쉐보레 소형 블록 엔진(1세대 및 2세대)

Chevrolet small-block engine (first and second generation)
쉐보레 소형 블록 엔진
1985 Chevrolet Corvette L98 Engine.jpg
1985년 쉐보레 콜벳 L98
개요
제조원United States 제너럴 모터스
라고도 불립니다.쉐보레 터보파이어
나스카르
생산.1954-2003 플린트 노스
(엔진 블록 및 헤드)
Saginaw 금속 주조 공장
레이아웃
배열90° V8
변위
  • 262 cu in (4.3 L) (1975-1976)
  • 263 cu in (4.3 L) (1994~1996년)
  • 265 cu in (4.3 L) (1955-1957)
  • 267 cu in (4.4 L) (1979-1982)
  • 283 cu in (4.6 L) (1957~1967)
  • 302 cu in (4.9 L) (1967-1969)
  • 305 cu in (5.0 L) (1976 ~2002)
  • 307 cu in (5.0 L) (1968-1973)
  • 327 cu in (5.4 L) (1962-1969)
  • 350 cu in (5.7 L) (1967 ~2003)
  • 396 cu in (6.5 L) (애프터마켓)
  • 400 cu in (6.6 L) (1970-1981)
  • 427 cu in (7.0 L) (애프터마켓)
  • 434 cu in (7.1 L) (애프터마켓)[1]
실린더 보어3.5 인치 (88.9 mm)
3.67인치(93.2mm)
3.736인치(94.9mm)
95.3mm(3.75인치)
3.875인치(98.4mm)
4 인치 (101.6 mm)
4.125인치(104.8mm)
4.155인치(105.5mm)(애프터마켓)
피스톤 스트로크3인치(76.2mm)
3.1인치(78.7mm)
3.25인치(82.6mm)
3.48 인치 (88.4 mm)
95.3mm(3.75인치)
4인치(101.6mm)(애프터마켓)
블록재주철, 알루미늄
머리재질주철, 알루미늄
밸브트레인OHV 2 밸브 xcyl.
DOHC4 밸브 xcyl. (LT5)
타이밍 구동 시스템체인
압축비8.2:1, 8.3:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.6:1, 9.0:1, 9.1:1, 9.5:1, 10.25:1, 10.9:1, 11.0:1, 14.25:1[2]
RPM 범위
레드라인7,200[3]
연소
연료 시스템기화기, 연료 분사
연료 종류휘발유.
냉각 시스템수냉
산출량
출력110~765hp(82~570kW)[4][5]
토크 출력215 ~ 620파운드 µft (292 ~841 Nµm)[6][7]
치수
건조 중량389~600파운드 (180~272kg)[8][9][10][11]
연표
전임자쉐보레 시리즈 D, 캐딜락 OHV, 올즈모바일 "로켓" OHV
후계자GM LS 기반의 소형 블록 엔진

쉐보레 소형 블록 엔진은 1954년부터 2003년 사이에 제너럴 모터스의 쉐보레 사업부에서 동일한 기본 엔진 블록을 사용하여 생산한 가솔린 V-8 자동차 엔진 시리즈입니다.물리적으로 훨씬 더 큰 쉐보레 빅 블록 엔진에 비해 크기가 크기 때문에 "소형 블록"이라고 불리는 이 소형 블록 제품군은 배기량이 262 cuin(4.3 L)에서 400 cuin(6.6 L)에 이른다.엔지니어 에드 콜은 이 엔진의 설계를 이끈 것으로 알려져 있습니다.엔진 블록과 실린더 헤드는 미시간 주 새기너우에 있는 새기너우 금속 주조 공장에서 주조되었습니다.

Generation I 및 Generation II LT[12] 엔진은 후속 LS 기반 소형 블록 엔진과는 다릅니다.2세대 엔진은 I세대의 개선된 버전으로, 다양한 부품과 치수를 교환할 수 있습니다.최신 세대 엔진은 로드 베어링, 변속기-블록 볼트 패턴 및 보어 간격만 1세대 및 2세대 [13]엔진과 공통으로 가지고 있습니다.

원래 소형 블록의 생산은 1955년 후반부터 시작되었으며 배기량은 265 cu in (4.3 L)였으며, 1970년에는 400 cu in (6.6 L)까지 증가했다.중간 변위량으로는 283 cu in (4.6 L), 327 cu in (5.4 L), 350 cu in (5.7 L) 버전이 있었다.1967년에 성능 엔진으로 소개된 350은 시보레 제품 라인 전체에 걸쳐 고출력 및 저출력 모델에 모두 적용되었습니다.

당시 쉐보레의 형제(Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Holden) 모두 자체 V8을 설계했지만 GM의 기업 표준이 된 것은 쉐보레 305와 350cu였다.몇 년 동안 토성과 지오를 제외한 미국의 모든 GM 사업부는 토성과 그 후손들을 그들의 [14]차량에 사용했습니다.

1997년 3세대 LS로 대체되고 2003년 단종된 이 엔진은 여전히 스프링필드의 GM 자회사에서 교체 및 핫 로드 목적의 상자형 엔진으로 제조되고 있습니다.총 1억 개 이상의 소형 블록이 1955년 이후 2011년 11월 29일 현재 카뷰레이트와 연료 주입 형태로 건설되었습니다.이 소형 블록 제품군은 자동차 잡지 워드의 오토월드에 [14]의해 20세기의 10대 엔진 중 하나로 선정되었습니다.

2008년 2월 위스콘신주의 한 사업가는 1991년산 쉐보레 C1500 픽업이 소형 블록 V8 엔진을 크게 수리하지 않고 100만 마일 이상을 기록했다고 보고했습니다.(출처:플린트 저널,[15] 2008년 2월 17일).

모든 쉐보레 소형 블록 엔진은 1-8-4-3-6-5-7-2의 동일한 점화 순서를 공유합니다.

개요

시보레 소형 블록의 1세대는 콜벳과 벨 에어에서 제공되는 1955년형 시보레 265 cu(4.3L) V8에서 시작되었다.그것은 당시 인기 만화 캐릭터로 "마이티 마우스"라는 별명을 가진 스톡 카 레이서들 사이에서 빠르게 인기를 끌었고, 나중에 "마우스"[16]로 줄였다.1957년에는 283cu(4.6L)로 성장했습니다.옵션인 Rochester 기계식 연료 분사(FI)가 장착된 이 엔진은 16cm3(1cu)의 1cu당 1hp(0.7kW)를 내는 최초의 생산 엔진 중 하나였습니다.283은 265 V8을 대체하여 다른 쉐보레에 채택되었다.고성능 327 cu in (5.4 L) 변형이 뒤따랐고, 375 hp (280 kW) (SAE 순 전력 또는 현재 SAE 인증 전력 값이 아닌 SAE 총 전력)가 생성되었고, 입방 인치당 마력이 1.15 hp (0.86 kW)로 증가했습니다.1954년부터 1974년까지 이 소형 블록 엔진은 "터보 파이어" 또는 "하이 토크" V8로 알려져 있었다.하지만 쉐보레 소형 블록 중 가장 잘 알려진 것은 350cu in (5.7L) 시리즈였다.스테이션 왜건부터 스포츠카, 상업용 차량, 심지어 보트나 (고도의 개조 형태로) 비행기에 이르기까지 모든 것에 설치되며, 역사상 가장 널리 사용되는 소형 블록입니다.2003년 이후 GM 차량에는 제공되지 않았지만 350시리즈는 여전히 MO 스프링필드의 GM법인에 "GM Genuine Parts"라는 브랜드로 생산되고 있으며 GM파워트레인에 의해 "Vortec"이라는 이름으로 산업용 및 선박용 엔진으로 제조되고 있다.

3.750인치 보어 패밀리(194–194년)

빅 블록에서 오늘날의 LS7 및 LS9에 이르기까지 모든 쉐보레 V8은 4.3/4.6L의 스몰 블록 패밀리의 265/283 cu에서 진화했습니다.이 제품군의 3개의 엔진 중 2개의 엔진인 265와 283이 자동차의 역사를 만들었다.이 가족 중 첫 번째는 1954년에 도입된 265입니다.265는 3.750인치(95.25mm)의 내경을 가지고 있었다.265의 스트로크는 283과 마찬가지로 3인치(76.2mm)였습니다.

265

오리지널 265와 1955년형 쉐보레

265 cu in (4.3 L) "터보-파이어" V8은 두 번째 쉐보레 소형 블록이었다. 첫 번째 쉐보레 V8은 1917년에 생산되었다.Turbo Fire 엔진의 265 cu는 Ed Cole의 그룹이 1955년식 콜벳에 원래 "Blue Flame" 라인 6보다 더 강력한 엔진을 제공하기 위해 설계되었으며, 162 hp(121 kW)의 2배럴 데뷔 버전은 15주 [17]만에 도면에서 생산으로 전환되었습니다.

콜의 디자인은 당시 폰티악 V8에 사용될 예정이었던 밸브 트레인 디자인을 차용했다.당시 GM 내부 규정에는 자동차 사업부가 기술 혁신을 도입하면 다른 GM 사업부는 2년 동안 이를 사용할 수 없다고 명시되어 있었습니다.폰티악 엔지니어 클레이튼 리치(Clayton Leach)가 특허를 낸 스터드 장착 독립 볼 로커 암 디자인은 폰티악 1955 V8에 도입될 예정이었다.GM은 1955년 폰티악 사업부에 쉐보레의 신형 265V8의 밸브트레인 디자인을 공유하도록 강요했다.그래서 두 엔진은 같은 해에 같은 밸브트레인 [17]디자인으로 도입되었다.폰티악의 V-8에 대한 부차적인 언급은 이 엔진이 1953년식 차량에 장착될 예정이었고, 53과 54의 모든 섀시와 서스펜션은 1954년 후반까지 폰티악이 될 수 없었던 엔진에 맞게 설계되었다는 것이다.뷰익 사업부가 폰티악의 출시를 보류하도록 로비를 벌인 것은 뷰익의 신형 OHV 뷰익 V8 엔진 출시에 영향을 미쳤기 때문이다.

유압 리프터가 장착된 푸시 로드 엔진인 이 소형 블록은 4배럴 로체스터 카뷰레터(옵션)를 통해 엔진 출력을 180h(134kW) 또는 Corvette의 195hp(145kW)로 높였습니다.단타 3.75인치 × 3인치 (95.25mm × 76.20mm) 보어 x 스트로크 엔진의 4.4인치 (111.8mm) 보어 간격은 수십 [18]년 동안 계속 사용될 것이다.

Bel Air 세단에서도 사용할 수 있는 기본 승용차 버전은 2배럴 카뷰레터로 162hp(121kW)의 출력을 발휘했습니다.4배럴의 듀얼 배기 '파워 팩' 버전으로 업그레이드된 이 엔진은 180h(134kW)의 보수적 정격을 받았고, '슈퍼 파워 팩'을 통해 [18]콜벳의 출력 수준까지 끌어올렸다.

1955 265의 단점은 블록에 내장된 오일 여과 장치가 없다는 것입니다. 대신 온도 조절기 하우징에 장착된 추가 필터에 의존하며, 이는 "옵션 전용"이었습니다.새로운 친환경 모래 주조 공장 건설에도 불구하고, '55년식 블록은 적절한 오일 여과 기능이 없기 때문에 일반적으로 주기 [citation needed]수집가에게만 적합합니다.

1956년식 콜벳은 4배럴 카뷰레터 1개가 장착된 210마력(157kW), 4배럴 카뷰레터 2개와 하이 리프트 [18]캠축이 장착된 240마력(179kW)의 세 가지 엔진 버전을 출시했습니다.

3.875인치 보어 패밀리(194–194년)

283의 보어는 3.875인치(98.43mm)였습니다.283의 스트로크는 265와 마찬가지로 3인치(76.2mm)였습니다.입방인치당 1마력을 내는 최초의 엔진 중 하나로 유명한 283은 나중에 작은 블록과 "W" 블록을 만들어 궁극적으로 쉐보레 빅 블록으로 정점을 찍은 진화적인 디딤돌로도 유명하다.이 제품군의 마지막은 307 cu in(5.0 L)으로, 중간 저널로 283을 스트로크했습니다.

283

연료 주입식 283cuin(4.6L) 엔진이 1959년식 Corvette에 장착됨

1957년 265 cu in (4.3 L) V8 엔진은 3.875 in (98.43 mm)까지 시추되어 283 cu in (4.6 L)의 배기량을 얻었습니다.처음 283개의 모터에서는 265개의 블록을 사용했습니다.그러나 이러한 블록에 대한 오버볼로 인해 실린더 벽이 얇아졌습니다.3.875 보어를 수용하기 위해 향후 283개의 블록이 주조되었습니다.단일 탄수화물, 트윈 탄수화물 또는 연료 분사 사용 여부에 따라 188h(140kW)와 283hp(211kW) 사이의 5가지 다른 버전을 사용할 수 있었다.

1958년, 1959년, 1960년 동안 마력은 매년 약간 증가했습니다.1957년식 로체스터 램젯 기계식 연료 분사 버전은 1cu당 단 1hp(283hp(211kW)의 성능을 발휘하여 당시 인상적인 위업을 이뤘다.이는 1956년형 크라이슬러 300B에 [19]이어 두 번째로 1입방인치당 1마력을 생산한 미국 제조 V8이다.

쉐보레 라인에서 구입할 수 있는 것 외에,[20] 1965년부터 Checker Taxi에서는 옵션 사양이었습니다.GM Canada에 의해 제작된 그것의 버전은 1965년과 1966년 캐나다에서 생산된 Studebaker 차량에서도 사용할 수 있었다.

307

307 cu in (5.0 L) 버전은 1968년부터 1973년까지 생산되었다.엔진 보어 및 스트로크는 3.875인치 × 3.25인치 (98.4mm × 82.6mm)였습니다.모든 307은 327의 크랭크축을 수용할 수 있는 2.45인치(62.2mm) 크기의 저널을 가지고 있었다.307에 사용되는 피스톤은 327과 동일한 핀 높이를 공유하지만 283s 보어 크기를 유지합니다(1968년 이전에는 애프터마켓 피스톤을 사용해야 했던 307에 283을 스트로크할 수 있었습니다).

307을 사용하는 차량

4.000 보어 패밀리 (2002년 ~2002년)

원래 성능 블록으로 의도되었던 이 엔진 제품군은 350 cu in (5.7 L)을 통해 콜벳에서 밴에 이르기까지 많은 용도에 사용되는 범용 엔진이 되었습니다.이 제품군의 모든 엔진은 동일한 블록 치수와 때로는 동일한 주조 번호를 공유합니다. 후자의 경우 엔진은 같은 블록이지만 스트로크가 다릅니다(예: 주조 번호 3970010은 302, 327 및 350의 세 엔진 모두에 사용됨).이 엔진 제품군은 1968년에 중간 크기의 저널에 2.45를 사용하기 위해 업데이트되었습니다.이 제품군의 첫 번째 엔진은 1962년 소형 저널 327이었고, 마지막 엔진은 픽업 트럭과 상용 차량의 2000년대 중형 저널 350이었습니다.중간 저널 350은 1990년대 초에 2세대 LT1/4 350으로 더욱 발전되었다.

302

1966년 General Motors는 1967년부터 1969년까지 엔진 배기량을 305 cu in (5.0 L)로 제한하는 스포츠카 클럽 오브 아메리카(SCCA) 트랜스암 시리즈 도로 경주 규칙을 충족하기 위해 Z/28 카마로를 위해 특수 302 cu in (4.9 L) 엔진을 설계했습니다.이 제품은 283 cu in (4.6 L) 3 in (76.2 mm) 스트로크 크랭크축을 4 in (101.6 mm) 보어 327 cu in (5.4 L) 실린더 블록에 넣은 것입니다.1967년형 302는 283과 동일한 크랭크축 스트로크를 사용했으며, 단조강 크랭크가 제작되었습니다.이 블록은 1968년 로드 저널 크기가 2인치(50.8mm) 직경의 소형 저널에서 2.1인치(53.3mm) 대형 저널로, 메인 저널 크기가 2.3인치(58.4mm)에서 2452mm(62mm)로 증가했을 때 크랭크축 베어링 직경 변환을 거친 세 가지 변위 중 하나이다.DZ 302

대형 저널 커넥팅 로드는 더 두껍게(더 무겁게) 사용되었습니다.소형 저널의 11/32 블록을 대체하기 위한 3⁄8인치(9.5mm) 직경의 캡 캡 캡은 2볼트와 4볼트 버전으로 제작되었습니다. 1968년 4볼트 중앙 3개의 메인 캡은 각각 두꺼운 크랭크케이스 메인 웹 격벽의 추가에 의해 지지되는 2개의 볼트로 고정되었습니다.저널 크기가 표준 대형 저널 크기로 증가했을 때 302의 크랭크축은 터프라이드 경화 단조 1053-강으로 특수 제작되었으며 직경 203.2mm의 8인치 고회전력 고조파 밸런서가 장착되었습니다.3/4 길이의 반원형 와인디지 트레이, 열처리, 마그나플루싱, 숏페닝 단조 1038강 '핑크' 커넥팅 로드, 69년식 플로팅 핀, 더 높은 스커프 저항성을 가진 단조 알루미늄 피스톤 및 더 나은 밀봉 단일 몰 링을 가지고 있었습니다.

30-30 Duntov 캠은 0.03인치(0.8mm)/0.030의 열흡기/배기 밸브 플래시 및 Zora Arkus-Duntov(최초의 Duntov 캠은 1957년 0.3mm)/0.0mm의 연마로 알려진 0.012인치(0.0.18mm) 캠으로 명명되었습니다.연료 분사 327/375 엔진과 함께 1964년식 카뷰레터 327/1964년식 카뷰레터 엔진에 장착되었습니다.또한 '202' 2.02인치(51.3mm)/1.6인치(40.6mm) 밸브 직경의 고성능 327 더블 홉 '186 및 461 헤드, 푸쉬 로드 가이드 플레이트, 경화된 '블루 스트라이프' 푸시로드, 에지 오리피스 리프터를 사용하여 크랭크케이스에 더 많은 밸브트레인 오일을 유지하여 높은 RPM 윤활 및 강성을 실현했습니다.1967년, 350 cu in (5.7 L)/370 hp 1970 LT-1에도 사용된 Z/28을 위해 보다 부드러운 턴 러너를 갖춘 새로운 디자인의 하이라이즈 캐스트 알루미늄 이중 평면 흡기 매니폴드가 도입되었습니다.

1969년 콜벳과 1970년 Z/28 엔진은 1973년 Q-제트 카뷰레터가 돌아올 때까지 홀리 카뷰레터를 장착했다.콜벳과 달리 배기 매니폴드는 카마로 섀시의 프론트 크로스 멤버를 클리어하기 위한 보다 제한적인 리어 아웃렛 '로그' 설계였습니다.1967년부터 1968년까지 서모스탯 하우징 옆의 흡기 매니폴드 전면에 크롬 오일 주입 튜브가 있었습니다.첫해에는 엔진 배기량 스티커 패드 없이 쉐보레가 스탬프로 찍힌 독특한 크롬 밸브 커버가 장착되었습니다.1968년 엔진에는 크롬 커버가 있었지만 쉐보레라는 이름은 없었습니다. PCV 밸브와 크롬 14인치(355.6mm x 76.2mm3) 드롭 베이스 오픈 엘리먼트 에어 클리너 어셈블리에 연결되어 780cu ft/min(22m/min) 진공 보조 Holley 4-Blure 카보터에 크랭크 케이스 브리더가 장착되었습니다.'분리된' 배기 크로스오버 포트 가열식 웰초크 서모스탯 코일이 더 깨끗하고 빠른 엔진 워밍업을 위해 사용되었습니다.디스트리뷰터는 듀얼 포인트(카마로)와 트랜지스터라이즈드(콜벳) 두 가지 스타일로 출시됐다.듀얼 포인트에는 높은 rpm에서 포인트 바운스를 줄이도록 설계된 점화 포인트 캠이 있습니다.두 디스트리뷰터 모두 진공 다이어프램을 장착하여 경제성 및 배출을 위해 파트스로틀에서 점화 타이밍을 앞당겼습니다.

밸런서, 교류발전기, 워터펌프 및 옵션 파워 스티어링용 풀리는 구동 벨트를 높은 rpm으로 유지하기 위해 깊은 홈으로 되어 있었습니다.1969년 302는 LT-1 350 콜벳 엔진과 핀 주조 알루미늄 밸브 커버를 공유했습니다.5800rpm에서 290hp(216kW)(SAE 총) 및 4800rpm에서 290lbµft(393Nµm)로 보수적으로 정격된 실제 출력은 약 376hp(280kW)였으며, 생산 압축비는 1.625인치(41.3mm)의 프라이머리 x 3인치(76.2mm)였다.제트 및 점화 타이밍 튜닝.[citation needed]공장 헤더의 마지막 해인 1968년에는 1.75인치(44.5mm) 프라이머리 x 3인치(76.2mm) 컬렉터가 있었습니다.공장 카울 플레넘 냉기 후드 유도 및 헤더보다 적은 4.88 기어를 장착한 1968년식 Z/28은 도로용 타이어에서 12.9초/108mph(174km/h) 1⁄4마일(402m)을 주행할 수 있었다.

1967년 4-Bl 유도 시스템이 경쟁 자동차 메이커의 8-Bl 시스템보다 더 많은 마력을 생산하는 Trans-Am 캠페인 이후, Chevrolet은 1968년 Trans-Am 경주용 Holley 600 cu/min(173 m/min) 기계식 2차 카뷰레터를 사용하여 공장 '크로스램' 알루미늄 흡기 매니폴드 패키지를 개발했습니다.이 제품은 Chevolet 딜러점 부품 카운터를 통해 구입한 오프로드 서비스 부품으로만 사용할 수 있습니다.쉐보레 '140 1차 디자인의 오프로드 캠을 탑재한 이 패키지는 스톡 302의 마력을 360hp(268kW)에서 약 400hp(298kW)로 높였습니다.Chevrolet은 1967년부터 미국 생산 자동차에 요구되는 배기 가스 규정 준수를 유지하기 위해 양극 크랭크케이스 환기 시스템(PCV)을 크로스램 유도 시스템으로 이전하기까지 했습니다. 이 시스템은 또한 증기를 연소시키기 위해 흡기로 배출되는 완전한 스러틀 크랭크케이스 압력을 제공했습니다.

경쟁용으로 준비된 엔진은 8-Bbl 유도를 약간 넘는 465hp(347kW), 높은 압력 밸브 프링의 포트 헤드, 롤러 로커 암 및 754 2차 설계 로드 레이스 캠을 생산할 수 있었습니다.1967/1967년식 모델의 뚜껑 냉각 시스템에는 밀폐된 공기 냉각 어셈블리가 조수석 측에서 히터 코어 위의 방화벽 뚜껑으로 덕트되어 있었습니다.

1969년 공장 Z/28은 1967년식 L-88 427 코르벳 카울 유도 'ZL-2' 후드의 ZL-1 알루미늄 블록 427 어댑테이션과 함께 주문할 수 있으며, 싱글 및 듀얼 4배럴 유도 시스템은 윈드실드 베이스의 에어 클리너 베이스에 밀폐되어 있어 고밀도의 냉각기, 고압 산소 공급량을 확보할 수 있습니다.s는 연소 부드러움과 최대 출력 생성을 위해 엔진에 공급된다.

302에 사용된 또 다른 인기 있는 서비스 부품 전용 구성 요소는 자기 펄스 Delco 트랜지스터 점화 볼 베어링 디스트리뷰터입니다.1963년 폰티악의 389 및 421 cu in (6.4 및 6.9 L) 드래그 레이싱 엔진에 도입된 제너럴 모터스는 1967년식 Z/28에 장착하고 7.0 L 88 427 cu in (7.0 L) 콜벳에 장착했습니다.생산 차단기 점화를 제거하여 공회전 등 모든 엔진 속도에서 더 큰 스파크 에너지와 더 안정적인 점화 타이밍을 실현했습니다.이는 당대 가장 혁신적이고 포괄적인 성능 및 내구성 업그레이드 중 하나였습니다.302s 오프로드 서비스 부품의 대부분은 Roger Penske와 같은 레이서들의 개발 작업이었다.SCCA Trans-Am 엔진의 모든 부품은 원하는 사람이 사용할 수 있도록 지역 쉐보레 부품 부서를 통해 구입해야 했습니다.

302는 1966년 Chevy II의 Bud Lunsford와 같은 레이서들의 손에 의해 강력한 스포츠맨 타원형 트랙 레이싱 엔진이 되었지만, 그 보어/스트로크 및 로드/스트로크 기하학적 구조 덕분에 자연히 높은 RPM의 로드 레이싱 엔진으로 만들어졌으며, 모든 레이싱이 가능한 보다 신뢰할 수 있는 생산 거리 엔진 중 하나였습니다.ll 1968년과 1969년 마크 도노휴의 손에 의해 연속적으로 트랜스암 챔피언십을 우승하는 아메리칸 메이커.그러나 Al Bartz, Falconer & Dunn 및 Traco Engineering에 의해 제작된 엔진을 통해 프로 레이싱에서 302가 사용된 정점은 뛰어난 성능을 발휘하지만 저렴한 비용으로 설계된 SCCA Formula A 오픈휠 클래스인 1968-1976 Formula 5000 챔피언십 시리즈를 무색하게 만드는 주요 엔진이었습니다.

이 엔진은 전 세계에서 Formula 5000 레이싱에서도 인기를 끌었으며, 특히 호주와 뉴질랜드에서 Repco-Holden V8보다 더 강력하다는 것이 입증되었다.무게는 1,350파운드(610kg)이며, 525–550hp(391–410kW)의 철 블록과 헤드 엔진은 반응성 선회 피벗을 위한 차량의 극성 관성 모멘트 근처에 배치되어 있으며, Hewland 5-spd. 마그네슘 트랜스액슬 및 10인치(254.0mm) 폭은 전면(330.2mm)/20인치(35.0mm)이다.0~97km/h(0~60mph)를 2.8초 만에, 시속 180mph(290km)를 넘었습니다.

70년대 중반 호주 출신의 F5000 드라이버인 브루스 앨리슨은 처음에는 1단 기어를 사용한 적이 없다.2단에서 출발했는데, 토크가 너무 커서 3단과 4단 기어에서 휠 스핀을 할 수 있습니다."Lucas-McKay 기계 타이밍 개별 스택 마그네슘 연료 분사 유도 시스템과 함께 준비되었으며, 이 시스템은 포트 생산 차량 더블홉 아이언 헤드, 리비전 키트 장착 롤러 리프터 캠축, 롤러 베어링 로커 암 및 사실상 재고 생산 크랭크축과 함께 높은 전도성을 발휘하는 시리즈에 지속적인 영향을 미쳤습니다.데이비드 홉스, 브라이언 레드먼, 조디 첵터, 마리오 안드레티와 같은 스타급 국제 그랑프리 드라이버로 채워진 시리즈에 제공하는 기계적 성공 정도에 따라 자동차 카운트가 완료되고 경쟁이 마무리됩니다.

327

연료 주입식 327 cuin(5.4L) 엔진이 1963년식 Corvette에 장착됨

1962년에 도입된 327 in (5.4 L) V8의 보어는 4.00 in과 3.25 in이었습니다.정확한 변위는 326.7256 cu in (5,354 cc)입니다.출력은 카뷰레터 또는 연료 분사, 캠축, 실린더 헤드, 피스톤 및 흡기 매니폴드의 선택에 따라 225 - 383hp(168 - 286kW)였습니다.1962년 던토브 고체 리프터 캠 버전은 단일 카터 4배럴의 경우 340hp(254kW), 344lbµft(466Nµm), 로체스터 연료 주입의 경우 360hp(268kW), 358lbµft(485Nµm)를 생산했다.1964년에 새로 명명된 L-76 버전의 경우 마력이 366hp(273kW), 연료 주입 L-84의 경우 375hp(280kW)로 증가하여, L-84는 385hp(287kW), 395µm(395kW)의 등장까지 가장 강력한 자연 흡기 단일 캠 생산 소형 블록 V8이 되었다.이 블록은 1968년 메인 저널 크기가 2.3에서 2.45인치(58.4에서 62.2mm)로 증가했을 때 큰 변화를 겪은 세 가지 변위 중 하나이다.1965년 쉐보레는 L-76(11.0:1 단조 피스톤, 단조 강철봉 및 크랭크, 2.02 콜벳 헤드)에 불과했지만, 30-30 Duntov 캠은 151번 유압 캠으로 대체되었다.

1966년 Checker는 [21]327을 옵션으로 제공하기 시작했습니다.아반티II와 그 후속 모델들은 327 이상의 소형 블록 V8로 구동되었다.

327은 영국의 고든-키블에 장착되었다.1964년에서 1967년 사이에 99대의 자동차가 만들어졌다.1972년 제너럴 모터스(GM)가 선금을 요구하기 시작해 포드 클리블랜드 [22]V8로 갈아타기 전까지 많은 이소스에 장착됐다.

1968년 250hp(186kW)를 개발하는 327 L73은 (제너럴 모터스 홀든스가) 현지에서 조립한 쉐보레 임팔라와 Pontiac Parisienne에 사용하기 위해 캐나다에서 호주로 수출된 CKD 패키지의 일부였다.GMH는 Holden HK Monaro GTS327에도 동일한 사양 엔진을 사용했습니다.이 엔진은 모나로 GTS327에 사용되어 새로운 Holden Muscle Car로 만들어졌으며, 따라서 이 엔진은 지역 개량 생산에서 경쟁할 수 있었다(호주 그룹 C).이 차는 출시 직전에 서스펜션을 개조하여 현지 시리즈 프로덕션 레이싱(호주 그룹 E)에서도 사용할 수 있도록 했습니다.캐나다 맥키넌 인더스트리에 의해 홍콩 GTS327의 최종 운행을 위해 GMH를 위해 특수 제작 327이 제작되었습니다.HK GTS327에 처음 사용된 1968년식 엔진의 저압축 버전으로 1969년식 엔진으로 모든 부품을 갖추고 있었다.327은 1969년 중반 HT Monaro 350 L48로 대체되어 300hp(224kW)의 출력이 향상되었습니다.

350

1968년식 Camaro SS에 장착된 350 cuin (5.7 L) 엔진

3.48 인치 (88.39 mm) 스트로크를 가진 350 cu in (5.7 L)는 1967년식 Camaro의 고성능 L-48 옵션으로 처음 등장했습니다.정확한 변위는 349.85 cu in(5,733 cc)입니다.1년 후 쉐보레 노바에서 출시되었고, 1969년에야 나머지 쉐보레 라인은 350으로 주문할 수 있었다.이전 버전의 스몰 블록의 경우와 마찬가지로, 350은 폰티악 캐나다에 의해 판매된 뷰몬트에서 구입할 수 있었다.이 뷰몬트는 미국 제품과 달리 쉐보레 섀시와 스몰라인을 사용했다.

많은 변종이 뒤따랐다.

L46

연도: 1969~1970년

L46은 1969년식 쉐보레 콜벳의 옵션 엔진이 되었다.주조 번호 186 2.02/1.6인치(51.3/40.6mm) 밸브 헤드의 베이스 350cuin(5.7L) V8보다 고성능 버전이었으며 높은 옥탄가스를 필요로 하는 압축비가 11.0:1이었으며 350hp(261kW)(SAE 총출력)[23]를 생산했습니다.또한 1970년에는 4bl 쿼드라젯 카뷰레터와 L46 유압 캠, 돔 피스톤(+0.16 cuin (2.6cc), 186 헤드 및 4 볼트 블록으로 제공되었습니다.

L48

연도: 1967~1980

L48은 원래 5.7L(350cu)의 모델로, 1967년 슈퍼 스포츠(SS) 버전의 Camaro(1967-up) 또는 1968-1979년 Chevy II/Nova에서만 사용할 수 있습니다.1969년에는 카마로스, 카프리스, 임팔라, 엘 카미노스, 체벨레스, 노바 등 거의 모든 자동차 라인에 사용되었습니다.1969년식 L48은 유압 캠, 4bl 쿼드라젯 카뷰레터, 주조 피스톤, 4볼트 주물 번호 010 블록 및 주조 번호 041 또는 186 헤드를 사용합니다.출력은 300hp(224kW) SAE 및 380lbµft(515Nµm) 토크였습니다.압축비는 10.25:1이었습니다.L48의 압축비는 1971년에 8.5:1로 낮아졌다.

1972년에는 Nova의 L48(4bl V8) 옵션이 SS 패키지의 일부였습니다.이는 VIN의 다섯 번째 숫자가 K임을 나타냅니다.1972년은 SS 패키지를 VIN으로 확인할 수 있는 유일한 해였다.

L48 엔진은 호주로 수출되어 1969년부터 1974년까지 홀든 모나로, 1971년부터 1974년까지 스테이츠맨에 등장했습니다.1973-74년 HQ 시리즈가 끝날 무렵, 미국의 배기 가스 규제 때문에 이러한 엔진의 성능은 아직 유사한 규제를 적용받지 않은 Holden의 308 cu in (5.0 L) V8과 같거나 낮았습니다.그래서 Holden은 엔진 사용을 중단했습니다.

L48 V8은 1975년부터 1980년까지 시보레 콜벳의 표준 엔진이었다.L48 V8 Corvette 엔진은 1975년에 165hp(123kW)의 출력을 냈습니다.1976년 전력은 180hp(134kW)로 증가했고 1977년에도 그대로 유지됐다.1978년의 경우 캘리포니아 또는 고지대에서는 175hp(130kW), 그 외 모든 지역에서는 185hp(138kW)였다.1979년에 195hp(145kW)로 증가했고 [23]1980년에는 190hp(142kW)로 감소했습니다.

L65

1970년식 Camaro는 250HP의 고성능 2bl 로체스터 카뷰레터를 장착했습니다.1971년에는 245개로 떨어졌다.HP; 1972년 165개의 순HP가 있는 반면, 1973-1975년에는 145개의 순HP가 있었다.기본적으로 L48 350의 2bl 버전입니다.그것은 1976년식까지 생산되었다.255파운드/ft(346nm)의 토크를 가졌습니다.

LM1

LM1은 소매 옵션으로 1979년부터 승용차에 4배럴 카뷰레터(일반적으로 로체스터 쿼드라젯 포함) 155–175HP(116–130kW) 엔진을 탑재한 기본 350cuin이다(1981년형 카마로 Z28) 및 경찰 패키지 9C1 A/G(말리부Bodies) 및 1981년형(Bodies)일반 대중에게 판매된 드라이브/V8의 최대 배기량은 5.0리터였습니다. 단, 근육차 생존자는 다음과 같습니다.콜벳 및 F-bodies(Camaro IROC Z 또는 트랜스암).수명 내내 기계식 점화 지점, 전자 또는 컴퓨터로 제어되는 스파크 시스템, 그리고 기존의 카뷰레터 또는 피드백 카뷰레터를 사용했습니다.LM1은 1988년 이후 L05 발전소로 대체되었다.LM1은 1969년식부터 9.0:1 255hp 엔진으로 처음 도입되었습니다.L48의 64cc가 아닌 75cc 연소실을 제외한 모든 면에서 L48 엔진이었고 일반 연료로 구동할 수 있는 스파크 진폭이 적었다.1968년 12월 말에 L65로 대체되었다가 1970년대에 다시 등장했다.이 엔진은 1969년과 1970년식 Holden Monaro GTS350의 자동 버전에 장착되었으며, 북미 버전의 엔진에 장착된 것보다 높은 옥탄 연료와 훨씬 더 많은 스파크 진폭이 사용되었기 때문에 275hp의 정격으로 평가되었습니다.

ZQ3

연도: 1969-1974

ZQ3는 1969-1974년형 쉐보레 콜벳의 표준 엔진입니다.

1969년과 1970년에는 압축 및 유압 리프터가 10.25:1인 350 cuin(5.7L) 소형 블록의 300hp(224kW) 버전이었다.그것은 로체스터 "4MV" 쿼드라-제트 4배럴 카뷰레터와 L48 [23]캠축을 사용했다.

1971년 출력은 8.5:1의 낮은 압축으로 270hp(201kW)(총) 및 300lbµft(407 Nµm)(총)로 감소하였다. 1972년에는 200hp(149kW)(순) 및 270lbµft(366 Nµm)(순)의 토크가 나타났다.1973년에는 출력이 190hp(142kW)로 감소했지만 1974년에는 195hp(145kW)[23]로 약간 증가했다.

1971년 이후의 블록은 니켈 함량은 낮았지만 실린더 데크는 두꺼웠을 가능성이 있으며, 1974년 이후의 작은 블록인 쉐보레 헤드는 철을 적게 사용했으며 무게가 가볍고 균열이 발생하기 쉬웠으며 사용된 [citation needed]압축 비율이 낮았기 때문에 강도가 낮았다.

LT-1

1991-1997년에 사용된 II세대 V8에 대해서는, § LT1을 참조해 주세요.신세대 V8에 대해서는 LS 기반의 GM Small-Block Engine © LT1을 참조하십시오.
1970년형 쉐보레 Camaro Z28의 LT-1

연도: 1970~1972년

LT-1은 가장 잘 알려진 SBC V8 중 하나로 1970년에 출시되었습니다.특수 고층 알루미늄 흡입구에 솔리드 리프터, 11.0:1 압축, "178" 고성능 캠축 및 780 cu ft/min(223 m/min) 진공 보조 Holley 4배럴 카뷰레터를 사용했으며, 콜벳, 델코 트랜지스터 트랜지스터 및 370 공장 내 저배출구 램의 경음 배기 매니폴드가 장착되었습니다.(276 kW), 6000 rpm에서 360 hp (268 kW), 4000에서[24] 380 lb µft (515 Nµm) (NHRA는 분류 목적으로 425 hp (317 kW)로 평가했습니다).Redline은 6,500rpm이었지만 6,200rpm을 넘으면 전력이 크게 떨어졌습니다.LT-1은 콜벳과 카마로 Z28에서 사용할 수 있었다.1971년에 출력이 9.0:1 압축으로 이중 정격 330hp(246kW)(총)/255hp(190kW)(net) 및 360lbµft(488Nµm)의 토크로 감소했으며, 1972년(현재 LT-1의 마지막 해, 총 측정값이 아닌 순만을 사용하여 280lb(190kW)까지 감소했습니다.

L82

연도: 1973~1980년

1973-1974년형 L82는 주조 번호 624 76cc 챔버 "2.02" 헤드를 여전히 사용한 350의 "성능" 버전이었지만, Rochester Quadra-jet 4bbl 카뷰레터와 이중 평면 알루미늄 흡기 다지관, 이전의 L46 350-hp(261kW) 350 유압 리프터 캠, 그리고 9.0:1 압축(단조된 250-hpumin) 피스톤을 생산했습니다.SAE 순 hp 정격의 첫 해(악세사리 및 머플러와 함께 차량에 설치됨) 및 285파운드µft(386 Nµm)의 토크.주조 알루미늄 LT-1 밸브 커버는 알루미늄 매니폴드 및 디스트리뷰터 하우징과 대조적으로 주름-검은색으로 도색되었습니다.1975년에는 205hp(153kW) 및 255lbµft(346Nµm)의 토크로 감소했습니다.1976-1977년 콜벳에서 210hp(157kW)의 출력을 냈다.1978년식 L82는 콜벳에서 220hp(164kW)와 260lbµft(353Nµm)를 생산하고 1979년에는 콜벳에서 225hp(168kW)를 생산했다.마지막 해인 1980년에는 230hp(172kW)[23]의 최고치를 기록했다.이 엔진은 1973년과 1974년에 쉐보레 카마로에도 장착되었습니다.

L81

연도: 1981년

L81은 1981년에 출시된 유일한 5.7L(350cuin) 콜벳 엔진이었다.1980년식 L48과 정확히 동일한 8.2:1 압축에서 190hp(142kW) 및 280lbµft(380Nµm)의 토크를 발생시켰지만, 더 뜨거운 캠과 컴퓨터 제어 스파크 진각을 추가하여 진공 [23]진각을 대체했습니다.L81은 "스마트 카뷰레터"를 채용한 최초의 콜벳 엔진이었다.1980년식 Rochester Quadrajet은 전자식 혼합물 제어가 가능하도록 수정되었으며, 배기 산소 센서로부터 데이터가 공급된 ECM(엔진 컨트롤 모듈)이 엔진에 공급되는 연료-공기 혼합물을 수정했습니다.

LS9

연도: 1969-1986

LS9은 GM의 350입방인치 트럭 엔진으로 C/K/G 10/20 모델에 사용되었으며 8,500파운드(3,856kg) GVWR(차량총중량) 미만이다.LS9은 Robster 4 bbl 카뷰레터를 사용했으며 1984년 정격 출력은 3800rpm에서 165hp(123kW), 1600rpm에서 275lbµft(373Nµm)였습니다.폐쇄 루프 카뷰레터를 사용한 버전은 캘리포니아 배출 패키지와 함께 말년에 사용되었습니다.LS9 및 LT9 엔진은 1987년 L05 TBI(스로틀-바디 연료 분사) 엔진으로 대체되었습니다.이 기간 동안 대부분의 소형 블록 엔진은 미시간주 남부 플린트에 있는 플린트 엔진 공장 또는 세인트루이스에 제조되었습니다. 캐서린스, 온타리오플린트 공장은 1980년대 중반 하루에 약 5,200개의 엔진을 생산하고 있었으며 카마로와 콜벳에 사용되는 TPI 엔진에는 더 느린 별도의 라인을 가지고 있었다.(출처: 1984년 쉐보레 트럭 데이터북).

LT-9

연도: 1981-1986[25]

LT-9은 K20/K30 픽업, G 모델 승객 및 화물 밴(Lordstown, OH, 나중에는 Flint, MI) 및 모터홈 및 스텝밴에 사용되는 P30 섀시와 함께 공급되는 5.7L(350cuin)의 트럭 기반 중배기량[26] 모델이었다.

LT-9의 사양은 3,800rpm에서 160hp(119kW) 및 2,800rpm에서 250lbµft(339Nµm)의 토크로 8.3:1 [27]압축입니다.LT-9은 공장에서 Rochester Quadrajets로 카뷰레팅되었으며 일반적으로 4볼트 메인입니다.LT-9은 VIN 코드로 "M 코드 350"[26]으로 알려져 있습니다.LT9은 차량 총중량(GVWR)이 8,500lb(3,900kg) 이상인 모델에 사용되었습니다.

L83

연도: 1982, 1984

1982년식 L83은 9.0:1 압축에서 200hp(149kW)와 285lbµft(386Nµm)의 토크를 내는 유일한 콜벳 엔진이었다.GM은 1983년식 콜벳을 생산하기 위해 L83을 할당하지 않았기 [23]때문에 1983년식은 없었습니다.또한 이 엔진은 1984년식 콜벳의 유일한 엔진으로, 205hp(153kW)와 290lbµft(393Nµm)의 토크로 작동했습니다.L83은 "Cross-Fire" 연료 분사(트윈 스로틀-바디 연료 분사)를 추가했습니다.

L98

신세대 IV V8 에 대해서는, 「LS 베이스의 GM 스몰 블록 엔진」L98 을 참조해 주세요.

연도: 1985~1992년

새로운 1985년 L98 350은 1985-1991년 모든 콜벳에 표준 탑재된 튜닝 포트 연료 분사 "TPI"를 추가하였다.1985-1986년에는 230hp(172kW), 1987-1989년에는 240hp(179kW)의 후륜 차축비 3.08:1의 245hp(183kW)와 1990-1991년(250hp(186kW)의 후륜 차축비 3.08:1의 후륜 차축비만)의 245h(183kW)로 평가되었습니다.알루미늄 실린더 헤드(콜벳만 해당)는 1986년 모델 실행 도중 출시되어 1987년 D-포트로 개조되었으며 1991년 L98 콜벳 생산이 종료될 때까지 계속되었습니다(ZZ6이 고속 연소 [23]헤드를 수신한 2015년까지 계속 사용됨).L98 V8은 1월에 옵션으로 제공되었습니다.'87–' 92 쉐보레 Camaro 및 Pontiac Firebird 모델(정격: 225hp(168kW)-245hp(183kW) 및 330lbµft(447Nµm)-345lb†ft(468Nµm))1987년 버전에서는 20hp(15kW) 및 15lbµft(20 Nµm)가 더 많았고 유압 롤러 캠축이 변경되었습니다.압축은 1990년에 다시 9.5:1의 Camaro/Firebird와 10:1의 콜벳으로 증가했지만 정격 출력은 그대로였습니다.

L98을 사용하는 차량:

L05

L05는 1987년 GMT400(1987년 4월 1988년 모델로서 도입)의 쉐보레/GMC 트럭과 K5 블레이저, 교외 및 1991년까지 C/K로 분류되었던 원형 픽업 트럭에 사용하기 위해 도입되었습니다.L05는 G 밴 모델과 P30 스텝 밴에도 사용되었습니다.또한 L05는 9C1 옵션 폴리싱 패키지인 Caprices 및 다음 차량에 사용되었습니다.

L05를 사용하는 차량

L05는 주로 흡기 포트가 선회된 주조 번호 14102193(64cc 연소실) 실린더 헤드에 사용되었으며, 흡기 포트는 연비를 고려하여 설계되었습니다(설계도 TBI가 장착된 4.3L에 사용된 103개 헤드와 공유됨).스월 포트(GM은 소용돌이 챔버로 알려져 있음)와 연소실의 불규칙한 모양은 빠른 연소가 이루어지지 않은 곳의 공기 흐름 및 마력 출력을 제한하며, 이후 1996년식 Vortec 헤드로 단계적으로 도입됩니다.트럭과 밴에 사용되는 대부분의 L05는 기존의 플랫 태핏 캠축이 장착된 반면, Caprice 9C1(1989–93)은 롤러 캠이 장착되었습니다.L05의 사용은 1993년 이후 GM B-Bodies 및 D-Bodies에서 LT1로 대체되어 1996년에 생산이 중단되었습니다.

1988년형 GMT400 모델에 사용된 L05, 5.0L L03 및 4.3L V6 LB4 엔진에 단일 벨트(서펜타인 벨트) 액세서리 드라이브가 도입되었지만 구형 R/V 모델에는 사용되지 않았습니다(R/V 모델은 1989년 전면 그릴이 GMT400에 전면 장착되었을 때 서펜타인 벨트 드라이브가 장착됨).1996년 중반 L05는 1996년 G30에 사용된 헤드를 장착했다.2008년 2월 위스콘신주의 한 사업가는 1991년산 쉐보레 C1500 픽업이 L05 엔진을 크게 수리하지 않고 100만 마일 이상을 기록했다고 보고했습니다.(출처:플린트 저널, 2008년 2월 17일자) 또한 이 기사에 따르면 이 엔진을 만든 플린트 엔진 공장은 1999년에 문을 닫기 전까지 45년 동안 4500만 개의 엔진을 생산했다.

L31

Vortec 5700 L31(VIN 코드 8번째 자리 "R")은 5.7L V8 트럭 엔진입니다.쉐보레의 마지막 생산 1세대 소형 블록이다.실린더 헤드에는 LT1 V8과 매우 유사하지만 LT1의 역류 냉각 및 높은 압축력이 없습니다.따라서 L31 헤드는 모든 오래된 소형 블록과 호환되며 매우 인기 있는 업그레이드입니다.훨씬 저렴한 비용으로 고가의 헤드의 통기성을 제공합니다.그러나 특정 흡기 매니폴드가 필요합니다(A 5.7L, 350CI L31. Vortec 엔진에는 흡기 매니폴드가 8개 또는 헤드당 4개씩 부착되어 있으며, 이는 "기존" 헤드당 6개 볼트이며, 기존 쉐보레 소형 블록에 모두 12개 장착됨).쉐보레의 L31은 GM의 5.3L LM7 V8로 대체되었다.Vortec 5700은 4,600 RPM에서 255hp(190kW)~350hp(261kW), 2,800 RpM에서 330lbµft(447Nµm)~350lbµm)의 토크를 생성합니다.GEN 1+로 알려진 1954년 시대의 소형 블록의 마지막 화신은 2005년에 생산이 종료되었으며, 마지막 차량은 Kodiak/Topkick HD 트럭이었습니다.'람젯 350'은 미세 개조된 '램젯 350'으로 해양 분야와 자동차 애호가들을 위한 크레이트 엔진으로 현재도[when?] 생산되고 있다.Volvo Penta와 Mercury Marine도 여전히 L31을 생산하고 있습니다."Marine" 흡입구는 주철 구조에도 불구하고 L31 업그레이드로, 다양한 유량의 일반적인 Bosch 스타일 인젝터를 사용하면서도 배기 가스 배출 규정을 준수할 수 있습니다.

L31 어플리케이션:

TBI L31 어플리케이션

  • 1996년 G시리즈 밴 (3,856 kg) GVW (4L80E 변속기 탑재시)

특수 응용 프로그램

보어 패밀리 4.125(1970~1980)

400

1975년형 Avanti II의 400ci 소형 블록 V8

399.9 cuin(6.6L; 6,554cc)은 이 제품군에서 유일한 엔진으로 1970년에 도입되어 10년 동안 생산되었습니다.4.125인치(104.8mm)의 보어와 3.750인치(95.25mm)의 스트로크를 갖추고 있습니다.400개의 실린더는 실린더가 시밍 처리되었다는 점에서 다른 작은 블록과 달랐고, 따라서 시밍 처리된 실린더 위의 지점에서 냉각 시스템의 '핫 스팟'을 완화하기 위해 블록, 헤드 개스킷 및 헤드에 '스팀' 구멍이 필요했습니다.400 블록에 헤드 개스킷 또는 '스팀' 구멍이 없는 헤드를 사용하면 과열 및 손상이 발생할 수 있습니다.400은 2.65인치(67.3mm) 메인 베어링 저널과 2.1인치(53.3mm) 로드 베어링 저널을 사용하는 유일한 엔진입니다.또한 커넥팅 로드는 다른 모든 소형 블록 쉐보레 엔진에 사용되는 5.7인치(144.8mm) 로드와 달리 5.565인치(141.4mm)로 400개 사양이었습니다.400은 1970년부터 1972년까지 4볼트 메인 저널과 1973년부터 1979년까지 2볼트 메인 저널에서 제작되었다.400은 한 면에 2개 또는 3개의 프리즈 플러그를 장착할 수 있지만, 400개 블록 모두 양쪽에 3번째 프리즈 플러그를 장착할 수 있습니다.400은 수명 동안 총 245–265hp(183–198kW)의 총(150–180hp(112–134kW) SAE 순)로 평가되었다.K5 블레이저/지미, 1/2톤, 3/4톤, 1톤, 그리고 심지어 더 큰 '중형' 트럭에도 400대를 장착할 수 있는 옵션이 있었다.이 엔진은 1976년식 말까지 중형 A-Body 및 일반 B-Body 승용차로 출시되었습니다.초기 모델은 2배럴 카뷰레터를 사용하여 265hp(198kW)의 전력을 생산했습니다.1973년까지 400대 모두 2배럴 카뷰레터를 장착했다.1974년에 4배럴 카뷰레터 옵션이 출시되었습니다.

400은 고성능 엔진으로 의도된 적도 없고 공장에서의 마력도 크지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 엄청난 토크(1970년에는 최대 400파운드 피트(542 Nµm)를 만들어 냈다는 평판을 얻었으며, 그 이후로 온로드와 오프로드 모두에서 다양한 유형의 경주에서 인기를 얻고 있습니다.또한 1970년대에 몇 년 동안 제한된 생산품인 아반티에도 사용되었다.

보어 패밀리 3.671(194–196년)

262

1975-1976 262는 철 블록과 헤드가 있는 262.5 cu(4.3 L; 4,301 cc) 90° 푸시로드 V8이었다.보어와 스트로크는 3.671인치 × 3.1인치 (93.2mm × 78.7mm)였다.1975년의 출력은 3600rpm에서 110hp(82kW), 2000rpm에서 195lbµft(264Nµm)였습니다.1977년식에서는 262가 305로 대체되었다.

이것은 쉐보레의 두 번째 4.3 L 변위 발전소였다. 다른 4개의 쉐보레 엔진은 4.3 L를 대체했다: Vortec 4300 (2개의 실린더가 제거되고 (5.7 L) 쉐보레 350 cu에 기반한 V6), 1954년 (4.3 L) V8의 원래 265 cu는 23.5 볼트로 교체되었다.L99로 알려진 네레이션 II LT 엔진(305의 3.736인치(94.9mm), 5.94인치(150.9mm) 길이의 커넥팅 로드 및 3인치(76.2mm) 스트로크 사용)

이 엔진은 다음 차량에 사용되었습니다.

보어 패밀리 3.736(1980-1998년)

305

가스 수출 금지, CAFE 규정 및 배기 가스 배출량 감소 시대에 설계 및 제조된 이 엔진 시리즈는 비용 효율이 뛰어난 다목적 V8 엔진 라인이 되도록 설계되었습니다.1976년 모델에 도입된 이 모델의 배기량은 305 cu in (5.0 L)입니다.그것은 존경받는 283과 307이 있었던 공백을 메우기 위한 것이었다.보어와 스트로크는 350의 크랭크축 스로를 사용하여 3.736 인치 × 3.48 인치 (94.9 mm × 88.4 mm)였습니다.이 새로운 엔진 제품군은 350보다 뛰어난 가스 경제성을 제공하며, 기본 아키텍처와 많은 부품을 350과 공유하며(이를 통해 생산 비용을 절감), 고객에게 1970년대식 인라인 6 및 V6 엔진보다 더 많은 마력과 토크를 제공합니다.GM이 엔진 라인업을 합리화하던 1980년대 초, 쉐보레 305는 제너럴 모터스의 "기업용" 엔진으로 두각을 나타냈으며, 이는 많은 GM 차량에서 표준 V8(그리고 종종 유일한)으로 잘 알려져 있습니다.80년대 내내, 305는 제너럴 모터스의 가장 일반적인 V8이 되었고, 올즈모빌의 307이 그 뒤를 바짝 따랐다.305는 GM의 C/K 트럭 시리즈의 표준 V8이 되었고, 1980년에는 캘리포니아용 콜벳에도 사용되었다.

305와 함께 사용되는 크랭크축은 350과 동일한 주조 번호를 가지며, 한 가지 눈에 띄는 차이가 있습니다. 즉, 305 크랭크는 엔진 밸런싱을 보완하기 위해 무게가 더 가볍습니다.그 결과 평형추는 작아져 금속을 다시 용접해야 하는 350에서 사용하기에는 적합하지 않습니다.중형 저널 305는 빅 브라더 350과 마찬가지로 1990년대에 더욱 발전했지만, 5.94인치(150.9mm)의 커넥팅 로드를 사용하여 3인치(76.2mm) 스트로크를 줄여 2세대 LT 엔진 L99 263으로 만들었다.

305는 다음 차량에 사용되었습니다.

쉐보레 305는 안정적이고 연비가 뛰어난 V8로, 유지 보수 시 200,000마일을 쉽게 주행할 수 있습니다.1976년부터 1980년대 초반까지 이러한 엔진은 부적절한 제조와 낮은 품질 관리(GM 비용 절감 조치의 결과)의 조합으로 인해 캠축 로브를 조기에 마모시키는 경향이 있었습니다.퍼포먼스 서클에서는 305는 퍼포먼스가 저하되고 보어 사이즈가 작으며 대량의 공기가 RPM으로 흐르기 어렵기 때문에 무시되는 경우가 있습니다.그러나 1983년부터 1992년까지의 두 가지 변형 모델인 1983년부터 1988년까지의 L69 고출력 5.0L(1983년부터 1986년까지의 F-바디 및 1983년부터 1988년까지의 Monte Carlo SS에서만 사용됨)와 1985년부터 1992년까지의 LB9 조정 포트 주입 5.0L(F-바디만 사용됨)이 눈에 띄었다.

1993년 이후 2000년식까지 경트럭과 SUV로 사용이 제한되었고 밴과 상용차는 2003년까지 계속되었다.305는 2014년 말 단종될 때까지 미스터 굿렌치(Mr. Goodwrench)라는 브랜드로 대체 모터로, 머큐리 마린(Mercury Marine)의 보트 엔진으로 판매됐다.실린더 블록은 아직 GM(부품 번호 10243869)에서 Sprint Car Spec [28]Racing용으로 생산 중입니다.

LG3

305의 첫 번째 반복 모델인 LG3는 1976년에 도입되었다.이 변형은 1976년부터 1978년까지 로체스터 2GC 카뷰레터를 사용했습니다.1979년에는 보다 연비가 높은 로체스터 듀얼제트 2bl 카뷰레터가 구형 2GC를 대체했다.이러한 변화로 인해 캘리포니아 배기 가스 자동차의 경우 130hp(97kW)와 125hp(93kW)로 출력이 감소했습니다.모든 연도의 압축비는 8.5:1이었습니다.그것은 1982년에 단종되었다.

LG4

LG4는 150–170hp(112–127kW)와 240–250lbµft(325–339Nµm)의 출력을 냈다.1978년에 소개된 LG4는 기본적으로 4-bl 카뷰레터와 더 큰 밸브를 추가한 LG3였습니다.엔진은 생산 과정에서 신뢰성, mpg, 출력 등 일련의 점진적인 개선 과정을 거쳤습니다.1981년(1980년) 쉐보레는 LG4 엔진(캐나다 모델 제외)에 GM의 새로운 CCC(컴퓨터 명령 제어) 엔진 관리 시스템을 추가했다.CCC 시스템에는 전자 Rochester 4-bl E4ME Quadra-Jet이 포함되었으며, 1차 환기구에서 컴퓨터 조정 연료 계량 기능과 스로틀 위치 센서가 장착되어 있어 CCC가 엔진 부하를 계산할 수 있습니다.점화 시스템에서 타이밍 곡선에 대한 책임은 전적으로 CCC가 담당했습니다. 분배기에서 기계적 및 진공적 진보를 제거했습니다.CCC가 제공하는 보다 정밀한 스파크 타이밍을 통해 87AKI의 일반 무연 연료만 필요한 상태에서 CCC 이전의 8.4:1에서 8.6:1로 압축비를 연속적으로 증가시킬 수 있었습니다.

1983년 Chevrolet은 주철 흡입구를 알루미늄 버전으로 교체하고 1.84인치 흡기 밸브, 1.50인치 배기 밸브, 58cc 챔버 및 178cc 러너가 장착된 14014416("416") 또는 14022601("601") 헤드를 사용했습니다.1985년, L69의 4밸브 릴리프 플랫 탑 피스톤이 LG4에 추가되어 압축이 다시 증가했습니다.또한 노크 센서가 추가되어 "CCC" 엔진 관리 시스템이 압축의 증가를 보상하고 ECM의 보다 공격적인 스파크 타이밍 맵을 사용할 수 있게 되었습니다.그 결과 1985년 모델의 전력은 1984년의 150hp(112kW) 정격에서 165hp(123kW)로 증가했습니다.1986년 쉐보레는 누출 및 보증 요청을 최소화하기 위해 일체형 리어 메인 씰 엔진 블록 설계로 변경되었지만, 1986년 초 일부 블록은 일체형 리어 메인 씰을 유지했습니다.

1987년에 쉐보레는 다시 한번 전반적인 신뢰성을 높이기 위해 몇 가지 개정을 했는데, 그 중 다수는 LG4를 대체할 TBI L03에서 빌렸다.코일 인 캡 HEI 디스트리뷰터는 폐기되고 완전히 새로운 전자 디스트리뷰터 설계가 사용되었습니다.흡기 매니폴드-헤드 볼트 패턴은 개스킷 무결성을 개선하기 위해 재설계되었습니다. 중앙 흡기 매니폴드 볼트 중 4개가 주철 실린더 헤드의 90도가 아닌 72도로 천공되었습니다.밸브 커버도 변경되었습니다.밸브 커버 상단에 리빙을 추가하여 표면적을 증가시켜 히트 싱크 역할을 했습니다.흡기 개스킷 씰링을 개선하기 위해 마운팅 볼트를 밸브 커버 중심선으로 재배치하여 모든 씰링 압력을 마운팅 플랜지 둘레에 균등하게 가했습니다.따라서 1985년 LB4 4.3L V6 및 콜벳에 처음 도입된 센터 볼트 밸브 커버로 알려졌습니다(콜벳에 사용된 알루미늄 실린더 헤드는 센터 볼트 밸브 커버가 처음 장착되었습니다).또 다른 개선점은 1987년형 LG4에 유압 리프터/롤러 캠축이 사용된 것입니다.일부 초기 엔진에는 리프터 유지 장치가 있지만, 오래된 비롤러 캠축을 사용합니다. 1987년은 LG4 생산의 마지막 해이기도 하지만, LG4 엔진은 1988년 몬테카를로와 1988년 쉐보레 카프리스의 이월 생산을 보완하기 위해 만들어졌습니다.

LU5

연도: 1982 ~ 1984

LU5 "Crossfire EFI 5.0"L'은 쉐보레가 1969년형 카마로 Z28에 공급한 오리지널 "크로스램 흡기"를 기반으로 한 듀얼 스로틀 바디 인젝션 설정을 특징으로 합니다.69년형과는 달리 쉐보레는 트렁크에 넣어 두지 않았다.이 시스템은 GM의 아직 새로운 "CCC" 엔진 관리 시스템의 특별 버전을 사용했다.연료는 독특한 알루미늄 흡기 매니폴드 위에 대각선으로 서로 떨어져 있는 두 개의 TBI 유닛에 의해 공급되었습니다.안타깝게도, 이 시스템은 기본 LG4 위에 놓였고 이렇다 할 성능 능력이 없었다.이 엔진은 당초 대망의 82년형 카마로 Z28로 계획됐으나 폰티악의 301 V8 생산과 터보 4.9L 프로젝트(T301)의 GM이 막바지 취소로 인해 82년형 트랜스암에서 크로스파이어 305를 사용할 수 있게 됐다.콜벳에서는 1982년부터 1984년까지 350입방인치 버전이 사용되었다.GM의 전자 엔진 관리 개발 및 전자 연료 분사 프로그램 초기 단계였기 때문에, 이러한 엔진을 다룰 수 있는 기술, 장비 또는 적절한 교육을 받은 정비사를 보유한 대리점은 거의 없었습니다.이러한 문제들은 매우 다양한 연료 품질 기준, 생산 문제, GM에 의한 열악한 품질 관리, 그리고 그들이 이해하지 못하는 시스템을 가지고 있는 소유주들로 인해 더욱 복잡해졌다.아주 짧은 시간 안에, 이 엔진들은 악명 높은 "Ceasefire Engine"이라는 별명을 얻었다.현재 이러한 엔진을 사용하는 소유자는 이 엔진이 상당히 안정적이며, L69/LB9 TPI/L98 TPI 배기 매니폴드/배기 시스템을 사용하는 것만으로 대폭적인 업그레이드가 가능하다는 점을 알고 있습니다.대형 밸브 또는 애프터마켓 헤드가 포함된 고성능 스톡 305 헤드와 캠축 업그레이드를 결합하면 이러한 엔진의 성능이 놀라울 정도로 향상됩니다.대부분 컬트적인 추종자들 덕분에 Crossfire 전문 제조업체를 통해 많은 애프터마켓 성능 부품을 구입할 수 있습니다.

L69

연도: 1983년 후반– 1988년

L69 High Output 5.0L은 1983년식 후반에 출시되었습니다.Firebird Trans Am, Camaro Z28, IROC-Z에서는 옵션으로 제공되었으며, 부활한 몬테카를로 슈퍼 스포츠에서는 표준 사양이었습니다.

L69는 9.5:1의 압축비와 비교적 공격적인 스톡 캠축이 특징입니다.또한 성능 조정된 CCC ECM/PROM, 노크 센서, 성능 조정된 E4ME 750 cu ft/min(21m3/min) Rochester Quadra-Jet 4 배럴 카뷰레터 및 대경 배기 매니폴드, Y-파이프 및 촉매변환기가 있는 특수 자유유동 배기 시스템을 사용합니다.

L69 F-바디 배기 시스템 구성 요소는 약간 수정되어 최신 LB9 305 및 L98 350 TPI 엔진에 다시 사용됩니다.또한 엔진은 1983-1984 트랜스암에 기능적인 냉기 유도 후드를 장착했으며, 1983-1986년식 Camaro Z28 및 IROC-Z 및 1985-1986 트랜스암에 듀얼 스노클을 장착했으며, 1983-1988년식 몬테카를로 SS에 대형 싱글 스노클을 장착하고 알루미늄 흡입구를 장착했다.Monte Carlo SS 및 1984 F-body의 모든 토크 컨버터 또는 T-5 장착 F-body의 경량 플라이휠.

L69 엔진은 4800에서 190hp(142kW), F-Body에서 3200rpm에서 240lbµft(325Nµm)의 토크를 발생시켰으며, [29][30]Monte SS에서는 180h(134kW)의 정격 토크를 받았습니다.

LE9

연도: 1981~1986년

LE9 5.0 L(305 cu in)는 트럭/밴/자동차 버전 4BL 650 cu ft/min(183 m/min), 1.84/1.50" 밸브와 53cc(3.2 cu) 챔버를 갖춘 LM1 캠 및 14010201 주조 헤드도 9.5:1 압축률을 보였습니다.엔진은 4,400rpm에서 165hp(123kW), 2,000rpm에서 240lbµft(325Nµm)의 출력을 냈습니다.

LB9

연도: 1985~1992년

LB9 "Tuned Port Injection 5.0"L'은 1985년에 도입되었다.그 중심에는 견고한 L69 쇼트 블록이 있었고, 동일한 공격적인 L69 캠축 프로파일을 사용했습니다.흡기 시스템은 이전에 GM에서 사용하던 어떤 시스템과도 달랐습니다.그것은 주조 알루미늄으로 만들어진 커다란 플레넘과 튜브 알루미늄으로 만들어진 개별 러너가 각 실린더에 공기를 공급했습니다.그리고 각 실린더에는 각 뱅크 위에 장착된 연료 레일에 의해 공급되는 자체 연료 인젝터가 있었습니다.1985년에 이 엔진은 WS6 성능 서스펜션이 장착된 Camaro Z28, IROC-Z 및 Trans Am에서만 옵션 사양이었습니다.또한 LB9은 87-92 GTA 및 Firebird Formula. 215hp(160kW) 및 275lb†ft(373~407Nmm)의 토크로 제공되었으며, 수년 동안 190~230hp(142~172kW)의 토크를 적용했습니다.

L03

연도: 1987 ~95

L03은 1993~1995년 GM 트럭에서 4,400rpm에서 170hp(127kW)의 토크를, 2,400rpm에서 255lbµft(346Nµm)의 토크를 생성했습니다.이 엔진은 EFI와 카뷰레터 기술이 혼합된 TBI 스로틀 바디 연료 분사를 사용했습니다.전자 제어식 인젝터가 장착된 EFI 시스템을 사용했으며, 이 인젝터는 트윈 배럴 "카뷰레터" 본체에 결합되었습니다.이 모델은 "스월 포트" 헤드(배출가스는 도움이 되지만 출력은 심각하게 저하됨)를 특징으로 하며, 모든 C/K 1500 시리즈 GMC/쉐보레 트럭/밴에서 기본 V8 엔진 역할을 했습니다.이 엔진은 5단 수동 조합을 제공하는 유일한 엔진이었기 때문에 Firebirds와 Camaros에서도 매우 흔했습니다.350대는 Borg-Warner T5의 입력 전력을 초과하여 레몬법과 보증 손실을 방지하기 위해 350대에서 제외되었다.

L03은 유압 롤러 리프터를 사용하여 공장 설계에서 손실된 마력의 일부를 회수하는 동시에 효율성을 더욱 향상(회전 항력 감소)할 수 있었습니다.흡인 제한의 저하에도 불구하고 L03에는 신뢰성(L03을 탑재하는 87-90 F-body는 리미터를 사용하지 않음)이라는 단점이 있었습니다.압축비가 9.3:1~9.5:1인 다이시드 피스톤을 사용했습니다. L03 TBI는 TPI의 사촌인 LB9와 동일한 3.736인치 보어 및 3.48인치 스트로크가 특징입니다.

L30

연도: 1996-2003

Vortec 5000 L30은 V8 트럭 엔진입니다.배기량은 5,020cc(305.4입방인치)입니다.보어는 95mm(3.7인치), 스트로크는 88.4mm(3.5인치)입니다.압축비는 9.1:[31]1입니다.쉐보레의 1세대 소형 블록을 기반으로 합니다.2003년 풀사이즈 밴용 4.8L Vortec 4800 LR4로 대체되었습니다.C/K 트럭 구성에서는 4,600rpm에서 230h(172kW)의 순 플라이휠을 생성하고 2,800rpm에서 285lb†ft(386Nµm)의 순 플라이휠 토크를 생성합니다.밴 구성에서는 4,600rpm에서 220hp(164kW)의 순 플라이휠을 생성하고 2,800rpm에서 290lbµft(393Nµm)의 순 플라이휠 토크를 생성합니다.이 엔진은 유압 롤러 캠과 높은 흐름의 고속 연소 스타일의 보르텍 헤드를 사용합니다.차이점으로는 보어 및 스트로크, 흡기 밸브 크기, 더 작은 연소실 등이 있습니다.L30 어플리케이션:

보어 패밀리의 3.50(194–196년)

267

267은 1979년 GM F-바디(카마로), G-바디(쉐보레 몬테카를로, 엘 카미노, 말리부 클래식)에 도입되었으며 GM B-바디(임팔라, 카프리스 모델)에도 사용되었다.4.4L, 267.8cu(4,389cc) 엔진은 350의 크랭크축 스트로크 3.48인치(88.4mm)와 소형 블록 중 가장 작은 보어인 3.5인치(88.9mm)를 가지고 있으며, 1년 전에 도입된 200V6와 공유되었습니다.

M2ME Rochester Dualjet 210에서만 사용할 수 있으며, 사실상 리어 배럴이 없는 Rochester Quadrajet입니다.1980년 이후, 전자 피드백 카뷰레이션이 267에 사용되었습니다.267은 1980년부터 1982년까지 체커 [32]마라톤에도 사용되었다.

General Motors(Oldsmobile 260 및 Pontiac 265 포함)에서 생산한 다른 4.3-4.4L V8 엔진과 배기량이 비슷하지만, 소형 보어 267은 다른 엔진과 부품을 공유하지 않았으며, 배기 가스 배출 표준을 준수하지 못해 1982년식 이후에 단계적으로 폐기되었다.쉐보레 차량은 결국 305 cuin(5.0L)을 기본 V8 엔진으로 사용했습니다.

267은 GM F-Body에서 L39 4.4L로 소개되었을 때 3600RPM에서 120hp(89kW), 2000RPM(SAE NET)에서 215lb†ft(292 Nµm)의 토크를 실현했습니다.엔진 출력은 이후 몇 년 동안 저하될 것입니다.267 cu in (4.4 L)의 압축비는 [33]8.3:1로 낮았다.

주요 변경 사항

1954년에 시작하여 2003년에 승용차로 종료된 생산 공정에서 소형 블록의 원래 디자인은 현저하게 변경되지 않았다.이 엔진은 오늘날에도 여전히 많은 애프터마켓 애플리케이션을 위해 제작되고 있으며, 오래된 엔진을 교체하기 위해 그리고 고성능 애플리케이션으로서 많은 건설업체들에 의해 제작되고 있습니다.연도별 주요 변경사항은 다음과 같다.

  • 1956년 – 캐니스터의 종이 요소 필터를 사용하여 풀플로 오일 여과 기능이 도입되었습니다. 이 필터는 좌측 리어 실린더 블록 주조에 추가되고 이를 위해 기계 가공된 보스에 장착되었습니다.
  • 1957년 – 베이스 V8의 배기량은 265입방인치로 유지되었지만 옵션 사양인 V8 엔진은 배기량 283입방인치로 도입되었습니다.
  • 1958년 – 사이드 모터 마운트의 보스가 블록 주조에 추가되어 현재 및 미래의 모든 연식 생산 마운트에 사용되었습니다.그러나 1955-1957년에 사용된 프론트 모터 마운트의 기능은 현재와 미래에도 블록 캐스팅의 일부로 남아 있었습니다.265입방인치 엔진 버전은 단종되었다.또한 실린더 헤드 밸브 커버 장착 볼트 구멍은 1987년 중앙 볼트식 커버까지 지속된 밸브 커버 설계로 초기 헤드와 새로운 헤드를 구별하는 방식으로 남아 있는 상단 열(볼트의 하단 열에 대한 상대)에서 "직선" 패턴으로 변경되었습니다.
  • 1962년 – 블록의 실린더 벽 주조는 4인치 보어를 허용하도록 수정되었으며, 이 보어 직경과 증가된 스트로크를 사용하여 327입방인치 버전의 엔진이 도입되었습니다.
  • 1967년 - 오일 필터 장착은 현재 공장에서 어댑터와 스핀 온 필터를 사용할 수 있도록 기계가공과 함께 제공되었으며, 어댑터를 분리하여 캐니스터 장착이 가능했습니다.
  • 1968 – 메인 저널 직경은 2.30인치(소)에서 2.45인치(중)로, 커넥팅 로드 저널 직경은 2.00인치에서 2.10인치로 증가했습니다.이를 통해 주철 크랭크축을 사용할 수 있었습니다. 이전의 크랭크축은 단조강으로 제작되어 가격이 더 비쌌습니다.로드 볼트가 직경 11/32인치에서 직경 3/8인치로 변경되었습니다.용도에 따라 오일 주입 위치가 흡기 매니폴드 전면의 튜브에서 좌측 또는 우측 밸브 커버의 캡으로 이동되었습니다.
  • 1970년 - "400"은 1969년 9월에 1970년식용으로 출시되었으며, 보어는 4.125"이고 스트로크는 3.75"입니다.이 엔진은 메인 저널 크기가 2.65이고 로드 베어링 저널이 2.10인 "대형 저널" 크랭크축을 도입했습니다.이 엔진은 또한 "Syamese bores"를 쉐보레 소형 블록 라인에 도입하여 실린더 헤드와 헤드 개스킷에 "스팀 홀"이 필요하며, 이는 핫 스폿과 그에 따른 과열을 방지하는 데 사용되었습니다.긴 스트로크로 인해 연결봉은 5.565인치로 다른 모든 1세대 소형 블록 연결봉의 5.7인치 길이와 다르다.
  • 1980 – 얇은 실린더 벽 블록 및 경량 헤드 주물을 통한 경량화.헤드는 깨지기 쉽고 블록은 일반적으로 0.040" 이상의 오버보어를 견딜 수 없습니다.
  • 1986년 – 리어 메인 씰이 2피스 고무 설계에서 1피스 고무 설계로 변경되어 장착 장비를 사용하여 제자리에 고정되었습니다.이를 위해서는 플라이휠/플렉스플레이트 볼트 패턴의 변경과 더불어 외부적으로 균형 잡힌 플렉스플레이트/플라이휠이 필요했습니다.
  • 1987년 – 밸브 커버 표면이 변경되어 마운팅 립이 올라가고 볼트 위치가 밸브 커버의 중심선을 따라 4개의 볼트로 이동되었습니다(이 설계는 1986년 콜벳과 쉐보레 4에 첫 선을 보였습니다).3L 90도 V6).또한 흡기 매니폴드의 각 측면에 있는 두 개의 센터 볼트의 장착 각도(90도에서 73도)가 변경되었으며, 리프터 보스의 높이가 롤러 리프터를 사용할 수 있도록 증가되었습니다. 콜벳 엔진에 사용되는 알루미늄 합금 헤드는 비각 볼트를 고정했습니다.또한 모든 카뷰레터(일부 1987-89 F-body 및 B-body 모델 제외), M-코드 350 또는 W-코드 454 엔진을 장착한 30 및 3500 모델 1톤 트럭(모두 4bl 로체스터 E4ME 카뷰레터)은 TBI(스로 대체되었습니다.
  • 1996년 – 실린더 헤드는 2세대 LT1과 유사한 개선된 포트 및 연소실을 사용하여 재설계되었으며, 결과적으로 출력이 크게 증가했습니다.흡기 매니폴드 볼트 패턴도 "기존" 6개 볼트 대신 실린더 헤드당 4개 볼트로 변경되었습니다.실린더 블록 타이밍 커버 립은 우측 데크의 워터 펌프 통로 아래쪽에 볼트 8개와 워터 펌프 바이패스 구멍으로 고정되어 있는 플라스틱 타이밍 커버(통합 다월 핀이 있는 크랭크축 위치 센서와 함께 사용하도록 다시 설계됨 - 1996년용 실린더 블록 플랜지에 다월 핀이 없음)와 함께 사용하기 위해 두꺼워졌습니다.또한 연료 펌프 보스는 여전히 존재하지만 천공되지 않은 상태(연료 펌프 블록오프 플레이트가 없는 생산 엔진의 1992년식 연도로 거슬러 올라간다) - GM 대리점을 통해 판매되는 일부 해양/산업용 블록 및 상자형 모터(예:Goodwrench, ZZ6, 350 H.O.에는 기계식 연료 펌프가 사용됩니다.
이것은 2003년 생산 종료까지 계속된 제1세대 엔진의 마지막 변경이었다. 1997-2003년 제1세대 엔진은 모두 "Vortec" 트럭 엔진이었다.

세부 사항

쉐보레 1세대 V8 소형 블록 엔진 테이블

참고 1: 차량 적용에 따라 마력, 토크 및 연료 요구 사항이 달라진다.

제1세대 몇 해 엔진 옵션 코드(VIN 식별자) 힘
hp(kW)		 토크
lb-ft(Nm)		 변위
c.i. (cc)		 연료(옥탄) 보어 x 스트로크
(mm)		 압축비 블록 및 헤드 (철 또는 알루미늄) 블록 기능
I 1967-69 Z28 290 hp (216 kW, 5800 ） 4200에서 290파운드 피트(393 Nµm) 302 cu in (4,942 cc) 93 4 in × 3 in (101.6 mm × 76.2 mm) 11.0:1 철 Camaro Z/28, 1968 크로스 램 섭취 매니폴드(Cross-Ram inclute-manifold, 2 Carter 4bl 포함)만
I 1996-02 L30(M) 4600에서 220h(164kW) 290파운드 피트 (393 Nµm, 2800) 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 9.1:1 철 트럭/승합차만
I 1987-95 L03(E/H) 170 hp (1,27 kW, 4400 ） 255파운드 피트 (346 Nµm, 2400) 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 9.1:1 철 TBI, 승용차 사용 롤러 캠
I 1988-96 L05(K) 210 hp (157 kW, 4400 ） 300파운드 피트(407 Nµm, 2800) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 9.3:1 철 TBI, 9C1 옵션인 Caprice와 F-body에는 유압 롤러 캠이 있습니다.
I 1978-88 LG4 (F/H) 4600에서 150~170hp(112~127kW) 240 ~ 250 lb µft (325 ~339 Nµm, 2800 ） 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 8.6:1 철 4bl 쿼드라젯
I 1981-86 LE9(F) 4400에서 165hp(123kW) 240파운드 피트 (325 Nµm, 2000년) 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 9.5:1 철 트럭/밴만 해당 - 전자식 스파크 컨트롤 모듈 사용
I 1982-83 LU5 165~175hp(123~130kW) 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 철 크로스파이어 EFI 5.0L"
I 1968-73 L14 4600에서 200hp(149kW) 300파운드 피트 (407 Nµm) (2400 。 307 cu in (5,031 cc) 3.875인치 × 3.25인치 (98.4mm × 82.6mm) 9.0:1 철
I 1967-80 L48(K) 165 ~ 195 hp (123 ~145 kW) 380파운드 피트 (515 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 8.25-10.5:1 철
I 1969-70 L46 350hp(261kW) 350 cu in (5,733 cc) 93 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 11.0:1 철 코르벳만
I 1969-76 L65 145hp(108kW) 220파운드 피트 (298 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 87 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 8.5:1 철 2 bl
I 1969-88 LM1(L) 155~175hp(116~130kW) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 철 4bl Rochester Quadrajet(4MV, M4MC, E4ME), Camaro Z28에 마지막으로 사용된 1981년까지의 소매 옵션. 1980년 이후 LM1은 9C1 옵션 B(Caprice, Impala) 및 G-bodies(Malibu)에 사용되었습니다.
I 1970-74 ZQ3 190~300hp(142~224kW) 270파운드 피트(366 Nµm) (3500으로) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 8.5-10.25:1 철 4bl, 콜벳L48 캠축
I 1970-72 LT1 250~370hp (186~276kW, 6000에서) 270~300파운드 µft (366~407 Nµm, 4000 ） 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 9.1:1 철 4 bl
II 1992-97 LT1(P) 4800-5200에서 260~305hp(194~227kW) 325 ~ 340파운드 피트 (441 ~461 Nµm, 2400 ~3400 ） 350 cu in (5,733 cc) 91 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 10.4:1 철
(F 및 Y 바디용 알루미늄)		 리버스 플로우헤드
I 1973-80 L82 205 ~ 250 hp (153 ~186 kW) 255 ~ 285파운드 µft (346 ~386 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 9:1 철 4bl Rochester Quadrajet, 밸브 간극을 위한 D자형 릴리프 컷이 있는 플랫 탑 피스톤
I 1981 L81 190hp(142kW) 280파운드 피트(380 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 8.2:1 철 4bl 로체스터 쿼드라젯(E4ME), 콜벳
I 1970-86 LS9(L) 3800에서 165mph(123kW) 1600에서 275파운드 피트(373 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 8.2:1 철 4bl, 트럭
I 1981-86 LT9(M) 160 hp (119 kW) (3800 。 250파운드 피트 (339 Nµm, 2800) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 8.3:1 철 4bl, 트럭
I 1982-84 L83 200 ~ 205 hp (149 ~153 kW) 285 ~ 290파운드 µft (386 ~393 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 9.0:1 철 크로스파이어
I 1985-92 L98(8) 225~250hp(168~186kW) (4000에서) 330 ~ 345파운드 µft (447 ~468 Nµm) (3200 ） 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 9.5-10:1 철/알루미늄(콜벳) TPI
I 1996-02 L31(R) 255~350hp(190~261kW) (4600에서) 2800에서 330~350파운드 피트(447~475 Nµm) 350 cu in (5,733 cc) 4.0 인치 × 3.48 인치 (101.6 mm × 88.4 mm) 철 트럭, Vortec
I 1970-80 245 ~ 265 hp (183 ~198 kW) 400 cu in (6,554 cc) 4.125인치×3.75인치(104.8mm×95.3mm) 철 1970-72 4 볼트 메인, 1973-80 2 볼트 메인
I 1975-76 110hp(82kW) 133파운드 피트 (180 Nµm, 3600) 262 cu in (4,165 cc) 3.671 in × 3.1 in (93.2 mm × 78.7 mm) 철 Nova 및 Monza만 해당, 2bl Rochester 2GC 카뷰레터
I 1994-96 L99(W) 200hp(149kW) 245파운드 피트(332 Nµm) 263 cu in (4,311 cc) 3.75인치×3.0인치(95.3mm×76.2mm) 철 역냉각, 카프리스, 특수작전, 경찰차량
I 1983-88 L69(G) 4800에서 180~190hp(134~142kW) 240파운드 피트 (325 Nµm) (3200 ） 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 9.5:1 철 H.O., Firebird/Camaro, 몬테카를로 SS만 해당
I 1985-92 LB9(F) 190 ~ 230 hp (142 ~172 kW) 275 ~ 300파운드 µft (373 ~407 Nµm) 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 철 TPI, Firebird/Camaro만
I 1976-82 LG3(U) 4400에서 145hp(108kW) 245파운드 피트 (332 Nµm, 2400) 305 cu in (5,001 cc) 3.736인치×3.48인치(94.9mm×88.4mm) 8.5:1 철 2 bl

제2세대 GM 소형 블록(1992~1997년)

제2세대
18 Nos 45 - Chevrolet LT5.jpg
개요
제조원제너럴 모터스
라고도 불립니다.GM LT 엔진
생산.1991-1997[34][35]
레이아웃
배열자연흡기식 90°V
변위
  • 4.3 L, 263.1 cu in (4,311 cc)
  • 5.7 L, 349.8 cu in (5,732 cc)
  • 5.7 L, 349.8 cu in (5,733 cc)
실린더 보어
  • 94.9mm(3.736인치)
  • 99 mm (3.9 인치)
  • 100 mm (4 인치)
피스톤 스트로크
  • 76.2mm(3인치)
  • 93mm(3.66인치)
  • 88 mm (3.48 인치)
블록재알루미늄, 주철
머리재질알루미늄, 주철
밸브트레인푸시 로드, 1.5:1 비율 로커 암, 실린더당 밸브 2개
연소
연료 시스템
연료 종류
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
연표
전임자제1세대
후계자제3세대

제너럴 모터스의 2세대 LT1은 소형 블록 V8 엔진이다.1992년 쉐보레 콜벳에서 첫선을 보인 신형 LT1은 1970년식 쉐보레 LT-1의 유산에 주목하고 있습니다.

원래의 제1세대 V8에 비해 크게 개선된 점은 제2세대 LT1의 "역냉각" 시스템으로 냉각수가 헤드부터 시작하여 블록을 통해 흘러내릴 수 있다는 것입니다.이렇게 하면 더 높은 압축비와 더 높은 스파크 진각을 통해 더 높은 출력을 제공하는 동시에 더 높은 온도와 더 일관된 실린더 온도를 유지할 수 있습니다.

2세대의 일부 부품은 1세대 원피스 리어 메인 씰 엔진과 호환됩니다.교체 가능한 부품에는 회전 어셈블리(크랭크 샤프트, 피스톤, 커넥팅 로드 및 플라이휠/플렉스 플레이트) 원피스 리어 메인 씰 하우징, 오일 팬 및 밸브 커버 개스킷 및 밸브트레인 어셈블리(물 펌프를 구동하는 기어 포함 타이밍 세트 제외)가 포함됩니다.LT1은 새 엔진 블록, 실린더 헤드, 타이밍 커버, 워터 펌프, 흡기 매니폴드 및 액세서리 브래킷을 사용합니다.고조파 댐퍼도 교환되지 않습니다. 고유한 댐퍼/펄리 어셈블리입니다.엔진 마운트 및 벨 하우징 볼트 패턴이 동일하게 유지되므로 새 엔진을 구형 차량으로 쉽게 교체할 수 있습니다.

4.00 (보어 블록)

5.7 L

LT1
1993년형 쉐보레 Camaro Z28의 GM LT1

1991년 GM은 1970년대 고출력 1세대 LT-1과는 다른 신세대 소형 블록 엔진인 "LT1 350"을 개발했다.5.7L(350cuin)를 대체했으며, 2밸브 푸시로드 설계였습니다.LT1은 실린더 헤드를 먼저 냉각하는 역류 냉각 시스템을 사용하여 연소실 온도를 낮추고 엔진이 이전 모델보다 더 높은 압축으로 작동할 수 있도록 했습니다.

이 엔진은 다음 용도로 사용되었습니다.

LT1에는 몇 가지 다른 버전이 있었습니다.모두 주철 블록, Y 및 F 바디에는 알루미늄 헤드가, B 및 D 바디에는 주철 헤드가 있습니다.코르벳 블록에는 4볼트의 메인 캡이 있고, 다른 블록에는 대부분 2볼트의 메인 캡이 있습니다.블록 주물은 2볼트와 4볼트의 메인 사이에서 동일하게 유지되었습니다.

92~93 LT1s는 속도 밀도 연료 관리, 배치 화재 연료 분사 및 전용 엔진 컨트롤 모듈(ECM)을 사용했습니다.94에서 LT1은 흡입 공기량 센서 및 순차 포트 주입으로 전환했습니다.보다 성능이 뛰어난 새로운 컴퓨터가 변속기와 엔진을 제어하여 다음과 같은 새로운 이름을 얻었습니다.파워트레인 컨트롤 모듈(PCM)ECM이 교정 정보를 교체 가능한 PROM 칩에 보관한 경우 94-95 OBD1 PCM은 진단 포트를 통해 재프로그래밍할 수 있습니다.

초기 Optispark 디스트리뷰터는 내구성 문제가 있었고 1994년 B-Bodies와 1995년 Y 및 F-Bodies에 개정 버전이 도입되었습니다.변경 사항으로는 수분과 오존을 제거하기 위해 분배기를 통해 여과된 공기를 흡입하는 진공 포트와 캠축 기어에 별도의 스플라인 샤프트가 아닌 캠축에 확장된 다월 핀을 사용하는 개선된 구동 시스템이 있습니다. 1996년 OBD-II: F-차체의 두 번째 촉매변환기, 후방 산소 센서, 즉,촉매 효율 모니터링 및 크랭크축 위치 센서가 장착된 새 엔진 프론트 커버일부 OBD-II 기능은 1994년부터 테스트 목적으로 [citation needed]콜벳에 추가되었다.1997년식 카마로와 파이어버드는 1997년식 콜벳에 이미 있던 LS1로 대체되기 전까지 GM 생산차에서 이 엔진이 사용된 마지막 해였다.

콜벳의 1992년 LT1은 공장 정격 300hp(220kW)와 330lbµft(447Nµm)에서, 1996년 LT1 콜벳은 300hp(220kW)와 340lbµft(461Nµm)에서 각각 평가되었다.

93-95 F-body의 정격은 275hp(205kW)와 325lbµft(441Nµm)였으며, 96-97 차량은 285hp(213kW)와 335lbµft(454Nµm)로 평가되었다.96-97 WS6 및 SS F-body의 정격은 305hp(227kW)였다.

94-96 B- 및 D-차체 버전은 260hp(194 kW) 및 330lbµft(447 Nµm) (250hp(186 kW))에서 V92 또는 V4P 견인 옵션 그룹의 일부로 V08 기계식 팬을 사용하여 평가되었습니다.

LT4

LT4는 신세대 LT1의 특별한 고성능 버전이었다.약간 더 공격적인 캠축 프로파일, 1.6:1 알루미늄 롤러 로커 암, 가벼운 중공 흡기 밸브 및 액체-나트륨 충전 배기 밸브, 더 큰 연료 인젝터, 성능 크랭크축, 더 높은 10.8:1 압축비 및 포트 위에 사용할 수 있는 추가 재료가 있는 고전류 흡기 매니폴드(빨간색 도장)를 특징으로 했습니다.상승 포트 LT4 실린더 헤드에 연결한다.LT4는 330hp(246kW)와 340lbµft(461Nµm)로 보수적으로 저평가됐다.1996년식 C4 콜벳의 마지막 해에 도입되었으며, 모든 수동 변속기(ZF 6단 장착) C4 콜벳에 표준 장착되었습니다.엔진은 6단 수동 변속기로 1997년식 SLP 카마로스 SS와 SLP Firehawks에 넘겨졌다.

LT4는 다음 차량에서 사용할 수 있습니다.

  • 1996년형 쉐보레 콜벳은 6단 수동 변속기(모든 그랜드 스포츠 포함)만 탑재(생산: 6,359)
  • 1997년 쉐보레 Camaro SLP/LT4 SS 6단(생산: 미국 100대, 캐나다 6대)시제품이 2개 있었다.)
  • 1997년 폰티악 파이어버드 SLP/LT4 Firehawk 6단 (생산: 29)

Firehawks와 SS의 모든 135개의 생산 엔진은 완전히 분해, 균형 조정, 설계 및 응력판으로 연마되었습니다.엔진 5개 중 1개는 Superflow 엔진 Dyno에서 테스트되었습니다.모든 차량을 섀시 다이노에서 테스트한 후 10km(6마일) 주행 테스트를 실시했습니다.

보어 블록의 3.90인치

5.7 L

LT5
GM LT5 엔진

1990년식부터 Chevrolet은 급진적인 Lotus Engineering 디자인의 더블 오버헤드 캠 LT5 엔진을 탑재한 콜벳 ZR-1을 출시했습니다.영국에서 설계되었지만 특수 엔진 제작자인 Mercury Marine에 의해 오클라호마주 스틸워터에서 생산 및 조립된 올 알루미늄 LT5는 이전 SBC 엔진과 4.4인치 보어 간격만 공유했습니다.역냉각 기능이 없으며 일반적으로 소형 블록 쉐보레로 간주되지 않습니다.

LT5는 [36]콜벳에서만 사용되었으며 디자인 매니저 David Whitehead가 이끄는 팀이 작업한 것으로 프로젝트 엔지니어 Terry D가 이끄는 팀이 직접 제작했습니다.스틴슨.[37]5.7 L; 349.5 cu(5,727 cc)를 대체했으며 보어 x 스트로크 3.90 in × 3.66 in (99 mm × 93 mm)를 통상적인 4 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm) 대신 보어 x 스트로크 3.66 in (99 mm × 93 mm)로 구성되었으며 일반적인 쉐보레 16-밸브 헤드 대신 로터스 설계 DOHC 4 밸브를 채택했다.사전 생산 LT5는 처음에 385hp(287kW)를 생산했으나 1990-1992년형 콜벳 ZR-1의 경우 375hp(280kW)와 370lbµft(502 Nµm)로 감소하였다.캠 타이밍 변경과 엔진 포팅 개선으로 1993년부터 1995년까지 [38]5,800rpm에서 출력 정격이 405hp(411PS; 302kW)로, 5200rpm에서 385lbµft(522Nµm)의 토크로 상승했습니다.1993년에는 4볼트 메인 베어링 캡과 배기 가스 재순환 시스템도 추가되었다.

LT5의 2세대는 1993년에 테스트 단계에 있었다.1세대 Dodge Viper와 유사한 듀얼 플레넘 시스템과 가변 밸브 타이밍을 사용했을 것이라는 정보는 거의 남아 있지 않았습니다.차세대 LT5는 450hp(336kW)와 475hp(354kW) 사이에서 생산되도록 설정되었다.안타깝게도 LT5의 무게, 치수(광범위한 개조 없이는 C5 파일럿 자동차에는 맞지 않을 것) 및 자체 설계 및 제작되지 않은 엔진을 사용하기 위한 내부 GM의 정치로 인해 LT5는 6년 만에 사망했습니다.GM은 1993년식부터 ZR-1 옵션을 취소했다.아직 제작되지 않은 ZR-1에 장착될 엔진은 장기간 보관하기 위해 밀봉 및 상자에 보관되었습니다.오클라호마주 스틸워터에 있는 메르크루저 공장에서 제조된 후, 그것들은 켄터키주 볼링 그린으로 운송되어 1994년과 1995년의 ZR-1이 조립 라인에서 폐기될 때까지 콜벳 조립 공장에 보관되었습니다.총 6,939대의 자동차가 [39]생산되었다.하지만 LT5는 진화의 막다른 골목은 아니었다.단종되었음에도 불구하고, 캐딜락과 최종적으로 Oldsmobile을 위한 새로운 프리미엄급 V8은 듀얼 오버헤드 캠 V8 Northstar와 그 파생 모델로서 [40]LT5의 디자인과 생산에서 얻은 교훈에서 많은 것을 얻었다.GM은 또한 완전히 알루미늄 엔진을 생산하면서 배운 교훈을 얻어 새로운 LS 시리즈 엔진에 적용했다.

LT5는 다음 차량에서 사용할 수 있습니다.

  • 1990~1995년 6단 수동 변속기 장착 쉐보레 콜벳 C4 ZR-1(생산: 6,939).LT5는 다른 생산용 GM 차량에 사용된 적이 없지만, 여러 개의 콜벳 컨셉트, 경주용 자동차, 심지어 Lotus Elise GT1의 제한된 운행에도 진출했습니다.

3.74인치 보어 블록

4.3 L

L99

1994-1996년에 생산된 L99 4.3 L (263.1 cu in; 4,311 cc) V8은 3.736 in (94.9 mm) 실린더 보어를 305 in (5.0 L)[41]의 3.48 in (88.4 mm)에 비해 3 in (76.2 mm) 스트로크를 가졌다.4.3L V8에 사용된 피스톤은 Vortec 5000과 동일하지만 짧은 스트로크를 보상하기 위해 더 긴 5.94인치(150.9mm) 커넥팅 로드가 사용되었습니다.L99는 업데이트된 II세대 블록 아키텍처를 특징으로 하며, 외관상으로는 대형 5.7L LT1세대 V8과 동일합니다.LT1과 마찬가지로 순차 연료 분사, 캠 구동 워터 펌프에 의한 역류 냉각 및 광학 점화 픽업 기능을 갖추고 있습니다.출력은 200hp(149kW) 및 245lbµft(332Nµm)입니다.

L99 4.3L V8은 1994-1996년산 쉐보레 카프리스 세단의 기본 엔진으로, 9C1 폴리싱 세단을 포함하며, 다른 차량에는 제공되지 않았습니다.L99의 배기량이 작아 EPA 연비는 5.7L LT1보다 약간 높았지만 마력과 토크 수준은 상당히 낮았다.

LT6 및 LT7

LT6와 LT7은 LT 패밀리의 일부가 아닙니다.자세한 내용은 Oldsmobile 디젤 엔진을 참조하십시오.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

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