2008년 채스워스 열차 추돌 사고

2008 Chatsworth train collision
1887년 일리노이주 그레이트 챗스워스에서 발생한 열차 충돌사건에 대해서는 1887 그레이트 챗스워스 열차 난파사건을 참조하십시오.
2008년 채스워스 열차 추돌 사고
Chatsworth train crash wikinews.jpg
선두 객차를 뚫고 옆으로 쓰러진 메트로링크 기관차 앞 구조대원(왼쪽)
세부 사항
날짜.13년 전인 2008년 9월 12일
오후 4:22:23 (PDT 23:22:23 UTC)
위치로스앤젤레스, 캘리포니아
나라미국
선벤추라 카운티 선
교환입니다.메트로링크
유니언 퍼시픽 철도
사고 유형충돌
원인신호가 위험하게 전달됨
통계 정보
열차메트로링크 여객열차
유니언 퍼시픽 화물열차
사망.25
다친.135
손상7,100,500달러[1] 이상
범례
이스트벤추라 역까지
E. 로스엔젤레스 거리
 시미밸리 역
히든 랜치 박사
캐서린 로드
쿠에너 박사
산타사나 고개 Rd.
옛 수사나 고개 도로
토팡가 협곡가
 ↓
유니언 퍼시픽 열차 주행 방향
 정면 충돌 지점
↑
메트로링크 열차 주행 방향
채스워스 호스 에이지먼트
채스워스 세인트
데본셔 가
 채스워스 역
라센 성
로스앤젤레스 유니온 역까지
다음 그림은 다음과 같습니다.

2008년 채스워스 열차 충돌 사고는 2008년 9월 12일 오후 4시 22분 23초 PDT(23:22:23 UTC)에 미국 캘리포니아 주 로스앤젤레스 인근 채스워스에서 유니온 태평양 화물 열차와 메트로링크 통근 열차가 정면으로 충돌한 사고입니다.

사고 현장은 스토니 포인트 동쪽의 메트로링크 벤추라 카운티 선의 단선 구간이었다.사고 원인을 조사한 미국 교통안전위원회(NTSB)에 따르면, 메트로링크 열차는 빨간 신호를 통과하고 나서 열차 운행 관리원에 의해 상대편 화물열차가 통행권을 부여받은 단일 선로 구간에 진입했다.NTSB는 메트로링크 열차 기관사인 46세의 로버트 M을 비난했다.산체스, 사고 때문에 근무 중에 보낸 문자메시지 때문에 주의가 산체스가 산만해졌다고 결론 내렸어요

이 대규모 사상자 사건은 LA 시와 카운티 모두의 대규모 긴급 대응을 가져왔지만 신체적 외상의 성격과 정도가 가용 자원에 부담을 주었다.최초 대응 경찰관인 Tom Gustofson은 그 난파선을 "인간이 설명할 수 없는 것"이라고 묘사했다.대응에는 로스앤젤레스 경찰국(LAPD)이 요청한 첫 번째 대응 유닛으로 캘리포니아 긴급 기동 순찰 수색 구조(CEMP)가 포함되었습니다.25명이 사망하면서, 이것은 메트로링크 역사상 가장 치명적인 사고가 되었다.많은 생존자들이 장기간 입원해 있었다.

변호사들은 즉시 Metrolink에 대한 소송을 제기하기 시작했고, 1997년에 설정된 2억 달러의 책임 한도를 초과할 것으로 예상되어 이 [needs update]법에 대한 첫 번째 법적 소송을 예고하고 있습니다.또, 이 사고를 둘러싼 이슈는, 홍보, 비상 관리, 안전등의 다양한 토픽에 관한 공론화를 개시해, 2008년의 철도 안전 개선법등의 규제·입법상의 대응도 낳았습니다.

충돌

250,000파운드(110t) EMD F59로 구성된 메트로링크 통근열차 111호봄바디어 BiLevel 객차 3대를 실은 PH 기관차(SCAX 855)는 PDT(22:35 [2]UTC)로 오후 3시 35분 로스앤젤레스 시내 유니언 역을 출발해 벤추라 카운티 교외의 무어파크(Moorpark)로 향했다.약 40분 후, 222명의 승객을 태운 채 채스워스 역을 출발했으며, 약 1.25마일 (2km)을 이동하던 중 동쪽으로 향하던 유니온 태평양 지역 [3]화물 열차와 정면으로 충돌했다.이 화물열차는 2대의 EMD SD70ACE 기관차(#8485 및 #8491)가 주도하고 있으며, 17량의 화물차를 [4]운행하고 있었습니다.Metrolink 기관차는 뒤쪽으로 이동해 첫 번째 객차의 객실로 들어가 불이 [5]붙었다.기관차 3량, 선도적인 Metrolink 객차, 화물차 10량이 모두 탈선하고 선도 기관차와 객차 모두 [4][6]전복됐다.

이 충돌은 메트로링크 여객 열차 기관사인 46세의 로버트 M.이후 발생했다.산체스는 단일 트랙 [7]구간으로 진입하는 것이 안전하지 않다는 빨간 정지 신호를 지키지 않았다.NTSB에 [8]따르면 포모나의 원격제어센터에 있는 열차 운행 관리원의 컴퓨터에는 사고 전 경고가 표시되지 않았다.Metrolink는 처음에 열차 운행 관리원이 열차 승무원들에게 [9]경고하기 위해 연락하려고 했지만, NTSB는 사고 후에야 문제를 발견하고 객차 차장으로부터 먼저 [10]통보를 받았다고 말하면서 이 보도를 반박했다.

충돌 당시 두 열차는 서로를 향해 움직이고 있었다.Metrolink 열차에 타고 있던 적어도 한 명의 승객은 충돌 직전 [11]커브길에서 화물열차를 목격했다고 보고했다.뒷칸에 타고 있다가 사고로 다친 객차 차장은 충돌 [11]후 갑자기 정지하기 전까지 열차가 시속 64km로 달리고 있었다고 추정했다.NTSB는 여객열차가 시속 [10]68km로 달리고 있다고 보고했다.화물열차는 충돌 불과 2초 전에 기관사가 비상 에어 브레이크를 작동시킨 후 거의 같은 속도로 주행하고 있었고, 메트로링크 기관사는 자신의 [12]열차에 브레이크를 밟지 않았다.

위치

사고는 화물열차가 채스워스 힐스 아카데미 부근의 헤더 리 레인과 앤도라 애비뉴의 교차로 근처의 캘리포니아 주 118번 국도 바로 남쪽에 있는 500피트 길이의 터널 28번에서 나온 후 발생했다.사고는 샌 페르난도 [13]계곡의 북서쪽 가장자리에 위치한 로스앤젤레스 인근 채스워스에서 발생했다.열차는 1904년 3월 20일 남태평양 회사가 해안선의 [14]정렬을 개선하기 위해 개통한 몬탈보 차단선의 일부인 메트로링크 벤추라 카운티 선에서 충돌했다.Metrolink는 1990년대 남태평양(현재는 Union Pacific 소유)에서 구입한 이후 이 라인을 운영해 왔으며, 이 회사는 화물운송에 대한 선로권을 보유하고 있다.

철도의 물리적 특성

두 열차는 모두 채스워스 역(복선)과 산타 수산나 고개 사이를 운행하는 단일 선로의 동일한 구간 위에 있었다.이 노선은 시미 [15]계곡으로 진입하면서 다시 복선으로 돌아간다.이 고갯길 아래에 있는 3개의 터널은 선로 하나를 지탱할 수 있을 정도의 폭밖에 되지 않기 때문에, 그것들을 [15]넓히는 것은 매우 비용이 많이 듭니다.이 단선 구간은 매일 [16]24대의 여객 열차와 12대의 화물 열차를 수송한다.

노선의 철도 신호 시스템은 열차가 단일 선로에서 다른 방향으로 이동하는 동안 복선 구간에서 대기하도록 설계되었습니다.이 신호 시스템은 1990년대에 Metrolink 통근 열차 서비스를 지원하기 위해 업그레이드되었으며, 1991년부터 1998년까지 Metrolink의 이사였던 Richard Stanger는 [15]이 시스템이 과거에 문제 없이 작동했다고 말했다.Metrolink 열차는 보통 [18][19]매일 운행되는 유니언 퍼시픽 화물열차가 [20]채스워스에서 대기하고 있지 않는 한 통과하기 전에 채스워스[17] 역에서 대기한다.그 장소는 유역 포인트로 보호되지 않았다.

타임라인

메트로링크 111호 열차 시간표[21]
역. 시간을
유니언 역 오후 3시 35분
글렌데일 오후 3시 45분
버뱅크 시내 오후 3시 51분
밥 호프 공항 오후 3시 55분
반 누이스 오후 4시 2분
노스리지 오후 4시 9분
채스워스 오후 4시 16분
시미 밸리 오후 4시 28분
무어파크 오후 4시 45분

2008년 9월 12일 충돌까지 발생한 이벤트(항상 [22][23]로컬):

오전 5시 54분 산체스 엔지니어가 11시간 동안 교대 근무를 시작합니다.
오전 6시 44분 산체스는 아침 달리기를 시작한다.
오전 8시 53분 산체스는 이동 중 45건의 문자메시지를 주고받은 뒤 아침 달리기를 마친다.
오전 9시 26분 산체스는 근무시간 전반을 마치고 퇴근한다.
오후 2시 산체스는 2시간 동안 낮잠을 잔 뒤 업무에 복귀했다.
오후 3시 3분 산체스는 오후 달리기를 시작한다.
오후 3시 30분. 산체스는 무어파크의 한 레스토랑에서 로스트 비프 샌드위치를 주문하기 위해 휴대폰을 사용한다.
오후 3시 35분 메트로링크 111호 열차는 산체스와 함께 855호 기관차의 제어장치에서 유니언 역을 출발합니다.
오후 4시 13분 채스워스 역 북쪽의 신호는 메트로링크 열차를 잡기 위해 빨간색으로 설정됩니다.
오후 4시 16분 111호 열차는 채스워스 역에서 출발하여 시미 밸리에 정차할 예정입니다.산체스는 출발 후 트랙 스위치를 통과하지만 브레이크를 밟지 않는다.
오후 4시 21분 3초 산체스는 도중에 일곱 번째 문자 메시지를 받는다.
오후 4시 22분 1초 산체스는 충돌 22초 전에 5개의 문자 메시지 중 마지막을 전송한다.
오후 4시 22분 19초 기관차 승무원들은 충돌 4초 전에 먼저 서로를 볼 수 있다.
오후 4시 22분 21초 Union Pacific 화물 기관사가 충돌 2초 전에 비상 브레이크를 작동시킵니다.
오후 4시 22분 23초 열차가 충돌하다.

여파

긴급 대응

로스앤젤레스 소방국(LAFD)은 당초 911 [24]긴급호출에 대응해 현장 인근 주택지에 '물리적 구조' 임무를 파견했다.대원들은 4분 뒤인 오후 4시 30분 전 현장에 도착해 뒷마당 [24]울타리를 뚫고 현장에 접근했다.현장에 있던 선장은 도착하자마자 즉시 구급차 5대와 소방차 30대를 추가로 불렀고 난파선에 도착한 뒤 시내 [24]모든 중수색 구조대를 소집했다.소방관 [25]250명을 포함해 수백 명의 응급구조대원들이 결국 구조 [24]및 복구작업에 참여했다.두 명의 로스앤젤레스 시 소방관은 화물 열차 승무원 중 한 명을 구조하기 위해 연기 자욱하고 잠재적으로 독성이 있는 공기가 있는 좁은 공간에 목숨을 걸고 진입해 훈장을 받았다.LAPD Devonshire 부서, 순찰 장교들이 첫 LAFD 엔진 컴퍼니 직후 현장에 도착했다.소방관들이 화물 기관차에서 흘러나온 디젤 연료의 불길을 잡고 있을 때, 순찰대원들은 파손되고 연기가 가득 찬 열차 객차에 들어가 중상을 입어 상갑판에 발이 묶인 승객들을 구조하고 응급처치를 했다.두 명의 장교는 훈장을 받았고 두 명은 표창을 받았으며 부상당한 승객의 생명을 구할 수 있는 공로를 인정받았다.

이 사건은 운영상 "채츠워스 사건"으로 식별되었고 "대규모 사상자 사건"으로 재분류되었다.LAFD의 6대의 항공 구급차와 로스앤젤레스 카운티 소방서 및 로스앤젤레스 카운티 보안관의 6대의 헬리콥터가 추가로 동원되었다.헬리콥터는 상호 원조 협정에 [26]따라 요청되었다.비상 대응과 현장 및 병원 관리에 대한 검토는 행사 직후 로스앤젤레스 카운티 감독관 돈 카베에 의해 시작되었으며 완료하는 [27]데 90일이 걸릴 것으로 예상되었습니다.

사상자

대부분의 중상자와 사망자가 발생한 Metrolink 기관차가 선두 객차에서 제거된 후 복구 작업자들이 기관차 뒤쪽 근처에 서 있다.

충돌사고로 기관사 산체스와 [28][29]추락사고 이후 며칠간 병원에서 숨진 피해자 2명을 포함해 [16]총 25명이 사망했다.이 사건은 Metrolink 역사상 가장 치명적인 철도 사고이며,[30] 1993년 Big Bayou Canot 열차 사고 이후 미국에서 최악의 사고입니다.

총 135명의 다른 부상자가 보고되었으며, 그 중 46명은 [5]중태이며, 부상자 중 85명은 13개 병원으로 이송되었고,[31] 2명은 스스로 이송되었다.에어 앰뷸런스 헬리콥터가 환자 40명을 구조했다.LAFD의 스티브 루다 선장은 많은 수의 중상을 입은 승객들이 이 지역의 응급 대응 능력을 약화시켰으며, 환자들은 로스앤젤레스 [18]카운티에 있는 12개의 외상 센터에 배포되었다고 보고했다.미션힐스에 있는 프로비던스 홀리크로스 메디컬 센터는 다른 [31]어떤 병원보다 많은 17명의 환자를 치료했다.

루다 선장은 소방관들이 그런 [18]대학살을 본 적이 없다고 말했다.승객인 오스틴 월브릿지는 TV 뉴스 기자에게 열차 내부는 피범벅이고 난장판이었다고 말했다.그냥 재앙이야.끔찍했어요.[18]응급구조대원들은 희생자들이 압착형 부상을 입은 것으로 묘사했다.아말 K 박사몇몇 희생자들이 치료를 받은 USC 대학병원에서 일하는 외상외과 의사인 Obaid는 "그들은 머리 부상, 다발성 안면 골절, 흉부 외상, 무너진 폐, 갈비뼈 골절, 다리와 팔의 골절, 피부와 연조직에 상처가 있다.뇌 [30]속에 피가 있는 사람도 있다.

로스앤젤레스 카운티 검시관은 현장에 임시 영안실 역할을 하는 에어컨 텐트를 설치했다.로스앤젤레스 경찰국 비번 직원 1명과 [19][32]메트로링크 [11]열차 기관사인 베올리아 트랜스포트 직원 1명이 사망한 것으로 확인됐다.사망한 승객 중 한 명은 2005년 글렌데일 열차 [33]추락사고의 생존자였다.또 다른 [34]하나는 1992년 메트로링크가 설립된 이래 기차로 출퇴근하고 있었다.많은 희생자들은 LA [19]지역에서 퇴근하던 시미 밸리와 무어파크 교외 거주자들이었다.

두 열차의 다른 4명의 승무원은 [20]살아남았다.화물열차의 차장과 기관사는 기관차가 화염에 휩싸이는 동안 선두 기관차 안에 갇혔고, 이들을 구조한 소방관들은 탈출하지 [34]못한 채 두꺼운 유리 앞유리를 쾅쾅 두드리는 것을 발견했다.화물 승무원은 또한 [35]충돌 사고로 부상을 입은 두 번째 기관차에 브레이크맨을 태웠다.

희생자 수색은 [20]충돌 약 22시간 만인 9월 13일 14시 30분(PDT) 직후 끝났다.

서비스 중단

이 충돌로 태평양 서플라이너와 코스트 스타라이트의 운항이 중단되었다.암트랙은 LA의 산 루이스 오비스포와 유니언 역 사이의 태평양 서플라이너와 스루웨이 모터코치 버스를 이용해 유니언 역에서 산타 바바라로 승객들을 수송했다.벤추라 카운티 선의 메트로링크 운행은 [19]채스워스 북쪽에서 중단되었고,[36] 사고 발생 4일 후 모든 운행이 재개되었다.

조사

예비조사 논란

데니스 티렐 메트로링크 대변인은 사고 다음 날 사고 기록과 컴퓨터의 예비 조사 결과 메트로링크 여객열차 기관사가 빨간 철도 신호등에서 열차를 멈추지 않은 것으로 나타났다고 밝혔다. 이 신호등은 열차가 주 선로로 이동할 권한이 없음을 보여준다.그녀는 다음과 같이 말한 것으로 전해졌다. "우리는 오류가 어떻게 발생했는지 모르지만, 이것이 우리가 믿고 있는 것이다.신호등에서 [7]정지하지 않은 것은 엔지니어인 것으로 생각됩니다.티렐은 엔지니어가 신호를 따랐다면 사고가 일어나지 않았을 것이라고 말했다.그러나 로스앤젤레스 카운티 감독관과 메트로링크 이사인 돈 카베는 엔지니어를 탓하는 것은 시기상조라고 말했다.양쪽 다 청신호가 켜졌다."[37]

Tyrell은 발언 이틀 후 Metrolink 이사회에서 [38]사임했다.Tyrell은 Metrolink Board의 성명에서 그녀의[39] 발표가 시기상조이며 부적절했기 때문에 그만뒀다고 진술했다. 그녀는 NTSB가 [40]조사를 인계하기 전에 그 이야기를 꺼내는 것이 적절하다고 주장했다.그녀는 Metrolink의 최고 경영자인 David Solow에게 코멘트를 요청하고 허가를 받았다고 말했다.솔로우는 그가 허가를 내줬다고 확인했지만, 나중에 생각해보면 허락하지 않았을 것이라고 말했다.그녀가 사임한 후, 몇몇 좋은 정부 지지자들은 티렐의 솔직함에 찬사를 보냈는데, 캘리포니아 커먼 [40]코스의 최고 대중 대변인을 포함했다.로스앤젤레스타임스는 칼럼니스트 패트 모리슨이 티렐의 입장에 공감하는 사설도 실었다.진실은 [41]진실이다.

공식 조사

NTSB는 가능한 원인을 밝히기 위해 공식적인 조사를 주도했지만 NTSB 관계자들은 메트로링크 성명에 앞서 사고에 대해 언급하지 않았다.티렐의 발언이 있은 지 2시간 후 현장에서 열린 기자회견에서 NTSB 관계자는 사고 원인을 아직 조사 중이라고 경고했다.NTSB는 현장에서 일하는 NTSB 조사관에 의해 복구된 열차 이벤트 레코더에서 데이터를 조사했습니다.Metrolink 열차에는 데이터 레코더 2개가 있었는데, 하나는 심하게 손상되었고, 화물 열차에는 데이터와 비디오 [19]레코더가 있었다.NTSB는 다른 증거들을 수집하고, 1년 안에 왜 사고가 일어났는지 공식적으로 보고하기 위해 목격자들을 인터뷰할 것이라고 말했다.

사고 후 철도 신호 시스템의 테스트 결과,[12] 열차가 채스워스 역에 접근할 때 두 개의 노란색 신호와 [42]역 북쪽 스위치에서 빨간색 신호와 함께 Metrolink 열차에 대한 적절한 신호 표시를 보여주어야 했습니다."우리는 신호 시스템이 작동하고 있었다고 자신 있게 말할 수 있습니다,"라고 NTSB 이사회의 책임자는 테스트 [42]후 기자회견에서 말했다.이는 국세청의 인적 요인에 [12]초점을 맞췄다.

NTSB는 사고 현장을 공개하고 서비스를 복구하기 전에 최종 시거리 테스트도 실시했다.동일한 메트로링크 열차와 유니언 퍼시픽 기관차 한 쌍이 충돌 지점에서 함께 있다가 천천히 서로 뒤로 물러났다.테스트 결과 열차 기관사는 충돌 [12]5초 전까지 서로를 볼 수 없었다.

사고 직후 생존 [8]선원들은 부상에서 회복 중이어서 NTSB와 인터뷰를 할 수 없었다.NTSB는 기록된 무선 통신에 대해 메트로링크 도체를 인터뷰할 수 있었습니다. 이 [10]도체는 사고 전 열차가 통과한 마지막 두 가지 신호에 의해 표시된 측면에서 차장과 기관사 사이의 필요한 통신을 포착하지 못했습니다.그는 그들이 마지막 두 [12]개의 신호를 호출하지 않았다는 것을 확인했다.

NTSB는 또한 Metrolink 여객열차가 화물열차가 인접한 선로로 이동할 수 있도록 설정되어 있는 동안 열차의 "통과"[19]와 일치하는 손상 징후를 보였다고 밝혔다.스위치 바는 바나나처럼 구부러져 있었습니다.그것은 완벽하게 직설적일 것입니다,"라고 NTSB [10]관계자는 말했다.조사단 책임자인 NTSB 위원은 기관사의 스플릿 [12]시프트와 관련된 피로 문제도 우려된다고 말했다.엔지니어는 11.5시간의 교대조 분할 근무와 3.5시간의 휴식 시간을 가졌고,[12] 근무일 사이에 불과 9시간의 휴식 시간만을 남겨두었습니다.

연방철도청(FRA)도 연방 안전 규정을 위반했는지 여부를 조사 중이다.철도 규제를 담당하는 캘리포니아 공공사업위원회(CPSC)도 NTSB와 연계해 철도 업무를 본 경험이 있는 10명의 조사관을 두고 있으며 티렐의 [43]사임에 대해서도 조사할 예정이라고 밝혔다.

잘못된 녹색일 수 있습니다.

공식적인 조사가 끝나기 전, 3명의 목격자가 나서 충돌 [42]직전 메트로링크 열차가 채스워스 역을 출발할 때 녹색 신호를 관찰했다고 말했다.한 신문기자가 역의 목격자들을 인터뷰한 결과, 역에서 신호가 보이고,[42] 목격자들이 표시된 색깔을 정확하게 식별할 수 있었다는 것을 확인했다.한 안전 컨설턴트는 이러한 유형의 신호 장애는 매우 드물지만,[42] 기관사로서 13년 동안 일하면서 두 번 본 적이 있다고 말했다.NTSB는 목격자의 진술을 고려해 신호 시스템 테스트 결과와 목격자와 신호 사이의 거리를 근거로 "다른 [44]증거와 배치된다"고 기각했다.

텍스트 메시지

KCAL-TV 뉴스는 사고 발생 22초 전에 메트로링크 기관사가 보낸 것으로 알려진 문자 메시지를 보여주었다.

현지 TV 뉴스는 메트로링크 기관사가 열차 [45]운행 중 16세 철도팬과 간단한 문자메시지를 주고받았다고 보도했으며 이는 [46]메트로링크 규정을 위반한 것이라고 전했다.충돌 [47][48]22초 전인 4시 22분 1초에 타임스탬프가 찍힌 기관사로부터 받은 마지막 메시지는 다음과 같았다.보통 @ north camarillo"는 기관사가 다른 [45]열차를 만날 것으로 예상한 캘리포니아 주 카마릴로를 가리킨다.

NTSB는 사고 현장에서 기관사의 휴대전화를 회수하지 않았으며 십대들이 수사에 [45]협조하고 있다고 말했으며 처음에 보스턴에서 최근 실시된 조사에서 기관사가 휴대전화를 사용했다는 비슷한 소문은 [30]사실무근이라고 언급했다.NTSB는 소환장에 따라 기관사의 휴대전화 기록을 받은 후 기관사가 근무 중 문자를 주고받은 사실을 확인했지만 사고 일정과 [49]관련짓지는 않았다.NTSB는 예비 일정을 완료한 후 엔지니어가 마지막으로 보낸 문자 메시지를 [23]충돌 22초 전에 보냈습니다.

NTSB의 한 대표는 조사관들이 아직 [50]다듬고 있는 예비 일정에 대해 더 이상의 언급을 거부했다.서던 캘리포니아 대학의 두 학자는 NTSB 성명에서 이 정보를 사용하여 메트로링크 기관사가 보낸 마지막 문자 메시지가 마지막 빨간색 [50]신호를 통과한 후 몇 초 후에 전송되었을 것이라고 결론지었다.이것은 엔지니어가 메시지를 작성하고 보낼 수 있었기 때문에 의식 불명의 원인이 될 가능성이 거의 없게 만들 것이다; 대신 유타 대학의 심리학 교수는 "부주의 실명"이 엔지니어가 [50]신호를 보지 못하게 했을 가능성을 제기했다.

NTSB가 기관사가 문자 메시지를 보내는 것을 확인한 다음 날, 그리고 사고 발생 후 일주일도 지나지 않아, 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회는 만장일치로 열차 승무원에 의한 휴대폰 통신 장치의 사용을 일시적으로 금지하는 긴급 명령을 통과시켰습니다. 이 사고와 이전의 샌프란시스코 시영 철도 사고는 다음과 같습니다.그 열차 운전사는 [49]휴대폰을 사용하고 있었다.일주일 후, 캘리포니아에서는 자동차 운전 중 문자메시지가 금지되었고,[51] 2009년 1월 1일부터 시행되었다.

사고 당시 열차 승무원의 휴대전화 사용을 금지하는 연방 규정은 없었지만, [46]2002년 텍사스에서 화물 열차 기관사가 휴대전화를 사용한 것이 열차의 치명적인 정면 충돌에 기여했다는 결론을 내린 후, NTSB는 2003년에 연방 철도청에 이 문제를 해결하라고 권고했다.그러나 사고 발생 19일 후 FRA 관리자는 철도 운영 직원의 [1][52]'개인 전자기기 또는 전기기기' 사용을 제한하는 긴급령 26호를 발령했다.

2009년 3월 3일, 연방 수사관들은 기관사 로버트 M을 보여주는 기록을 발표했다.산체스는 사고 며칠 전에 열차광에게 택시를 타도록 허락했고, 사고 당일 저녁에는 4개 역 사이에서 열차를 운행하도록 할 계획이었다."라디오는 내가 다 할 거야...당신은 기관차를 운전할 것이고, 나는 당신에게 어떻게 하는지 알려줄 것입니다."라고 산체스는 한 [53]문자에 썼다.기록에 따르면 산체스는 통제실 [54]안에서 휴대전화를 부적절하게 사용하는 것에 대해 감독관으로부터 두 번의 경고를 받은 것으로 나타났다.

지휘자의 역할

기관사가 1명인 열차의 운영 규칙은 모든 신호를 차장에게 보고해야 한다는 것입니다.이를 통해 어떠한 이유로든 엔지니어가 작동하지 않는 것처럼 보일 경우 도체가 '공기를 당길 수 있다'(비상 브레이크를 작동).그러나, 데이터 비디오에 의하면, 이 사건에서는, 마지막 2개의 신호가 보고되지 않았고, 도체도 브레이크를 [55]밟지 않았다.

특이하게도 차장은 엔지니어에게 출발 신호가 [56]녹색이라고 말했다.

NTSB의 결론과 권장 사항

2010년 1월 21일, NTSB는 충돌에 대한 조사 결과를 발표하는 보도 자료를 발표했다.보고서에서, NTSB는 사고 원인이 Metrolink 기관사가 근무 중 문자 메시지를 사용한 결과일 가능성이 높다고 결론내렸고, 이로 인해 열차가 위험 신호를 통과하고 다가오는 유니온 퍼시픽 화물 열차의 진로로 이동하게 되었다.또한, 위원회는 메트로링크 열차에 대한 긍정적인 열차 제어의 부재를 기여 요인으로 [57]꼽았습니다.조사를 통해 NTSB는 연방 정부가 모든 기관차와 열차 운행 객실에 비디오 및 오디오 녹화 장비를 설치할 것을 권고하고, 1990년부터 [58]이사회의 지명수배자 명단에 올랐던 긍정적인 열차 제어에 대한 요구를 재차 강조했습니다.

포지티브 트레인 컨트롤

PTC (Positive Train Control, PTC)는 열차의 움직임을 감시하고 제어하기 위한 기능 요구 사항의 시스템이며 열차 보호 시스템의 [59]한 종류입니다.연방철도공사(FRB) 관리자인 조지프 H. 보드먼은 사고 며칠 후 기자들에게 [60]PTC가 충돌하기 전에 열차를 정지시켰을 것이라고 말했다.조사를 지휘하는 미국 교통안전위원회(NTSB) 위원도 그러한 시스템이 "이번 [60]사고를 예방할 수 있었을 것"이라고 확신한다고 말했다.

2008년, 의회는 사고에 대한 직접적인 대응으로 2008년 철도 안전 개선법을 통과시켰다.2015년 [61]12월 31일까지 정기적으로 예정된 시외 및 통근 열차 승객 서비스를 제공하는 클래스 I 철도 간선이 PTC를 완전히 구현해야 했습니다.2015년까지 PTC 시행에 근접한 철도는 거의 없었고, 2018년 [62]12월 31일까지 철도가 작업 계획을 제출하면 2020년 12월 31일까지 준수 기간을 연장하여 2018년 12월 31일까지로 연장했습니다.2015년 필라델피아 열차 탈선의 [63]한 요인으로 PTC의 조기 이행 실패가 꼽혔습니다.

Metrolink는 이 기술을 도입한 최초의 통근 시스템이며, 현재 Metrolink가 소유한 341마일 트랙에서 완전히 작동 중입니다.화물선 BNSF와 UPRR이 소유하고 있는 기타 171마일의 메트로링크 트랙에 대해, 2017년 현재 기관은 "PTC 상호 운용성을 위해 노력하고 있다"[64]고 밝혔습니다.

소송

1997년 Pub.L.Amtrak 개혁 및 설명 책임법 (105–134 (텍스트)([65]PDF))의 조항에 따라, 승객 철도에 대한 철도 사고에서 발생한 모든 승객의 손해 배상 청구의 합계에 대해 미화 2억 달러의 상한선이 있습니다.로스앤젤레스 상급법원 판사 피터 D는 채스워스 사건에서 25명의 사망자와 100명 이상의 부상자에게 2억 달러를 분배했다.리크트만은 이 상을 "법정적 분류"로 규정하면서 희생자들이 최소 6,400만 달러의 보상 부족 상태였으며, 상금이 미래의 의료비를 [66]충당할 것 같지 않다고 인정했다.

메모리얼

끝나지 않은 여정
돌아가신 분들을 추모하며
피해자에 대한 공감을 가지고 있다
응대해 주신 분들께 감사드리며

—Union Station memorial plaque

충돌 후, 시미 밸리 암트랙/메트로링크 [67]역에 일시적인 꽃과 노트의 기념비가 세워졌다.2009년 9월 8일, 유니언 [68]역에 최초의 영구 기념비인 명판이 설치되었다.메트로링크 기념 광장은 2009년 9월 12일 시미 밸리 역에 헌정되었다.광장은 11개의 기둥으로 구성되어 있는데, 각각 시미 계곡에서 온 10명의 승객들을 위한 기둥과 14명의 다른 희생자들을 위한 기둥을 가지고 있다.2005년 글렌데일 열차 사고를 [69]추모하는 좌석과 명패뿐만 아니라 각 희생자를 추모하기 위한 25개의 표지판도 있다.이틀 후, 충돌 1주년 기념식이 충돌 [70]장소 근처의 스토니 포인트 공원에서 열렸다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

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Wikinews 관련 뉴스:

좌표:34°16′19§ N 118°36′5″w/34.27194°N 118.60139°W/ 34.27194; -180.60139