홀든 V8 엔진

Holden V8 engine
홀든 V8 엔진
Holden Calais (1990 VN series) 02.jpg
1990년식 칼레에 장착된 5000i 엔진
개요
제조사호주. 홀든(General Motors)
생산1969–2000
배치
배열자연 흡기 90° V8
변위
  • 4,560cc(253 cu in) (1963–190)
  • 4,987 cc(304 cu in) (19987–2000)
  • 5,044 cc(308 cu in) (1968–190)
  • 5,643 cc(344 cu in) (1964–190)
  • 5,733 cc(350 cu in) (1993–190)
실린더 보어
  • 3.625인치(92.1 mm)
  • 4.00인치(101.6mm)
  • 4.03인치(124.4mm)
피스톤 스트로크
  • 3.022인치(76.8 mm)
  • 3.062인치(77.8 mm)
  • 3.375인치(85.7 mm)
  • 3.48인치(88.4 mm)
블록 재료다리미질하다
헤드 소재다리미질하다
밸브트레인실린더당 2개의 푸시로드 밸브
연소
연료계통
관리델코
연료형식가솔린/휘발유
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
연대기
전임자GM SBC
후계자GM 3세대 LS1

홀덴 V8 엔진은 1969년부터 2000년 사이에 호주 제너럴 모터스 자회사 홀덴(GMH)이 생산한 오버헤드 밸브(OHV) V8 엔진이다.

이 엔진은 1969년에 Holden HT 시리즈에 처음 장착되었고 나중에 Torana 및 Commodore 제품군의 일련의 업데이트 버전에 사용되었다. 마지막 반복인 중개정 HEC 5000i는 1999년 6월에 VT Series II Commodore와 WH Statistsman과 Caprice가 출시되면서 홀덴 승용차를 단계적으로 폐지되었는데, 이 두 가지 모델은 모두 미국에서 수입된 5.7L Gen III V8을 특징으로 한다. 그러나 엔진은 잠시 동안 생산 상태를 유지했고 2000년 말 신세대 VU Ute가 데뷔할 때까지 Commodore VS Series III 유틸리티(VT 세단 및 왜건과 함께 판매됨)에서 계속 판매되었다.

생산 기간 내내 Holden의 메인스트림 성능 엔진일 뿐 아니라, Holden Dealer Team Special Vehicles(HDT) 및 이후 Holden Special Vehicles(HSV)를 통해 제공되는 한정판 차량에 고성능 버전을 장착했다. 또한 키트카뿐만 아니라 다른 제조업체의 제한된 생산 차량에도 활용되었다.

이 엔진은 다양한 형태의 모터스포츠에서 성공적인 역사를 가지고 있으며, 특히 1995년까지 호주 투어링카 챔피언십과 배서스트 1000에서, 그리고 포뮬라 5000과 다른 레이싱 애플리케이션에서 가장 두드러졌다.

그것은 또한 선내 엔진을 장착한 호주 파워보트, 특히 수상스키에 사용되는 파워보트에서도 발견될 수 있다.[1]

역사

1964년 미국의 포드와 크라이슬러는 각각의 팰컨과 발리안트 모델의 V8 버전을 출시했고, 홀든은 곧 현지에서 조립되거나 생산된 버전으로 출시될 것으로 기대했다. 이에 대해, 1965년 1월에 회사의 엔지니어링 부서는 전진 엔진 프로그램 검토를 시작하여 1969년까지 V8 옵션이 홀덴의 필수품이라고 결론내렸고, 1970년에 판매된 모든 홀덴의 35%가 V8s가 될 것으로 예상했으며, 1975년에는 50%까지 상승할 것으로 예측되었다. 초기에는 (3,880–5,050 cc)의 237–308 cu에서 (3,880–5,050 cc)의 6개의 용량이 12년의 수명 주기에 걸쳐 계획되었지만, 설계 단계 초기에 이는 각각 4.2 L와[a] 5.0L로 알려진 '경제' 253ci(4143cc)와 확대된 '성능' 308ci(5044cc) 버전으로 축소되었다.[2]

등가 미국 엔진보다 가벼운 525파운드(238kg)의 중량과 4,000rpm의 순출력 161hp(120kW), 2400rpm의 순출력 263lb-ft를 308에 대해 설정하였는데, 이는 더 큰 보어 및 큰 피스톤을 제외하고 253과 기계적으로 동일하고, 크랭크축에 더 무거운 역가중량도 함께 보정하였다. 왕복 운동량 증가 원래 중량을 줄이기 위해 합금 입구 다지관을 지정했지만, 주물 공정에서 문제가 발생하자 철로 변경했다. 배기 매니폴드도 주철이었지만 타이밍 케이스 커버는 합금 품목으로 남아 있었다.[2][3]

초기 사전 생산 엔진은 253대로 설계 목표를 충족했을 뿐 아니라 크게 초과했다. 팬에서 플라이휠 및 모든 보조 장치에 이르는 전체 엔진 어셈블리는 설계 목표보다 약 12% 적은 460lb로 무게가 나갔으며, 2-barrel 카뷰레터가[b] 장착된 더 높은 압축(9.0:1) 버전의 순 출력은 185hp(138kW)로 262lb.ft의 토크를 가졌으며, 이는 더 큰 308에 설정된 목표와 일치하거나 초과했다. 설계도 22인치의 폭으로 매우 콤팩트했고, 직선 6의 186 cu보다 80 lb의 무게에 불과했지만, 표준형식의 엔진보다 40% 이상(55 hp(41 kW)의 출력을 낸다. 최초의 엔진은 1966년 10월에 인도되었다. 안타깝게도 압수한 오일펌프에서 단 4일 만에 엔진이 고장 났지만, 이 문제는 설계나 부품 품질의 결함보다는 파편 잔류물에 의한 것으로 밝혀졌다. 추가적인 테스트는 엔진이 홀덴의 6기통보다 더 부드럽고 내구성이 있다는 것을 증명했는데, 186기는 그 당시 부드럽고 신뢰할 수 있는 엔진으로 간주되었기 때문에 보통 위업이 아니었다.[3][5]

신형 엔진은 당초 1968년 홀덴 HK 계열의 일부로 제공될 예정이었으나 생산 문제로 인해 프로젝트가 예정보다 지연되어 미국에서 수입된 307ci와 327ci 쉐보레 엔진이 대신 사용되었다. 253호는 비록 10.1:1의 압축력과 빅 캠과 고체 리프터, 그리고 250 kW 이상의 hp(190 kW)를 생산하는 고도로 변형된 형태로 1969년 멜버른 국제 모터쇼에서 홀든 허리케인 컨셉트카에 공개되었다. 신형 엔진은 그해 말 HT 모델 제품군에서 253ci가 307ci를 대체하고 308ci가 327ci를 대체했다(수입된 350ci는 여전히 옵션으로 사용 가능했다). 253호는 처음에는 2-바렐 카뷰레터로만 사용할 수 있었고, 308호는 4-바렐 카뷰레터로만 사용할 수 있었다.[2] 엔진은 2도어 모나로 쿠페를 포함한 모든 기종에서 사용할 수 있었다.

5.0 L, 307.8 cu in (5,044 cc) V8

또한 V8 엔진은 1971년부터 홀덴이 홀덴 배드브루햄을 대체하는 별도의 마차로 설립한 대형 고급차의 스테이츠맨 제품군에도 등장했다. 처음에는 253과 308 둘 다 Statesman 제품군에 걸쳐 제공되었지만 HJ 이후 253이 떨어졌고 308은 HX, HZ 및 WB의 표준이었다.

1974년 253번과 308번 엔진 모두 LH 시리즈 최초로 토라나 레인지에 추가되었다(Holiden Dealer Teams Boss Harry First가 1972년 소형 LJ에 V8을 도입하려는 시도를 중단한 후). 엔진은 1976년에 발표된 개정 LX에서도 제공되었는데, 그 해 7월부터는 연료와 배기가스에 관한 새로운 ADR27A 규정을 준수하기 위해 도입된 '빨간색' 엔진의 배기 가스 제어 버전이 도입되었다. 1978년 발매된 UC 토라나 시리즈의 최종 모델에서 옵션으로 V8이 탈락했다.

1978년 홀덴의 패밀리카로서 새로운 소형 코모도어가 도입되면서 '레드' 253과 308의 최종 버전은 초기 VB와 함께 사용할 수 있게 되었다. 1980년에 개정된 VC는 두 가지 용량으로 사용할 수 있는 개정된 '블루' 엔진 시리즈가 도입되었고, 이 엔진은 1982년에 VH까지 이어졌다. VC는 또한 피터 브록의 홀든 딜러팀(HDT)과 제휴하여 생산된 한정판 차량에 고성능 버전의 엔진을 도입하였고, 1987년 두 회사간의 관계가 악화되고 홀든과 HDT와의 관계가 단절되면서 다양한 모델이 VL 계열까지 등장하였다.

1984년 VK Commodore에서 '검은색' 엔진이 출시되면서 253은 옵션으로 떨어졌고 308은 현재 Commodore에서 사용할 수 있는 V8의 유일한 용량이었다. 그러나 소형 엔진은 홀덴 WB 상용 차량(예: One Tonner cab 섀시)에서 계속 사용할 수 있었다. 1985년에는 A조 투어 카레이싱 4501~5000cc 규정에 따라 VK가 최소 중량(1325kg, 75kg 절감)을 낮춰 경쟁할 수 있도록 4.9L 또는 304로 알려진 308의 골치 아픈 버전이 도입되었다.[6]

1988년 홀든 V8 엔진에서 처음으로 연료 주입이 등장했고, 홀든 특수차량(HSV)이 제작한 VL 코모도어 SS 그룹 A에서 홀든이 영국계 톰 워크린쇼 레이싱(TWR)과 새로운 성능 파트너십을 맺었지만, 이것은 표준 생산 엔진은 아니었고, 여전히 카뷰레터를 특징으로 하고 있었다. 그 해 후반에 VN은 새로운 실린더 헤드와 멀티포인트 연료 분사 기능을 갖춘 5000i 엔진을 도입했는데, 이는 1969년 출시 이후 표준 생산 Holden V8의 가장 광범위한 재설계였다. 이 엔진은 VT Series II에서 미국제 올 알루미늄 Gen III LS1 5.7L V8로 교체된 1999년(VS Series III Uut의 경우 2000년)까지 모든 후속 Commodores에서 계속되었다.

디자인.

홀덴 V8은 수냉식 자연흡수식 4행정 가솔린 엔진으로, 8개의 실린더가 90도의 Ve-formation으로 배열되어 있다. 오버헤드 밸브 설계는 크랭크축 위 엔진 블록 중앙에 캠축이 위치한 실린더당 2개의 밸브를 갖추고 있으며, 톱니 스프로킷에 부착된 타이밍 체인에 의해 구동되며, 캠축이 디스트리뷰터와 오일 펌프를 구동한다. 밸브 작동은 실린더 헤드의 로커 암(일부 모델의 로커 리프터)에 대한 유압 리프터 및 푸시로드에 의해 이루어지며, 엔진 블록의 리프터 보어 각도는 블록 중심선에서 45도 떨어져 있다. 엔진 블록 전면에 벨트 구동식 라디에이터 팬과 워터 펌프가 위치하며, 교류 발전기와 마찬가지로 주 풀리에서 구동된다. 주철 엔진 블록은 별도의 압착강 비스트레스 베어링 섬프 어셈블리를 특징으로 하며 크랭크축은 볼트 베어링 캡 2개로 고정된 메인 베어링 저널 5개 내에 위치하며, 4볼트 메인 베어링 캡은 이후 성능 버전에 특화된 것이 특징이다.[2][3]

서로 다른 밸브 레이아웃을 보여주는 애프터마켓 홀든 V8 합금 실린더 헤드; 1988년 이전(상단) 및 1988년 이후(하단)

주철 실린더 헤드는 쐐기 모양의 연소실과 단일 스파크 플러그가 있는 교차 흐름 설계다. 엔진의 초기 버전에서 입구 및 배기 밸브는 각 헤드의 세로 중간 지점(예: I-E-I-E-E-I-I) 주위에 "미러링" 구성으로 배치되었다. 두 개의 중앙 연소실에 배치된 배기 밸브는 특히 엔진의 성능 버전에서 머리가 뒤틀리거나 갈라지기 쉬운 "핫 스폿"을 초래했다. 1988년 VN Commodore에 도입된 연료 주입형 5000i 버전의 경우 실린더 헤드를 모든 연소실에 대해 반복적인 I-E 설계(이전에 HSV VL 그룹 A SV에 유사한 레이아웃이 사용됨)로 재설계하여 열 분포가 개선되고 신뢰성이 향상되었다.[2][7]

용도에 따라 유도는 카뷰레터 또는 연료 주입(연도에 따라 멀티 포인트 또는 순차)이었다. 1986년식 VL 코모도어를 위해, 엔진은 모든 후속 모델로 운반되는 무연 연료로 작동하도록 개조되었다.[2][4][7][8][9]

적용들

처음에 4.1과 5.0 L; (4,142와 5,044cc) 버전에서 252.8과 307.8 cu로 제공되던 엔진은 1968년 홀덴 HK 범위의 일부로 제공될 예정이었으나 프로젝트는 예정보다 늦어져 1969년 HT 모델 범위의 일부가 되었다. HT에서는 홀덴 V8이 1974년까지 350 큐빅 인치(5.7 L) 쉐보레 스몰 블록 엔진과 함께 HJ 시리즈의 도입으로 판매되었다.[10]

5.0 L, 307.8 cu in (5,044 cc) V8

V8 엔진은 1971년부터 홀덴이 별도의 행진곡으로 설립한 대형 고급차들의 스테이츠맨 제품군에서도 등장하여 홀덴의 악덕 브루캄을 대체하였다. 1974년 253번과 308번 엔진 모두 LH 시리즈 최초로 토라나 레인지에 추가되었다(Holiden Dealer Teams의 사장 Harry First가 1972년 소형 LJ Torana 레인지에 V8을 도입하려는 시도를 중단한 후). 엔진은 1976년에 도입된 LX 모델 제품군에도 제공되었지만 1978년에 등장한 최종 UC 제품군은 제공되지 않았다.

두 엔진의 용량은 1978년에 등장한 최초의 VB 코모도어(Commodores)에서 제공되었다. 253 버전은 1984년에 발매된 VK 코모도어 제품군에서는 제공되지 않았지만 1984년 말 폐간될 때까지 홀든 WB 광고에서는 계속되었다. 1985년 홀든과 그들의 공식 애프터마켓 튜너인 Peter Brock의 HDT Special Vehicles가 수정한 스페셜 에디션은 5.0 L; (4,987cc) 버전의 엔진을 도입하기 시작했으며, 이는 그룹 A의 5,000cc(305 cu) 엔진 용량 컷 아래로 미끄러져 커모도어 경쟁사가 주행할 수 있게 되었다. 더 낮은 경쟁 중량으로 전통적인 홀덴 308을 약간 줄인 이 덕분에 그룹 A 코모도르의 레이싱 체중은 1,400에서 1,325 kg (3,086에서 2,921 lb)로 감소했다. 복잡한 A조 규정 때문에, 이것은 경주용 자동차들이 동력을 전혀 떨어뜨리지 않고 더 큰 바퀴와 타이어를 달릴 수 있게 했다. 실제로, VK 코모도어 SS 그룹 A는 1986년 트랙을 강타했을 때 A조 세계에서 가장 빠른 자동차 중 하나였다.

HDT 특수 차량도 논란이 많은 칼레 이사를 포함해 1986년부터 1988년까지 일부 VL 모델에서 344.4 cu(5,643 cc)로 확대된 엔진의 보다 강력한 버전을 제공했다. 231 kW(310 hp)나 되는 이 엔진은 고가의 옵션이었는데, 특히 1987년 2월 홀덴이 HDT와의 관계를 끊으면서 모든 HDT 모델의 가격이 급격히 상승했고, 결과적으로 5.6 리터짜리 모터 중 거의 만들어지지 않았다. 보어 및 스트로크는 102.4 mm × 85.7 mm (4.03 in × 3.37 in)이다.

연료 주입은 처음에 VL Commodore SS 그룹 A SV에서 카뷰레터를 대체했고, 다시 한번 그룹 A의 투어링 카레이싱을 염두에 두고, 홀든의 새로운 성능의 자동차 파트너 홀든 특수 차량(HSV)이 영국계 톰 워크린쇼 레이싱(TWR)과 제휴하여 생산한 자동차다. VN 모델 제품군 이후 A 그룹은 사라졌지만, 5.0리터를 주입한 연료; 304.3 큐빅 인치(4,987cc) 엔진은 2000년 V8과 III 유틸리티가 더 이상 판매되지 않았지만, 2000년 V III Commodore 유틸리티까지 Commodore에서 제공되었다.

HSV 차량은 5.0리터의 다양한 보다 강력한 버전을 특징으로, SV Enhanced 패키지의 일부로 일반 V8 Holdens에서도 사용할 수 있었다. 또한 1994년부터 VR 시리즈에서는 5.7리터, 349.8큐빅인치(5,733cc)의 "스트로커"가 HSV GTS에서는 표준이고 HSV 상원의원에서는 선택 사항이었으며, 이후 1996년 그 모델의 도입으로 Statistsman/Caprice 기반 Grange에서는 선택 사항이었다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 미터법으로 변환할 때 253입방 인치는 4.146 리터로 해석되지만, 이 엔진은 항상 Holden에 의해 공식적으로 4.2 리터의 변위를 가지는 것으로 언급되었다. 수학적 관례에 따라 4.1 L가 아니다.
  2. ^ 4배럴 카뷰레터에서는 더 많은 성능을 얻을 수 있었지만 253은 경제 엔진으로 간주되었다. 이후 ADR27A 컴플리언스 엔진에는 새로운 규정으로 인한 전력 감소를 보상하기 위해 4-바렐 카뷰레터가 장착되었다.[4]

참조

  1. ^ "Holden V8 Conversion Kits & Parts". Cassell Marine. Retrieved 14 October 2020.
  2. ^ a b c d e f Norm Darwin (21 June 2017). "History Of The Holden V8 Part One: Red Motot 253, 308 & F5000". Street Machine. Retrieved 14 October 2020.
  3. ^ a b c "Holden 253 V8 - Australia's First Mass Produced All Aussie V8". Unique Cars & Parts. Retrieved 14 October 2020.
  4. ^ a b Norm Darwin (22 June 2017). "History Of The Holden V8 Part Two: 1980-2000". Street Machine. Retrieved 14 October 2020.
  5. ^ Bebbington, Terry (January 1998). 50 Years of Holden: Complete Encyclopedia of All Models. Sydney (Aust): Clockwork Media. ISBN 9780947216597.
  6. ^ Frank de Jong (2018). "History of Touring Car Racing 1952-1993". Part 5: 1982-1988 Group A years. Retrieved 14 October 2020.
  7. ^ a b Dave Carey (16 May 2018). "History of the Holden Commodore Part Two: VN, VP, VR, VS". Street Machine. Retrieved 14 October 2020.
  8. ^ Dave Carey (25 March 2018). "History of the Holden Commodore Part One: VB, VK, VL". Street Machine. Retrieved 14 October 2020.
  9. ^ Dave Carey (22 May 2018). "History of the Holden Commodore part three: VT - VZ". Street Machine. Retrieved 14 October 2020.
  10. ^ Holden Ltd – The Holden Heritage, 제8판(1998)