 페이지 99
  24. ^ a b 국제 비행(1966), 페이지 71. 대상
  25. ^ 콜(2012), 페이지 189–190.
  26. ^ 콜(2012), 페이지 198~199.
  27. ^ a b c d 과학자(1959), 페이지 789–790. 오류:
  28. ^ 비행(1948), 페이지 377.
  29. ^ 비행(1949), 페이지 215.
  30. ^ 콜(2012년).
  31. ^ 국제 항공편 & 1965년 3월 25일 페이지 442. 오류: 없음:
  32. ^ 국제 항공편 & 1965년 4월 1일 페이지 473. 오류: 없음:
  33. ^ 국제 비행 & 1966년 3월 31일 페이지 512. 대상
  34. ^ 비행(1955), 페이지 776. 대상
  35. ^ 레이(1977년).
  36. ^ 국제항공편 & 1966년 2월 2일 페이지 167. 대상
  37. ^ 국제항공편 & 1969년 10월 8일 페이지 558.
  38. ^ 토론토 대학 공학관
  39. ^ "Member Profiles". Canada's Aviation Hall of Fame. Retrieved 3 January 2018.
  40. ^ "Couple: Beverley & Helen SHENSTONE Married 1929. Married Doris Tint (nee Harvey) 1954–1979". My Trees. Retrieved 29 January 2018.

원천

전문 및 학술 협회
선행자
오웬 존스 공군 원수
 영국항공학회 회장
1962-1963 		성공자