헐 앤 돈캐스터 지점

헐 앤 돈캐스터 지점
개요
기타 이름	스탄 접합부와 스탄 접합부 연결부
역사
열린	1869
기술
트랙 길이	14.5마일(23.3km)
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
노선도 레전설 스타들소프 접합 셀비 선 솔트마르슈 스켈턴 비아도로 오우세 강 상공 굴레 포터의 그란지 접속부 폰테프랙트 선 노팅리 굴레 운하 (에어 및 칼더 항법) 네덜란드 강 소른 노스 스텐포스와 케이드비 운하 남부 험버사이드 본선

헐과 돈캐스터 분기점은 영국의 2차 간선 철도 노선으로서, 킹스턴 온 헐을 사우스 요크셔로 연결하고, 길버디케 근처의 셀비 선에서 분선을 거쳐 돈캐스터 북동쪽으로 8마일 떨어진 토른 근처의 분기점에서 돈캐스터-바넷비 선으로 연결되는 노선이다.

이 노선은 1864년 의회에 의해 승인되어 1869년에 개통되었다; 이 노선의 대부분은 평평하고, 넓은 직선 구간이 있다; 오우세 강을 건널 때 스켈튼 비아도로(또는 굴레 스윙 다리)라는 큰 다리가 필요했다.솔트마르슈 선과 쏘른 노스 선에는 두 개의 작은 역이 있다; 현재의 굴레 역도 부두에 있던 이전의 종착역을 대체하면서 선의 일부로 만들어졌다.

설명

헐과 돈카스터 선은 헐과 셀비 선의 스타들토르페 분기점(일명 지베르디케 분기점)을 지나 스켈톤 인근 스켈톤 비아드레토 스윙다리로 건너가는 리버 오우세까지 운행한 철도로, 굴레 역에서 분기점을 종착한다.^[1]

Goole에서 선을 남서로 전 웨이크 필드, 폰테 프랙트:영국 잉글랜드 북부와 Goole 철도(WP&amp의 서쪽으로 달리기 결승선을 통과하는, 갈라진다.GR);Knottingley과 Goole 운하(에어 강과 콜더);그리고 네덜란드 강, 그리고 셰필드와 사우스 요크셔 탐색의 Stainforth과 Keadby 운하 구간을 건너고, B로 연결하는 손이 지나가는아른슬리와 소른 분기점에 있는 ^[2]바넷비 선까지요그리고 나서 그 줄은 반즐리를 넘어 바넷비 지선까지 돈캐스터로 달려갔다.

2014년 현재 네트워크 레일은 이 노선을 2차 노선으로 분류하고 있으며, 굴레-코팅리-코팅리-처치 펜턴 노선이 포함된 SRS H.08 노선 중 일부다.소른의 연결점을 제외하고 선은 이중으로 추적된다.라인 코드는 TJG: TJG1 Thorne과 Thorne의 접속점은 1마일 944야드(2.473km)이며, TJG2, Gilberdyke와 Thorne North의 접속점은 14마일(23km)이다.경로 가용성은 8 또는 9이며, 적재 게이지 W6에서 W9까지이며, 선은 대부분 시간당 70마일(110km/시)이다.^[3]

이 노선은 여객열차와 화물열차에 모두 사용되며, 시간당 평균 2대의 여객열차가 운행된다.^[3]

역사

배경

Early proposals for a line connecting Hull to Doncaster included the Hull, Sheffield and Midland Direct Railway, promoted in 1845, which was for a line from the Hull and Selby Line near Gilberdyke, crossing the Ouse near Goole by a tunnel, then via Thorne and Kirk Sandall to Doncaster, then west to a junction with the North Midland Railway (Midland 철도) 와트온 디어네 근처.^{[4][n 1]}이것은 1846년에 버려졌다.^[5]또 다른 계획인 헐, 굴, 돈캐스터 철도는 1855년에 사우스 요크셔 탄필드와 헐을 연결하기 위해 추진되었다.^{[6][dubious – discuss]}

1860년에 'Hull and Doncaster Railway'라고 불리는 또 다른 계획이 의회에 제출되었다.이 노선은 사우스요크셔 철도(SYR)의 소른 분선으로부터 스타들소프 역 동쪽에 있는 헐·셀비 철도와의 분기점까지 운행할 예정이었다.SYR과 Great Northern Trail(GNR)은 둘 다 선 너머로 헐에게 운행할 수 있는 힘을 갖게 되어 있었다.^{[n 2][7]}NER(북동 철도)는 NER이 촉진하고 유사한 노선을 건설할 것이라는 이해에 따라 원래 추진자들을 설득하여 계획을 철회하도록 하였다.^[8][9]

그 NER 철도 동커스터(사우스 요크셔)과 헐 연결되는 Staddlethorpe에서 헐는 라인을 통해;[n3]은 NER의 라인 얼굴 3 다른 경쟁 제도:독립적으로 추진하였다 헐과 웨스트 라이딩:영국 잉글랜드의 정션 철도,[n4]과 선을 사우스 요크셔 헐에는 랭커셔와 요크셔 철도(L&amp에 의해 발생한 계획을 제출했다.;YR),[n5]에 의해톤Hull and West Rideing Junction인 Hall and West Rideing Junction'^{[n 6]} 계획은 초기에 철회되었고, 나머지 세 가지 계획은 국회에서 실행되었고, 지원 활동을 위한 값비싼 3자 대결이 진행되었다.NER의 계획은 하원에서 통과되었지만 상원에서 패배했다.^[10]

다음 의회 회기(1862/3)에서 NER는 헐과 돈캐스터 사이의 두 회사의 회선에 대한 상호 운영권을 대가로 이 법안에 반대하지 않기로 SYR 및 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도(MSLR, 1861년부터 SYR의 임대자)와 합의했다.NER는 또한 의회에서 경쟁 법안을 가지고 있던 L&YR과 합의를 이루었는데,^{[n 7]} 두 회사는 노르만톤으로 가는 서로의 노선에 대한 운영권을, 헐과 반즐리에게 상호 운영권을 행사하기로 합의하였다.^{[11][n 8]}NER의 계획은 1862년에 제출되었고,^{[n 8]} 같은 세션에서 SYR은 이전에 허용된 돈캐스터에서 쏘른까지의 노선을 수정할 수 있는 조항이 있는 법안을 제출하였다(남요크셔 철도법, 1862년).^{[n 9]} 이 법안은 쏘른 마을의 북서쪽에 있는 셀비바우트리 턴파이크 부근에 북쪽과 분기점을 추가하기 위해 추가되었다.^{[n 10]}

NER의 행위는 1863년 7월 23일 의회에 의해 가능하게 되었는데,^{[12][n 11]} 이는 1863년 북동부 철도법(Hull and Doncaster Branch)과 SYR의 편차와 지부가 1863년 사우스요크셔 철도법(South Yorkshire Railway Act, 1863년)^{[n 12][13]}에 통합되었기 때문이다.^[14]

건설

The line was to run from the NER's Hull and Selby Line west of Staddlethorpe station at Staddlethorpe junction;^{[map 1]} to a connection with the SYR southwest of Thorne, joining the main line at Thorne junction;^{[map 2]} with a chord making a connection to the WP&GR's (L&YR) existing railway at Goole from Potter's Grange junction.^{[map 3][n 8]}이 법으로 31만 파운드의 주식과 10만 3천 파운드의 차입금이 전용선 건설에 사용될 수 있게 되었다.^[15]

노선의 노선은 대부분 비교적 평탄한 지반으로 철도 건설이 용이한 노선이었다.^[16]이 선의 주요 특징은 스켈튼 비아도로인 오우세 강을 가로지르는 연철교였다.^{[map 4]} 건설 당시 이 다리는 250피트(76m)의 스윙 스팬과 830피트(250m)의 고정된 스팬을 포함한 총 길이로서 세계에서 가장 큰 개방교 중 하나였다.^[17][16][18]다리 건설업자는 스탠닝리(고정간)의 버틀러와 피츠(고정간),^[19] 스윙스팬의 피스, 허칭슨, 컴퍼니(스커네 철공소)로 윌리엄 암스트롱(타이네 위에 뉴캐슬)의 유압기계가 있었다.^[20]

또한 굴레 서쪽에 있는 L&YR 라인에서 80피트(24m),^{[map 5]} 128피트(39m)^{[map 6]}의 철제 트레일리스 거더에 의해 교차되는 노팅리 및 굴레 운하, 90피트(27m)의 철제 트레일리스 거더 2개를 가진 네덜란드 강 등 교량들이 연속적으로 요구되었다.^{[map 7][21][n 13]}소른 서쪽에 위치한 선 남부의 경우 스테인포스 운하와 키드비 운하,^{[map 8]} 소른-셀비 도로 위로 교량이 필요했다.^{[map 9]}역은 렉스턴(살트마르셰 역)에,^{[map 10]} 역은 쾰른에, ^{[map 11]}역은 쏘른(토른 북부 역)에 각각 신설되었다.^{[map 12][1][2]}

헐-토른 구간의 건설과 돈캐스터-토른 선의 직선화는 1864년까지 시작되었고,^[23] SYR의 선로 작업은 1865년까지 계속되었으며,^[24] 선로(샌달-모우드 다리)는 1866년 11월 10일에 개통되었다.^[25]Thorne-Doncaster 구간에 대한 작업은 1866년과 1867년까지 계속되었는데,^[25][26] 이 노선은 1868년에 거의 완성되었고 Skelton Viador는 1868년 2월까지 NER의 관리들이 그것을 열차로 통과할 수 있을 만큼 충분히 완성되었다.^[27][28]

새 라인의 길이는 14.5마일(23.3km),^{[18][n 14]} 브래지어와 필드는 J. 스티븐슨으로 대표되는 이 라인의 주요 계약자였다. 주 엔지니어는 NER의 T. E. 해리슨이었고 상주 엔지니어인 존 몰트와 버틀러와 피트는 고정 교량의 계약자였다.^{[18][29][21][22]}

1869년–현재

이 노선은 1869년 7월 30일에 개통되었다.^{[30][n 15]}이 노선은 남쪽에서 노만톤요크 지점(옛 요크·북미들랜드 철도)을 따라 밀포드 분기점을 거쳐 리즈와 셀비 선으로 들어가는 이전의 노선을 대체했다.굴의 원래 L&YR 역은 기차가 새 역에 우회하여 없어졌다.^[31]

이 노선은 헐과 반즐리 철도(Hull and Barnsley Trail, 1885년 이후)와 함께 남요크셔 석탄이 헐로 가는 주요 노선이었다.^[32]

굴레와 마쉬랜드 경전철, 후에 액스홀름 공동 철도는 1898년에 설립되었고, 마쉬랜드 분기점에 분기점이 있다.^{[map 13]}1903년 10월 1일, 아직 공사가 진행 중인 가운데, 2만 7천 5백 파운드에 노스이스트 철도가 사들였고, 1905년 1월 2일에 개통되었다.^[33]이 노선은 1933년 7월 15일에 승객을 차단하고,^[34] 화물 수송은 1965년 4월 5일에 중단되었으나 선로가 풀리지 않고, 긴 방면으로 유지되었다.크롤의 철교가 유일하게 키드비 발전소에서 온 스태터들을 정비를 위해 빼앗길 수 있을 만큼 튼튼했기 때문에 중앙 전력 발전 위원회가 정비 비용을 지불했다.이러한 관행은 린지 카운티 의회가 크롤의 스테인포스와 키드비 운하를 건너 A161 도로에 새 다리를 건설할 때까지 계속되었고, 마침내 1972년에 레일이 풀렸다.^[35]

20세기 초까지 Thorne과 Hatfield Moors에서 이끼 작업을 하는 곁눈질도 있었다.^{[map 14][map 15]}크리케의 시딩은 원래 선의 서쪽으로 가는 작은 후미진 측면이었다.그것의 건설은 리처드 보이튼 크레이크가 협상했고, 1863년 5월 7일의 협정에 의해 승인되었다.그곳은 무어 로드와 가까웠고, 건널목에는 줄의 동쪽에 신호 상자가 있었다.1886년 송이모스 쓰레기 회사는 이 노선의 동쪽에 작품을 만들었고, 본선의 반대편에 있는 보다 긴 후미진 측면에 대한 합의가 이루어졌다.이 협정은 1887년 2월 11일자로 작성되었다.측위협정은 1889년 작품을 인수한 윌리엄 스미스앤코에 1894년 2월 9일 배정됐다.이 작품들은 3피트(914mm)의 궤도를 달린 전차로 네트워크에 의해 제공되어 무어까지 확장되었다.스미스스는 또한 소방관과 소독제 작업을 북쪽 끝 측면 근처에 만들었다.두 제품 모두 완두콩 기반이었다.1896년 영국 모스 리터사가 이 부지를 인수했지만 1909년 변경 사실을 지적한 북동부 철도에 통보하지 못했다.긴 서신이 이어졌고, 결과적으로 1910년 1월 21일 새로운 측면 합의가 이루어졌다.철도 회사도 측면이 Mr G Dougerty라고 불리는 농부와 Nego Firelighting Company가 1908년에 사용했다고 기록하였다.이 고관절 작품은 1950-51년까지 운영되었고 1970-71년에 대부분 철거되었다.^[36]

Moorend Works는 남쪽으로 조금 더 떨어져 있었다.이 작품들은 당시 정확한 목적이 불분명하지만 1860년대에 설립되었으나 1888년 뉴먼 & 오우스턴 모스 리터 주식회사가 이 부지를 인수하였다.그들은 지나가는 표정으로 1889년 4월 24일의 협정으로 짧은 지선을 협상했다.그것은 본선에서 동쪽으로 이어져, 작품에 들어가면서 남쪽으로 쓸려갔다.^[37]완두콩 회사는 1893년 5월 11일 긴츠벤 모스 리터 주식회사와 합병하였고, 1894년 2월 15일 측면 협정이 그들에게 할당되었다.그들은 3피트(914mm)의 게이지 트램웨이 외에도 무어 위에 약 23km의 운하를 건설하여 그 작업을 수행했다.^[38]1896년 영국 모스 리터 사도 이 작품을 인수했고, 1898년 10월 14일에 측위협정이 그들에게 할당되었다.^[38]이 작품들은 1922년 화재로 소실되었고, 그 후 1956년까지 남아 있는 건물들이 정비 작업장으로 사용되었음에도 불구하고 그곳에서 더 이상 이탄 처리가 되지 않았다.표준 게이지 사이드는 생산이 중단된 직후에 해제되지 않았으며, 그것은 여전히 1930년대 중반에 증거에 포함되었으며,^[39] 1956년 판에는 없지만 1948년 오드넌스 조사 지도에 나타난다.^[40]

1910년에 굴레로 들어가는 L&YR(폰터프랙트-굴레선)의 새로운 노선이 개통되어, 이전의 항로를 피해 원래의 교차로 바로 동쪽에 합류하게 되었고, 1910년에는 굴레선과 셀비선이 헐-돈카스터 지점으로 연결되는 새로운 L&YR선을 거쳐 굴레역까지 운행하기 시작했다.^[41][42]1909년에 NER는 또한 Staddlethorpe 분기점에 접근하는 선의 짧은 구간을 넓히는 행위를 얻었다.^{[43][n 16]}

소른 콜리에리(Sorne Colliery, 1924년 개업, 1958년 폐쇄)는 편향으로 철도와 연결되었다.^{[map 16][44]}

스켈튼 비아도로는 여러 차례 보트에 부딪혔다.손상은 1973년과 1988년에 이 노선의 임시 폐쇄를 야기하기에 충분했다.^[45]

참고 항목

• 2013년 쏘른 남쪽 항로를 막았던 모자필드 콜리어리 산사태

메모들

참조

지도

다음을 사용하여 모든 좌표 매핑: 오픈스트리트맵

좌표를 다른 이름으로 다운로드: KML

원천

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 헐과 돈캐스터 지선과 관련된 미디어가 있다.