포지티브 트레인 컨트롤

Positive train control
MP36PH-3C의 메트로링크 기관차 스티커로, 포지티브 열차 제어 기술이 탑재되어 있음을 나타냅니다.

PTC (Positive Train Control, PTC)는 미국에 배치된[1] 자동 열차 보호 시스템 제품군입니다.미국의 전국 철도 네트워크 마일리지의 대부분은 PTC의 형태를 가지고 있습니다.이러한 시스템은 일반적으로 열차가 안전하게 이동하는지 확인하고 열차가 [2]이동하지 않을 때 정지하도록 설계되어 있습니다.

단순한 형태의 열차 교통 통제는 네거티브 열차 제어입니다. 여기서 열차는 정지 명령을 내릴 때 정지해야 하며, 정지 명령이 없을 때 이동할 수 있습니다.부정적인 열차 제어의 예는 인더스입니다.대조적으로, 긍정적인 열차 제어는 열차의 이동을 명시적인 허용 범위로 제한합니다; 이동이 무효화되면 중단됩니다.PTC 하에서 운행되는 열차는 그 위치와 안전한 주행이 허용되는 장소에 대한 정보를 포함하는 이동 권한을 받습니다.2019년 현재, 미국 화물 철도 산업 무역 기구 AAR는 국내 최대 화물 철도가 필요한 노선 [3]마일의 83.2%에 걸쳐 PTC를 운영하고 있다고 주장했다.미국 철도 엔지니어링 및 선로 유지보수 협회 (AREMA)는 다음과 같은 주요 [4]기능을 가진 긍정적인 열차 제어 시스템을 설명합니다.

  • 열차 분리 또는 충돌 방지
  • 회선 속도 적용
  • 임시 속도 제한 시행
  • 철도 노동자의 도로변 안전
  • 사각지대 감시

역사

배경

1980년대 후반, 열차 보호 솔루션에 대한 관심은 제2차 세계 대전 이후 투자와 감소의 시기를 거쳐 높아졌습니다.1990년부터, 미국 교통 NTSB안전 위원회()는 "교통 [5][6][7]안전 개선의 가장 원하는 목록"에 (당시 긍정적인 열차 분리)를 포함시켰습니다.그 당시, 미국의 철도 노선의 대부분은 모든 안전 규칙을 준수하기 위해 승무원에게 의존했으며, 사고의 상당 부분은 사람의 실수로 인한 것이었으며, 이는 [8]의 몇 년간의 공식 보고서에서 입증되었습니다.

2008년 9월, 미국 의회는 대부분의 철도 네트워크에서 기술 구현 시한을 2015년 12월 15일로 설정하는 새로운 법을 검토했습니다.상원 상무위원회와 하원 교통 인프라 위원회의 입법 절차를 거쳐 통과된 이 법안은 2008년 9월 12일 캘리포니아에서 25명의 사망자와 135명 이상의 부상자를 낸 메트로링크 여객열차와 유니온 퍼시픽 화물열차의 충돌에 대응하여 작성되었습니다.씽슨스

법안이 의회에서 최종 통과에 임박하자 미국철도협회(American Railways Association of American Railways)AAR는 이 [9]법안을 지지하는 성명을 발표했다.조지 W. 부시 대통령은 2008년 10월 16일 315페이지에 달하는 철도안전개선법에 서명했다.[10]

법률의 규정

이 법은 PTC 기술 개발에 필요한 자금을 지원하고, 매달 화물 열차 승무원이 일할 수 있는 시간을 제한하며, 교통부가 여객 열차 승무원의 근로 시간 제한을 결정하도록 요구하고 있다.

실행

이 법을 시행하기 위해 FRA는 2010년 [11]1월 15일 PTC 시스템의 최종 규정을 발표했습니다.이 기관은 2012년 [12][needs update]12월 11일 규칙 개정을 제안했다.

2010년 12월, 미국 정부 회계국(GAO)은 Amtrak과 주요 Class I 철도가 법에 따라 PTC 시스템을 설치하기 위한 조치를 취했다고 보고했지만, 통근 철도 사업자들은 2015년 [13]마감일을 예정하지 않았습니다.2015년 6월 현재 7개 통근 시스템(APTA로 대표되는 통근 시스템 중 29%)만이 마감일을 맞출 것으로 예상했습니다.(의회가 제공하지 않은) 자금 확보 필요성, 기술 설계, 테스트, 상호 운용성 및 제조에 소요된 시간, 전체 철도 네트워크를 따라 무선 주파수를 확보해야 하는 필요성 등 여러 요인이 구현을 지연시켰습니다. 이는 FCC 허가를 수반하며 경우에 따라서는 e와 협상하기도 합니다.구입 또는 [14]임대 목적으로 기존 소유자.

남캘리포니아에 있는 Metrolink 통근 철도 시스템은 미국 최초의 여객 운송 회사가 이 기술을 전체 시스템에 설치할 계획입니다.다소 [15]지연된 후 2014년 2월부터 수익 서비스 시연 PTC가 시작되었으며,[16] 2015년 늦여름에 완료될 예정입니다.

시카고 대도시 지역에서 메트로 시스템은 2019년까지 [14]PTC 명령을 완전히 준수하지 못할 것으로 예상했습니다.

2015년 10월 의회는 준수 기한을 2018년 12월 31일까지 3년 연장하는 법안을 통과시켰다.버락 오바마 대통령은 2015년 [17][18]10월 29일 이 법안에 서명했다.2018년 12월 기한을 채운 철도는 4개, 나머지 37개 철도는 2020년 12월로 연장됐다.[19]2020년 12월 29일,[20] 모든 필수 철도에 마감일 이틀 전에 안전장치가 설치되었다고 보고되었다.

비판

PTC가 의회에 의해 위임된 형태로 말이 되는지에 대해서는 약간의 논란이 있다.전국적인 PTC 설치 비용이 60억 – 220억 달러에 이를 것으로 예상될 뿐만 아니라, 대부분은 미국 화물 [21]철도에 의해 부담될 것으로 예상될 뿐만 아니라, 모든 형태의 간선 화물 열차와 고밀도 [22]환경에 대한 기술의 신뢰성과 완성도에 대해서도 의문이 제기되고 있습니다.PTC의 요구사항은 또한 수백만 달러의 추가 PTC 비용을 유발하게 될 새로운 여객 철도나 화물 서비스에 스타트업 장벽을 둘 수 있습니다.또, FRA가, PTC 테크놀로지의 도입에 있어서, 가장 타당하거나 기술적으로 [21]실현 가능성이 높은 경우에, 보다 미묘한, 또는 유연한 어프로치를 채용하도록, FRA의 손을 묶고 있습니다.

FRA 철도 안전 자문 위원회는 12년 동안 미국 철도에서 수천 개의 "PPA"(PTC 예방 가능한 사고)를 확인했지만, 비용 분석 결과, 모든 사고에서 실현되는 누적 절감액은 클래스 I 철도 전반의 PTC 비용을 충당하기에 충분하지 않았습니다.따라서 당시 [23]PTC는 경제적으로 정당화되지 않았다.FRA는 2009년 PTC 규칙 제정 문서에서 이 비용 평가에 동의하였다.

경제적 정당성이 결여된 이유는 사고의 대부분이 경미하고 FRA 충돌 가치 기준이 잠재적인 인명 손실이나 유해 화학물질의 방출을 줄이는 데 도움이 되기 때문이다.예를 들어, 1987년과 2007년 사이에 20년이 겨우 2PTC-preventable 사고는 미국에서 생활의 실버 스프링 메릴랜드 주 사고(1996년))에 주요 손실(그 체이스 메릴랜드 주 16사망 사고(1987년)과 11를 사용하여,와 각 경우에 사고의 원인 운영 규칙에 변화를 통해 제기되었다.[표창 필요한]

미국에서 최대 25개의 통근 열차 서비스에 PTC를 구현하는 데 드는 비용은 20억 달러 이상으로 추산되고 있으며, 이러한 비용 때문에 몇몇 서비스는 수리, 자본 개선 및 [citation needed]서비스를 취소하거나 줄여야 합니다.다른 서비스들은 단순히 PTC에 사용할 수 있는 자금이 없으며 의회로부터 [citation needed]약간의 변화를 가정하여 조치를 보류하고 있다.택시 신호 전달과 기존 자동 열차 제어 시스템을 갖춘 노선을 운영하는 철도 회사는 ATC가 모든 [24]경우에 있어서 PTC만큼 공격적이지 않기 때문에 수십 년 전으로 거슬러 올라가는 입증된 안전 기록이 무시되고 있다고 주장했습니다.

기본 조작

일반적인 PTC 시스템에는 다음 2개의 기본 컴포넌트가 있습니다.

  • 기관차의 속도 표시 및 제어 장치
  • 스피드 컨트롤 유닛에 변화하는 트랙 또는 신호 [25]상태를 동적으로 통지하는 방법.

옵션으로 다음 3개의 컴포넌트가 존재할 수 있습니다.

  • 고정 속도 제한을 적용하기 위한 온보드 내비게이션 시스템 및 트랙 프로필 데이터베이스
  • 열차의 존재를 신호 장비에 알리기 위한 양방향 데이터 링크
  • 열차에 직접 이동 권한을 발행하는 중앙 집중식 시스템

PTC 인프라스트럭처

현재 개발 중인 PTC 구현 방법은 크게 두 가지가 있습니다.첫 번째는 코드화된 트랙 회로 및 무선 트랜스폰더와 같은 고정 신호 인프라스트럭처를 사용하여 온보드 속도 컨트롤 유닛과 통신합니다.다른 하나는 회선을 따라 분산된 무선 데이터 무선을 사용하여 동적 정보를 전송합니다.무선 구현은 또한 열차가 이동 또는 "가상" 블록을 사용할 수 있는 신호 시스템에 위치를 전송할 수 있도록 합니다.무선 실장은 일반적으로 기기 비용 측면에서 저렴하지만 "하드" 통신 채널을 사용하는 것보다 신뢰성이 훨씬 떨어진다고 간주됩니다.예를 들어 2007년 현재, Amtrak의 Michigan Line의 무선 ITCS 시스템은 13년간의 [25]개발 후에도 여전히 안정적으로 기능하지 못하고 있으며, 고정 ACSES 시스템은 2002년부터 북동부 코리더에서 매일 서비스되고 있습니다(아래 Amtrak 참조).

고정 인프라 방식은 펄스 코드 캡 시그널링이 이미 설치된 고밀도 여객선에서 인기를 끌고 있다.경우에 따라서는 무선 통신에 대한 의존도가 낮은 것이 이점으로 [26]선전되고 있습니다.이 무선 방법은 저밀도, 신호 없는 어두운 영역에서 가장 성공적인 것으로 입증되었으며, 이 지역에서는 속도가 이미 낮고 열차에 대한 무선 연결이 중단되어 안전이나 열차 운행이 저해되지 않는 경향이 있습니다.

Amtrak의 ACSES와 같은 일부 시스템은 무선 링크를 사용하여 일시적인 속도 제한을 업데이트하거나 특정 신호를 전달하는 하이브리드 기술로 작동하며, 이러한 시스템은 열차 운행에 중요하지 않습니다.

기관차 속도 컨트롤 유닛

기관차에 탑재된 장비는 제동 곡선에 의해 제어되는 일정 거리 떨어진 속도 목표물에 대한 열차의 현재 속도를 지속적으로 계산해야 합니다.제동 곡선이 주어진 상태에서 열차가 목표 속도까지 감속하지 못할 위험이 있는 경우, 브레이크가 자동으로 작동하여 즉시 감속됩니다.속도 목표는 트랙 프로필 및 신호 시스템에 의해 결정된 고정 및 동적 속도 제한에 관한 정보에 의해 업데이트됩니다.

또한 대부분의 현재 PTC 구현은 속도 제어 장치를 사용하여 일종의 내비게이션 시스템에 부착된 트랙 프로필 데이터베이스를 저장합니다.이 장치는 철도 노선을 따라 열차의 위치를 추적하고 최고 허용 속도뿐만 아니라 속도 제한을 자동으로 적용합니다.임시 속도 제한은 열차가 터미널을 떠나기 전 또는 무선 데이터 링크를 통해 업데이트할 수 있습니다.트랙 데이터는 또한 경사 프로파일을 기반으로 제동 곡선을 계산하는 데 사용할 수 있습니다.내비게이션 시스템은 고정 선로 비콘이나 차동 GPS 스테이션과 바퀴 회전을 조합하여 몇 피트 이내에 있는 노선의 열차 위치를 정확하게 파악할 수 있습니다.

일원 관리

일부 PTC 시스템은 기존 신호 시스템과 직접 인터페이스하는 반면, 다른 시스템은 열차를 추적하고 무선 데이터 네트워크를 통해 직접 이동 권한을 발행할 수 있는 일련의 중요한 컴퓨터 시스템을 중앙 위치에 유지할 수 있습니다.이는 종종 통신 기반 열차 제어의 한 형태로 간주되며, PTC의 필수적인 부분이 아닙니다.

트랙사이드 디바이스 인터페이스

열차는 예를 들어, 스위치 위치와 같은 (때로는 제어 가능한) 웨이사이드 장치의 상태를 감지할 수 있습니다.이 정보는 열차의 안전한 움직임을 더욱 명확히 하기 위해 관제 센터로 전송됩니다.또한 문자 메시지와 알람 조건은 열차와 제어 센터 간에 자동으로 그리고 수동으로 교환될 수 있습니다.또 다른 기능을 통해, 담당 직원 (EIC)은 열차가 구두 통신 대신 무선 장치를 통해 작업 구역을 통과할 수 있도록 허용할 수 있습니다.

기술적 제한

수십 년 동안 택시 신호와 같은 안전 시스템이 존재했던 곳에서도, 화물 철도 업계는 종종 과속 제어 장치가 그렇지 않으면 안전한 열차 운행에 악영향을 미칠 수 있기 때문에 과속 제어 장치 장착을 꺼려 왔습니다.PTC 시스템에서 볼 수 있는 첨단 프로세서 기반의 속도 제어 알고리즘은 길이가 5,000피트(1,500m)가 넘고 무게가 10,000톤(9,100t)이 넘는 화물 열차의 속도를 적절하게 조절할 수 있다고 주장하지만, 숙련된 철도 기술자의 손에 최종 결정을 내릴 수 있다는 우려는 여전히 남아 있습니다.에어 브레이크를 부적절하게 사용하면 열차가 도주하거나 탈선하거나 예기치 않은 [citation needed]이탈이 발생할 수 있습니다.

게다가, 지나치게 보수적인 PTC 시스템은 이전에 인간 엔지니어에 의해 안전하게 운영되었던 수준 이하로 열차를 감속시킬 위험이 있습니다.철도 속도는 약간의 속도 초과가 사고를 초래하지 않도록 안전 요소를 사용하여 계산됩니다.PTC 시스템이 자체 안전 여유도를 적용하면 최종 결과는 비효율적인 이중 안전 계수가 됩니다.더욱이, PTC 시스템은 기상 조건의 변화나 열차 핸들링을 설명할 수 없을 수 있으며,[27] 최악의 시나리오를 가정하여 성능을 더욱 저하시킬 수 있습니다.FRA는 2009년 규제 자료에서 PTC가 실제로 많은 [28]간선 노선의 화물 철도 용량을 줄일 가능성이 있다고 밝혔습니다.유럽 LOCOPROL/LOC 프로젝트는 EGNOS 강화 위성 항법만으로는 열차 [29]신호에 필요한 SIL4 안전 무결성을 충족할 수 없음을 보여주었습니다.

순수 기술적 관점에서, PTC는 허용 블록 작동에 의한 특정 저속 충돌, "쇼핑"에 의한 사고 (부적절한 관측으로 되돌림), 선로 또는 열차 결함으로 인한 탈선, 건널목 충돌 또는 이전에 탈선한 열차와의 충돌을 방지하지 않습니다.선로 회로 블록이 없는 상태에서 PTC가 설치되어 있는 경우, 파손된 레일, 침수된 선로 또는 노선에 침입하는 위험한 파편을 감지하지 못합니다.

무선 구현

무선 스펙트럼 가용성

미국의 모든 클래스 I 화물, 대부분의 소규모 화물 철도 및 많은 통근 철도에서 사용하도록 계획된 무선 인프라는 220 MHz 부근의 단일 주파수 대역에서 작동하는 데이터 무선을 기반으로 합니다.PTC 220 LLC라고 불리는 두 화물 철도에 의해 만들어진 컨소시엄은 PTC 배치에 사용하기 위해 이전 면허소지자로부터 약 220 MHz의 상당한 주파수를 구입했습니다.이 스펙트럼의 일부는 전국 라이선스의 형태이고 일부는 그렇지 않다.컨소시엄은 이 스펙트럼을 미국 화물선에 사용할 수 있도록 할 계획이지만, 2011년부터는 자신들의 요구를 충족하기에 충분한 스펙트럼이 있는지 확실하지 않다고 밝혔다.몇몇 통근 철도가 지리적 영역에서 220 MHz 주파수를 구입하기 시작했지만, 가용성의 부족, 충분한 인접 주파수를 얻기 위한 복잡한 다자간 거래 협상 어려움, 그리고 자금 조달 때문에 220 MHz 주파수를 충분히 획득하기가 어려울 수 있다는 우려가 널리 퍼져 있습니다.일부 국가 기관은 취득에 따른 비용을 부담할 수 있습니다.단, 연구에 따르면 동적 스펙트럼 할당은 220MHz [30]대역폭에서 스펙트럼 할당 문제를 해결할 수 있습니다.[31]

많은 철도는 FCC에 220 MHz 스펙트럼의 일부를 재할당하도록 요청하였습니다.그들은 서로 상호 운용하기 위해서는 220MHz 스펙트럼이 있어야 한다고 주장한다.FCC는 재분배는 있을 수 없으며, 철도가 필요한 주파수의 양을 정량화하지 않았기 때문에 주파수 재분배를 요청하는 것은 정당하지 않으며, 철도가 2차 220 MHz 시장 또는 기타 [32]대역에서 주파수를 모색해야 한다고 명시했습니다.

무선 대역

PTC 의 실장에 220 MHz 를 사용할 필요가 있는 규제 요건이나 기술적인 요건은 없습니다(PTC 의 실장에서는 무선 컴포넌트를 사용할 필요가 있는 경우).무선 데이터 전송이 필요한 경우 220MHz 스펙트럼을 합리적인 비용으로 취득할 수 있다면 몇 가지 이점이 있습니다.220 MHz 스펙트럼 사용을 고려하는 첫 번째 이유는 화물 및 일부 통근 열차 운행에 대한 PTC 상호 운용성입니다.미국의 화물 운영에는 종종 한 철도의 철도 차량이 다른 철도의 호스트 선로에서 게스트로 운영되는 철도 선로의 공유가 포함됩니다.이러한 환경에서 PTC의 실장은, 같은 PTC 기기를 사용하는 것으로, 가장 간단하게 실현됩니다.이것에는 무선 및 관련 무선 스펙트럼이 포함됩니다.

통근 철도 운영이 화물 철도 지역에서 운영되어야 하는 경우, 통근자는 화물 철도의 PTC 시스템을 준수하는 철도 차량에 PTC 장비(무선 포함)를 설치해야 하며, 이는 일반적으로 220 MHz 무선 및 스펙트럼 사용을 의미합니다.통근자가 자신의 소유지에서 동일한 PTC 장비, 라디오 및 주파수를 사용하는 경우, 그들은 자신의 차량이 화물 구역으로 이동할 때 그것을 사용할 수 있을 것이다.실제적인 관점에서 통근자가 대신 자신의 사유지에서 다른 유형의 PTC를 사용하기로 선택한 경우, 그들은 화물 소유지에서 PTC를 운영하는 동시에, 자신의 사유지에서 PTC를 운영할 수 있도록 두 번째 기내 장비를 설치해야 할 것이다.멀티밴드 무선(현재 세대의 소프트웨어 정의 무선 등)을 사용할 수 없는 경우 별도의 무선 및 개별 안테나가 필요합니다.선로 형상이 복잡하기 때문에, PTC는 시간에 중요한 방식으로 가변 양의 스펙트럼을 필요로 합니다.이를 실현하기 위한 한 가지 방법은 PTC 소프트웨어 정의 무선을 확장하여 스펙트럼을 동적으로 할당하는 인텔리전스를 갖는 것입니다.무선에 인텔리전스를 추가하는 것도 PTC 통신 [33]매체의 보안을 향상시키는 데 도움이 됩니다.

소규모 화물 또는 통근 철도가 다른 철도 지역에서 운행되지 않는 경우, PTC를 구현하기 위해 220 MHz 스펙트럼을 사용해야 하는 상호 운용성 기반의 이유는 없습니다.또한, 소규모 화물 또는 통근 철도가 자체 지역에서만 운영되고 다른 게스트 철도 (화물 또는 기타 여객 철도)를 호스트하는 경우, 호스트는 220 MHz 스펙트럼을 사용하여 PTC를 구현해야 하는 상호 운용성에 기초한 이유가 여전히 없습니다.이러한 철도는 임의의 무선 주파수를 자유롭게 선택하고 게스트 철도가 열차에 호환 PTC 장비 (무선 포함)를 설치하거나 게스트 PTC 구현을 위한 웨이사이드 장비를 호스트 철도 부지에 설치하도록 요구함으로써 PTC를 구현할 수 있습니다.이러한 문제들 중 일부를 강조하는 흥미로운 사례가 북동쪽 복도입니다.Amtrak은 소유하지 않은 두 개의 통근 철도 시설, 즉 Metro-North Railway(뉴욕 및 코네티컷 소유)와 Massachusetts Bay Transportation Authority(MBTA; 매사추세츠 만 교통국)에서 서비스를 운영하고 있습니다.이론적으로 암트랙은 이러한 호스트 특성(통로의 약 15%)에 자체 PTC 시스템을 설치하는 것을 발견했을 수도 있고, 더 나쁜 것은 각 암트랙 열차에 3개의 다른 PTC 시스템을 설치하여 통근용 건물을 횡단하려고 하는 어이없는 처지에 놓였을 수도 있습니다.이것은 사실이 아니었다.암트랙은 PTC를 구현함에 있어 복도의 통근 철도 기관보다 상당히 앞서 있었습니다.그들은 상당한 시간을 연구개발에 소비했고 FRA와 함께 북동쪽 회랑에 있는 ACSES 시스템에 대한 초기 승인을 받았다.이들은 먼저 900 MHz를 사용하기로 선택한 후 220 MHz로 이동했습니다. 부분적으로는 무선 시스템 성능의 인식적인 개선 때문이기도 하고 부분적으로는 암트랙이 ITCS [34]구현을 위해 미시간에서 220 MHz를 사용했기 때문입니다.복도의 통근 기관들이 PTC를 구현하기 위한 옵션을 검토했을 때, 그들 중 다수는 암트랙이 수행한 사전 작업을 활용하고 220 MHz를 사용하여 ACSES 솔루션을 구현하기로 선택했다.Amtrak의 초기 작업은 성과를 거뒀고, 동일한 주파수로 동일한 프로토콜을 설치한 통근용 건물을 통과하게 되어, 모두 상호 운용이 가능하게 되었습니다.(실제로 북동부 회랑의 대부분은 암트랙이 소유하고 있으며, 통근용 부동산이 아닙니다.워싱턴 D.C.에서 뉴욕 펜 역까지의 선로와 필라델피아에서 펜실베니아 해리스버그까지의 선로가 포함됩니다.매사추세츠주는 로드 아일랜드 주 경계선에서 뉴햄프셔 주 경계선까지 선로를 소유하고 있지만, 암트랙은 이 선로를 "운영"하고 있다.뉴욕시와 코네티컷주 뉴헤이븐 사이의 노선만이 실제로 통근 노선에 의해 소유되고 운영됩니다.)

PTC용으로 220MHz를 고려하는 다른 인식되는 이유는 PTC 호환 무선 기기의 가용성일 수 있습니다.PTC를 대상으로 한 무선 기기는 현재 한정된 수의 벤더에서만 구입할 수 있으며 220MHz에만 초점을 맞추고 있습니다.특히 Metecomm LLC라는 무선 벤더는 220 MHz 무선으로 I-ETMS PTC 프로토콜을 지원할 수 있습니다.Meteorcomm은 클래스 I 화물 중 여러 대가 공동으로 소유하고 있으며, 업계 일부에서는 220MHz 무선 및 관련 장비를 현장별 면허 기준으로 사용할 것이라고 지적하고 있습니다.이 과정에는 반복 요금이 관련될 수도 있습니다.바이인(buy-in)과 라이선스 수수료가 상당할 것이라는 우려가 더 커지면서 Meteorcomm(화물) 소유주가 반독점 [citation needed]위반에 법적 노출이 있을 수 있다는 추측이 나오고 있다.많은 철도의 경우, Meteorcomm 무선과 함께 I-ETMS를 사용하여 220 MHz에 PTC를 설치하는 것 외에 연방 정부 명령을 충족하기 위한 다른 실질적인 옵션은 없습니다.북동쪽 복도에서, 또 다른 무선 벤더인 GE MDS는 220 MHz 무선으로 Amtrak ACSES 프로토콜을 지원할 수 있습니다.PTC 마감에 대한 화물 중 가장 큰 관심사는 PTC [35]장비의 가용성이라는 점을 강조해야 합니다.반독점 문제와 준비된 무선 가용성을 고려하여 Metecomm 무선 설계는 CalAmp 무선에 보조 공급되었습니다.이 모든 것은 [citation needed]PTC를 구현해야 하는 모든 철도에서 사용할 수 있는 220 MHz PTC 무선 장비가 충분하지 않다는 것을 의미합니다.

미국 이외의 지역에서도 이러한 주파수를 사용하는 데 문제가 있습니다.캐나다에서는 220MHz가 1.25m [36][37]대역의 일부입니다.

220MHz 이외의 대역은 PTC를 지원하며, PTC에 대한 FRA의 승인을 받기 위해 사용되었습니다.암트랙은 최초 승인을 받았을 때 ACSES에 900MHz 주파수를 사용할 계획이었다. BNSF 철도는 45MHz 주파수, 160MHz 주파수, 900MHz 주파수 및 WiFi 주파수를 포함하는 멀티밴드 무선을 사용하여 초기 버전의 ETMS에 대해 FRA로부터 첫 번째 PTC 승인을 받았다.이러한 대역 중 하나 이상 또는 450MHz와 같은 다른 대역을 선택하는 소규모 화물 또는 통근자는 스펙트럼을 더 쉽게 획득할 수 있다.PTC를 [citation needed]성공적으로 배치하기 위해서는 주파수 문제, 무선 장비, 안테나 및 프로토콜 호환성 문제를 연구해야 합니다.

상호 운용성 요건

"상호 운용 가능한 PTC 시스템"에 대해 정의된 단일 표준은 없습니다.상호 운용 가능한 시스템의 몇 가지 예가 이 점을 나타내고 있습니다.첫째, UP와 BNSF는 시스템 전체에서 상호 운용이 가능합니다.양쪽 모두 I-ETMS를 실장하고 있으며,[citation needed] 다른 장소에서 다른 무선 주파수를 사용합니다.두 번째 예에서는 Amtrak은 미시건의 Norpok Southern과 상호 운용할 수 있습니다.Amtrak은 ITCS를 사용하는 반면 Norfok Southern은 I-ETMS를 사용합니다.상호 운용을 위해 각 웨이사이드 로케이션에2개의 220MHz 무선이 설치되어 양쪽 모두 인터페이스 디바이스(네트워크 게이트웨이 또는 프로토콜컨버터와 유사)를 통해 공통 PTC 시스템과 인터페이스합니다.한 무전기는 I-ETMS를 사용하여 화물 열차와 통신하고, 한 무전기는 ITCS를 사용하여 여객 열차와 통신합니다.이 경우, 상호 운용성은 도중에 정지하고 철도 차량이나 온보드 시스템에 대한 무선 세그먼트는 포함하지 않습니다.세 번째 예에서, 첫 번째 예와 유사하게, 로스앤젤레스의 통근 철도 기관인 Metrolink는 I-ETMS를 구현하고 있으며, UP 및 BNSF와 동일한 PTC 장비를 사용합니다.메트로링크는 자체 220MHz 주파수를 조달하여 메트로링크 준주(통근자 및 화물)의 열차가 UP 및 BNSF에서 사용되는 채널 이외의 채널을 사용하도록 하고 있습니다.상호 운용성은 [citation needed]온보드 무선으로 장소에 따라 채널을 변경하도록 지시함으로써 실현됩니다.필라델피아와 그 주변의 통근 운영인 SEPTA를 위해 안살도는 암트랙 북동부 복도 PTC 프로토콜인 ACSES를 구현하고 있다.CSX의 경우, 모든 ACSES PTC 트랜잭션은 SETA 백오피스에 있는 CSX에 인도되며, CSX는 화물 열차와 통신하기 위해 사용하는 I-ETMS 인프라스트럭처의 배치를 담당합니다.SEPTA 상호 운용성 모델은 서로 다른 주파수와 프로토콜을 사용하는 서로 다른 무선 시스템이 시스템 대 시스템 [citation needed]통신을 지원하기 위해 백오피스에서만 상호 연결되는 공공 안전 무선 커뮤니티의 그것과 매우 유사합니다.

멀티밴드 솔루션

주요 화물 철도 및 암트랙의 경우, 하나의 주파수 대역이면 충분합니다.이러한 철도 운영은 통근자보다 훨씬 더 거친 규모로 정시 성능을 측정하기 때문에 지연에 대한 내성이 더 크고 열차 [citation needed]일정에 미치는 영향이 적습니다.또한 통근 운영에 의해 배치된 PTC 구현은 암트랙이나 화물보다 성능 한계에 훨씬 더 가깝게 실행될 것이다.따라서 특히 통근자들에게는 단일 주파수 대역으로 PTC를 구현하는 것이 충분하지 않을 수 있다는 우려가 있습니다.실시간 열차 제어를 지원하기 위한 단일 주파수 대역 접근법은 이러한 [citation needed]애플리케이션에 사용하기 어려운 역사를 가지고 있습니다.이러한 어려움은 열차 제어에만 국한된 것이 아닙니다.간섭은 인위적이든 자연적이든 1개의 주파수 대역에 의존하는 무선 시스템의 동작에 영향을 줄 수 있습니다.이러한 무선 시스템을 실시간 제어 네트워크에 사용할 경우 네트워크 성능에 영향을 미치지 않을 수 있습니다.CSX는 1990년대에 [38]900MHz Advanced Train Control System(ATCS; 어드밴스드트레인 제어 시스템) 네트워크에서 전파 덕트 문제가 발생했을 때 이 문제가 발생했습니다.AAR이 2000년에 FCC에 PTC로 간주할 것을 권고했던 ATCS 프로토콜은 (AAR이 전국적인 900 MHz "리본"[39] 라이센스를 요구했을 때), 900 MHz와 160 MHz [40]모두에서 열차 제어 운영을 지원할 수 있습니다.후자의 주파수 대역은 ATCS에 대해 몇 개의 분할 및 쇼트라인에서만 사용됩니다.보다 최근에, 업계는 PTC와 같은 데이터 애플리케이션을 위한 보다 강력한 멀티밴드 무선 솔루션을 지향하고 있었습니다.2007년, BNSF는 최초로 다주파 대역 [41]무선을 사용한 원래의 ETMS PTC 시스템에 대한 FRA 승인을 취득했습니다.게다가 2008년 중반, 160MHz에서 사용하기 위한 고성능 데이터 무선(HPDR)을 개발하기 위한 AAR의 FRA 후원에 의한 노력은 실제로 Meteorcomm에 [42]음성 및 데이터에 사용되는 4밴드 무선 계약을 체결하는 결과를 가져왔다.이러한 보다 최근의 멀티 밴드 무선 노력은 철도 안전 개선법이 법으로 제정된 2008년 말에 보류되었고, 화물 운송업자들은 단일 주파수 대역 구성에서 220 MHz만을 사용하여 PTC를 추구하기로 결정했습니다.암트랙과 대부분의 통근 운행은 220MHz를 [citation needed]선택하면서 빠르게 그 뒤를 따랐다.

통근 열차에 대한 무선 PTC의 적합성

철도안전개선법이 통과된 직후, 많은 통근철도는 자체 PTC 프로토콜을 개발하지 않고 화물 또는 장거리 승객(암트랙) 운영을 위해 개발된 프로토콜을 사용하여 시간과 비용을 절약하기로 결정했다.이러한 프로토콜을 도시 통근 운영에 도입하는 것은 매우 어려운 일이며, 수많은 작고 빠르게 움직이는 열차를 지원해야 합니다.적은 수의 열차, 느린 열차 및/또는 더 큰 열차를 위해 개발 및 최적화된 PTC 프로토콜의 성능 범위가 정시 성능에 영향을 미치지 않고 통근 열차 운영과 같은 보다 복잡한 운영 시나리오를 지원할 수 있을지는 두고 볼 일입니다.상세하고 철저한 프로토콜 시뮬레이션 테스트는 문제의 위험을 완화할 수 있습니다. 그러나, 특히 무선 구성요소를 고려할 때, 특정 위치에서 최악의 경우 운영 프로파일에 따라 열차 운행이 영향을 받지 않는다는 것을 사전에 보장하기에는 변수가 너무 많습니다.실제로 시스템 수용 테스트 중에는 이러한 최악의 경우 운용 프로파일은 테스트조차 되지 않을 수 있습니다.이는 작업이 수반되기 때문입니다.열차가 인터록에서 고장나고 10-20대의 다른 열차가 단일 방향 위치의 통신 범위 내에 있을 때, 대규모 통근 열차 운행의 각 인터록에서 PTC 프로토콜 열차 용량 제한을 식별하기 위해 무엇이 필요한지 고려하기만 하면 됩니다.그러한 가정 시나리오는 몇 개의 인터록에서 시험할 수 있지만 대규모 통근 [citation needed]시설의 30개 이상의 인터록에서는 시험할 수 없다.

오픈 스탠다드

IEEE 802.15 워킹그룹이 후원하는 스터디 그룹에 연방정부,[which?] 제조업체, 철도 및 컨설턴트의 대규모 산업 전문가 그룹이 참가하여 IEEE 802 스위트의 프로토콜 개발에서 얻은 교훈을 활용하여 PTC의 무선 컴포넌트에 대한 포괄적인 솔루션을 제안하는 방안을 검토하고 있습니다.이러한 노력이 이미 진행 중인 미국의 PTC 노력을 크게 변화시키지는 않을 수 있지만, 개방형 표준은 모든 철도가 궁극적으로 PTC의 [citation needed]무선 구성요소를 위해 보다 상호 운용성, 견고성, 신뢰성, 미래 대비 및 확장 가능한 솔루션을 배치할 수 있는 방법을 제공할 수 있습니다.

업그레이드 비용

프로세스 산업이나 전력 유틸리티 산업과 마찬가지로 철도 산업도 자산을 해체하고 교체하기 전에 인프라 개선과 관련된 대규모 자본 투자에 대한 투자 수익을 완전히 실현할 것을 항상 요구해 왔습니다.이 패러다임은 PTC에도 적용된다.초기 PTC 도입에 대한 대규모 업그레이드가 처음 10년 이내에 이루어질 가능성은 매우 낮습니다.투자 수익률 계산은 단순하지 않으며, 예를 들어 일부 철도는 5년 후에 PTC의 특정 구성요소의 업그레이드가 정당화될 수 있다고 판단할 수 있습니다.예를 들어 PTC의 무선 컴포넌트를 들 수 있습니다.개방형 표준이 기존 시스템과 역호환되고 PTC 시스템 성능을 향상시키고 운영 비용을 절감하는 개선 사항을 포함하는 보다 저렴한 무선 제품을 만든다면, 철도는 PTC [citation needed]무선 교체 계획을 신중하게 검토할 것입니다.

도입

알래스카 철도

Wabtec은 알래스카 철도와 협력하여 기관차에 사용할 충돌 방지, Vital PTC 시스템을 개발하고 있습니다.이 시스템은 열차 간 충돌을 방지하고, 속도 제한을 적용하고, 도로 근로자와 장비를 보호하기 위해 설계되었습니다.Wabtec의 전자 열차 관리 시스템(ETMS)은 또한 Wabtec TMDS 디스패치 시스템과 연계하여 [43]앵커리지에서 열차 제어 및 디스패치 작업을 제공하도록 설계되었습니다.

기관차와 기관차 사이의 데이터는 Meteorcomm(Meteorcomm)이 제공하는 디지털 무선 시스템을 통해 전송됩니다.차내 컴퓨터는 근로자들에게 제한에 접근하고 필요하면 [44]열차를 멈추라고 경고합니다.

암트랙

알스톰과 PHW의 ACSES(Advanced Civil Speed Enforcement System) 시스템은 워싱턴과 보스턴 사이의 암트랙 북동부 회랑 일부에 설치되어 있습니다.ACSES는 PHW Inc.가 제공하는 캡시그널링 시스템을 강화합니다.그것은 영구적인 상용 속도 제한을 시행하기 위해 수동 트랜스폰더를 사용한다.이 시스템은 열차 간 충돌(PTS) 방지, 과속 방지 및 일시적인 속도 [45][46]제한으로 작업 직원을 보호하기 위해 설계되었습니다.

GE 교통 시스템의 증분 열차 제어 시스템(ITCS)은 암트랙의 미시간 노선에 설치되어 있어 열차가 180km/h ([47]110mph)의 속도로 주행할 수 있습니다.

2015년 필라델피아 열차 탈선은 열차가 주행하던 선로 구간에 긍정적인 열차 제어가 올바르게 구현되었더라면 예방할 수 있었을 것입니다.과속 경고/벌칙 명령은 [48]트랙의 특정 섹션에 설정되지 않았습니다. 그러나 다른 부분에 설정되었습니다.

벌링턴 노던 및 싼타페(BNSF)

Wabtec의 ETMS(Electronic Train Management System)는 BNSF 철도의 세그먼트에 설치되어 있습니다.기존 열차 제어 방식을 강화하는 오버레이 기술입니다.ETMS는 GPS를 사용하여 위치를 확인하고 디지털 라디오 시스템을 사용하여 열차의 위치와 속도를 모니터링합니다.열차 충돌을 포함한 특정 유형의 사고를 방지하기 위해 설계되었습니다.이 시스템에는 문제를 경고하고 적절한 조치가 [49]취해지지 않으면 자동으로 열차를 정지시키는 운전실 디스플레이 화면이 포함되어 있습니다.

CSXT

CSX Transportation은 철도 운영의 안전을 개선하기 위해 통신 기반 열차 관리(CBTM) 시스템을 개발하고 있습니다.CBTM은 ETMS의 [50]전신입니다.

캔자스시티 서던(KCS)

Wabtec의 ETMS(전자열차관리시스템)는 2007년부터 KCS의 디스패치 솔루션 역할을 해 온 Wabtec의 Train Management and Dispatch System(TMDS)과 연계해 KCS 노선의 모든 미국 철도 운영에 PTC 솔루션을 제공할 예정이다.KCS는 2015년 1월 미국 LA 슈리브포트에 있는 TeaM 트레이닝 센터에서 초기 160명 [51]규모의 PTC 인력 교육을 시작했습니다.

매사추세츠만 교통국(MBTA)

1625-1652계 봄바디어 제어 차량과 (현재 퇴역) 1000-1017계 F40을 제외한 대부분의 MBTA 통근 철도 기관차와 캡 차량PH 기관차는 암트랙 북동부 회랑에 설치된 PTC 인증 ACSES 기술을 갖추고 있습니다.북동부 회랑의 모든 세그먼트를 이동하는 모든 MBTA 열차는 기능하는 ACSES 탑재 장치를 갖추어야 하며, 이는 프로비던스/스투튼 선, 프랭클린 선, 니덤 선 경로의 열차에 영향을 미칩니다.MBTA는 전체 시스템 [52]PTC에 대한 2020년 12월 연방 마감일을 맞추기 위해 2017년과 2018년 주말에 일부 회선을 폐쇄할 예정이다.

메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티(Metropolitan Transportation Authority)

2013년 11월, 뉴욕 교통 당국은 봄바디어 교통 철도 제어 솔루션과 지멘스 철도 [53][54]자동화의 컨소시엄에 롱 아일랜드 철도 도로와 메트로-노스 철도에 긍정적인 열차 제어를 설치하는 4억 2,800만 달러 계약을 체결했습니다.LIRR 및 Metro-North 설치에는 기존 신호 시스템의 변경과 업그레이드 및 ACSES II[45] 기기의 추가가 포함됩니다.Siemens는 PTC 설치가 2015년 12월까지 완료될 것이라고 밝혔지만,[55] 그 기한을 지나 2020년 [56]말까지 설치를 완료하지 못했습니다.

뉴저지 교통국(NJT)

안살도 STS USA Inc.의 ASES(Advanced Speed Enforcement System)가 뉴저지 트랜싯 통근 노선에 설치되고 있다.열차가 북동부 [26]회랑에서 운행할 수 있도록 알스톰의 ACSES와 연계되어 있습니다.

노퍽 남부 (NS)

Norfok Southern Railway는 2008년에 Wabtec Railway 전자 장치와 함께 NS 레일에서 포지티브 열차 제어(Positive Train Control)를 구현하는 계획을 개발하기 위한 작업을 시작했습니다.NS는 이미 6,310마일의 트랙에 PTC를 구현했으며, 8,000마일의 트랙에서 이를 달성할 계획입니다.NS는 선로 신호가 없는 지역에서 더 많은 작업을 해야 할 필요성과 PTC 기능을 갖추기 위해 회사가 거래하는 소규모 철도에 대한 준비를 위해 수 마일의 선로에서 PTC를 활성화하도록 시간 연장을 요청했습니다.NS는 시스템에 문제가 계속 발생하고 있으며 적절한 시간을 들여 시스템을 수리하여 직원과 트랙을 사용하는 다른 모든 직원의 안전을 보장하고자 합니다.NS는 PTC 대응 컴퓨터를 사용하여 기관차를 증설 및 업데이트하고 있으며, 약 4,000대의 기관차 중 2,900대의 기관차가 PTC 대응 컴퓨터를 탑재하고 있습니다.NS는 정밀도를 사용하여 최소 500대의 기관차를 창고에 배치할 계획입니다. NS는 철도에서 PTC 운영을 지원하기 위해 라디오 타워와 관제소 조명과 같은 선로 측면 장비를 업데이트했습니다.기관차에 탑재된 새로운 컴퓨터를 통해 기관차가 서로 상호 작용하고 선로측 시스템과 상호 작용할 수 있습니다.Norfok Southern의 General Electric Transport 기관차에는 PTC 사용을 돕기 위해 GPS가 장착되어 있습니다.NS의 모든 기관차에는 기관차에 대한 실시간 데이터를 제공하는 컴퓨터 시스템인 Energy Management가 장착되어 있습니다.이 시스템은 또한 열차의 속도와 기내에서 브레이크 시스템을 제어할 수 있습니다.전자파 시스템은 위치정보가 연료를 적게 사용하고 효율성을 높일 수 있도록 합니다.NS의 최종 목표는 열차의 완전한 자율 운행입니다.이 시스템은 자동 라우터(Auto-Router)와 함께 사용되어 열차의 움직임을 거의 또는 전혀 사람과의 상호작용 없이 이동시킬 수 있습니다.PTC와 통합된 이 두 시스템을 통해 철도를 가로지르는 보다 정확한 이동과 열차 제어가 가능합니다.NS, Union Pacific, CSXT, BNSF 및 Virginia Railway Express는 각 회사의 PTC 시스템이 서로 연계하여 안전한 철도 여행을 보장하도록 상호 운용을 테스트해 왔습니다.이를 위해, CSXT 선로상의 NS 열차는 CSXT 열차와 같이 또는 그 반대로 동작해야 합니다.모든 것이 원활하게 운영되기 위해서는 철도가 동일한 통신과 무선 주파수를 사용해야 한다.거의 3,000대의 기관차에 PTC 대응 [57][58][59][60]컴퓨터가 장착되었다.

페닌슐라 코리더 공동 전력 위원회(칼트레인)

Caltrain의 Communications Based Overlay Signal System(CBOSS; 통신 기반 오버레이 신호 시스템)은 설치되었지만 San Francisco, San Jose 및 California [61]Gilroy 사이의 Penidal Corridor를 따라 완전히 테스트되지는 않았습니다.Caltrain은 2011년 [62]11월에 CBOSS를 구현, 설치 및 테스트하기 위해 남캘리포니아의 Metrolink와 유사한 시스템을 개발하고 있는 Partsons Transportation Group(PTG)을 선택했습니다.2017년 2월, Caltrain의 이사회는 2015년 예정 [63]기한을 지키지 못했다는 이유로 PTG와의 계약을 취소했다.PTG와 Caltrain은 계약 [61][64]위반으로 소송을 제기할 것이다.2018년 3월 1일 이사회에서 Caltrain은 Wabtec에 I-EMTS [65]구현을 위한 계약을 수여할 것이라고 발표했습니다.

지역교통구(RTD)

2016년부터 [66]개통된 덴버 메트로 지역의 새로운 통근 열차 노선을 위해 PTC(Positive Train Control) 및 차량 모니터링 시스템 기술이 개발되었습니다.2016년 4월 22일 콜로라도 대학 A 라인이 덴버 유니언 역과 덴버 국제 공항 사이에 개통된 후, 서로 다른 가공 전력 구간 간의 전원 공급되지 않은 간격의 길이를 조정해야 하는 것과 관련된 일련의 문제가 발생했으며, 직접적인 낙뢰, 전선 끊김,[67] 교차 신호가 예기치 않게 작동하였다.건널목 문제에 대한 대응으로, A 라인을 건설하고 운영하는 Denver Transit Partners는 A 라인이 구간의 거리를 가로지르는 각 장소에 건널목 경비원을 배치하는 한편, 근본적인 [68]문제를 해결하기 위한 소프트웨어 개정 및 기타 수정 사항을 지속적으로 모색하고 있습니다.FRA는 빈번한 진행 상황 보고를 요구하고 있지만, B 라인은 현재 경로를 [68]따라 1개의 지상 교차로만 존재하기 때문에 [69]2016년 7월 25일에 원래 예정대로 B 라인의 개통을 허용했다.그러나 FRA는 2016년 가을에 개통될 예정이었던 긴 G Line to Wheat Ridge에 대한 테스트를 A Line 교차 [70]문제를 해결하는 데 더 많은 진전이 나타날 때까지 중단했다.G라인은 2018년 1월 시험운행을 재개하였으나, A라인은 계속 면책운행을 계속하고 있으며,[71] G라인의 여객개통일은 정해지지 않았다.

Sonoma-Marin 지역 철도(SMART)

FRA가 SMART의 PTC [72]시스템을 최종 승인한 후 2017년 8월 25일에 정기 서비스를 시작한 최초 43마일(69km) 여객 회랑의 길이 동안 소노마-마린 지역 철도 63개 교차로에서 긍정적인 열차 제어가 구현되었습니다.SMART 는, PTC 의 [73]실장에 E-ATC 시스템을 사용합니다.

펜실베이니아 남동부 교통국(SETA)

SEPTA는 2016년 2월 28일 FRA로부터 지역 철도 [74]노선에서 PTC를 출범시키는 승인을 받았다.2016년 4월 18일, SEPTA는 이 [74][75]시스템을 사용한 첫 번째 라인인 워민스터 선에서 PTC를 출범시켰다.2016년과 2017년 사이에 PTC는 서로 다른 지역 철도 노선에 도입되었습니다.2017년 5월 1일, 파올리/손데일 선, 트렌튼 선, 윌밍턴/뉴어크 선 (모두 암트랙 선로 운행)은 [76]이 시스템을 수신한 마지막 지역 철도 노선인 PTC를 받았습니다.

남캘리포니아 지방철도청(메트로링크)

2008년 철도 안전 개선법의 추진력을 제공한 2008년 채스워스 열차 추돌사고와 관련된 남부 캘리포니아 통근 철도 시스템인 메트로링크는 긍정적인 열차 [77]제어를 완전히 구현한 최초의 여객 철도 시스템이었다.2010년 10월, Metrolink는 PTG에 PTC의 [78]설계, 조달, 설치를 1억2000만달러에 수주했습니다.PTG는 GPS 기술을 이용해 열차 내 컴퓨터에 위치를 알려주는 PTC 시스템을 설계해 도로변 신호와 중앙 [79]사무소로 무선으로 통신했다.Metrolink는 2013년 [79]여름까지 PTC를 수익 서비스로 전환할 것으로 예상했습니다.그러나 파슨스는 2015년 [80]3월 FRA가 San Bernardino 라인의 수익 서비스에서 Wabtec의 I-ETMS를 사용하여 PTC RSD를 운영하도록 Metrolink를 승인했다고 발표했습니다.Metrolink는 2015년 6월까지 PTC가 모든 소유 선로 주행권에 설치되었으며 Amtrak, 화물 및 기타 여객 철도 [81]파트너와 공유하는 선로에 시스템을 설치하는 작업을 진행 중이라고 발표했습니다.

유니언 퍼시픽(UP)

1990년대에 Union Pacific Railway는 General Electric과 "Precision Train Control"이라고 알려진 유사한 시스템을 구현하기 위한 파트너십 프로젝트를 진행했습니다.이 시스템은 속도와 위치에 따라 열차 주변의 "안전 구역"을 조정하는 이동 블록 작동을 포함했을 것이다.이와 유사한 약어로 인해 기술의 정의에 혼선이 빚어지기도 했다.GE는 이후 Precision Train Control [82]플랫폼을 포기했습니다.

2008년 록히드 마틴, 와브텍 및 안살도 STS USA Inc. 팀은 시카고와 세인트루이스 사이의 UP 트랙 120마일 세그먼트에 ITCS 서브시스템을 설치했습니다.Louis. PK Global, Tech Mahindra와 같은 다른 주요 소프트웨어 회사들도 PTC [83]시스템 개발의 전략적 IT 파트너입니다.

2017년 12월 31일 현재 Union Pacific은 PTC 신호 하드웨어를 사용하여 총 경로 마일의 99%(17,000마일 이상)를 설치했습니다.유니언 퍼시픽은 같은 기술을 위해 배정된 기관차 5515량 중 98%에 PTC 하드웨어를 부분적으로 설치했으며 PTC 하드웨어와 소프트웨어를 갖춘 기관차 4,220량을 설치 및 위탁했다.또한 Union Pacific은 PTC를 지원하기 위해 필요한 웨이사이드 안테나를 회사의 [84]우선권을 따라 100% 설치했습니다.

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추가 정보

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