폰티악 V8 엔진

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폰티악 V8 엔진
1965년 폰티액 GTO 트리파워 389 트로피 V8
개요
제조사	폰티악(General Motors)
부르기도 한다.	스트라토 스트릭
생산	폰티악 조립체 1955-1981 (엔진 블록 및 헤드) 새기노 금속 주조 작업
배치
배열	90° V8
변위	265 cu in (4.3 L) 287 cu in (4.7 L) 301 cu in (4.9 L) (5.0 L) 303 cu 317 cu in (5.2 L) 326 cu in (5.3 L) 347 cu in (5.7 L) 350 cu in (5.7 L) 370 cu in (6.1 L) 389 cu in (6.4 L) 400 cu in (6.6 L) 421 cu in (6.9 L) 428 cu in (7.0 L) 455 cu in (7.5 L)
실린더 보어	3.72인치(94.5 mm) 3+3⁄4 인치(95.3 mm) 3.78인치(96 mm) 3+7⁄8 인치(98.4 mm) 3.9375인치(100.01mm) 4 in (101.6 mm) 4+1⁄16 인치 (103.2 mm) 4+3⁄32 인치 (104 mm) 4.12인치 (1987.7 mm) 4.1525인치 (1998.47 mm) 4.342인치(110.3 mm)
피스톤 스트로크	2.84인치(72.1 mm) 3 in (76.2 mm) 3+1⁄4 인치(82.6 mm) 3.5625인치(90.49mm)
블록 재료	주철 알루미늄(427 Hemi SOHC)
헤드 소재	주철
밸브트레인	cyl당 OHV 2개 밸브.
압축비	7.9:1, 8.0:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.6:1, 8.9:1, 10.0:1, 10.25:1, 10.5:1, 10.75:1, 11.0:1
RPM 범위
레드라인	다르다
연소
터보차저	개럿 TBO-305(301년)
연료계통	로체스터 또는 카터 카뷰레터 연료 분사
연료형식	가솔린
냉각 시스템	수냉식
출력
출력	120–310 hp(89–231 kW) SAE(370 bhp)
토크 출력	245–500파운드힘(332–678 N8m)
치수
건조중량	550~650lb(250~290kg)

폰티악 V8 엔진은 제너럴 모터스 사의 폰티악 부서에서 1955년과 1981년 사이에 제조한 오버헤드 밸브 90° V8 엔진 제품군이다.엔진은 주철 블록과 헤드 및 실린더당 2개의 밸브를 특징으로 한다.엔진 블록과 실린더 헤드는 새기노 금속 주조 작업에서 주조된 후 Tonawanda 엔진에서 조립한 후 설치를 위해 폰티악 어셈블리에 납품되었다.

처음에 (4.7 L)에 287 cu로 판매된 이 제품은 탄화, 연료 주입, 터보차지 버전에서 (4.3 L) 265 cu에서 (7.5 L) 455 cu 사이의 대체품으로 제조되었다.1960년대에 폰티악 GTO를 최고의 머슬카로 확립하는 데 도움을 주었던 인기 있는 389 cu in (6.4 L) 버전은 특이한 고토크 인라인 4 경제 엔진인 트로피 4를 생산하기 위해 반으로 잘렸다.

폰티악은 대형 자동차 회사로는 이례적인 일로 GM의 다른 사업부, 포드, 크라이슬러에 공통적인 "소형 블록"과 "빅 블록" 엔진 제품군을 가지고 있지 않았다.효과적으로 폰티악의 V8은 모두 작은 블록으로, (168.3 mm)에서 동일한 연결봉 길이 6.625 in (168.3 mm)를 공유하고 있었다( 폰티악이 보편적인 GM 엔진을 채택하기 전인 1970년대 후반과 1980년대 초에 생산된 후기 숏덱 301과 265는 제외).

V8은 결국 1981년에 단계적으로 폐지되었고, 소형 블록 V8의 쉐보레 305 cu와 같은 GM "기업 엔진"으로 대체되었다.

역사

개발전

폰티악은 1926년 제너럴 모터스 자동차 라인의 오클랜드 사단에 "회사"로 시작했다.폰티악은 인라인 플랫헤드 6기통 엔진으로 더 비싼 인라인 4기통 모델과 성공적으로 경쟁했다.오클랜드보다 많이 팔린 폰티악은 1932년까지 두 사람의 유일한 생존자가 되었다.폰티악은 인라인 6 외에도 1932년 오클랜드 V8을 1년 동안 사용했으며, 1933년 폰티악 직선 8엔진을 선보였다.이 두 개의 인라인 엔진은 1954년까지 사용되었는데, 폰티악은 1955년에 OHV Strato Strack V8을 발표하였다.이 V8의 개발은 기술자들이 전후 자동차의 새로운 엔진 디자인을 고려하기 시작한 1946년으로 거슬러 올라간다.그들은 269 큐빅 인치(4.4 L) L-헤드 디자인을 고안했다.폰티악 엔지니어들은 1949년 또는 1950년에 (4.4 L) V8에서 (5.0 L)에서 270 cu로 축소된 OHV Oldsmobile Rocket V8 303 cu에 대해 (4.4 L) 269 cu를 시험했다.그 결과는 폰티악이 L-헤드가 오버헤드 밸브 엔진과 경쟁할 수 없다는 것을 보여주었다.

그들의 노력에도 불구하고, 이 사단의 보수적인 경영진은 1950년대 후반까지 폰티악 스트레이트-8을 당장 교체할 필요가 없다고 보았다.컨셉트카 폰티악 스트라토-스트레악은 V8을 도입하기 위해 사용되었고, 이후 폰티악 제품에 엔진이 설치되었다.

개발

1949년까지 (4.7 L) OHV V8 287 cu에 대한 작업이 시작되었지만 천천히 진행되었다.1952년 로버트 크래치필드가 총지배인을 맡았을 때 폰티악을 올즈모빌이 점령한 고급 중거리 시장으로 옮기겠다는 야심 찬 계획을 내놓았고, 그 계획은 V8의 힘을 요구했다.신형 엔진은 비교적 시동이 늦어져 올즈모빌 V8과 캐딜락 V8에서 입증된 개발을 이용할 수 있게 되어 빠르게 추적되었다.그 결과, 그것은 두드러지게 문제가 없었다.1951-1952년 동안 폰티악은 (4.7 L) V8에 23 287 cu in (4.7 L) V8 장착 1953 모델 생산 시제품을 GM 검증장에서 시험했다.폰티악은 V8과 함께 1953년형 모델을 제작할 계획이었지만 뷰익과 올드모빌레는 GM 경영진에 호소해 2년 지연수당을 받았다.

폰티악 엔진의 주요 혁신은 1948년 폰티악 엔지니어 클레이튼 리치가 고안한 역류 냉각과 스탬프 로커 암 시스템이었다.쉐보레의 총지배인인 에드 콜의 요청으로 1955년 발매된 쉐보레 V8에서도 레이아웃을 사용했는데, 이는 내부적으로 개발한 진전의 분할을 1년간 독점적으로 허용하는 관례적인 GM 정책의 예외였다.

변위는 287 큐빅 인치(4.7 L)에서 시작해 1970년까지 455 큐빅 인치(7.5 L)까지 커졌다.폰티악은 1981년까지 뷰익, 캐딜락, 쉐보레 또는 올즈모빌레와 구별되는 자체 엔진 제조를 계속했다.폰티악 엔진은 미국 시장에서 사용되었고, 캐나다에서 제작된 폰티악 자동차는 일반적으로 쉐보레 엔진을 사용했다.1955년부터 1959년까지 폰티악 V8은 일부 GMC 픽업 트럭에도 사용되었다.연방 배출 표준과 모든 GM 부서에서 공유한 "기업" 엔진을 향한 추진은 폰티악 V8이 1970년대 후반에 걸쳐 점진적으로 소멸하는 결과를 가져왔다.마지막 "진정한" 폰티악 V8s는 1981년 초에 생산을 끝냈다.

디자인

마침내 대중에게 도달한 1955년식 폰티악 V8은 주철 실린더 헤드와 블록과 쐐기 모양의 연소실을 갖춘 오버헤드 밸브 엔진이었다.혁신적인 설계 특징은 별도의 로커 샤프트를 사용하지 않고 실린더 헤드에 설정된 스터드의 볼 피벗에 로커 암을 장착하는 것이었다.제작 비용이 저렴할 뿐만 아니라 기존 샤프트보다 무게가 덜 나가는 보다 일관된 밸브 작동을 허용했다.

1955년부터 1959년까지 모든 폰티악 V8은 "거셔" 냉각 시스템으로 알려진 역냉방되었다.설계자들이 낮은 후드라인을 수용하기 위해 발전기와 파워 스티어링 펌프를 엔진 전면의 꼭대기에서 헤드 전면으로 이동시켰기 때문에 1960년식 설계에서 제거되었다.그러나 1959년식 389엔진은 발전기를 머리 앞에 두고 역류 냉각이 여전히 사용되고 있었다.이는 역냉방 비용이 '동등한 흐름' 냉각으로 바뀐 원인이었음을 시사한다.^{[citation needed]}

폰티악은 라인업에 더 큰 블록을 추가하기보다는 작은 블록 V8 하나만 생산하는 데 있어 다른 GM 사업부 및 대부분의 다른 제조업체들과 차이를 보였다.326–455 cu in (5.3–7.5 L)의 모든 V8의 외부 치수는 동일했다.엔진 변위는 보어와 스트로크의 함수다.폰티악의 V8s는 후기 숏덱 301, 265 및 303 Ram Air V를 제외하고 연결봉 길이(168.3 mm)에서 동일한 6.625를 공유한다.

대부분의 폰티악 V8의 전체 길이는 (718 mm) 28.25 in (718 mm), 전체 너비는 27 in (690 mm) × 686 mm × 787 mm의 높이 (공기 클리너를 포함하지 않음) 31 in (790 mm) × 787 mm이었다^{[clarification needed]}.건조 중량은 변위와 연도에 따라 590~650파운드(270~290kg)까지 다양했다.폰티액 엔진은 대부분 연한 청색으로 칠해져 있었다.1958년 370" 엔진과 1959년–60 389 버전은 "템페스트" V-8로 명명되었고 61년 "트로피" V8로 변경되었다.1950년대 폰티악은 에어 클리너나 밸브 커버 스티커로 엔진 이름과 크기를 정기적으로 식별하지 않았던 몇 안 되는 미국 제조업체 중 하나였다.

소형 기관차:1955-1981

287

V8 엔진은 1955년에 "스트라토 스트레이크"로 도입되었다.폰티악 매니지먼트는 모델 연도 도입 얼마 전에 전체 라인이 V8로 구동되도록 결정했다.이는 당시로서는 전례가 없던 100만 마일이 넘는 시험 마일의 결과에 근거한 것이었다.287은 보어 및 스트로크가 3+3⁄4 인 × 3+1⁄4 인 (95.3 mm × 82.6 mm)이고, 총 배기량은 287.2 cu in (4.7 L)이다.압축비는 8.00:1로, 밸브 직경이 1.781 in (45.2 mm) (흡입) (1+1/2 in (38 mm) (배출) (배출)이었다.등급은 180hp(134kW) @ 4600rpm, 264lbft(358N⋅m) @ 2배럴 카뷰레터를 사용한 2400rpm, 4600rpm (149kW) @ 4600rpm, 278lb³ft (377N⋅m) @ 2800rpm이었다.

317

1956년 동안 V8은 3.9375인치(100.01mm)로 지루하게 변위를 316.6Cu(5.2L)로 증가시켰다.그것은 다음과 같은 형태로 제공되었다.

(수동 변속기 포함)

• 2-바렐 카뷰레터, 7.9:1 압축, 192hp(143kW) 4400rpm, 297lb³ft(403 N⋅m) @ 2800rpm
• 4-바렐 카뷰레터, 8.9:1 압축, 216 hp(161 kW) 4800 rpm, 315 lb³ft(427 N³) @ 2800 rpm

(수문)

• 2-바렐 카뷰레터, 8.9:1 압축, 205 hp(153 kW) = 4600 rpm, 294 lb³ft(399 N³) @ 2600 rpm
• 4-바렐 카뷰레터, 8.9:1 압축, 227 hp(169 kW) 4800 rpm, 312 lb³ft(423 N³) @ 3000 rpm
• 4배럴 카뷰레터 2대, 10.5:1 압축, 285 hp(213 kW) @ 5100 rpm, 330 lb³ft(447 N³) @ 2600 rpm.

347

1957년 동안 V8의 스트로크는 3.5625 in (90.49 mm)로 증가하여 347 cu in (5.7 L)로 변위되었다.폰티악은 최초로 순차적 연동이 가능한 2배럴 카뷰레터(기존 듀얼 쿼드 설정 교체) 3대를 트리파워(Tri-Power)로 제공했다.그에 따라 전력 정격은 다음과 같이 증가했다.

(수동 변속기 포함)

• 2-바렐 카뷰레터, 8.5:1 압축, 227 hp(169 kW) = 4600 rpm, 333 lb³ft(451 N⋅m) @ 2300 rpm
• 4-바렐 카뷰레터, 10:1 압축, 244 hp(182 kW) @ 4800 rpm, 350 lb³ft(475 N³) @ 2600 rpm

(수문)

• 2-바렐 카뷰레터, 10.0:1 압축, 244 hp(182 kW) @ 4800 rpm, 350 lb³ft(475 N³) @ 2600 rpm
• 4-바렐 카뷰레터, 10.25:1 압축, 270 hp(201 kW) @ 4800 rpm, 359 lb⋅ft(487 N⋅m) @ 2900 rpm
• 2배럴 카뷰레터 3대, 10.75:1 압축, 290 hp(216 kW) @ 5000 rpm, 375 lb³ft(508 N⋅m) @ 2800 rpm.

여러 개의 딜러점에서 설치한 캠축은 선택 사항으로 전원을 317 hp(236 kW)까지 더 증가시켰다.1957년 코튼 오웬스가 운전한 데이토나 그랜드 내셔널 우승 차량의 후드에서 볼 수 있었다.

폰티악 본네빌에 대한 표준은 폰티악의 최초 연료 분사 시스템이었다.로체스터가 구축한 기계식 시스템으로, 동시대 쉐보레 '연료'와 원리는 비슷하지만 동일하지는 않았다.폰티악은 이 엔진에 대해 300hp(224kW)가 넘는 출력만 있을 뿐 공식 전력 정격은 공개하지 않았다.현대 도로 주행 테스트 결과, 비록 연비가 더 좋기는 했지만, 실제로는 트라이파워 엔진에 비해 다소 열세였던 것으로 나타났다.1957년에는 630개의 보네빌만이 생산되었는데, 모두 연료 주입이었다.

370

1958년 동안 V8의 보어는 다시 4+1⁄16 인치(103.2 mm)로 증가하였고, 변위는 (6.1 L) 369.4 cu로 증가하였다.이 엔진은 1960년 말까지 유지되었던 별명인 TEMPEST V-8로 불렸다.

연료 주입식 엔진은 500달러(약 15%)라는 엄청난 가격표를 달고 모든 폰티악 모델에서 선택권이 되었다.10.5:1 압축 시 4800 rpm @ 310 hp(231 kW) 및 400 lb³ft(542 N⋅m)의 정격이었다.연료 분사 시스템이 조용히 떨어지기 전까지 약 400개만이 생산되었다.

389

1959년 동안 V8의 스트로크는 3+3⁄4 인치(95.3 mm)로 증가하였고, 변위는 389 cu 인치(6.4 L)로 증가하였다.크랭크케이스 오일로 인한 마찰을 줄이기 위해 4볼트 메인 베어링과 윈디지 트레이 등 공장 공급 성능 품목이 시작된 것이다.389는 1966년까지 표준 폰티악 V8 엔진으로 유지될 것이며 215 - 368 hp(160 - 274 kW)에 이르는 놀라운 다양한 출력으로 제공될 것이다.389는 1966년까지 폰티악 GTO의 표준 엔진이었다.1961년에 시작된 폰티악 V-8 (389년, 421년)은 경주에서의 많은 승리로 인해 트로피 V-8로 불렸다.

트로피4길

아마도 폰티악 V8의 가장 특이한 변형은 1961-63 트로피 4인데, 그것은 템페스트의 데뷔를 위해 389의 오른쪽 둑에서 만들어진 45도 기울기 194.43 cu in (3.2 L) 인라인-4였다.동일한 보어 및 스트로크가 4+1/16인치(103.2mm), 3+3/4인치(95.3mm)인 경우 389의 변위의 정확히 절반이었고 V8과 수많은 부품을 공유했지만 엔진 하부 절반과 블록 주물이 단순히 중간으로 분할되지 않아 무게가 절반 이상 나갔다.^[1]

326/336

1963년에 폰티악 사단은 뷰익 사단이 템페스트에서 제공한 215 cu. in. 알루미늄 V8을 건설하여 표준 389 cu in (6.4 L) 폰티악 V8의 소형 보어 버전으로 대체했다.389의 3+3⁄4 인치(95.3 mm) 스트로크를 공유했지만, 보어는 3.78 인치(96.0 mm)로 336.66 Cu in (5.5 L)의 배수였다.8.6:1 압축으로 250 hp(186 kW), 10.25:1 압축으로 260 hp(194 kW)의 정격을 받았다.둘 다 하나의 2배럴 카뷰레터를 사용했다.1964년 새로운 "A" 기관 중간자가 나왔을 때 (5.4 L)에서 330 cu 미만으로 새로운 기업(GM) 엔진 크기 제한이 있었고, 따라서 326 보어 크기는 (94.5 mm) 3.72 in (5.3 L)로 축소되어 (5.3 L)에서 진정한 326.06 cu가 되었다.그 후 326은 템페스트용 V8 엔진의 선택사항이 되었고, 이후 1967년까지 폰티악 파이어버드는 전체 생산에 대해 17도 실린더 헤드 밸브 각도를 유지했다.

326 HO(High Output)라고 하는 고출력 4배럴 카뷰레터 버전이 제공되었다.높은 압축력과 이중배기로 1963–1964년에는 280 hp(209 kW), 1965 - 1967년에는 285 hp(213 kW)를 생산했다.

400

1967년에 폰티악은 389 cu in (6.4 L)을 은퇴하고 400 cu in (6,554 cc)로 교체했으며, 389 in (6,554 cc)는 보어에 +0.06 in (1.5 mm)으로 지겨워졌고 4.12 in × 3 +3 ½ in (104.6 mm × 95.3 mm)의 스트로 스트로 스트로크였다.400대는 1978년식까지 생산에 머물렀으며, 1979년식 자동차는 전년도 생산된 엔진을 공급받았다.

기본 2배럴 형태로는 1968년에 290마력과 428ft의 토크를 생산했다.^[2]이것은 폰티악의 "실행형^[3]" 라인에 설치된 엔진과 그것의 가장 큰 스테이션 왜건이었다.

1967년에는 400개의 4배럴 엔진에 대해 실린더 헤드 설계를 개선하였다.호흡이 좋아지도록 밸브 각도를 17도에서 14도로 줄였다. 1967년은 닫힌 챔버 헤드의 마지막 해였다."670" 헤드는 1967년식 전용 주조물로, PMD 헤드 중 유일하게 14도 밸브 각도의 폐쇄 챔버를 가지고 있었다.400개의 2-바렐은 67년 동안 17도 밸브 각도를 유지했다; 68년부터 모든 폰티악 V8은 14도 밸브 각도로 갔다.폰티악은 1967년 일부 모델과 68년 이상의 모델에서 오픈 챔버링 헤드로 전력, 엔진 호흡 및 배기 가스 배출량 감소를 위해 사용하였다.또한 밸브 크기는 흡기 2.11인치(53.6 mm) 및 배기 밸브(1.77인치(45.0 mm)로 고성능 헤드의 경우 증가하였다.풀사이즈 폰티악의 표준 엔진인 저성능 및 2배럴 적용은 1.96인치(49.8mm)의 흡입구와 1.66인치(42.2mm)의 배기 밸브를 장착하고 로커 암 스터드를 눌렀다.

4배럴 400은 폰티악의 많은 자동차들에게 인기 있는 성능 옵션이었다.다른 고공기류 구성부품을 장착할 경우 로우엔드 토크와 고RPM 출력의 균형이 잘 잡혔다.1968년 폰티악 GTO에서는 10.75:1의 압축비를 부여받았고 360마력과 445피트짜리 토크를 전달하도록 조정되었다.^[2]

350

1968년에 326은 유사하게 389에서 파생된 350으로 대체되었고, 이 350에서는 3+7⁄8 인치(98.4 mm) 보어 및 3+3⁄4 인치(95.3 mm) 스트로크를 사용하여 353.8 cu in (5798 cc)의 총 변위를 사용했다.326년 버전과 마찬가지로 2바렐 버전과 4바렐 버전으로 제공되었다.1968년에 320 hp (239 kW) HO 옵션이 템페스트와 파이어버드에서 제공되었다.1969 HO 350 HO에는 400 cu in (6.6 L)의 대형 밸브 헤드 (# 48s)와 400 HO 캠축이 장착되었고 정격은 330 hp (246 kW)이었다.1974년에 GTO에서 사용되었고 200 hp (149 kW) (net)로 등급이 매겨졌다.

303

폰티악은 1969년 트랜스암 모델 파이어버드를 공개했고, 레이싱 규정상 5L(305.1cu in) 미만의 엔진을 필요로 하기 때문에 폰티악은 일반인이 사용할 수 없는 레이싱 모델 전용 303을 공개했다.보어 및 스트로크는 4.121 in × 2.84 in (104.7 mm × 72.1 mm) 303.63 cu in (4,976 cc)이었다.475hp(354kW)의 정격이었다.

301

(4.9 L) 301의 301.6 cu는 1977년부터 1981년까지 제공되었고, 그 기간 동안 다른 GM 자동차에도 설치되었다.301은 보어 및 스트로크가 4 in × 3 in (101.6 mm × 76.2 mm)이었다.1970년 레이싱 시즌에 설계된 (5.0 L) 엔진의 "짧은 데크" 303 cu 설계에 기초하여, 빅 V8보다 짧은 데크를 가지고 있었으며, 무게를 줄이기 위해 얇은 벽 주물을 사용했다.크랭크축은 통상적인 5개 대신 2개의 카운터 웨이트만을 특징으로 하고 가벼운 커넥팅 로드 저널도 특징으로 삼았다는 점에서도 독특했다.이로 인해 쉐보레 소형 블록 V-8보다 무게가 덜 나가는 경량 디자인이 탄생했다.출력 범위는 135 hp(101 kW) ~ 170 hp(127 kW)이다.헤드는 시메이즈된 흡입구를 특징으로 하는 새로운 디자인이었다.숏데크 블록과 서로 다른 흡기 포트도 새 흡기 매니폴드를 설계해야 했다.1981년 제공된 폰티악 301 EC(전자제어) 버전은 실제 출력이 170 hp(116 kW)에 가깝다는 소문이 있지만 155 hp(116 kW), 245 lbft(332 N⋅m)를 생산했다.1980년형 301 Turbo는 4400 rpm에서 210 hp(157 kW), 2800 rpm에서 345 lb³ft(468 N nm)의 정격을 받았다.1981년형 301 Turbo는 O 센서₂, 피드백 ECM 및 E4ME Quadrajet로 전자 제어 장치를 획득하여 출력이 205 hp(153 kW) 및 340 lblbft(461 N³)로 약간 감소하였다.본래의 1955년식 폰티악 V-8 발전소와 크게 다르지만, 폰티악이 1981년 4월 1일부터 이들 엔진의 생산을 중단했기 때문에 301호는 마지막 폰티악 V-8 엔진이라는 특징이 있다.

1977년부터 1981년까지 4개의 뚜렷한 301 버전이 있었다.

• 301 2-barrel (135 hp, 101 kW), (VIN의 5번째 문자는 "Y")
• 301 4-barrel (150 hp, 112 kW)
• 301 4-510.'HO' 또는 'EC'(170 hp, 127 kW) (VIN의 5번째 문자가 "W"인 경우)
• 301 Turbo(210 hp, 157 kW), 5번째 VIN 문자는 "T"이다.

1981MY 차량의 경우 엔진 코드는 VIN의 8번째 숫자다.2배럴 버전은 1979년에 마지막으로 제공되었다.4배럴 버전은 1978년부터 1981년까지 사용 가능했고 터보 버전은 1980년과 1981년에만 사용 가능했다.

301 Turbo는 1977-79년 버전(1980년과 1981년 비 터보 버전에서 계속됨), 0.35인치(8.9mm)의 리프트와 250도의 총 지속 시간을 가진 매우 순한 캠축, 오일 냉각 Garret TBO-305 터보차저에 적절한 오일을 보장하기 위한 60psi(4.1bar)의 오일 펌프, 롤링 필릿 크랭크샤프트럭을 가지고 있다는 점에서 독특했다., 완전히 당황한 오일 팬 및 특정 800 cu ft/min(23m³/min) 쿼드라젯 카뷰레터.여기에는 부가적인 "DX" 2차 계측봉과 1차 계측봉 농축 회로용 원격 진공 소스가 있어 전력농축 진공 조절기(PEVR)가 부스트 조건 중 언제든지 1차 계측봉을 위로 이동(농축)할 수 있도록 했다.이는 주조된 오프셋 피스톤을 냉각하기에 충분한 연료를 확보하기 위한 것이었다.부스트는 웨이스트게이트가 9 ± 1 psi(0.621 ± 0.069bar)로 제한되었다.301 Turbo 패키지는 에어컨 의무화, THM350(다양한 문헌에서 CBC350이라고도 함) 비잠금 자동 변속기(THM350C 1981 Trans Ams 로크업), 3.08 리어 액슬 기어링 등을 했다.일부 문헌에 따르면 301 터보차지가 시보레 카마로 Z28에 진입했을 가능성이 있지만, 301 터보차지는 트랜스 암과 포뮬러 파이어버드 생산에만 한정되었다.GM의 부품 책자에는 카마로용 터보 엔진 목록이 나와 있다.

301:자연 흡기

• 1977-1981년 폰티악 본네빌
• 1977-1981년 폰티악 카탈리나
• 1977-1981년 폰티악 파이어버드
• 1977-1981년 폰티악 그랑프리
• 1977-1981년 폰티악 르망스
• 1977-1981년 폰티악 파리엔
• 1978-1980년 폰티악 그랜드 암
• 1978-1981년 뷰익 세기 / 리갈 / 르사브르

301:터보

• 1980-1981년 폰티악 파이어버드 트랜스 암

265

301과 동일한 짧은 데크를 기반으로 한 "LS 5" 265.1 cu in (4.3 L)는 1980년과 1981년에만 제공되었고, 301의 3 in (76.2 mm) 스트로크와 동일한 3 in (95.3 mm)의 작은 보어(Chevrolet이 1955년에 첫 번째 소형 블록 모터를 도입했을 때 사용한 보어 및 스트로크)와 결합한 3+3⁄4 in (95.3 in (9.54 in)를 특징이었다.120hp(89kW)를 생산한 뒤 1981년 이후 폰티악 V8은 시보레와 올즈모빌레의 GM '법인' V8로 전면 교체됐다.

응용 프로그램:

• 1980-1981년 폰티악 본네빌
• 1980-1981년 폰티악 카탈리나
• 1980-1981년 폰티악 파이어버드
• 1980-1981년 폰티악 그랑프리
• 1980-1981년 폰티악 르망스
• 1980-1981년 폰티악 파리엔
• 1980-1981년 뷰익 세기
• 1980-1981년 뷰익 리갈
• 1980년 올즈모빌 88

대형 저널 엔진:1961-1976

421

(6.9 L)의 421.19 cu는 딜러점에서 설치한 Super Duty 옵션으로 1961년에 도입되었다.폰티악 V8s의 이전 확대와는 달리, 389s를 대체하지 않았다.'빅 저널' 폰티악 V8s의 첫 번째로는 보어 및 스트로크가 4 in × 4 in × 4 in (104.0 mm × 101.6 mm)이며 이중 4-바렐 카뷰레터가 함께 나왔다.그것은 3+1⁄4 인치(82.6 mm)의 주요 저널을 특집으로 다루었다. (전설적인 스모키 유닉은 폰티악의 공학부를 떠난 것으로 유명하다.)421 SD는 1962년에 공장이 설치되었고 1963년에 이중 4배럴 또는 3개의 2배럴 트라이파워 탄수화물로 공장에서 스트리트 버전을 사용할 수 있게 되었다.이 엔진의 변형된 버전은 NASCAR 스톡 카 레이싱과 드래그 레이싱 경기에서 광범위하게 사용되었다.SD 421 실린더 헤드는 1962년 말에서 1963년 초순에 주조된 #9771980(일명 "980")으로, (185 cc) 흡입 포트 볼륨에서 더 큰 11.3 cu를 나타내며 (710 mm)에서 230 ft/min (6.5 m³/min) @ 28 in (710 mm)로 흐른다.

421은 또한 단조강 크랭크축에 대한 옵션의 끝을 표시했다.아르마스텔 주조 크랭크축은 1967년까지 폰티악 V-8 라인 전체에서 사용된 표준 경화 주철 크랭크축이었다."아르마스텔"은 다른 엔진에서 발견되는 "flaking" 타입과 반대로 "locking ball" 캐스트 아이언을 가리켰다.^{[citation needed]}1967년 폰티악은 대중이 공학적 용어를 오해할 것을 우려하여 1975년까지 사용했던 결절 주철 크랭크축으로 갔다.

428

1967년에 421은 보어를 4.12인치(104.6 mm)로 증가시킴으로써 (7.0 L)에서 426.61 cu로 확대되었다.Chevy와 Ford 모두 427 cu의 성능 엔진을 가지고 있었기 때문에 Pontiac은 단순히 427 cu를 428 대 1로 지칭했다.그것은 421의 4 in (101.6 mm) 스트로크와 3+1/4 in (82.6 mm) 메인 저널을 유지했다.

1967년부터 1969년까지 제공되어 1967년에는 360, 376 hp(268, 280 kW), 1968년에는 375 및 390 hp(280, 291 kW), 1969년에는 360, 370, 390 hp(268, 276, 291 kW)를 생산하였다.428의 크랭크축에는 421의 아르마스텔과 반대로 그 위에 (결절강 지정) "N"이 주조되어 있었다.폰티악은 비록 "N" 주조 문자를 사용하긴 했지만 1969년에 펄라이트의 굴레식 철로 된 수정된 크랭크축을 사용하기도 했다.이 새로운 재료는 철 안에 더 강한 합금을 가지고 있었다.모든 428개의 실린더 헤드는 14도 밸브 각도를 받았으며, 67도에서만 닫힌 챔버와 68도 이상의 오픈 챔버를 받았다.

428호는 대형차에만 설치된 공장이었다.그러나 몇몇 딜러들은 GTO나 Firebird에 그것들을 제공하고 그들만의 설치를 할 것이다.^{[citation needed]}1970년 모델 연도의 455로 대체되었다.

455

428호는 1970년에 (7,474cc) 456.12 cu로 증가했다.이번에도 보어가 0.03인치(0.76mm)에서 4.1525인치(105.47mm)로 확장됐다.스트로크는 4.21인치(106.9 mm)로 늘어났다.^[4]360hp(268kW)로 평가받았지만, 같은^{[citation needed]} 사양의 그랑프리는 370hp(276kW)로 평가됐다.

이 시대의 마력 등급은 종종 의심스러웠는데, 엔진은 광고, 정치, 보험 등의 목적으로 생산량이 높거나 낮다는 평가를 받았다.^{[citation needed]}400(예: 366 hp (273 kW) Ram-Air)의 일부 고성능 반복보다 약간 덜 강력한 것으로 나열되었지만, 455의 토크는 500 lbft (678 N torquem)이고, 55 lbft (75 N⋅m)가 더 많았다.

그 엔진은 모든 풀사이즈 폰티악으로 사용 가능했다.GM이 중형차(454년(7.44년) 쉐보레 셰벨레, 455년(7.5년) 뷰익그란스포츠, 455년(7.5년) 올드스모빌 442년)에서 400cu in (6.6 L) 이상의 엔진 제공 제한을 해제했기 때문에 GTO에서 HO 버전을 주문할 수 있었다.

폰티악은 1971년 표준 내부 부품이 적용된 또 다른 HO 버전을 선보였고, 4볼트 메인 베어링 캡이 장착된 강화 블록을 도입했으며, 호흡 개선을 위해 1⁄8 인치(3.2 mm) 높이의 흡입 포트와 특수 원형 배기 포트를 갖춘 향상된 실린더 헤드 설계를 도입했지만, 여전히 335 hp(250 kW)의 총량(231 kW)에 그쳤다.e 정확한 SAE Net 시스템).Firebird Trans Am에서는 여전히 보기 드문 엔진이었습니다.

1973년에 Firebird, Grand Am, LeMans(GTO) 및 Grand Free 모델을 위해 더욱 정교하고 강력하지만 덜 강력한 버전의 SD 엔진이 계획되었다.SD-455는 1971년 및 1972년 455 HO에서 사용된 것과 유사한 원형 포트 실린더 헤드를 사용했으며, 특정 "LS-2" 흡기 및 주철 배기 헤더 매니폴드를 사용했다.그럼에도 불구하고, 그것은 그 해에 제공되는 가장 강력한 미국 엔진이었다.폰티악의 초기 계획은 041 Ram Air IV 캠축과 동일한 사양을 가진 캠축을 사용하는 것이었지만, 시험 결과, 기술적으로 준수하기는 했지만, 어떠한 비규격 엔진도 생산 및 판매되는 생산 변화를 피하기 위해 폰티악의 배출 엔지니어들을 만족시킬 "쿠션"을 가지고 있지 않았다.캠축의 변경은 생산을 지연시키지만, 폰티악은 수동 변속기로 400 Ram Air(일명 Ram Air III) 엔진에서 사용되었던 744 캠축과 동일한 타이밍의 캠샤프트를 채용하여 캠샤프트를 변경하기로 결정했다.그 결과 토크는 390lb.ft로 증가했지만 최고 마력은 310에서 290으로 떨어졌다.SD-455가 새 캠으로 인증된 후, 생산 준비가 완료되었으나, EPA가 부품 회전 장치 방출이 한계를 초과한다는 것을 발견했을 때 Pontiac이 모든 엔진을 재인증하도록 명령함으로써 더 지연되었다.따라서 1973년 3월 폰티악은 EPA 시험 주기의 작동 시간을 초과하는 시간이 지난 후 완전 진공 진보를 제공하는 타이밍 솔레노이드를 제거하고 EGR 밸브를 높은 기어로 비활성화했다.일단 수정되면 SD-455는 재인증되어 1973년 4월 말에 생산을 위해 출시되었다.폰티악은 연식이 얼마나 늦었는지를 감안, Firebird 이외의 다른 모델에 대해 SD-455 재인증 비용을 부담하지 않기로 결정했다.폰티악은 결국 1973년 SD-455 Firebirds (252 Trans Am, 43 Formula)만 생산했다.1974년에 또 다른 1,001 (943 Trans Am, 58 Formula)이 만들어졌고, 그 후 SD-455는 단종되었다.

RA IV와 H.O. 설계의 진화로 SD-455는 훨씬 개선된 엔진이었다.보다 정교한 실린더 헤드, 리프터 갤리 및 메인 베어링 오일 팬 레일 영역의 블록 주물 보강재 외에도, 7⁄16 인치 직경(11 mm)의 볼트로 커넥팅 로드를 제작했다.건식 섬프 오일링에 대한 공급으로 만들어진 이 엔진은 진정으로 경주용 엔진으로 승용차에 사용하기 위해 분리되었다.

455는 1976년까지 사용되었는데, 다른 많은 대형 변위 엔진과 마찬가지로 제조사들이 풀사이즈 자동차 라인에서조차 더 작고 더 효율적인 모델로 이동하면서 중단되었다.

HO 엔진

326 HO

326 HO(High Output)라고 하는 고출력 버전이 제공되었다.4배럴 카뷰레터, 이중배기, 높은 압축력을 가졌으며, 1963–1964년에는 280 hp(209 kW), 1965 - 1966년과 1967년에는 285 hp(213 kW)에 좋았다.

350 HO

1968년에는 더 높은 압축력 #18 헤드(#17과 #46은 가장 흔한 2-바렐 헤드)가 추가되면서 전력이 증가한 350개의 "HO"가 있었고, 4-바렐 카뷰레터와 400과 428개의 엔진에도 사용된 매칭 흡입구가 있었다.이중배기가 추가됐고, 스틱 시프트 카의 경우 조금 더 공격적인 캠이 추가됐다.

1969년에 폰티악 취미 활동가들이 흔히 068 캠이라고 부르는 400 HO 캠을 추가하면서 350 HO HO가 다시 업그레이드되었다.또한 더 높은 압축을 위해 68cc(4.15 cu in) 챔버가 있는 #48 주조 번호 헤드와 함께 더 큰 2.11 및 1.77 in (54 및 45 mm) 밸브도 추가되었다.400개의 RamAir에서 나오는 자유 흐름 배기 다지관은 모델 연도에 늦게 사용되었다.이는 330 hp(246 kW)로 과소평가되었다.시보레, 뷰익, 올즈모빌과 같은 GM의 다른 부서들의 350개 부서와 심지어 기지 SS396까지도 이 작은 350개의 "HO" 폰티액에게 쉽게 얻어맞았다.^{[citation needed]}

기본적으로 피스톤에 맞먹는 400개의 헤드를 가진 350개의 H.O.는 400개의 대형 엔진 구매자들이 예외적인 성능에도 불구하고 무시한 ^{[citation needed]}그 시대의 가장 간과하는 고성능 엔진 중 하나였을 것이다.

400 HO

1967년 쿼드라파워 400으로 공식 명칭을 바꾸고 1968년 400 HO로 개칭한 400 HO는 자동식 400 2바렐과 표준식 400 4바렐에 이어 GTO 라인의 세 번째 엔진으로 1967년 처음 제공되었다(40 HO는 1968년 모델까지 Firebird에서 제공되지 않을 것이다).1967년 GTO의 경우 엔진의 정격은 360bhp(268kW, 365PS)이었으며 주철 헤더가 있었다.캠축은 288/301 지속시간의 HO 캠이었다.'람에어' V-8을 선택하지 않는 한 최고급 엔진이었다.폰티악의 1967년 공연 브로셔에 "램 에어 인덕션 후드 스쿱과 새로운 고출력 캠과 밸브 스프링을 쿼드라파워 400에 추가하면 정상 호흡이 더 좋아진다"고 적혀 있었다.그러나 "램 에어" 400은 또한 가파른 4.33:1 기어(또는 파이어버드의 경우 3.90:1)를 요구하여 쿼드라 파워 400(400 HO)이 대부분의 운전자를 위한 최고의 실용적인 스트리트 엔진 옵션이 되었다.400대 표준 비율은 변속기와 무관하게 3.55:1(1969년 Firebird의 경우 3.36:1 제외)이었다.400 HO는 GTO의 경우 1967-1970년, Firebird의 경우 1968-1970년 옵션으로 제공되었다.1969-1970년 GTO의 경우 400 HO는 운전가능한 램 에어 유도를 포함하였고, 1969년에는 "400 램 에어"로, 1970년에는 "램 에어"로 개칭되었다.400 HO에 대한 Firebird Ram Air 유도는 1969년(Trans Am에 포함)을 위한 별도의 옵션이었으며 1970년 엔진에 포함되었다(옵션: Trans Am에 포함).

400 W72 "T/A 6.6"

1976년 말, 폰티악은 더 이상 455 (7.5 L) V8 모터의 생산을 지속할 수 없었다.폰티악이 여전히 공연 시장에서 경쟁하기 위해 퍼포먼스 모터를 제공하기를 원했기 때문에, 그들은 400 폰티악의 모습을 돌아보며, 어떻게 하면 카페 표준을 충족시키면서 더 큰 성능을 제공할 수 있을지를 되돌아보았다.

1977년 폰티악 라인업에서 성능 엔진 갭을 충족하기 위해 400큐빅 인치(6.6 L) T/A 6.6(RPO 코드 W72)이 만들어졌다.W72는 표준 L78 400 폰티악보다 많은 개선을 제공했다.주요 업그레이드 중 하나는 6x4 헤드였습니다.L78 400 폰티악에서 볼 수 있는 표준 헤드는 6x8 헤드인 반면, W72에서 볼 수 있는 6x4 헤드는 더 높은 RPM 작동 범위, 공기 흐름 개선 및 더 높은 압축을 위해 밸브 시트가 강화되었다.이 헤드는 앞쪽 보스 상단에 "4"라는 작은 스탬프를 통해 6x8 헤드와 구별할 수 있다.헤드 디자인은 1970년대 초반의 350개의 폰티악 헤드로부터 통합되었으며, 고고도 배출 주와 캘리포니아를 제외한 모든 주에서 배출량을 충족시킬 수 있었다.또한 W72는 지속시간이 더 길고, 보다 미세하게 튜닝된 800cfm 로체스터 쿼드라젯, 절연된 연료 라인, 더 큰 60PSI 오일 펌프, 크롬 밸브 커버, 더 큰 조화 균형자, 그리고 "T/A 6.6" 셰이커 스티커를 특징으로 했다.^[5]이 모든 개선사항은 3600rpm에서 200hp(203 PS; 149kW)의 전력 정격과 2400rpm에서 325lb³ft(441kW)의 토크를 제공했으며, 표준 L78 400은 3600rpm에서 180hp(182 PS; 134kW)의 토크를, 1600rpm에서 325lbft(441 N³)의 토크를 생산했을 뿐이다.^[6]

W72 엔진은 1977년 폰티악 캔 암스(L80 Oldsmobile 403을 받은 캘리포니아/고고도에서 판매되는 1977년 캔 암스 바)에서 표준 사양이었으며 1977-79년 폰티악 파이어버드 포뮬라와 트랜스암 모델에서는 선택 사양이었다.W72 패키지는 독립 실행형 옵션이었고, Y82/Y84 스페셜 외관 패키지와 함께 주문할 때 할인이 되었지만 스페셜 에디션 트랜스 Ams에는 포함되지 않았지만, 추가 비용 옵션으로 남아 있었다.

4단 Borg Warner Super T-10 수동 변속기와 함께 주문된 1977-1978 Trans Ams는 모두 W72 T/A 6.6 엔진을 받았다.1977-79년 L78 모터와 함께 공장에 입고된 수동 변속기가 장착된 트랜스 Ams는 없다.또한 W72 Performance Package에는 리어 디퍼렌셜로의 업그레이드가 포함되어 있어, 1977년과 1979년 W72 Firebird의 경우 모두 3.23으로 후면 기어비를 변경하였고, 1978년 4단 장착 W72 Firebird의 경우만 3.42로 변경하였다.W72가 장착된 모든 Trans Ams는 "T/A 6.6" 셰이커 스티커를 특징으로 했다.마니아들에 의해 만들어진 일반적인 오해는 모든 폰티악 엔진에 장착된 트랜스 Ams가 쉐이커에 "T/A 6.6" 스티커를 붙였지만, 이 기간 동안 만들어진 트랜스 Ams의 절반도 안 되는 부분에 특화된 W72 엔진에 독점되어 있다는 것이다.모든 L78 폰티악 400대의 장착 차량은 "6.6L"인 L80 올드모빌 403과 동일한 셰이커 스티커를 받았다.이는 트랜스 암 스티커 키트에 "6.6LL"을 포함하지 않고 추가 비용 없이 "T/A 6.6"만 포함하지 않고 이러한 스티커를 복제할 수 있는 허가를 받은 유일한 회사가 전파한 것일 수 있다.

1978MY부터 폰티악은 주조물 번호 418988로 표시된 더 두꺼운 주조 엔진 블록과 블록 측면에 주조된 "XX"를 재투자했다.이전 1975-78 블록은 배출물과 비용 절감을 위해 차량의 전체 중량을 줄이기 위해 블록의 니켈 함량 감소와 함께 저널과 하단 끝에서 금속을 깎아냈다.캠축도 약간 더 높은 지속시간을 갖도록 개정되었고 카뷰레터 제트가 튜닝되었으며 이중 배기가스가 구현되어 4,000rpm에서 220hp(223 PS; 164 kW)의 출력과 2800rpm에서 320lb³ft(434 N⋅m)의 토크로 증가시킬 수 있었다.^[7]78년 중반까지 W72는 MX1 3단 터보-유압 350 자동변속기와 함께 더 이상 주문할 수 없었고, 4단 수동변속기와만 주문할 수 있었다.

1979년까지 폰티악은 배기 가스가 더욱 강화됨에 따라 더 이상 400개의 엔진을 생산할 수 없게 되었다.폰티악은 1978년에 조립된 더 강한 주조물 "XX" 400블럭을 1977년에 대량 생산하여, 나중에 사용하기 위해 조립 공장에 의해 창고에 비축함으로써, 곧 다가올 존경 받는 400블록의 취소를 준비했었다.1979년형 파이어버드 모델 라인은 폰티악 400의 마지막 해였으며, 이때까지 4단 수동 변속기가 필요할 뿐만 아니라 WS6 특별 취급 패키지도 의무 장비로 필요하게 되었다.W72는 1979년 모델년 W72 Firebirds의 대다수가 1978년 말에 주문되었을 때 매우 짧은 시간 동안만 사용할 수 있었다.1979년 초까지, W72 패키지의 주문은 공급이 고갈되어 딜러들에 의해 거부되었고, 대신 L80 Oldsmobile 403 또는 L37 Pontiac 301로 대체되었다. 만약 그들이 여전히 4단 변속기를 요청한다면 말이다.1979년식 Firebirds에 대한 송장 발행 시 L78로 기재된 옵션을 가지고 있었지만, 1979년형 400대의 장착 자동차는 모두 72원짜리 모터를 받았다.

머슬카 리뷰 매거진 2019년 6월호에 따르면, 그 시대 동안 수행된 다이노 테스트 동안, 미국 핫 로드 협회(NHRA)는 폰티악이 발표한 220hp 등급 대신 이 폰티악 W72 400 T/A 6.6 엔진을 260~280 순마력으로 평가했다.1979년형 W72/WS6 장착 트랜스암(Trans Am)은 당시 시장에서 어떤 경쟁사보다 많은 전력을 생산한 발전소를 갖추고 성능을 보완하는 핸들링 장비를 갖추고 있어 10년 동안 전체 최고 성능의 자동차 중 하나로 꼽혔다.^[8]

421 HO

1963년 옵션으로 처음 제공된 421 HO는 320 hp(239 kW)의 4배럴 엔진과 320 hp(239 kW)의 트라이파워 H-O 버전 1개로 출시되었으며, 보다 뜨거운 캠과 효율적인 철 배기 매니폴드를 갖추고 있으며 370 hp(276 kW)의 정격을 받았다.폰티악은 이것을 421 SD의 거리 가능한 버전으로 대중에게 제공했다.엔진은 543797(4바렐)과 9770716 헤드가 3전원 및 특수 배기 매니폴드용이고, 7H 캠은 292데그로 나왔다.288deg의 섭취가 있는 섭취 지속시간과 이후 1964 L는 본질적으로 068 캠과 동일하다.#9770716, 일명 '716' 헤드는 170cc 취수구 부피가 특징이며, 자랑스러운 SD421 슈퍼듀티 헤드의 부드러운 '거리' 버전으로 여겨졌다.이 같은 헤드는 1964년형 GTO 389 트라이파워 엔진에도 사용되었다.1965년과 1966년까지 동일한 조합은 4bbl에 대해 338 hp (252 kW)의 등급이 매겨지고, 2개의 Tri-Power 버전은 356 hp (265 kW)의 등급이 매겨지며, H-O 버전은 376 hp (280 kW)의 등급이 매겨진다.

428 HO

이 엔진은 1967년 풀사이즈 폰티악의 최고 엔진 옵션으로 처음 제공되었다.1967년에는 376 bhp, 1968년과 1969년에는 390 bhp의 등급을 받았다.1967년 동안 폰티악만이 이 엔진을 쿼드라 파워 428이라고 불렀다.1968년 428호(HO)로 개칭되었다.

455 HO

1970

455 HO 지정은 1970년에 처음 도입되었다; 360 또는 370 hp (268 또는 276 kW) (어느 차량에 장착되었는지에 따라) & 500 lbft (678 Nmm)의 토크로 평가되었고, 연소실이 작은 대형 밸브 헤드와 더 큰 캠축에 의해 일반 전체 크기 455와 차이가 났다.

1970년형 '455 HO'는 기존의 'D' 포트 엔진이었다.GTO에서는 360hp @4300RPM, 그랑프리 및 기타 풀사이즈 폰티악에서는 370 @ 4600 RPM으로 정격되었다.램 에어 인덕션은 전력 등급은 변동이 없었지만 GTO에서는 선택 사항이었다.모델 연도 말에 Ram Air 455 HO는 선택 사항인 "The Justice" 패키지로 GTO에 사용할 수 있는 옵션이 되었다.

1971

"455 HO" 모니커는 1971년 연식의 도입으로 완전히 새로운 의미를 갖게 되었다.

전년도 Ram Air IV 엔진에서 낮은 압축 진행으로 의도된 1971 455 HO 엔진은 모두 헤비듀티 4 볼트 메인 블록, 원형 포트 실린더 헤드(캐스팅 #197; 8.4: 압축 포함), "램 에어" 스타일의 배기 매니폴드 및 2부 알루미늄 흡기 매니폴드를 사용했다.

1971년식 폰티악 455 HO는 폰티악이 특정한 분사 기능을 갖춘 특수 800 cu ft/min(23m³/min) 로체스터 쿼드라제트 카뷰레터를 공급받은 최초의 엔진이었다.

1971 455 HO는 335 hp(250 kW) @ 4,800 rpm 및 480 lb³ft(651 N⋅m)의 토크 @ 3,200 rpm(그로스)의 정격을 받았다.

1971 455 HO는 Firebird(포뮬라에서 옵션, 트랜스 Am에서 표준), GTO(이하 "심판" 패키지의 표준), 2도어 LeMans, LeMans T-37(GT-37 포함), LeMans Sport에서 사용할 수 있었다.Ram Air 유도는 T41 Endura Styling 옵션도 주문할 때 Firebird Formula(트랜스 Am의 표준), GTO(The Juditor 패키지의 표준), 2도어 LeMans Sport의 455 HO와 선택적으로 사용할 수 있었다.

1972

455 HO 모니커를 다시 이월했는데, 이번에는 1971년 오퍼링의 거의 실제적인 반복으로, 유일하게 바뀐 것은 카뷰레터(올해는 기존 750 cu ft/min(21m³/min) 유닛을 사용했고, 헤드캐스팅(캐스팅 #7F6)이었다.

GM의 명령 마력에 따르면, 마력은 현재 총량과는 반대로 순액으로 평가되었기 때문에, 서류상으로는 1972년식 455 HO의 출력이 현저하게 떨어지는 것처럼 보였지만, 사실 그것은 매우 동일한 엔진이었으며, 성능 수치로는 이것이 사실임을 알 수 있다.

1972년식 455 HO는 300 hp(224 kW) @ 4,000 rpm 및 415 lb³ft(563 N⋅m) @ 3,200 rpm으로 정격되었다.

1972년식 455 HO는 Firebird(포뮬러에서 옵션, 트랜스 Am에서 표준)와 2도어 Lems(GTO 옵션이 있는 것을 포함) 및 Lems Sport 컨버터블에서 사용할 수 있었다.Ram Air 유도는 Firebird Formula(트랜스 Am의 표준)의 455 HO와 2도어 LeMans(GTO 포함)와 함께 선택적으로 이용할 수 있었다.

1975

1974년 SD455가 낙하된 후 1975년 파이어버드의 최고 성능 엔진은 'L78' 폰티악 400 cu in (6.6 L)이었다.

폰티악은 여전히 일반형 455(RPO L75)를 풀사이즈 자동차에 제공했고, 455엔진을 떨어뜨린 것에 대한 부정적인 대중의 반응 이후, 1975년 폰티악 트랜스암에 사용 가능한 옵션으로 연 중반에 다시 도입되었다.그러나 이러한 트랜스 Ams에 사용된 엔진은 폰티악이 생산하고 있던 대형 보디카에서 가져온 것과 동일한 정기 생산량 455로, 2천 rpm에서 330 lb³ft의 토크로 200 HP를 출력한다.^[9]

455 HO 패키지는 모델 연도 말기 폰티악 파이어버드 트랜스암에서만 사용할 수 있었으며, 4단 변속기가 의무적으로 적용되었다.셰이커는 초기의 1971-1972년 모터처럼 스티커 "455 H.O."를 착용했지만, 동일한 모터는 아니었고, 매우 보수적인 캠축으로 표준 d-포트 헤드를 특징으로 했다.

1975년 455 HO 패키지는 1971-1972년 엔진의 회수가 예상됨에 따라 일부 바이어들이 부정적인 언론/검토를 받았으며, 낮은 출력 모터를 받았을 때 실망했다.곰곰이 생각해 보면, 많은 사람들은 그것이 시장에서 어떤 성능의 자동차에도 여전히 판매되고 있는 유일한 대형 변위 엔진이라고 생각하지 않았고, 증가하는 CAFE 배출 제한들 사이의 폰티악의 입장을 재고했다.^[10]

1976

L75 455 엔진은 1976년 트랜스암 모델에서 옵션으로 계속되었지만, 폰티악은 모터가 "High Output"으로 간주되지 않아 실망스러운 대중적 승인 때문에 "H.O" 모니커를 셰이커에서 떨어뜨리는 것을 선택했다.

비록 셰이커 스티커가 이제 막 "455"라고 읽었지만, 455는 1976년 모델 연도 동안 근본적으로 동일했다.폰티악에서 455(7.5L) 모터를 마지막으로 운행한 것인데, 더 이상 배출 요건을 충족할 수 없어 올해 455일에는 생산이 중단됐다.

301 W72 "T/A 4.9"

400 W72 와는 관련이 없지만 개념은 같았다.W72 301은 약간의 경미한 업그레이드와 함께 튜닝된 L37 301 폰티악 V8이었다.1980년식 모든 트랜스 Ams는 표준 L37 301에 대한 크레딧 옵션으로 이 엔진 선택을 삭제할 수 있는 옵션과 함께 이 엔진을 표준으로 받았다.엔진의 주요 업그레이드는 ESC(전자 스파크 컨트롤)^[11]로, 1980–1981년 모델 동안 170hp(127kW)에서 4.9L(299cu in)로 약간 더 많은 전력을 공급했다.1981년판 엔진은 1981년 GM 공장 서비스 매뉴얼에서 공식적으로 301-EC[전자제어장치의 EC 스탠딩]로 불리며, 1979년 모든 W72 엔진이 L78로 코드화된 방식과 유사하게 현재 표준 모터인 것처럼 별도로 W72 옵션이 필요하지 않게 되었다.^[12]

표준 301 4-barrel에 대한 수정은 301 Turbo "301T" 블록으로 지정되었다.여기에는 301 터보에서 빌린 ESC(전자 스파크 컨트롤) 디스트리뷰터 및 컨트롤러가 포함됐으며, 엔진 핑킹이나 프리점화를 손상시키는 페널티 없이 타이밍을 높일 수 있었다.왼쪽 펜더에서 공기 청정기로 가는 대형 4 in (101.6 mm) 램 에어 플렉스 덕트, 로체스터 쿼드라젯을 위한 특정 카뷰레터 보정, 쉐이커에 대한 "T/A 4.9" 콜아웃, 60 psi 오일 펌프 및 1978–79년 모델의 220 hp(164 kW) 400과 유사한 연삭 캠도 포함되었다.불행히도, 주조 번호 "01"의 소형 Velocity 헤드는 개선되지 않았고, 이는 더 큰 권력 향상을 낳았을 것이다.게다가, 301 W72는 수동 변속기를 장착할 수 있는 선택권을 결코 받지 못했으며, 솔직히 말해서, GM이 엔진 생산을 "기업화"하려고 애쓰면서 폰티악 V8의 모든 생산은 곧 끝났다.

램 에어

폰티악의 상징적인 람에어 왕조의 시작은 1965년 모델년 동안 시작되었다.인렛이 카뷰레터 위에 중앙에 위치하고 장착된 GTO의 새로운 후드 스쿱 디자인은 실험의 기회를 제공했다.로얄 폰티악은 1965년 GTO 드래그카에서 패키지의 프로토타입을 개발했고 폰티악은 아이디어를 얻었고, 1965년 8월 폰티악은 카뷰레터에 장착할 금속 통과 밀봉할 고무 개스킷을 포함하여 후드 스쿱을 작동시키는 데 필요한 부품과 지침으로 구성된 새로운 프레쉬 에어 패키지를 딜러들에게 제공했다.후드 아래쪽으로 t.프레쉬 에어 패키지는 1966년 모델까지 계속되었다.

1966년 1월경 폰티악은 다음 단계를 밟아 XS 코드 엔진을 공장 옵션으로 제공하기 시작했다.지속시간이 288/302(제068호)에서 301/313(제744호)로 늘어난 새로운 캠축과 댐퍼가 장착된 새로운 밸브 스프링 패키지가 포함돼 밸브 작용을 긍정적으로 제어했다.밸브 리프트는 1.5:1 비율의 로커 암과 함께 0.400인치 이상에 머물렀다.트라이파워가 장착된 XS코드 389는 램 에어 팬을 트렁크에 싣고 배송됐고, 딜러는 이를 장착하고 후드 스쿱 밑면을 잘라내 기능을 발휘해야 했다.XS-코드 389는 여전히 WS 코딩 트라이파워 389와 같은 5200rpm으로 360bhp의 등급을 받았지만 가속도 주행에서 눈에 띄게 성능이 향상됐다.폰티악 엔진 생산 기록은 1966년식 동안 190개의 XS-코드 389 엔진이 제작되었다고 보고한다.모든 것이 GTO에 설치되었는지 여부는 알려지지 않았다.

폰티악의 람에어 엔진들 중 어느 것도 실제로 진정한 람에어 효과를 누리지 못했다.인렛은 모두 표면에 가깝게 존재하는 경계층 내에 있으므로, 이러한 모든 시스템은 "외부 공기 유도" 시스템으로 더 정확하게 설명될 것이며, 이는 냉각기의 섭취로부터 이익을 얻으며, 따라서 외부 공기와 자동차 후드 아래의 비교적 뜨겁고 밀도가 낮은 공기의 비교에서 이익을 얻을 것이다.

람에어(1967년 ~ 1968년 중반)

폰티액에^[13] 의해 간단히 "램 에어"라고 불리는 이 엔진은 폰티액에서 일반 생산 라인 옵션으로 사용할 수 있는 엔진 시리즈 중 첫 번째였고 공식적으로 램 에어라고 불렀다.중형차와 소형차의 엔진 크기를 400 cu in으로 제한하는 GM의 상설 명령에 따라, 360 hp (268 kW) (과소평가),^{[citation needed]} 400 세제곱 인치 Ram Air V-8은 1967년 GTO와 Firebird에서 사용 가능한 가장 강력하고 진보된 옵션이었다.주물 "670" 헤드는 표준 D-포트 헤드보다 밸브 스프링 높이가 더 높았고, 유일하게 14도 밸브 각도 폐쇄 연소실을 사용해 헤드가 독특했다."744" 301/313 캠축이 특징으로, "HO"보다 더 많은 지속 시간과 중첩을 제공했다.HO와 함께 그것은 또한 폰티악의 유명한 주철 "헤더"를 가지고 있었는데, 이것은 일반 다지관보다 배압을 훨씬 더 잘 감소시켰다.670개의 헤드는 1967년 5월까지 사용되었으며, 그 후 모델 연도 말에 "997" 헤드의 업그레이드를 통합한 "997" 헤드에 의해 교체되었다.

램 에어 II(1968년 1/2)

1968년 램 에어 II는 400 cu. in.에 머물렀으며, 다시 GTO와 Firebird에서만 이용할 수 있다.공장 정격은 GTO 3,800rpm에서 토크의 366hp, 445lbs.ft.의 토크의 366lp, 5,300rpm에서 340마력, 파이어버드의 3,600rpm에서 430lb.ft.의 토크의 정격으로, 파이어버드의 작은 스로틀 제한 탭만 달랐다.^{[citation needed]}폰티악의 원형 포트 헤드 디자인을 생산 차량에 적용한 최초의 엔진이었지만 흡기 포트는 다른 D 포트 헤드와 동일해 배기 포트가 높은 밸브 리프트에서 흡기구에 거의 필적할 수 있는 헤드를 남겼다.램 에어 II는 또한 최초의 컴퓨터 설계 캠축도 통합했다.이 캠축은 0.47인치(12mm)의 리프트로 308-/320도의 지속 시간을 자랑했다.폰티악의 1969–1970 RA IV 생산 차량에도 동일한 캠축이 사용되었다.그러나, RA II는 1.50:1 로커 비율로 제한되었고, RA IV는 1.65:1의 비율을 사용하였고, 이는 총 리프트가 훨씬 더 큰 결과를 낳았으며, 따라서 흐름과 파워가 우수하였다.^{[citation needed]}

람에어 3세

흔히 "램 에어 III"라고 불리는 이 엔진은 1969년 공식적으로 "400 램 에어"로 불렸고 1970년 모델 때는 간단히 "램 에어"로 불렸다.폰티악은 그것을 결코 그런 이름으로 부르지 않았지만, 나중에 구어적으로 "램 에어 3"로 알려지게 되었다.400세제곱인치 램 공기에 V8을 장착하여 1969-70년형 GTO와 Firebird Formula의 옵션이었다.1969년과 1970년 모델에서는 Firebird Trans Am과 GTO Justice의 표준 엔진이었습니다.'67-'68 400 HO와^[14] 동일한 엔진이었지만 1969년과 1970년에는 운전자로 선택 가능한 외부 공기 유도 시스템(Firebird의 별도 옵션)을 GTO(Firebird의 경우 별도 옵션이었다)에 포함시켰고, 후드 통풍구는 대시 아래, 아래 및 스티어링 휠 우측에 위치한 노브를 사용하여 열고 닫혔으며, 브래킷에는 "RAM AIR"이라는 라벨이 붙어 있었다.이전 수동 트랜스 버전에서 "744" 캠축(301-313)을 사용했으며, 나중에 "068" 버전으로 다운그레이드했으며, 자동 변속기가 장착된 288/302 지속 캠을 사용했다.GTO 버전에서는 366 bhp (273 kW) (gross)로 평가되었다.이전 세대의 램 에어와 마찬가지로 폰티악의 특수 캐스트 아이언 '헤더'를 사용했다.1969년에는 2볼트 메인 베어링 캡을 가지고 있었지만, 1969년에는 4볼트 메인 베어링 캡을 위해 드릴로 뚫은 램 에어 IV와 유사한 블록으로 갔다(그러나 캐스트 크랭크와 캐스트 로드를 사용했다).1970년에 주조 번호 #9799914 Ram Air 400 4볼트 메인 블록도 Ram Air 용도에 4볼트 메인 캡을 사용했다.

람에어 4세

람에어 4호는 1969년에 람에어 2호를 대체했다.공기 주입구 4개를 계획적으로 사용했기 때문에 Ram Air IV라고 불렸다.비록 생산차들이 두 개의 후드 공기 주입구만을 가지고 있었지만, 그 이름은 그대로 유지되었다.1968–69 #9792506 Ram Air 400 블록에는 모두 4볼트 캡이 있다.Ram Air IV는 Ram Air II의 캠축을 사용했지만 1.65 비율 로커 암(vs 1.50)을 사용함으로써 Ram Air IV의 리프트가 0.52 in (13 mm)로 증가하였다.Ram Air IV 헤드는 흡기 포트가 1/8인치 더 높고 공기 흐름이 많은 흡기 포트 볼륨이 크지만 Ram Air II 원형 배기 포트를 공유했다.또한, 얕은 구형-웨지 연소실은 튤립 밸브 헤드를 TDC에서 피스톤 가까이 0.040" 이동시켜 흡입 행정 중 혼합물 끌어당김을 상당히 개선했다.또한 Ram Air IV는 경량 알루미늄 흡기-매니폴드를 사용하여 10–15파운드(4.5–6.8 kg)의 중량을 절약했다.1969년부터 1970년까지 Ram Air IV는 A-Body(판사 포함 GTO)와 F-Body(트랜스암 포함 Firebird) 형태로 제공되었다.1969-70년형 A-Body Ram Air IV의 생산량은 1563대(심판 302명 포함 759대, 심판 397명 포함 804대)에 그쳤지만 F-Body Ram Air IV의 생산량은 245대에 그쳐 더욱 드물었다.1969년을 위해 만들어진 것은 55개의 트랜스 암스를 포함해 157개의 람에어 4세 불새뿐이었다.1970년 Trans Am은 Ram Air IV와 함께 사용할 수 있는 유일한 Firebird였으며, 약칭 1970 F-body 생산 과정에서 88개가 생산되었다.2년간 총 1,808대의 램 에어 IV 생산차가 제작되었다.폰티악은 455 HO에서 1971년-'72년 원형 좌현 실린더 헤드 디자인을 계속 사용하였다.하지만 압축비가 극적으로 삭감되면서 근력차 시대가 막을 내리게 됐다.

램 에어 5

비록 어떤 자동차에도 공장설립은 하지 않았지만, 램 에어 엔진 라인의 궁극적인 엔진은 터널 포트 램 에어 V였다.In 1969 Pontiac created four versions of the Ram Air V engine: a 303 cu in (5.0 L) short deck version for SCCA Trans-Am racing, a 366 cu in (6.0 L) variant for NASCAR, a 400 cu in (6.6 L) version for street use in GTOs and Firebirds, as well as a 428 cu in (7.0 L) adaptation for drag racing.^[15]실린더 헤드 설계는 GT40 및 캔암 시리즈 레이싱에 사용되는 포드 FE 터널 포트 헤드와 유사하다.흡입구가 너무 커서 푸시로드가 압입 튜브를 통해 각 포트의 중심을 통과하며, 포트 모양을 개선하고 유속을 증가시키기 위해 튜브 자체 위로 에어포일을 능률화한다.303개의 연결봉은 더 짧고 2.5인치(64mm)의 저널과 램 에어 IV 캠축의 견고한 리프터 버전이 있었다.400의 4.121 in (104.7 mm) 보어를 공유했지만 303 cu in (5.0 L)의 변위에 대해 2.84 in (72.1 mm) 스트로크를 사용했다.숏 데크 엔진의 무게는 다른 차종보다 약 40파운드(18kg) 적었고, 8,000rpm 레드라인을 가지고 있었다.폰티악의 SCCA Trans-Am 프로그램은 경주용 엔진이 475 hp(354 kW)에서 525 hp(391 kW)를 생산하고 있어 유망했지만, 시리즈의 일반 경쟁 규정에서는 제조업체에게 303으로 250대 이상을 생산하도록 요구하였다.광고 시청률이 각각 355hp(265kW)와 375hp(280kW)인 파이어버드와 GTO를 제작할 계획이었지만 배출가스 우려와 자동차 안전로비의 대응, 고배출 스트리트엔진의 보증 시사점 등이 프로그램 취소를 이끌었다.^{[why?][citation needed]}t

램 에어 V 엔진의 정확한 총 생산 수는 정확히 알려져 있지 않지만, (5.0 L) 엔진에서 약 25 303 cu만이 생산되었고 약 12개의 428s와 366s가 생산되었다.폰티악이 다른 버전보다 400 cu 이상(6.6 L) 엔진을 생산했다. 추정치는 80 ~ 200 단위까지 다양하다.약 400대의 딜러들이 설치되었다.^[15]

램 에어 V 엔진용 부품은 쉽게 구할 수 없다.400 CID 버전의 실린더 헤드는 일반적인 표준 D-포트 폰티악 헤드 크기의 거의 두 배인 290 cc(17.70 cu)의 흡입구 용적을 가지고 있었으며, 0.8 in (20 mm)의 밸브 리프트 면적으로 315 cu ft/min(8.9³ m/min) @ 0.8 in (20 mm)의 NASCAR 도밍 크라이슬러 426 Hemi의 영역으로 유입되었다.^{[citation needed]}

슈퍼듀티

SD 421

421SD는 1961년 딜러 옵션으로 또는 그 후 공장으로부터 62년과 63년에 판매대를 통해 구입할 수 있었으며, 드래그 레이싱의 남용을 견뎌내기 위해 고안된 내부 개조 목록이 장착되어 있었다.Cam was a #541596 McKellar No. 10 with 308/320 degrees of duration and 0.445 / 0.447-inch lift (11.3 / 11.4 mm) with 1.65:1-ratio rocker arms and solid lifters, special #529238 forged-steel connecting rods, forged aluminum 4.09-inch (104 mm) bore Mickey Thompson pistons, #542990 forged-steel crankshaft with a 4-inch (101.6 mm) stroke and 3+1⁄4-inch(82.6 mm) 직경의 메인 저널.듀얼 카터 카뷰레터 500 cu ft/min(14m³/min) #3433S(전면) 및 #3435S(후면) 카뷰레터(수동 콜라와 기계적 연결)공장 중압 오일 펌프와 8쿼터 섬프, 모레인 알루미늄 베어링이 장착된 4볼트 메인 베어링 캡, 진공 진전이 없는 #1110976 듀얼 포인트 디스트리뷰터.두 개의 서로 다른 실린더 헤드 주물은 1962년식 연식에 사용되었으며, 두 가지 모두 연소실 용적이 68cc(4.15cu in)로 압축비가 11.0:1이었다.주조물 No. 540306은 1.92/1.66인치(49/42mm) 밸브를 특징으로 하며, 이전 모델 연도부터 이월되었으며, 1962년 3월에 생산이 중단된 후, 더 큰 2.02/1.76인치(51/45mm) 밸브가 생산에 들어간 544127호를 주조했다.두 주물 모두 배기 크로스오버가 장착되지 않았다.

SD-455

이 절에는 아마도 독창적인 연구가 포함되어 있을 것이다. 클레임을 확인하고 인라인 인용문을 추가하여 개선하십시오. 독창적인 연구로만 구성된 진술은 삭제해야 한다.(2018년 9월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

1973년과 1974년 Firebird Formula와 Trans Am에서만 사용 가능한 SD-455는 강도 향상을 위해 4볼트 메인 베어링과 다양한 위치에 추가 재료를 포함하는 강화 실린더 블록으로 구성되었다.원래 계획은 단조된 크랭크축을 요구했지만, 실제 생산 SD455는 약간의 개선과 함께 결절형 철 크랭크축을 받았다.단조 로드와 단조 알루미눔 피스톤이 고유고유동 실린더 헤드와 같이 지정되었다.301/313도의 광고 지속 시간, 0.407인치(10.3mm)의 순 밸브 리프트 및 76도의 밸브 오버랩을 가진 캠축이 원래 엔진용으로 계획되었지만(초기 정격은 310 hp (231 kW)이지만) 울티마 대신 실제 생산 엔진에 대해 지정되었다.예상 대량 생산 편차가 있는 폰티악 배출 엔지니어들을 만족시킬 수 있는 충분한 여유를 가지고 이 시대의 엄격한 배출 기준을 충족할 수 없다는 것이 입증되었다.8.4(광고)와 7.9:1의 낮은 압축률과 결합된 매우 겸손한 캠은 실제로 290 hp (216 kW) SAE NET을 낳았다.다양한 매니아 잡지(예: HOT ROD 및 CAR AND DRIVER)에 제공된 초기 프레스 차량에는 Ram Air IV-spec 캠축과 기능성 후드 스쿠프가 장착되었는데, 이 사실은 여러 폰티악 소식통에 의해 확인되었다.Some production test cars ran considerably slower and yielded 1⁄4-mile (402 m) times in the 14.5 second/98 mph (158 km/h) range in showroom tune (uncited sources)- results that are quite consistent for a car with a curb weight of 3,850 pounds (1,746 kg) and the rated 290 hp (216 kW) SAE NET figure that some sources suggest was "under-rated."그러나, 1974년 6월호 슈퍼 스톡 앤 드래그 일러스트레이티드에서는 SD-455 모터를 장착한 새로운 1974년형 트랜스 암이 163km/h (101mph) @ 14.25 @ 101mph로 운행되었다.이것은 시험을 위해 개인 소유자가 빌려준 완전히 재고용 차였다.게다가, 이 자동차는 자동 에어컨과 3.08 차축을 가지고 있었고 4,010 파운드 (1,819 kg)의 무게가 나갔다.이 테스트는 시속 104mph(167km/h)에서 13초 중/고속 패스가 가능한 생산 시편을 대표하므로 3.42 기어, 무공기 및 160 lb(73 kg) 적은 1973 Super Duty 차량의 CAR AND DRIVER 및 HOT ROD 테스트에 신빙성을 부여하는 경향이 있다.폰티악은 공장 회전 속도계에 5700rpm 레드라인이 달린 모터에 대해 290hp(216kW)의 정격을 4000rpm으로 표시했다.다양한 폰티악 소식통들은 SD-455의 NO 310 hp(231 kW) 버전이 일반 생산차에 장착됐다고 강조해왔다.SD-455 모터는 판매용으로 생산된 것은 없지만 1973년 그랜드 암과 르만스 GTO(그리고 그랑프리 계획도 있음)의 딜러 브로셔에 옵션으로 기재되었다.그럼에도 불구하고 1973년 SD-455 Grand Am. 1975년 공장 서비스 매뉴얼의 도로 주행 테스트인 MOTOR TRAND 72년 10월호에는 SD-455가 수록되어 있지만, SD-455는 1975년 연식의 배출량을 충족하지 못해 취소되었다.

실험 V8s

427 헤미 SOHC

이것은 427 헤미를 건설한다는 최종목표로 시작된 프로젝트였다.^[16]폰티악은 모파르(크라이슬러, 닷지, 플리머스)에게 디자인 및 제작에 도움을 요청했다.놀랍게도, 모파르는 실제로 동의했고 392번과 426번 헤미를 디자인한 몇몇 기술자들을 보냈다.폰티액 헤미를 만들겠다는 목표는 성공했지만 엔진은 생산되지 않았다.

특징:

• 박벽, 주조 알루미늄 블록
• 4.342 in × 3+3⁄4 in (110.3 mm × 95.3 mm) bore x stroke, 8 cylinders, each having a bore of 4.342 inch and a stroke of 3.75 inch, results in a displacement of 444.21 cubic inches (7,279.34 cc); for the Pontiac OHC 427 Hemi refers to it as a "TOHC" and lists the bore at 4.257 inch—which, with a stroke of 3.75 inch, results in a displacement of very s426.99입방인치(6997.155cc보다 매우 약간 높음).^[17]
• 메인 베어링 3인치(76.2 mm)
• 단조강 6.625인치(168.3mm) 로드(램 에어 V 스타일)
• 12:1 압축
• 기계식 포트 연료 분사
• 대밸브 헤드(밸브 직경): 2.4인치(61mm) 흡입구, 2인치(51mm) 배기
• 소형 밸브 고RPM 헤드(밸브 직경) 2.19인치(56mm) 흡기, 2인치(51mm) 배기
• 메인 캡을 표시하고 헤드 볼트를 메인 캡에 연결하십시오.헤드 볼트가 실린더 벽을 당기지 않아 변형되지 않는다.
• 캠 구동: 섬유 유리 벨트
• 최대 RPM(고RPM 엔진): 8000rpm^{[citation needed]} 이상
• 엔진 중량: 예상 550lb(249kg) 완료
• 치수:
  • 너비 32인치(최대 mm),
  • 길이 32인치(최대 mm)
  • 높이 24.6인치(최대 mm)
• 전력: 7500rpm에서 예상 640hp(477kW)

421 2 밸브 SOHC

이 구간은 비어 있다.덧셈으로 도움받을 수 있다.(2020년 2월)

3 밸브 SOHC

이 구간은 비어 있다.덧셈으로 도움받을 수 있다.(2020년 2월)

참고 항목

• 폰티액 트로피 4 엔진
• 폰티액 직선 6엔진
• 폰티액 직선 8엔진
• GM 엔진 목록

참조