극지 루트

Polar route

극지방 항로는 사람이 살지 않는 극지방 만년설 지역을 가로지르는 항공기 항로이다."북극 항로"라는 용어는 원래 1950년대에 [1]유럽과 북미 서해안 사이의 거대한 순환 항로를 가리키는 데 사용되었습니다.

북극

초년

1935년 8월, 소련의 비행사 Sigizmund Levanevsky와 그의 두 승무원은 러시아 SFSR 모스크바에서 캘리포니아 샌프란시스코로 극지 횡단 비행을 시도했다.북극에 도착하기 전에 기술적인 문제로 비행이 중단되었다.

1936년, 레바네브스키와 항해사 빅터 레브첸코는 벌티 V-1A 수상기를 타고 로스앤젤레스에서 모스크바까지 19,000킬로미터 이상의 다단계 비행을 마쳤으며, 이로 인해 베링 해협을 통해 미국과 소련을 연결하는 항공로의 가능성을 증명했다.

또 다른 소련의 조종사 발레리 치칼로프와 그의 승무원들은 유럽에서 미국 태평양 연안까지 직항 비행을 한 최초의 조종사였다.모스크바에서 투폴레프 ANT-25 단일 엔진 비행기로 북극을 경유하여 미국 워싱턴주 밴쿠버까지 비행[ru]는 완료하는 데 63시간이 걸렸다.도달 거리는 8,811 킬로미터 (5,475 mi.[2]

그 다음 달, 미하일 그로모프가 이끄는 또 다른 소련 승무원은 미국 캘리포니아의 샌재신토 근처에 착륙하면서, 10,00048킬로미터(6,302마일)의 세계 신기록을 세우며 극지 횡단 항로를 역주행했다.

같은 해 8월, 지기즈문트 레바네스키가 이끄는 또 다른 소련 승무원은 모스크바에서 알래스카 페어뱅크스로의 장거리 극지 횡단 비행을 시작했다. 이 항공기와의 무선 통신은 북극점 너머에서 끊어졌고 이후 모든 수색 임무가 실패했다.

1946년 10월, 개조된 B-29가 하와이 오아후에서 이집트 카이로까지 40시간 이내에 15,163 킬로미터 (9422 mi)를 쉬지 않고 비행하여 극지방 [3]만년설 상공에서 항공사의 운항 능력을 더욱 증명했다.

냉전

민간 항공사 중 SAS가 첫 번째였습니다. 1954년 [4]11월 15일 캉겔루수아크와 위니펙을 경유하여 LA와 코펜하겐을 오가는 더글라스 DC-6B 항공편이 시작되었습니다.캐나다 태평양 DC-6B는 1955년 밴쿠버-암스테르담을 시작으로 1957년 팬암과 TWA가 서해안-파리/런던을 시작했다.SAS는 1957년 2월 더글러스 DC-7C로 앵커리지를 통해 유럽으로 도쿄로 향했고, 1958년 [5]록히드 컨스텔레이션의 최종 버전인 에어 프랑스 록히드 L-1649 스타라이너와 KLM DC-7C 항공기가 뒤를 이었다.에어 프랑스는 1960년 2월 18일 보잉 707-328 인터콘티넨탈 장비를 사용하여 도쿄 - 앵커리지 - 함부르크 - 파리 노선을 통해 북극 상공에서 상업 제트 서비스를 최초로 운영했다.에어 프랑스 707의 인도 날짜에 근거하여, 이 역사적인 비행에 사용된 실제 항공기는 F-BHSA, F-BHSB, F-BHSC 또는 F-BHSD의 네 가지 등록 중 하나였다.

냉전 기간 동안 북극 지역은 소련과 북미 사이의 완충 지대였다.유럽에서 아시아 극동으로 가는 민간 항공편은 동구권 국가, 소련 또는 중국을[citation needed] 횡단하는 것이 금지되었고, 중동을 경유하거나 앵커리지에 재급유를 위해 북극 북미와 그린랜드를 비행해야 했다.이러한 냉전의 흔적은 북부 알래스카 해안에서 그린랜드를 거쳐 유럽까지 확장되었다.1978년 보잉 707로 운항하던 대한항공 902편 여객기가 할당된 극지 항로를 비행하려다 심각한 항법 오류를 범한 후 소련 공군의 전투기에 의해 소련 상공에서 격추되었다.

1967년 4월 일본항공(JAL)은 모스크바를 경유해 시베리아를 건너 도쿄와 유럽 간 시험 운항을 시작했다.이 서비스는 Aeroflot Tupolev Tu-114를 사용하여 JAL 승무원 1명과 JAL 승무원 및 Aeroflot 승무원을 혼재시켰습니다.그러나 1969년 일본항공이 취항했다.

냉전 기간 동안 알래스카의 앵커리지 국제공항은 서유럽과 도쿄 사이의 극지 노선을 운항하는 많은 항공사들의 기술적 기착지였다.1983년 7월 1일자 세계공식항공가이드(OAG)에 따르면 에어프랑스, 브리티시 에어웨이즈, 일본항공(JAL), KLM 로열더치항공, 루프트한자, 사베나 및 스칸디나비아항공(SAS)은 모두 일본과 서유럽을 오가는 항공편을 운항하고 있었으며, 이들 항공사는 [6]앵커리지에 기착했다.사베나와 SAS는 대신 앵커리지를 경유하는 각각의 극지 노선 서비스에서 맥도넬 더글라스 DC-10-30 항공기를 운항하고 있었지만, 이러한 국제 항공사의 대부분은 이 노선에서 이전 모델의 보잉 747 항공기를 운항하고 있었다.미국에 본사를 둔 항공 운송업체 웨스턴 에어라인도 1980년대 초 DC-10-30 항공기를 이용해 런던 개트윅 공항과 호놀룰루 사이의 극지 항로를 비행했으며,[7] 이들 항공편도 앵커리지에 기착했다.

유럽-앵커리지를 오가는 이러한 유형의 노선을 여전히 운항하는 유일한 항공사는 프랑크푸르트(EDDF)-[8]앵커리지를 오가는 계절 운항인 콘도르 항공이다.곧 프랑크푸르트에서 에어버스 A330을 [needs update]이용한 유로윙스의 비행도 함께 할 것이다.

Finnair는 북극해-알래스카 극지 항로를 기술적 정지 없이 직항으로 비행한 최초의 항공사였다.이 서비스는 1983년에 시작되어 도쿄와 [9][10]헬싱키 사이를 맥도널 더글러스 DC-10-30 와이드 보디 제트 여객기로 운항했다.

미국 보잉 B-52 항공기는 1960년대 크롬 돔 작전의 일환으로 북극해 지역에서 거의 지속적으로 운항했으며 이후 수십 년 동안 준비 훈련의 일환으로 운항했다.많은 서방 정찰기들도 소련 북부 해안을 따라 정기적으로 임무를 수행했다.러시아 장거리 항공은 현재 알래스카 사령부와 캐나다 공군 [11]요격기의 준비 상태를 테스트하는 것과 같은 종류의 훈련 비행을 수행하고 있다.

냉전 이후

냉전 직후, 흑해와 아프가니스탄을 가로지르는 남부 옛 소련 공화국들, 그리고 1990년대 중반에는 중국 상공에 유럽과 아시아 사이에 많은 직항로가 개설되었다.러시아의 동부와 북극 지역에서는 영어 구사 관제사의 부족, 무선 시설 부족, 레이더 탐지 범위 부족, ATC 능력 부족, 자금 부족 등의 심각한 문제가 있었다.이러한 문제들을 해결하기 위해, RACGAT (러시아-미국 항공 교통 조정 그룹)가 1993년에 결성되었다.1998년 여름, 러시아 정부는 이러한 문제들을 해결하고 폴라 1, 2, 3, [12]4라는 이름의 네 개의 교차 극지 항로를 개설하는 것을 허가했다.이후 몇 년 동안 추가 노선이 개설되었다.

뉴욕발 캐세이 퍼시픽 889편입니다 1998년 7월 7일 폴 호스팅 기장이 조종한 케네디 국제공항은 홍콩 서쪽 첵랍콕에 있는 신 홍콩 국제공항에 처음으로 도착한 것으로 북극 지방과 러시아 영공을 지나는 첫 번째 직항 비행으로 보인다.그것은 폴라 원이라고 불리는 뉴욕에서 홍콩으로 가는 세계 최초의 무착륙 트랜스폴라 비행이었다.그것은 완료하는데 16시간이 걸렸고, 그것은 캐세이 퍼시픽이 [13]운영하는 가장 긴 비행 중 하나였고 지금도 그렇다.

현재 운항 중인 항공편

미국연방항공청은 현재 북극 운항 지역을 알래스카와 시베리아 대부분 북쪽인 [14]북위 78도 북쪽 지역으로 정의하고 있다.

보잉 747-400, 747-8, 777-200ER, 777-200LR, 777-300ER, 787-8, 787-9, 787-10과 같은 항공기와 약 13,000km(8,100mi; 7,000nmi) 또는 그 이상의 장거리 비행이 필요합니다.

북극 노선은 이제 아시아 도시와 북미 도시를 연결하는 항공사에서 흔히 볼 수 있다.에미레이트 항공과 카타르 항공은 두바이와 도하에서 미국 서부 해안(샌프란시스코, 시애틀 및 로스앤젤레스)까지 직항으로 운항하며 북극에서 [16][17][18]위도 몇 도 이내에 있습니다.뉴델리(DEL)와 샌프란시스코(SFO)를 오가는 에어인디아의 직항편 AI-173은 보통 대서양이나 태평양 상공을 비행하지만, 2019년 8월 15일에는 북극 [19]상공을 비행했다.

2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 영국,[21] 미국, EU 전체가 러시아[22] 항공사의 자국 영공 진입을 금지했다.이로 인해 항공사들은 미국과 유럽의 동아시아 도시를 포함한 특정 목적지로 비행할 때 러시아 영공을 피하게 되었다.[23][24]예를 들어 Japan Airlines는 현재 런던-도쿄 노선을 아이슬란드, 그린란드, 북극해, 알래스카 상공을 운항하고 있다.이 노선은 재급유 없이 항로를 커버할 수 있는 보잉 777기를 사용하는 반면, 새로운 항로가 [25]더 길어져 비행 시간이 4시간 더 늘어났다.영공의 금지조치로 화물 항공사들은 항로를 변경해야 했으며 일부는 극지 [26][27]항로를 변경하기도 했다.

남극 대륙

남극 상공의 거대한 원형 항로를 가진 도시들 사이를 비행하는 항공사는 거의 없다.가정하건대, 남아프리카공화국과 뉴질랜드, 또는 호주 퍼스와 남아메리카의 특정 목적지(부에노스아이레스와 상파울루 포함) 간의 항공편은 남극 상공을 비행할 예정이지만, 항공사는 그러한 항공편을 예약하지 않았다.

호주와 남미, 그리고 호주와 남아프리카를 오가는 비행기들은 남극 해안선 근처를 지나간다.바람에 따라 시드니에서 요하네스버그 – O.R. 탐보 또는 귀환 비행 QFA64로 가는 QFA63편은 때때로 남극권 상공을 위도 71°까지 비행하며 [28][better source needed]만년설의 조망도 허용한다.콴타스 QFA27과 QFA28은 시드니-산티아고 데 칠레를 논스톱으로 비행한다.바람에 따라 이 비행은 남위 55°까지 갈 수 있다.2014년까지 Aerolineas Argentinas는 시드니에서 부에노스아이레스까지[29][better source needed] 논스톱으로 운항했습니다.이전에는 QFA17과 QFA18을 시드니에서 부에노스아이레스까지 운항했습니다.현재 LATAM은 호주 멜버른과 칠레 산티아고 간 LAN804와 LAN805를 운영하고 있으며 에어뉴질랜드는 오클랜드와 부에노스아이레스 간 ANZ30과 ANZ31을 모두 비슷한 남쪽 노선으로 운영하고 있습니다.

남미와 오세아니아 사이의 먼 남태평양을 가로지르는 극지방 항로는 란 칠레에 의해 개척되었으며, 1974년 707편으로 산티아고에서 시드니로 가는 특별 비행과 함께 푼타 아레나스(칠레)에 기착했다.상업 항공편은 1980년대에 에어로리아스 아르젠티나스에서 출발하여 리오 갈레고스를 거쳐 오클랜드까지 보잉 747-200 항공기로 운항하였다.Aerolineas Argentinas는 이후 오클랜드를 거쳐 시드니로 운항했으나 [30]2014년 뉴질랜드와 호주로 운항을 중단했다.

이전에는 비상 착륙을 위해 공항에서 운항할 수 있는 최대 거리인 쌍발 항공기에 대한 ETOPS 제한으로 인해 보잉 747, 에어버스 A340, 에어버스 A380과 같은 4발 항공기만 남극 인근 경로를 운항할 수 있었다.예를 들어, 버진 오스트레일리아가 180분 ETOPS 등급의 쌍발 보잉 777 항공기로 멜버른과 요하네스버그 간 VA 15와 VA 16 비행을 운영했을 때, 이 비행은 시드니에서 [31]요하네스버그로 가는 콴타스 비행보다 2시간 더 길었다.2015년, 정부 규제 당국은 오클랜드와 부에노스아이레스-휘자 사이의 새로운 노선을 운항하기 위해 에어뉴질랜드의 쌍발 보잉 777-200ER 항공기를 330분 ETOPS 등급(즉, 777 항공기가 가장 가까운 ETOPS 공항에서 최대 330분 거리에 비행할 수 있음)으로 승인했다.h는 [32]2020년에 끝났다.LATAM 항공은 2015년 4월 330분 ETOPS [33][34]등급의 쌍발 보잉 787 항공기로 산티아고 데 칠레와 시드니 간 LAN800과 LAN801 논스톱 비행을 시작했다.LATAM은 2017년 [35][36]10월부터 산티아고 데 칠레와 멜버른(LAN804/LAN805)의 논스톱 비행을 개시한다고 발표했다.2019년 말, LATAM은 동일한 경로에서 기존 콴타스(QFA27/QFA28) 비행과 경쟁하는 산티아고와 시드니(LA802/LAN803) 간의 직항 비행을 시작했다.

그럴듯한 공항이 있는 최남단 비행 경로는 부에노스아이레스와 퍼스 [37]사이일 것이다.175°(S) 방향의 경우 이 경로의 대원은 85°S를 초과하며 남극에서 500km(310mi) 이내에 있을 것이다.현재, 이 12,600 킬로미터(7,800 mi; 6,800 nmi) 노선을 운항하는 민간 항공사는 없습니다.그러나 2018년 2월 노르웨이 항공 아르헨티나 항공은 싱가포르로 [38]가는 도중에 퍼스에 기착하는 남미-아시아 간 "15시간 미만" 극성 횡단 비행을 고려하고 있다고 밝혔다.그들은 남극 상공을 날지 않고 대륙을 동쪽 방향으로 도는 강한 바람을 이용하여 남극대륙 주변을 날아다닐 것이다.따라서 부에노스아이레스에서 출발하는 "서행" 항공편은 케이프타운 남동쪽, 인도양 남부를 지나 퍼스로 이동하며, 진정한 "동행" 항공편은 태즈메이니아와 뉴질랜드 남동쪽, 남태평양을 지나 남아메리카로 이동하게 된다.이 노선이 운항되면 부에노스아이레스-싱가포르 왕복 항공편이 상업용 여객기에서 이용할 수 있는 가장 빠른 왕복 항공편이 될 수 있다. 그러나 퍼스- 부에노스아이레스 회항은 더 빠르지만 적도를 통과하지 못할 것이다.

운용상의 고려 사항

FAA의 정책 서한인 극지 운항 지침(2001년 3월 5일)은 극지 비행에 대한 여러 가지 특별 요건을 개략적으로 설명하고 있다. 여기에는 두 가지 한랭 기후 슈트, 특수 통신 능력, 북극 전환 공항 지정 및 발이 묶인 승객에 대한 확실한 복구 계획, 연료 동결 전략 및 모니터링 [14]요건이 포함된다.

제트 연료 동결 온도는 -40~-50°C(-40~-58°F) 사이입니다.이러한 온도는 연료는 낮은 고도에서 열을 유지하므로 전 세계적으로 크루즈 고도에서 자주 발생하지만, 극지방 비행의 강추위와 연장된 지속 시간은 연료 온도를 빙점에 근접시킬 수 있다.미국에서는 최대 동결점이 -40°C(-40°F)인 제트 A 등급이 사용되고, [39]다른 지역에서는 최대 동결점이 -47°C(-53°F)인 제트 A1 등급이 사용됩니다.최신 장거리 여객기는 연료 온도가 이 수준보다 3°C(5.4°F) 이상에 도달했을 때 승무원들에게 이를 알리는 장비를 갖추고 있다.극지방의 성층권이 낮고 그 반전 특성 때문에 실제로 높은 [14]고도에서 공기가 다소 따뜻할 수 있지만 승무원은 고도를 변경해야 한다.

경보는 일반적으로 지정된 최대 동결점보다 3°C(5.4°F) 높게 설정됩니다.이를 통해 응고 온도에서 3°C(5.4°F)의 안전 여유가 제공됩니다.그러나 정유소에서 생산되는 연료는 사양 값보다 더 좋은 경우가 많습니다. 예를 들어, -40°C(-40°F)의 지정된 최대 온도보다 동결점을 더 잘(냉동점) 측정한 제트 A 연료를 찾는 것은 드문 일이 아닙니다.이러한 방식으로 안전 여유는 3°C(5.4°F)보다 더 커집니다.반면 비행 갑판에 연료 온도 정보를 전달하는 온도 탐침은 연료 탱크의 가장 차가운 부분에 위치하지 않습니다.기록된 연료 온도와 가장 차가운 연료 온도 간의 차이는 다양한 요인, 특히 탱크 내 연료 순환 및 냉간 흡수 기간에 따라 달라집니다.그러므로 안전 마진을 갖는 것은 신중하다.

극지방 비행의 경우, FAA는 특정 조건에서 ASTM D1655의 스펙 값을 가정하는 대신 측정된 동결점을 사용할 [40]수 있도록 한다.이것은 항공사들이 비행 계획에 있어 더 많은 유연성을 제공한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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19: https://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/aerolineas-argentinas-unira-buenos-aires-sydney-sin-escalas

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