투폴레프 Tu-144

Tupolev Tu-144
Tu-144
1969년 2월 1일 Tu-144 시제기 비행
역할. 초음속 여객기
국원 소비에트 연방
제조사 보로네즈 항공기 생산 협회
설계군 투폴레프 OKB
첫 비행 1968년[1]: 76 12월 31일
소개 1975년[1]: 76 12월 26일
상황 여객사업에서 퇴역(1978년)
상용직 은퇴 (1983)
퇴직(1999년)
주 사용자 에어로플로트항공
항공산업부
나사
제작 1967–1983
제작번호 16

투폴레프 Tu-144 (러시아어: Ty полев т у-144; NATO 보고명: 차저(Charger)는 1968년부터 1999년까지 투폴레프가 설계한 소련의 초음속 여객기입니다.[2]

Tu-144는 영국-프랑스 콩코드보다 두 달 전인 1968년 12월 31일 주코프스키 공항에서 첫 비행을 한 세계 최초의 상업용 초음속 수송기였습니다.[1]: 76 [3] Tu-144는 항공학의 선구자 알렉세이 투폴레프가 이끄는 OKB인 투폴레프 설계국의 제품이었고, 16대의 항공기는 보로네즈의 보로네즈 항공기 생산 협회에 의해 제조되었습니다.[1][page needed] Tu-144는 102편의 상업 비행을 수행했으며, 그 중 55명의 승객만을 태우고 평균 서비스 고도 16,000 미터(52,000 피트)에서 시속 약 2,200 킬로미터(1,400 마일)의 속도로 순항했습니다.[4][5] Tu-144는 콩코드보다 4개월 전인 1969년 6월 5일에 처음으로 초음속으로 들어갔고, 1970년 5월 26일에 마하 2를 초과한 세계 최초의 상업 수송기가 되었습니다.[5]

1973년 파리 에어쇼 Tu-144 추락 사고와 연료 가격 상승의 영향과 함께 신뢰성 및 개발 문제로 인해 Tu-144는 일반 사용이 제한되었습니다. Tu-144는 1975년 12월 26일 모스크바와 알마아타 사이의 에어로플로트에서 상업적 서비스에 도입되어 1977년 11월 1일부터 여객기 운항을 시작했으며, 1978년 5월 23일 시험 비행 중 새로운 Tu-144 변종이 불시착한 후 7개월도 지나지 않아 철수했습니다. Tu-144는 1983년 Tu-144 프로그램이 취소될 때까지 화물기로서 상업적 서비스를 유지했습니다. Tu-144는 나중에 소련의 우주 프로그램에 의해 부란 우주선의 조종사들을 훈련시키고 1999년까지 NASA에 의해 초음속 연구를 위해 사용되었습니다. Tu-144는 1999년 6월 26일에 마지막 비행을 했고 생존한 항공기들은 전 세계에 전시되거나 저장고에 전시되었습니다.

배경

이 주제에 대한 자세한 내용은 초음속 운송 § 히스토리를 참조하십시오.

소련의 광대한 크기를 고려할 때, 초음속 여행은 특히 모스크바와 시베리아 도시들 사이를 여행하는 공무원들에게 경제적으로 실현 가능한 것으로 여겨졌습니다. 비행은 일주일간의 철도 여행에 대한 유일한 실용적인 대안이었고, 초음속 운송은 여행 시간을 크게 단축시킬 수 있었습니다. SST의 아이디어가 소음과 환경 오염에 대한 우려로 서양에서 논란이 된 반면, 소련은 주로 시베리아와 중앙 아시아의 긴 경로 때문에 개발을 계속할 계획이었습니다. 공역이 넉넉하기 때문에 비행 회랑은 건물이 밀집된 지역을 피할 가능성이 높았습니다. 국제선 착륙권이 주어지지 않더라도 Tu-144는 여전히 국내선과 지역선에 사용될 수 있었습니다.[6]

소련의 국적 항공사인 Aeroflot은 호주 시드니로의 항공편 연장을 희망하면서 서로 연결된 광범위한 비행장 네트워크와 국제적인 도달 범위를 가지고 있었습니다. 초기 추정에 따르면 20대의 Tu-144는 Aeroflot의 국내외 요구 사항에 충분할 것으로 예상됩니다.[6]

냉전 시기 지정학적 분위기를 감안할 때, 소련은 단순히 일치하는 것이 아니라, 특히 항공우주 기술에서 서구의 발전을 능가하려는 의도를 가지고 있었습니다. 서방이 앞서서 소련을 뒤로하고 간다는 생각은 상상도 할 수 없었습니다. 당시 소련의 지도자였던 니키타 흐루쇼프의 지시는 서방이 앞서가는 것을 막을 뿐만 아니라, 필요하다면 그들의 기술 발전을 뛰어넘을 정도로 치열한 경쟁을 벌이는 것이었습니다.[7] 이 항공기는 민간 항공 분야에서 미국의 지배력에 대한 강력한 도전으로 여겨졌습니다.[6]

발전

1971년 6월 Tu-144 시제기, 베를린 쇤펠트 공항
Tu-144 날개의 테스트베드로 사용되는 MiG-21I 아날로그
Tu-144의 전면을 볼 수 있으며, 독특한 개폐식 콧수염이 배치되어 있고 코가 처져 있습니다.
1975년 파리 에어쇼에서 Aeroflot Tu-144.

소련 정부는 Tu-144의 개념을 1962년 1월호 항공운송기술지에 기고했습니다.[native script needed] 공군부는 1963년 7월 26일부터 Tu-144의 개발을 시작했는데, 이는 설계가 각료 이사회의 승인을 받은 지 10일 후였습니다. 이 계획은 4년 안에 5대의 비행 시제품을 만들 것을 요구했으며, 1966년에 첫 번째 항공기를 준비할 것을 요구했습니다.

Tu-144는 영국-프랑스 초음속 항공기("콩코드스키"[8]라는 별명을 얻음)와 외관이 유사함에도 불구하고 두 항공기 사이에는 상당한 차이가 있었습니다. Tu-144는 콩코드보다 크고 빠릅니다(M2.15 vs. M2.04). 콩코드는 루카스의 전자 엔진 제어 패키지를 사용했는데, 투폴레프는 Tu-144를 군용기에도 사용할 수 있기 때문에 구매할 수 없었습니다. Concorde의 설계자들은 연료를 객실 에어컨과 유압 시스템의 냉각수로 사용했습니다(자세한 내용은 Concorde 참조). 투폴레프는 연료/유압 열교환기도 사용했지만 객실 공기에는 냉각 터빈을 사용했습니다.[9]: p.187

Tu-144 시제품은 매우 다른 생산 항공기가 병렬로 개발되고 있는 본격적인 시범 항공기였습니다. MiG-21I (1968; 이즈델리예 21–11; 아날로그) I = 이미테이터 (시뮬레이터)는 Tu-144의 날개 설계를 위한 테스트베드였지만, 첫 번째 프로토타입의 입력을 제공하기에는 너무 늦었습니다. MiG-21I의 발견으로 인해 다음과 같은 항공기의 날개가 완전히 재설계되었습니다.[10] 콩코드와 Tu-144 시제품 모두 오가발 델타 날개를 가지고 있었지만, Tu-144의 날개에는 콩코드의 원뿔형 캠버가 없었습니다. 생산 Tu-144s는 이 날개를 스판와이즈와 코드와이즈 캠버를 포함한 이중 델타 날개로 대체했습니다.[9]: 187

그들은 또한 콧수염 카나드라고 불리는 두 개의 작은 접이식 표면을 추가했으며, 고정된 이중 슬롯의 첨단 슬랫과 접이식 이중 슬롯 플랫이 있습니다. 이것들은 조종석 바로 뒤에 장착되었고 저속에서 상승력을 높였습니다.

델타 윙 항공기에서 엘레븐을 아래로 움직이면 상승력이 증가하지만 코도 아래로 내립니다. 캐나들은 아래로 향하는 이 순간을 취소하여 Tu-144의 착륙 속도를 315–333 km/h(196–207 mph, 170–180 kn)로 감소시킵니다.[11][12]

설계.

Tu-144는 초기 Tu-134와 함께 제동 낙하산을 가진 마지막 상업용 항공기 중 하나였습니다. Tu-144에는 역추력 기능이 장착되지 않았기 때문에 낙하산이 유일한 대안으로 사용되었습니다.[4] 조수석이 없는 프로토타입에는 조종사를 위한 배출 시트가 장착되었습니다.[13]

자재

이 항공기는 15년 동안 30,000시간의 사용 수명을 위해 설계되었습니다. 알루미늄 합금인 1차 구조재의 기체 가열과 고온 특성은 최대 속도를 마하 2.2로 설정했습니다.[9]: 49 티타늄은 15중량%, 비금속은 23중량%였습니다. 리딩 에지, 엘리베이터, 방향타 및 리어 동체 엔진-배기 열 차폐에는 티타늄 또는 스테인리스 스틸이 사용되었습니다.[14]

엔진

비행 엔지니어 패널.
엠페나지.
추락하기 전날 1973년 파리 에어쇼에서 전시된 첫 번째 생산 Tu-144S. 항공기의 평면도와 카나드가 명확하게 표시되어 있습니다.

M2.2용 SST는 투폴레프가 개발을 담당하기 전에 소련에서 설계되었습니다. Myasishchev SST의 설계 연구에 따르면 시간당 1.2kg/kg 이하의 순항 특정 연료 소비(SFC)가 필요한 것으로 나타났습니다.[5] 필요한 추력을 갖추고 항공기를 시험하고 완벽하게 만들기에 적합한 엔진은 쿠즈네초프 NK-144 터보팬을 1.58 kg/hr의 순항 SFC로 연소시킨 후의 엔진뿐이었습니다. SFC 요구 사항을 충족하기 위한 대체 엔진인 콜레소프 RD-36-51A의 개발은 1964년에 시작되었습니다.[5] 이 엔진이 허용 가능한 SFC와 신뢰성을 달성하는 데 오랜 시간이 걸렸습니다.[9]: 42 반면에 NK-144 고고도 SFC는 콩코드보다 훨씬 적은 약 2,500 km (1,600 mi; 1,300 nmi)의 제한된 사거리를 제공했습니다. 애프터버너의 최고 속도는 2,430km/h(1,510mph; 1,310kn)(Mach 2.29)에 달했습니다.[citation needed] 이륙 추력 요건을[15] 충족하기 위해 콩코드에 애프터버너가 추가되었고 초음속 크루즈에는 필요하지 않았습니다. Tu-144는 이륙 시 최대 애프터버너를 사용하고 크루즈 시 최소를 사용했습니다.[9]: 110

이 중 9대가 생산된 Tu-144S에는 쿠즈네초프 NK-144A 터보팬이 장착되어 이륙 추력과 서지 마진 부족을 해결했습니다. SFC at M2.0 was 1.81 kg/kgp hr. NK-144V는 필요한 SFC를 달성했지만 콜레소프 RD-36-51 사용 결정에 영향을 미치기에는 너무 늦었습니다.[9]: 135

Tu-144D는 1.22 kg/kg의 SFC를 가진 콜레소프 RD-36-51 터보제트에 의해 구동되었습니다. 콩코드의 경우 6,470km였던 것에 비해 탑재량이 꽉 찬 사거리는 5,330km로 늘었습니다.[9]: 248 항속거리가 7,000 km(4,300 mi; 3,800 nmi)를 초과하는 항공기에 대한 계획은 실행되지 않았습니다.[5]

엔진 흡입구에는 엔진 공기 흐름에 맞게 자동으로 위치가 제어되는 가변 흡기 램프와 바이패스 플랩이 있습니다.[5] 그들은 급증하는 것을 막기 위해 매우 길었습니다.[9]: 131 콩코드에 있는 사람들보다 두 배나 더 길었습니다. 장 레흐(Sud Aviation)는 과도한 길이의 필요성은 흡기 왜곡을 약화시키기 위해 길이가 필요하다는 잘못된 생각에 근거했다고 말합니다.[16] Tu-144M으로 예상되는 Tu-144M에서 섭취량이 10피트 단축될 예정이었습니다.[9]: 178

콜레소프 RD-36-51은 초음속에서 노즐 압력비에 대한 특이한 가변 콘디 노즐을 가지고 있었습니다. 애프터버너가 없으면 이미 사용 가능한 가변 노즐이 없었습니다. 번역 플러그 노즐을 사용했습니다.

기체

이 항공기는 큰 블록과 패널로 가공된 부품으로 조립되었으며, 길이가 19m(62ft)가 넘고 폭이 0.64~1.27m(2.1~4.2ft)에 달했습니다. 당시 이러한 접근 방식은 설계의 진보된 특징으로 예고되었지만, 대형 전체 성형 및 가공 부품에는 합금 구조의 결함이 포함되어 부품이 견딜 것으로 예상되는 수준 이하의 응력 수준에서 균열을 일으킨 것으로 밝혀졌습니다. 일단 균열이 발생하기 시작하면, 그것은 수 미터에 걸쳐 빠르게 퍼졌고, 그것을 막을 수 있는 균열 방지 설계 기능은 없었습니다.[17] 1976년 TsAGI(러시아의 중앙 항공 유체 역학 연구소)에서 반복 하중 및 정적 테스트를 수행하는 동안 Tu-144S 기체가 설계된 비행 응력의 70%에서 균열이 발생했으며, 균열은 원점에서 양방향으로 수 미터씩 발생했습니다.[18][17]

두 대의 Tu-144S 기체는 Tu-144가 승객 서비스에 들어가기 직전에 실험실 테스트 중에 구조적 장애를 겪었습니다.[17] 1976년에 발견된 이 문제는 이 테스트 이전에 알려졌을 수도 있습니다; 1971년 파리 에어쇼에 등장한 이후 바르샤바에서 경유하는 동안 Tu-144 시제품(항공기 68001)의 기체에서 큰 균열이 발견되었습니다.[19]: 141

같은 해 말에, 비행 중에 발생하는 온도와 압력을 모의 실험을 했습니다. Tu-144를 환경 챔버에 넣고 130~150°C(270~300°F)로 가열했습니다. 상승 및 하강 시 냉각, 초음속 가속 및 순항 시 가열 및 높은 고도(외부 압력이 낮아 기체가 팽창함)에서 지상 압력(수축)으로 압력 변화가 발생했기 때문에 수축 및 팽창이 발생했습니다. 기체는 TsAGI 부하 테스트와 유사한 방식으로 고장이 났습니다.[18][17]

항공우주 알루미늄 및 베릴륨 합금 전문가인 Iosif Fridlyander [ru]에 따르면,[20]: 88 Tu-144 설계는 합금 구조에 더 높은 결함 발생률을 허용하여 1973년 파리 에어쇼 Tu-144 추락 사고에서 항공기의 치명적인 공중 분해를 초래했습니다.[20]: 91 이 결론은 항공기 개발에 참여한 설계자 중 일부가 지지했습니다. 바딤 라주미킨은 해체 순간 비행기가 경험한 하중 계수가 사양에서 요구하는 응력보다 적었다고 썼습니다. 스트레스 테스트를 좀 더 일찍 했다면 재난을 피할 수 있었을 것입니다. 결국 기체를 강화하고 기체에 무리가 가지 않도록 제어 시스템을 수정했습니다.[18]: Ch. 3.14.

비행시험

Tu-144는 설계 과정에서 철저함과 품질에 해를 끼치는 일로 인해 어려움을 겪었습니다.[8]: "55 flights" 콩코드 기술 비행 책임자인 브라이언 캘버트는 "[Tu-144]를 공중에 띄우려고 서두르는 바람에 나중에 무거운 벌금이 부과되었습니다."라고 말했습니다. 콩코드의 첫 비행은 원래 1968년 2월로 예정되어 있었으나 문제를 해결하고 부품을 더 철저히 테스트하기 위해 1969년 3월까지 여러 차례 연기되었습니다.[21]: 127 Tu-144 프로그램을 시작한 1963년 정부령은 Tu-144가 1968년에 비행해야 한다고 규정했고, Tu-144는 5년 전에 설정된 정부 목표를 달성하기 위해 1968년 마지막 날(12월 31일)에 처음 비행했습니다.

생산.

16대의 Tu-144 항공기가 제작되었습니다.

  • 시제품 Tu-144, 등록번호 68001
  • 사전제작 Tu-144, 번호 77101
  • 9 생산 Tu-144S, 번호 77102~77110
  • 5개의 Tu-144D 모델, 번호 77111 ~ 77115.

Tu-144는 1978년에 마지막으로 상업용 여객기를 운항했지만 1983년까지 생산을 중단하지 않았고 기체 건설이 중단되어 부분적으로 완성되었습니다. 마지막 생산 항공기인 Tu-144D 번호 77116은 완성되지 않았고 보로네즈 이스트 비행장에서 수년 동안 방치되었습니다. 프로토타입 68001의 개발과 병행하여 정적 테스트를 위한 지상 테스트 기체가 적어도 하나 있었습니다.

운영이력

취역

Tu-144의 여객기 도입은 공산주의 혁명 60주년으로 예정되어 있었는데, 이는 소련 관리들이 취임식 비행 전 공항에서 행한 연설에서 정당하게 언급되었듯이 항공기가 실제로 여객기를 이용할 준비가 되었는지 여부는 부차적으로 중요한 것으로 여겨졌습니다. 심지어 첫 번째 Tu-144 비행의 외관적인 세부 사항도 서비스 도입의 성급함을 배반했습니다: 몇몇 천장 패널이 열려 있고, 서비스 트레이가 고착되어 있으며, 창문 음영이 당겨지지 않고 떨어졌으며, 독서등이 작동하지 않았으며, 모든 화장실이 작동하지 않았으며, 고장난 경사로가 30분 지연되어 출발했습니다. 알마아타에 도착한 Tu-144는 출구 경사로와 정렬되기 전에 25분 동안 앞뒤로 견인되었습니다.[19]: 194–195 [importance?] 콩코드는 여객기 운항 인증을 받을 때까지 5,000시간의 테스트를 거쳤으며, 지금까지 가장 많은 테스트를 받은 항공기입니다.[22] 프로토타입(68001)에 기록된 비행 시험 시간은 180시간이었고,[1]: 44 [23] 상태 허용 시험 완료까지의 비행 시험 시간은 1509시간이었으며,[24] 승객 서비스 개시까지의 비행 시간은 835시간이었습니다.[25]

Tu-144S는 1975년 12월 26일에 취항했으며 1977년 11월 1일에 승객 서비스를 위해 모스크바와 알마아타 사이에 우편과 화물을 운항했습니다. 형식 인증서는 1977년 10월 29일 소련 고시바레 등록부에 의해 발행되었습니다.[26]

승객 서비스는 1978년 5월 23일 Tu-144D가 인도 전 시험 비행 중 기내 고장을 경험하고 승무원 2명이 사망할 때까지 반 일정으로 운행되었습니다.[27] Tu-144의 55번째이자 마지막으로 예정된 여객기는 1978년 6월 1일에 발생했습니다.

1979년 6월 23일, 아에로플로트 화물 전용 서비스는 모스크바에서 하바롭스크까지 더 긴 노선을 포함한 새로운 생산 변형 Tu-144D("Dal'nyaya – "장거리")[citation needed] 항공기를 사용하도록 권장되었으며, 이는 또한 최대 순항 속도를 마하 2.15로 증가시켰습니다.[14]

Tu-144가 상용 서비스에서 제외되기 전까지 예정된 항공편은 103편에 불과했습니다.

얼리 항공편

예정된 운항 초기에는 Tu-144S가 매우 신뢰할 수 없는 것으로 나타났습니다.[citation needed] Tu-144S는 102회의 비행과 181시간의 화물 및 여객 비행 시간 동안 226회 이상의 고장을 겪었고, 그 중 80회가 비행 중이었습니다.[19]: 197–199 이 중 80건의 고장은 항공편을 취소하거나 지연시킬 정도로 심각했습니다.[citation needed]

첫 비행 후, 다음 2주 동안 두 번의 후속 비행이 취소되었고 세 번째 비행은 일정이 변경되었습니다.[28] 에어로플로트가 취소한 공식적인 이유는 알마아타의 악천후였습니다. 하지만 기자가 현지 날씨에 대해 알마아타에 있는 에어로플로트 사무실에 전화했을 때, 사무실은 그곳의 날씨가 완벽했고 그날 아침에 이미 항공기 한 대가 도착했다고 말했습니다.[citation needed] 1977년 12월 27일 비행 중 기내 압력 부족, 1978년 3월 14일 이륙 공항으로 회항하는 엔진-배기 덕트 과열 등의 고장이 발생했습니다.[19]: 197–199

Tu-144 수석 디자이너인 알렉세이 투폴레프와 두 명의 소련 부장관(항공 산업 및 민간 항공)이 각각 예정된 Tu-144 출발 전에 도모데도보 공항에 개인적으로 참석하여 항공기의 상태를 검토하고 항공기가 비행에 방출될 수 있는지에 대한 공동 결정을 내려야 했습니다.[29] 이후 모스크바 도모데도보 국제공항에 Tu-144가 여러 대 정박하면서 항공편 취소가 잦아졌습니다.[citation needed]

1978년 1월 25일 사건

Tu-144 조종사 Aleksandr Larin은 1978년 1월 25일에 있었던 골치 아픈 비행을 기억합니다. 승객이 탑승한 항공편은 22~24대의 기내 시스템 장애를 겪었습니다. 이륙 전 7~8개의 시스템이 고장 났지만, 외국 TV와 라디오 기자 등 외신 기자들이 대거 탑승한 점을 감안해 결항의 당혹감을 피하기 위해 비행을 진행하기로 했습니다. 이륙 후에도 계속해서 고장이 증가했습니다. 항공기가 목적지 공항으로 가는 동안, 투폴레프 공항의 위기 센터는 앞과 왼쪽 착륙 장치가 확장되지 않을 것이며, 착륙 속도가 300km/h(190mph; 160kn)가 넘는 오른쪽 기어에만 착륙해야 할 것이라고 예측했습니다. 예상되는 정치적 여파로 인해 소련 지도자 레오니트 브레즈네프는 직접적으로 공중에서 무슨 일이 일어나고 있는지 통보받았습니다. 고장이 누적되면서 이륙 직후 민방위 경고음과 비슷한 소리와 소리를 내며 경보 사이렌이 울렸습니다. 승무원들은 그것을 끄는 방법을 알아내지 못해서 사이렌은 비행의 나머지 75분 동안 계속 켜져 있었습니다. 결국 기장은 항해사에게 승객들에게 베개를 빌려 사이렌 경적 안에 넣으라고 명령했습니다. 모든 긴장 끝에 모든 착륙 장치가 확장되고 항공기가 착륙했습니다.[29]

1978년 5월 30일 Tu-144의 후속 비행은 승객 서비스에서 철수하기 얼마 전 연료 탱크 중 하나의 밸브 고장을 포함했습니다.[29]

객실 소음

승객들의 문제는 객실 내부의 소음 수준이 매우 높아 평균 90~95dB 이상으로 측정되었습니다. 이 소음은 엔진에서 발생했습니다; 콩코드와는 달리, 그것은 연속적으로 애프터버너를 사용하여 초음속 속도만을 유지할 수 있었습니다. 또한 사용된 객실 공기의 흐름을 이용한 공조에 사용된 능동 단열 시스템은 지나치게 소음이 심한 것으로 설명되었습니다. 옆자리에 앉은 승객들은 어렵게 대화를 나눌 수 있었고, 두 자리 간격으로 앉은 승객들은 소리를 지를 때도 서로 듣지 못하고 대신 손으로 쓴 쪽지를 건네야 했습니다. 항공기 뒤쪽의 소음은 참을 수 없었습니다.[19]: 195 [N 1]

추후사용

Tu-1441997년 미국 항공우주국(NASA)이 고속 민간 운송을 위한 연구를 수행하기 위해 사용한 LL.
Tu-144LL은 1998년에 비행 중입니다.
2007년 MAKS 에어쇼에 전시된 독특한 처진 코를 가진 Tu-144.

Tu-144 프로그램은 1983년 7월 1일 소련 정부 법령에 의해 취소되었습니다. 이 법령은 나머지 Tu-144 항공기를 공중 실험실로 향후 사용할 수 있도록 규정했습니다. 1985년, Tu-144D는 소련의 부란 우주왕복선을 위한 조종사 훈련에 사용되었습니다. 1986-1988 Tu-144D No. 77114는 1981년에 건설된 고고도 대기 방사선 조건의 의학 및 생물학적 연구에 사용되었습니다. 추가 연구가 계획되었지만 자금 부족으로 인해 완료되지 않았습니다.[18]

NASA에서 사용

1990년대 초, Judith de Paul과 그녀의 회사 IBP Aerospace는 Tupolev, NASA, Rockwell 그리고 그 후 보잉사와 계약을 중개했습니다. 그들은 Tu-144를 NASA의 고속 상업 연구 프로그램의 테스트베드로 제공했는데, 이 프로그램은 고속 민간 운송 수단이라고 불리는 2세대 초음속 제트 여객기를 설계하기 위한 것이었습니다.[35] 1995년, Tu-144D 77114호(비행시간은 82.5시간에 불과)는 창고에서 반출되었고, 3억 5천만 달러를 들여 대대적인 개조를 거쳐 Tu-144LL(여기서 LL은 러시아어로 플라잉 연구소, 러시아어로 л етающая л аборатория, 레타유시차야 연구소)로 명명되었습니다. 이 항공기는 1996년과 1997년 동안 러시아에서 27번의 비행을 했습니다.[14] 기술적인 성공으로 여겨지지만, 이 프로젝트는 1999년에 자금 부족으로 인해 취소되었습니다.

이 항공기는 지난 2001년 온라인으로 판매된 것으로 알려졌지만 항공기 판매는 진행되지 않았습니다. 거래를 담당하는 테자비아 시스템즈는 투폴레프 Tu-160 폭격기에 사용된 대체 쿠즈네초프 NK-321 엔진이 군사용 하드웨어여서 러시아 정부가 수출을 허용하지 않아 계약이 체결되지 않았다고 보도했습니다.[36]

2003년 콩코드가 은퇴한 후, Tu-144를 사용하려는 몇몇 부유한 사람들의 관심이 다시 생겼습니다.군사 당국이 러시아 연방 영공 밖에서 NK-321 엔진 사용을 허가하더라도 비행 준비 정비 비용이 높음에도 불구하고 대서양 횡단 기록 시도를 위한 LL.[citation needed]

고장 및 취소사유

제한노선

8대의 Tu-144S 인증 항공기가 있고 초음속 비행에 적합한 여러 다른 노선이 있음에도 불구하고 모스크바에서 알마아타(현재 알마티)로 가는 단 하나의 상업 노선만 사용되었고 비행은 일주일에 한 번으로 제한되었습니다. Aeroflot 의사 결정자들이 1977년 여객 서비스가 시작되었을 때 Tu-144의 상업성에 대해 거의 신뢰하지 않았음을 시사합니다.[19]: 185

서구 기술 습득 실패

참고 항목: 소련의 콩코드 산업 스파이 행위

1970년대 후반, 소련 내부자들은 1980년 모스크바 올림픽을 위해 Tu-144 승객 서비스를 다시 도입하는 서방 국가들과의 대화에서 매우 희망적이었습니다. 하지만 분명히 항공기의 기술적인 조건은 토큰 비행에도 그러한 재도입에 무게를 두고 있습니다.[19]: 199–200

Tu-144의 개발과 함께 서방의 기술 지원에 대한 소련의 전례 없는 요청이 있었습니다. 1977년, 소련은 콩코드의 엔진 제어 시스템 설계자인 루카스 인더스트리에게 Tu-144 엔진의 전자 관리 시스템 설계에 대한 도움을 요청했고, BAC-Aerospatiale에게도 Tu-144 공기 흡입구 개선에 대한 도움을 요청했습니다. (공기 흡입구의 가변 형상과 제어 시스템의 설계는 콩코드의 가장 복잡한 특징 중 하나로 연료 효율성에 기여했습니다. Concorde 개발 기간 동안 풍력 터널 시간의 절반 이상을 공기 흡입구 및 그 제어 시스템의 설계에 사용했습니다.) 1978년 말, 소련은 광범위한 콩코드 기술을 요청했는데, 이는 분명히 해결되지 않은 Tu-144 기술 문제의 광범위한 스펙트럼을 반영합니다. 목록에는 공기 흡입구의 선단부에 대한 결빙 제거 장비, 이러한 파이프의 내구성을 향상시키기 위한 연료 시스템 파이프 및 장치, 연료 탱크용 배수 밸브, 내화 페인트, 내비게이션 및 파일럿 장비, 기체 및 제어장치의 음향 부하를 위한 시스템 및 기술(높은 제트 소음 환경으로 인한 음향 피로에 대해 테스트하기 위한), 기체가 손상을 견딜 수 있도록 보강하는 방법, 경고 장치 및 낙뢰 보호 장치를 포함한 소방 장비, 비상 전원 공급 장치 및 착륙 장치 스프레이 가드(일명). 습식 에어스트립에서 이륙할 때 엔진 효율을 높이는 워터 디플렉터 또는 "mud 플랩"). 영국 정부가 이전할 경우 소련 폭격기에도 동일한 기술을 사용할 수 있다는 이유로 거부권을 행사한 후, 이러한 요청은 거부되었습니다.[19]: 199–200 [37] 소련의 접근법은 데일리 미러와 같은 당시 영국 주류 언론에도 보도되었습니다.[38]

컴프레서 디스크 및 기타 고장

1980년 8월 31일, Tu-144D(77113)는 초음속 비행 중 압축기 디스크 고장으로 기체 구조와 시스템의 일부가 손상되었습니다. 승무원들은 엥겔스-2 전략 폭격기 기지에서 비상 착륙을 할 수 있었습니다.[1]: 60 [39]

1981년 11월 12일, Tu-144D의 RD-36-51 엔진이 벤치 테스트 중에 파괴되어 Tu-144D의 모든 비행이 일시적으로 중단되었습니다.[39] 항공산업부와 민간항공부의 사업 취소라는 최종타격이 됐습니다.[20]: 91

Tu-144D(77114, ak.a. 항공기 101) 중 한 대가 날개 바닥 패널을 가로질러 균열을 겪었습니다.[18]: 13

경제적 비효율

세계적인 추세는 제트 운송이 엘리트만이 이용할 수 있는 사치품에서 광범위한 형태의 대중 교통으로 전환하는 것을 촉진했습니다. 1970년대의 유가 급등이 소련 내 의사결정 과정에 직접적인 영향을 미치지는 않았지만, 1970년대 후반 소련의 항공 여행 확대는 항공 연료 공급을 성장 제약으로 만들었습니다. 그 후, 투폴레프 Tu-144는 소련의 주력 여객기가 된 효율적인 점보 제트기인 일류신 Il-86으로 대체되었습니다.[19]: 153–154

Tu-144의 설계와 인증에 참여한 공기역학 엔지니어 G.A.[20]: 88 Cheryomukhin은 민간 항공부가 SST 운영의 지속과 확장이 상당한 장기 투자를 강요했을 것이라고 우려했다고 썼습니다.[20]: 91

하워드 문(Howard Moon)의 저서 소비에트 SST(1989)에서 논의된 바와 같이, 경제적 효율성만으로 Tu-144가 완전히 망하지는 않았을 것입니다. 만약 항공기 자체가 허락했다면, 정치적 명성을 이유로 토큰 비행을 계속하는 것은 가능했을 것이지만, 그렇지는 않았습니다.[19][page needed] Tu-144는 소련의 기술적 위신과 우월성을 상징하는 것으로 의도되었고 널리 선전되었습니다.

Tu-144D 생산 중단

Tu-144D 생산 중단 결정은 1982년 1월 7일에 발표되었으며, 1983년 7월 1일에 소련 정부가 Tu-144 프로그램 전체를 중단하고 생산된 Tu-144 항공기를 비행 실험실로 사용하기로 결정했습니다.[18]

소련 지도부의 실패

1989년 "소련 SST"를 저술한 하워드 문은 표면적으로 유망한 Tu-144 프로그램의 몰락을 서방에 대항하는 정치적 무기로 활용하기로 한 소련 지도부의 결정 때문이라고 말했습니다. 그는 이 프로그램을 "놀라운 성취"이자 "엄청난 실패"로 여겼습니다.[40]

테스트가 제대로 되지 않은 항공기의 서둘러 서비스를 시작한 것은 이전에 정치적 가시성과 명성이 높았던 또 다른 투폴레프 프로젝트와 관련이 있었습니다: Tu-104 여객기는 성공적인 소련의 첫 여객기였습니다. 소련 정부는 Tu-144층과 유사한 의사결정을 통해 Tu-104를 승객 서비스에 도입했습니다. 고도가 높고 고속 비행을 하는 동안 항공기는 종방향으로 불안정해지기 쉬웠고, 또한 고도가 높은 곳에서는 항공기를 관 코너라고 알려진 가판대와 분리하는 좁은 공격 범위를 가졌습니다. 이러한 문제들은 스핀 다이브의 전제 조건을 만들어 냈는데, Tu-104가 결국 제대로 테스트되고 문제가 해결되기 전에 두 번이나 일어났습니다.[41][original research?]

프로젝트 취소의 원인이 되는 외부 요인

프리드리앤더는 투폴레프 지국이 Tu-144 외에도 Tu-154 여객기와 Tu-22M 폭격기 등 다른 프로젝트를 진행해야 했다고 지적합니다. Tu-144 개발 프로그램에 대한 대규모의 높은 우선순위 자원 투자와 전체 소련 R&D 인프라의 상당 부분이 Tu-144 프로젝트에 종속되었다는 사실에도 불구하고 병렬 프로젝트 개발이 국을 압도하여 집중력을 잃고 설계 오류를 범했습니다.[19][page needed][20]: 90

1998년에 Tu-144 설계 엔지니어 중 한 명으로 임명된 Alexander Poukhov는 Tu-144 프로젝트가 당시 소련의 능력을 10-15년 넘어선 것으로 추정했습니다.[N 3]

문 대통령은 Il-86 광동체 제트기 도입과 일류신 Il-96 개발로 Tu-144 프로그램과 Tu-204 개발을 포함한 민간 항공기에 대한 가용 투폴레프국 R&D 자원 할당이 Tu-116 재설계와 Tu-160 개발과 같은 군사 프로젝트를 우선시하도록 종속되었다고 제안합니다.[19]: 185–186

개인적 요인

소련의 저명한 항공기 설계자인 레오니트 셀랴코프([20]: 88 Leonid Selyakov [ru])는 소련의 초음속 수송 프로젝트를 종료한 주된 이유를 개인적인 요인인 수석 설계자의 역할로 여겼습니다. 그는 예고례프스크 근처에서 발생한 비극적인 사건 이후 적절한 용기를 보여주고 자신의 부서의 아이디어를 방어하지 못했습니다. 셀랴코프는 "겁쟁이와 진보는 양립할 수 없다"고 단호하게 요약했습니다.[20]: 91

G.A. Cheryomukhin은 Tu-144 프로젝트에 대한 몇 가지 주요 "타격"을 확인했습니다. 처음 세 명은 1972년 안드레이 투폴레프의 사망, 1973년 에어쇼에서의 참사, 그리고 소련의 항공 산업 장관 표트르 바실리예비치 데멘티예프의 사망(1907-1977)이었습니다. 데멘티예프는 수년 동안 국내 항공 산업의 수장을 맡아 왔으며 SST 프로그램의 우승자 중 한 명이었습니다. 네 번째 타격은 1978년 5월 30일 알렉세이 투폴레프가 SST 항공편을 취소하고 항공기 운항을 일시적으로 중단하라는 지시와 함께 발생했습니다. 체료무킨은 쓴소리로 "...우리의 지도자 – A.A. 투폴레프 – Tu-144의 작동을 개인적으로 중단하여 지상에서 초음속 비행의 합리성에 대한 증거 자료를 세계에서 박탈했습니다..."[20]: 91

프로젝트 취소 후

Tu-144 프로그램을 중단한 후, Tu-144D 77114(항공기 101 또는 08-2)는 1983년 7월 13일부터 20일까지 국제항공연맹(FAI)에 등록된 13개의 세계 기록을 수립하기 위해 시험 비행을 수행했습니다.[42] [43] 이 기록은 최대 30톤의 하중 범위를 가진 고도 18,200m(59,700ft)와 유사한 하중을 가진 최대 2,000km(1,200mi; 1,100nmi)의 폐쇄 회로에서 2,032km/h(1,263mph; 1,097kn)의 지속 속도를 설정했습니다.[citation needed]

수치를 살펴보면, 일반적인 대서양 횡단 비행 탑재체 10톤 아래 콩코드의 서비스 천장은 18,290m(60,000ft)이며,[N 4] 이는 Tu-144D가 세운 기록보다 높습니다. 검증되지 않은 소식통에 따르면 1974년 3월 26일 시험 비행 중 콩코드는 고도 19,415m(63,700ft)에서 최고 속도 2,370km/h(1,470mph; 1,280kn)(Mach 2.23)에 도달했으며 이후 시험 비행 중에는 최고 고도 20,700m(67,900ft)에 도달했습니다. 투폴레프의 데이터가 Tu-144에 대해 더 나은 양력 대 항력 비율을 주장하고(Tu-144D 대 콩코드의 경우 마하 2.x에서 7.3–7.7 이상), Tu-144D의 RD-36-51 엔진의 추력이 콩코드의 올림푸스 593 엔진보다 더 높다는 점을 고려할 때,[citation needed] Tu-144D의 최대 달성 가능 고도가 콩코드의 짝수 비행 고도보다 더 낮은 이유는 불분명합니다.[18]

콩코드는 원래 마하 2.2까지의 순항 속도를 위해 설계되었지만 연료 소비를 줄이고 기체 수명을 연장하며 더 높은 안전 마진을 제공하기 위해 정기 서비스 속도가 마하 2.02로 제한되었습니다.[citation needed] 투폴레프의 웹사이트 페이지 중 하나는 "TU-144 및 TU-160 항공기 운항은 구조물 수명을 제공하고 순항 고도를 제한하기 위해 M=2.0의 순항 초음속 제한의 편의성을 입증했습니다."라고 말합니다.

변종

  • Tu-144 – (izdeliye 044 – 조항 044) Tu-144 기종은[1][page needed] Tu-144 기종이 유일합니다.
  • Tu-144S – (izdeliye 004 – 기사 004) 넓은 공간의 나셀에서 쿠즈네초프 NK-144A 엔진으로 구동되는 6대의 재설계된 생산 항공기 및 운송[1][page needed] 중 재설계된
  • Tu-144D – (izdeliye 004D – 기사 004D) (D-Dahl'neye – 장거리) Koliesov RD36-51에 의해 구동되는 생산 Tu-144 항공기. Tu-144 с с с р-77105(c/n10031)에서 개조된 항공기 1대와 생산 항공기 5대(с с с р р-77111[c/n10062]에서 с с с с-77115[c/n10091]로 개조된 항공기 1대와 미완성된 항공기 1대(с с р р-77116)
  • Tu-144DA – Tu-144DA라는 번호를 부여하고 날개 면적과 이륙 중량을 늘렸으며 엔진을 5% 더 많은 추력을 가진 RD-36-61로 교체했습니다. Tu-144DA는 더 높은 최대 인증 이륙 중량(MCTOW) 235,000kg으로 연료 용량을 98,000kg에서 125,000kg으로 늘렸고, 최대 7,500km(4,700mi)까지 주행할 수 있습니다.[5]
  • Tu-144LL – Tu-144D 항공기 1대(с с с р-77114 [c/n10082])는 터보팬 엔진을 연소한 후 4대의 쿠즈네초프 NK-321을 갖춘 비행 실험실로 개조하여 RA-77114를 재등록했습니다. 첫 비행은 1996년 11월 29일에 이루어졌으며 마지막 비행은 1999년 4월 14일에 이루어졌습니다.[citation needed]

제안된 군용 버전

참고 항목: Tu-160

Tu-144의 초기 구성은 미구축 투폴레프 Tu-135 폭격기를 기반으로 하였으며, 후자의 항공기의 카나드 배치, 날개 및 나셀을 유지했습니다. Tu-135 폭격기에서 파생된 투폴레프의 초음속 여객기용 초기 설계는 Tu-144 프로젝트 코드를 획득하기 전에 Tu-135P로 코드명이 붙여졌습니다.[1]: 8–9 [45][46]

Tu-144 프로젝트 과정에서 투폴레프국은 Tu-144의 여러 군용 버전의 디자인을 만들었지만 제작된 적은 없었습니다. 1970년대 초, 투폴레프는 최대 3개의 고체 연료 ICBM을 운반하고 공중 발사하기 위한 Tu-144R을 개발하고 있었습니다. 발사는 미사일을 발사하기 전에 항공기가 최대 속도로 가속하면서 소련 영공 내에서 수행될 예정이었습니다. 원래 디자인은 Tu-144S를 기반으로 했지만 나중에 Tu-144D에서 파생되는 것으로 변경되었습니다. Kh-55와 유사한 장거리 순항미사일을 탑재하는 것이 또 다른 형태의 디자인이었습니다. 이 버전의 연구는 애프터버너에 액체 수소를 사용하는 것을 구상했습니다.

1970년대 후반, 투폴레프는 장거리 임무에서 폭격기를 호위할 수 있는 Tu-144D를 기반으로 한 장거리 중량 요격기(DP-2)의 개발을 고려했습니다. 이후 이 프로젝트는 적의 레이더를 억제하고 폭격기가 적의 방공망(Tu-144PP)을 통해 침투하는 것을 용이하게 하기 위해 전자 대책(ECM)을 위한 항공기로 발전했습니다. 1980년대 초반에 이 기능은 극장 및 전략 정찰(Tu-144PR)로 대체되었습니다.

Tu-144에 대한 민간인의 전망은 Tupolev가 군에 항공기를 "판매"하려고 할수록 분명해지고 있었습니다. Tu-144의 군용 버전을 판매하기 위한 마지막 시도 중 하나는 Tu-144MR로, 소련 해군의 장거리 정찰기를 위한 프로젝트로, 해상 및 해양 극장에서 해군의 함정과 잠수함에 표적 정보를 제공하기 위한 것이었습니다. 다른 제안된 해군 버전은 정찰 기능과 함께 타격 능력(Kh-45 공대지 순항 미사일 2기)을 갖추는 것이었습니다.[1]: 107–110 Tu-144MR은 록히드 D-21과 경쟁하기 위해 설계되고 영향을 받은 투폴레프 보론 정찰용 드론의 항모 항공기 역할도 했지만 프로젝트는 실현되지 않았습니다.[47]

군대는 투폴레프의 접근법을 받아들이지 않았습니다. 소련 전략 항공 사령관이자 그 후 소련 공군의 부사령관이었던 바실리 레셰트니코프는 1972년 투폴레프가 "성능 목표에 미치지 못했고, 신뢰성 문제, 연료 부족 및 작동하기 어려운" 항공기를 군사용으로 제공하려는 시도에 실망했다고 기억합니다.[48]

레셰트니코프는 계속해서 다음을 기억합니다.

미래의 Tu-144인 초음속 여객기의 개발과 건설은 5년 계획에 포함되었고 영향력 있는 D.F.의 지원 아래 있었습니다. 우스티노프(당시 소련 국방부 장관이자 브레즈네프의 측근으로, 군부에 반대하는 방위 산업 로비의 이익을 대변하는 인물)는 이 임무를 자신의 나라와 국민에 대한 개인적인 책임이라기보다는 그가 문자 그대로 숭배했던 "친애하는 레오니트 일리치"(브레즈네프)에 대한 책임이라고 여겼습니다. 때로는 뻔뻔할 정도로... 그러나 이 초음속 여객기는 분명히 나아가지 못하고 있었고, 큐레이터는 당황스럽게도 브레즈네프가 실망한 것처럼 보였습니다. 드미트리 페도로비치(우스티노프)가 에어로플로트의 "결혼식을 찾아" 군대에 있는 신부를 부추기려는 누군가의 생각에 달려든 것은 그때였습니다. 폭격기를 가장한 채 거절당한 후, 우스티노프는 전략 항공에 정찰 또는 ECM 플랫폼 또는 둘 다로 항공기를 홍보하기 위해 군사 산업 위원회(가장 영향력 있는 소련 정부 기관 중 하나)를 사용했습니다. 이 항공기들은 어떤 폭격기나 미사일 항모 편대와도 연합하여 작동할 수 없다는 것이 분명했고, 마찬가지로 전쟁 시나리오에서 "플라잉 더치맨"으로서 단독으로 작동하는 것을 상상할 수 없었기 때문에 저는 단호하게 그 제안을 거절했습니다.[48]

알렉산드르 알렉세예비치 미로넨코 해군 항공사령관이 뒤를 이었습니다.

우스티노프는 그렇게 쉽게 미룰 수 없었습니다. 그는 이 문제에 대해 누구와도 상의하지 않고 해군 항공 서비스를 위한 Tu-144를 장거리 정찰기로 받아들이기로 동의한 해군 C-in-C (제독) S.G. 고르쉬코프를 설득했습니다. 미로넨코는 이 결정에 반기를 들었지만, 총사령관은 이 문제에 대해 듣지 못했습니다. 이 사실을 알게 된 후 저는 매우 놀랐습니다: 만약 미로넨코가 Tu-144를 타도록 압력을 받았다면, 이것은 제가 다음이 될 것이라는 것을 의미했습니다. 저는 알렉산드르 알렉세예비치에게 전화를 걸어 과격한 조치를 취하라고 촉구했습니다. 제가 재촉하지 않아도 미로넨코가 그의 C-in-C를 힘들게 했기 때문에 전화할 필요가 없었습니다. 마침내 우스티노프는 반란의 소식을 듣고 미로넨코를 그의 사무실로 소환했습니다. 그들은 길고 열띤 토론을 벌였지만 결국 미로넨코는 우스티노프의 아이디어가 근거가 없다는 것을 증명하는 데 성공했습니다. 그게 Tu-144에 대해 들은 마지막이었습니다.[48]

연산자

소비에트 연방
미국

전시중인 항공기

모니노 박물관에 보존된 Tu-144S #77106
기념 Tu-144 reg의 계절별 정비. 러시아 주코프스키 77114호
Tu-144D #77112 독일 테크닉 뮤지엄 신하임에 전시 중
Tu-144는 신스하임에서 옆모습을 볼 수 있습니다.
파노라마 후면도 – Sinsheim Museum의 TU-144

여러 대의 Tu-144가 모스크바 모니노, 사마라, 울랴놉스크에 있는 박물관에 기증되었지만, 적어도 두 대의 Tu-144D는 모스크바 주코프스키의 공개 저장소에 남아 있었습니다.

2010년 6월 현재, 두 대의 항공기(꼬리 번호는 с с с р р-77114 및 с с с ″-77115)가 주코프스키(좌표 55°34'11 ″ N 38°0)의 그로모프 비행 연구소 야외에 위치하고 있습니다.9′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 and 55°34′18″N 38°09′08″E / 55.571776°N 38.152304°E / 55.571776; 38.152304). 이전에는 MAKS Airshow에 전시되었습니다. 꼬리 번호 77115는 2005년 주코프스키의 헤로스 클럽에서 구입했으며 2019년 현재 MAKS에 전시되어 있습니다.[50] 2019년에 77114번 꼬리가 에어로플로트 리버리에 새롭게 칠해져 그로모프 비행연구소 정문 앞에 전시되었습니다.[51]

등록 с с с р-77106인 Tu-144S는 모니노에 있는 러시아 중앙 공군 박물관에 전시되어 있습니다. 첫 비행은 1975년 3월 4일, 마지막 비행은 1980년 2월 29일이었습니다. 항공기는 에어컨 시스템의 효과를 평가하고 연료 시스템에 대한 몇 가지 문제를 해결하는 데 사용되었습니다. 최초의 생산 항공기로 간주할 수 있으며, 상업용으로 장착되어 에어로플로트에 인도된 최초의 항공기입니다. 1975년 12월 26일 모스크바와 알마아타 사이에서 화물과 우편물을 실은 첫 운항이 이루어졌습니다.[52]

또 다른 Tu-144, 꼬리 번호 с с с р-77107은 카잔에서 공개 전시 중이며 55°4에 위치하고 있습니다.9'18 ″ N 49°08′06″E / 55.821714°N 49.135064°E / 55.821714; 49.135064. 이 항공기는 1975년에 제작되었으며 승객용으로 제작된 생산 모델이었습니다. 그러나 시험 비행 중에만 사용되었습니다. 1976년 3월 29일 카잔으로 가는 마지막 비행기를 탔습니다. 이 항공기는 2017년 이베이에서 판매되었습니다.[53][54]

TU-144S, 꼬리 번호 с с с р-77108은 사마라 주립 항공 우주 대학 박물관(53°14'25 ″ N 50°21'51 ″ E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092)에 전시되어 있습니다. 1975년 12월 12일에 첫 비행을 했고, 1987년 8월 27일에 마지막 비행을 했습니다. 이 항공기는 비행 감독 접근법뿐만 아니라 항법 시스템에 대한 개발 작업이 이루어졌습니다.[55]

TU-144S, 꼬리 번호는 с с с р-77110입니다. 처녀비행은 1977년 2월 14일, 마지막 비행은 1984년 6월 1일이었습니다. 이 항공기는 모스크바 – 알마아타 노선에서 정기적으로 승객들의 비행에 사용된 두 번째 항공기였습니다. 1977년에는 XXX에 참가하기 위해 파리로 날아갔습니다.2 르 부르제 공항의 파리 에어쇼. 이것은 서유럽에서 Tu-144의 마지막 모습이었습니다. с с с р-77110은 쿠즈네초프 NK-144A 엔진으로 구동되는 Tu-144S 모델의 마지막 항공기였습니다. 2008년 상반기에 객실은 방문객을 위해 개방되었으며 8월과 9월 사이에 원래 에어로플로트 라이브러리를 복원하여 도색했습니다.[56]

구소련 밖에 전시된 유일한 Tu-144인 꼬리 번호 с с с р-77112는 독일에 있는 오토 & 테크닉 박물관 신하임에 의해 인수되었으며, 2001년에 비행하지 않고 선적되었으며, 현재는 에어 프랑스 콩코드 옆에 전시되어 있다. 2017년 현재 테크닉 박물관 신하임은 Tu-144와 콩코드가 함께 전시된 세계 유일의 박물관으로 남아 있습니다.

사건 및 사고

파리 에어쇼 추락 사고

본문: 1973 파리 에어쇼 Tu-144 추락사고
Tu-144 및 미라지 IIR의 비행 프로파일
1973년 6월 2일 파리 에어쇼에서 Tu-144가 추락하기 전날

1973년 6월 3일 파리 에어쇼에서 Tu-144의 개발 프로그램은 최초의 Tu-144S 제작 여객기(reg 77102)가 추락하면서 심각한 어려움을 겪었습니다.[58]

공식적으로 승인된 시범 비행이 끝날 무렵, 예상대로 착륙하는 대신 항공기는 격렬한 하향 기동을 하기 전에 매우 가파른 상승에 들어갔습니다.[9]: 228 항공기가 부서지고 추락하면서 주택 15채가 파괴되고 Tu-144에 탑승했던 6명과 지상에 있던 8명이 추가로 사망했습니다.

고든 [9][page needed]등은 비행 승무원들이 전시를 위해 승인된 비행 프로필에서 출발했다고 진술합니다. 그들은 모든 수단을 동원해서 콩코드 디스플레이를 능가하라는 지시를 받았습니다. 승인되지 않은, 따라서 재귀되지 않은 기동 동안 안정성 및 제어 증강 시스템이 작동하지 않았습니다. 그랬더라면 포트 날개가 고장나는 하중을 막을 수 있었을 것입니다.

추락에 대한 소련의 대중적인 이론은 Tu-144가 당시 매우 발전된 카드를 촬영하려고 시도하는 프랑스 미라지 추격 비행기를 피하려고 했고, 프랑스와 소련 정부가 그러한 세부 사항을 은폐하기 위해 서로 공모했다는 것입니다. 미라지호의 비행은 산업 스파이 활동을 했기 때문인지 사건에 대한 프랑스의 원래 보고서에서 부인되었습니다. 좀 더 최근의 보고서들은 미라지의 존재(그리고 소련 승무원들이 미라지의 비행에 대해 듣지 못했다는 사실)를 인정했지만, 충돌에서 미라지의 역할은 인정하지 않았습니다. 공식 보도 자료에는 다음과 같이 명시되어 있습니다. "조사 결과 두 항공기 사이에 실제 충돌 위험은 없는 것으로 확인됐지만, 소련 조종사는 깜짝 놀랐을 가능성이 높습니다."[7]

예고예프스크 충돌

본문: 1978년 예고예프스크 Tu-144 추락사고

1978년 5월 23일, Tu-144 초음속 여객기는 에어로플로트에 인도되기 전에 시험 비행을 할 예정이었습니다. 해발 3,000m 지점에서 항구 날개에 위치한 APU에서 화재가 발생했습니다. 공항으로 회항하기 위해 방향을 틀었고 오른쪽 날개에 위치한 두 엔진(엔진 3, 4번)이 모두 정지되었고 항공기는 고도를 잃기 시작했습니다. 화재는 항공기를 뒤쫓았고 조종실은 연기로 가득 찼습니다. 그 후 1번(왼쪽 바깥쪽) 엔진이 고장났습니다. 화재가 시작된 지 6분 후, 승무원들은 간신히 예고예프스크 근처 들판에 비행기를 착륙시켰습니다.[59] 충격으로 노즈콘이 동체 아래로 무너져 내리면서 두 명의 승무원이 타고 있던 격실을 관통해 두 명이 모두 숨졌습니다.[60] 이후 발화 27분 전 연료라인이 파열돼 오른쪽 날개 여러 칸에 8톤의 연료가 누출된 것으로 파악됐습니다. 연료 측정값은 비행 엔지니어가 잘못 판단하여 사령관에게 보고하지 않았습니다.[61] 충격으로 사망한 승무원 2명 외에 다른 승무원 6명이 다쳤습니다.[62] Tu-144는 그 후 곧 승객 서비스에서 철수했지만, 2019년 CNN의 사후 조사에 따르면 그 전에 이미 "출입 중"이라고 합니다.

사양(Tu-144D)

Tu-144LL 정사영도

데이터 출처 [64][검증 필요]

일반적 특성

  • 승무원: 3명
  • 수용인원: 150명(1등석 11명, 관광객 139명)
  • 길이: 65.7m(215ft 7in)
  • 날개폭: 28.8m (94피트 6인치)
  • 높이: 12.55m (41ft 2in)
  • 날개면적: 506.35m2 (5,450.3평방피트)
  • 공중량 : 99,200kg (218,699lb)
  • 총중량: 125,000 kg (275,578 lb)
  • 최대이륙중량: 207,000 kg (456,357 lb)
  • 연료용량 : 93,000 kg (205,000 lb)
  • 발전소: Kolesov RD-36-51 터보제트 4대, 각각 240kN(54,000lbf) 추력

성능

  • 최고 속도: 2,500km/h (1,600mph, 1,300kn)
  • 최대 속도: 마하 2.15
  • 순항 속도: 2,125km/h (1,320mph, 1,147kn)
  • 크루즈 마하 번호 : M2
  • 사거리: 6,500 km (4,000 mi, 3,500 nmi)
  • 서비스 천장: 20,000m (66,000ft)
  • 상승 속도: 50m/s (9,800ft/min)
  • 날개하중 : 410.96kg/m2 (84.17lb/sqft)
  • 추력/중량: 0.44

참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

관련 목록

참고문헌

메모들

  1. ^ 소음 문제에[30][31][page needed][32][33][34] 대한 동시대 승객 보고서 참조
  2. ^ 랜딩 기어 스프레이 가드가 없으면 젖은 에어스트립에서 이륙하는 동안 엔진 추력이 10%까지 떨어질 수 있다는 주장이 있습니다. 클레임 소스에는 숫자에 대한 검증이 필요하지만, 그것이 콩코드의 스프레이 가드의 목적입니다.
  3. ^ 푸호프(Poukhov) : "제 생각에는 그 당시에는 그 시대와 국가의 능력보다 10년 또는 심지어 15년 앞선 항공기였습니다." PBS 다큐멘터리 슈퍼소닉 스파이(Supersonic Spies)와의 인터뷰에서 말했습니다.[7]
  4. ^ 일반 콩코드 비행의 실제 고도는 대류권 상태에 따라 달라지며, 대류권 상태는 비행의 위도에 따라 달라집니다. 열대 지역을 가로지르는 콩코드 항공편은 60,000 피트이며, 북대서양을 가로지르는 항공편은 경제적인 서비스를 최대한 보장하기 위해 56-58,000 피트에 불과합니다.[21]

인용문

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서지학

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외부 링크

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