교통충돌

Traffic collision
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2007년 일본에서 발생한 교통사고

교통 충돌은 자동차 충돌(자동차가 충돌하는 경우 자동차 충돌)이라고도 하며, 차량이 다른 차량, 보행자, 동물, 도로 잔해 또는 나무, 기둥 또는 건물과 같은 기타 이동 또는 정지 장애물과 충돌할 때 발생합니다. 교통사고는 종종 부상, 장애, 사망, 재산상의 피해뿐만 아니라 사회와 관련된 개인 모두에게 재정적인 비용을 초래합니다. 도로 교통은 사람들이 일상적으로 다루는 가장 위험한 상황이지만, 이러한 사고로 인한 사상자 수는 다른 비극 유형에 비해 언론의 관심을 덜 끌고 있습니다.[1] AP 통신 스타일 가이드가 이 용어를 사용하기 전에 주의할 것을 권고하면서, 일반적으로 사용되는 이 용어는 점점 더 많은 정부 부처와 단체들에게 인기를 잃고 있습니다.[2] 일부 충돌은 의도적인 차량 충돌 공격, 연쇄 충돌, 차량 살인 또는 차량 자살입니다.

충돌 위험에는 차량 설계, 운행 속도, 도로 설계, 날씨, 도로 환경, 운전 기술, 알코올이나 약물로 인한 손상, 특히 공격적인 운전, 산만한 운전, 과속 및 거리 경주 등 여러 요인이 있습니다.

르노 캉구와 전차의 충돌

2013년에는 전 세계적으로 5천 4백만 명이 교통사고로 인한 부상을 입었습니다.[3] 이로 인해 2013년에는 140만 명의 사망자가 발생했는데, 이는 1990년의 110만 명에 비해 증가한 수치입니다.[4] 이 중 약 68,000명이 5세 미만의 어린이와 함께 발생했습니다.[4] 거의 모든 고소득 국가들은 사망률이 감소하고 있는 반면, 저소득 국가들의 대다수는 교통사고로 인해 사망률이 증가하고 있습니다. 중위소득 국가는 주민 10만 명당 20명이 사망해 전체 도로 사망자의 80%를 차지해 전체 차량의 52%로 가장 높은 비율을 보이고 있습니다. 아프리카의 사망률이 가장 높은 반면(주민 10만 명당 24.1명), 가장 낮은 비율은 유럽(주민 10만 명당 10.3명)입니다.[5]

용어.

참고 항목: 도로 충돌 유형
혼다 어코드는 다른 차에 옆구리를 쾅쾅 두드렸습니다. 왼쪽 부분이 크게 손상되었습니다.

교통 충돌은 일반적인 유형으로 분류할 수 있습니다. 충돌 유형에는 정면, 도로 이탈, 후방, 측면 충돌, 전복 등이 있습니다.

차량 충돌을 설명하는 데에는 다양한 용어가 일반적으로 사용됩니다. 세계보건기구는 도로 교통사고라는 용어를 사용하는 반면,[6] 미국 인구조사국은 자동차 사고(MVA)라는 용어를 사용하고,[7] 캐나다 교통국은 자동차 교통 충돌(MVTC)이라는 용어를 사용합니다.[8] 다른 일반적인 용어로는 자동차 사고, 자동차 사고, 자동차 충돌, 자동차 충돌, 자동차 충돌, 자동차 충돌(MVC), 상해 충돌(PIC), 도로 사고, 도로 교통 사고(RTA), 도로 교통 충돌(RTC), 도로 교통 사고(RTI) 등이 있으며, 스매시업(Smash-up), 더미업(Pile-up), 펜더벤더(Fender Bender) 등의 비공식 용어도 있습니다.

"사고" 용어에 대한 비판

많은 조직, 기업 및 정부 기관들은 충돌, 충돌 또는 사고와 같은 용어를 선호하면서 사고라는 용어를 피하기 시작했습니다.[9][10] 대부분의 교통사고는 음주운전, 과도한 속도, 휴대전화와 같은 주의 산만, 기타 위험한 행동, 잘못된 도로 설계 또는 기타 예방 가능한 요인의 결과인 반면, 사고라는 용어는 탓할 사람이 없거나 충돌이 불가피했음을 의미할 수 있기 때문입니다.[11][12][13][14]

1997년, 연방 자동차 운송 안전국의 자동차 운송 담당 부국장인 George L. Reagle은 "충돌은 사고가 아닙니다"라는 편지를 써서, 그 부서의 연구 및 특수 프로그램국인 연방 도로국을 강조했습니다. 그리고 미국 도로 교통안전국은 모두 그들의 발표된 글과 언론 통신에서 "사고"를 피해야 한다고 선언했습니다.[15] 2016년, AP통신은 언론인들에게 책임이 입증되지 않는 한 "사고"가 아닌 "충돌, 충돌 또는 다른 용어"를 사용할 것을 권고하도록 스타일 가이드를 업데이트했습니다. AP는 또한 "책임이 있는 사람에게 무죄를 선고하는 것으로 읽힐 수 있기 때문에" 과실이 입증되거나 주장될 때 "사고"를 피할 것을 권장합니다.[16] 2021년 미국 자동차 협회(AAA)는 '자동차 사고'를 '자동차 충돌'로 대체하는 결의안을 통과시켰습니다.[17] 2022년 교통 관리 회사 인릭스는 "사고"가 그들의 어휘에서 제거될 것이라고 발표했습니다.[18]

메릴랜드 교통부 고속도로안전국은 "사고라는 단어를 사용한 것은 사고가 불가피했다는 것을 암시하지만, 많은 도로 충돌은 사람의 실수로 인한 것일 수 있다"며 "사고는 사고가 아니다"고 강조합니다.[19] 미시간 교통부는 "교통사고는 수리할 수 없는 문제이며, 부주의한 운전자와 운전자의 행동으로 인해 발생합니다"라고 말하며 "사고"는 "사고"에 유리하게 중단되어야 한다고 말합니다. 사고가 아닙니다."[16] 그들의 비전 제로 약속에 따라, 포틀랜드 교통국은 "사고"가 아닌 "충돌"을 사용할 것을 권고하고 있습니다.[20]

반대로, 어떤 사람들은 사고 이외의 용어를 사용하는 것이 안전 개선의 발목을 잡고 있다고 비판했습니다. 이러한 용어는 당사자들이 사실을 완전히 공개하는 것을 방해할 수 있는 비난 문화를 영구화하고 따라서 실제 근본 원인을 해결하려는 시도를 좌절시킬 수 있다는 생각에 근거합니다.[21]

의도

일부 교통 충돌은 운전자에 의해 의도적으로 발생합니다. 예를 들어, 차량 자살을 의도하는 운전자에 의해 충돌이 발생할 수 있습니다.[22] 충돌은 또한 다른 운전자를 상대로 보험 청구를 희망하는 사람들에 의해 의도적으로 발생하거나 보험 사기와 같은 목적으로 발생할 수 있습니다.[23][24] 자동차는 또한 차량 충돌 공격[25] 또는 차량 살인과 같이 다른 사람을 다치게 하기 위한 의도적인 노력의 일환으로 충돌에 연루될 수 있습니다.[26]

건강영향

물리적.

자동차 충돌로 인해 얼굴에 상처가 보이는 남자가

많은 신체적 부상은 일반적으로 충돌로 인한 둔기 외상으로 인해 발생할 수 있으며, 타박상 및 타박상에서부터 치명적인 신체적 부상(예: 마비), 외상 또는 비외상성 심정지 및 사망에 이르기까지 다양합니다. CDC는 미국에서 자동차 사고로 매일 100명 정도가 사망하는 것으로 추정하고 있습니다.[27]

심리학적

충돌 후에는 장기적인 심리적 외상이 발생할 수 있습니다.[28] 이러한 문제들은 충돌 사고를 당한 사람들이 다시 운전하는 것을 두려워하게 만들 수 있습니다. 어떤 경우에는, 심리적인 트라우마가 개인의 삶에 영향을 미쳐 출근, 학교에 다니거나 가족의 책임을 수행하는 데 어려움을 초래할 수 있습니다.[29]

원인들

도로 사고는 기상 조건, 도로 디자인, 간판, 제한 속도, 조명 조건, 포장 표시, 차도 장애물 등에 따라 행동하지 못하는 인적 요인이 많아 발생합니다.[30] K의 1985년 연구. 영국과 미국의 충돌 보고서를 데이터로 사용한 Rumar에 따르면 충돌의 57%는 운전자 요인, 27%는 도로와 운전자 요인, 6%는 차량과 운전자 요인, 3%는 도로와 운전자 요인, 3%는 도로와 운전자 요인, 2%는 차량 요인, 그리고 도로 및 차량 요소를 결합하여 1%.[31] 충돌 사고에서 부상의 심각성을 줄이는 것이 사고 발생을 줄이는 것보다 더 중요하고 광범위한 원인별로 사고 발생을 순위화하는 것은 심각한 부상 감소와 관련하여 오해의 소지가 있습니다. 차량 및 도로 개조는 일반적으로 안전벨트, 오토바이 헬멧의 의무 사용, 청소년의 졸업 면허 등 특정 법률을 제외하고는 행동 변화 노력보다 더 효과적입니다.[32]

인적 요인

차량 충돌의 인적 요인에는 충돌의 원인이 될 수 있는 운전자 및 기타 도로 사용자와 관련된 모든 것이 포함됩니다. 운전자 행동, 시각과 청각의 시력, 의사결정 능력, 반응 속도 등이 대표적입니다.

1985년 영국과 미국의 충돌 데이터를 기반으로 한 보고서에 따르면 운전자의 오류, 음주 및 기타 인적 요인이 충돌의 약 93%에 전적으로 또는 부분적으로 기여하는 것으로 나타났습니다.[31] 미국 고속도로 교통안전국의 2019년 보고서에 따르면 치명적인 충돌 사고의 주요 원인은 조건에 맞지 않게 너무 빨리 운전하거나 제한 속도를 초과하여 운전하거나, 음주 상태에서 운전하거나, 차선을 양보하지 않거나, 적절한 차선을 유지하지 않는 것 등이 있습니다. 부주의한 방식으로 차량을 운행하고 주의를 산만하게 하는 운전.[33]

모바일 기기에 정신이 팔려 있는 운전자는 그렇지 않은 운전자보다 차가 충돌할 위험이 거의 4배나 높았습니다. 버지니아 공대 교통 연구소의 연구는 운전 중에 문자를 보내는 운전자들이 문자를 보내지 않는 운전자들보다 충돌 사고에 연루될 가능성이 23배나 높다는 것을 발견했습니다.[34] 전화를 거는 것은 가장 위험한 방해물로 운전자가 충돌할 확률을 12배 증가시키고, 그 다음으로 읽기나 쓰기가 위험을 10배 증가시킵니다.[35]

영국 운전자들을 대상으로 한 RAC 조사에서 78%의 운전자들이 자신이 운전에 매우 능숙하다고 생각했으며, 대부분은 자신이 다른 운전자들보다 더 낫다고 생각한 것으로 나타나 자신의 능력에 대한 과신을 시사했습니다. 충돌 사고를 당한 거의 모든 운전자들은 자신의 잘못을 믿지 않았습니다.[36] 운전자들을 대상으로 한 설문조사에 따르면 좋은 운전의 핵심 요소는 다음과 같습니다.[37]

  • 자동차의 크기와 기능에 대한 좋은 인식을 포함하여 자동차를 제어하는 것
  • 도로 상황, 날씨, 도로 표지판 및 환경에 대한 읽기 및 반응
  • 경각심, 다른 운전자의 행동을 읽고 예측합니다.

이러한 기술에 대한 숙련도는 운전 시험의 일부로 교육 및 테스트되지만, "좋은" 운전자는 다음과 같은 이유로 충돌 위험이 여전히 높습니다.

점점 더 어려운 상황에서 자신감을 갖는다는 느낌은 운전 능력의 증거로 경험되며, '검증된' 능력은 자신감을 강화합니다. 자신감은 어떤 일이 일어날 때까지 스스로를 먹여 살리며, 자칫 실수나 사고로 이어질 수 있습니다.[37]

Axa 조사에 따르면 아일랜드 운전자들은 다른 유럽 운전자들에 비해 안전에 매우 신경을 쓴다고 합니다. 그렇다고 해서 아일랜드의 충돌률이 크게 낮아지는 것은 아닙니다.[38]

도로 디자인의 변화에 수반되는 것은 음주 운전법, 제한 속도 설정 및 과속 단속 카메라와 같은 속도 집행 시스템을 포함하는 법 집행 정책과 함께 도로 규칙의 광범위한 채택입니다. 일부 국가의 운전 테스트는 비상 상황에서 새로운 운전자의 행동과 위험 인식을 테스트하기 위해 확대되었습니다.

충돌률에는 인구 통계학적 차이가 있습니다. 예를 들어, 젊은 사람들은 반응 시간이 좋은 경향이 있지만,[39] 연구원들은 많은 사람들이 다른 도로 사용자들보다 더 위험한 상황에 놓일 수 있는 위험에 대한 행동과 태도를 보인다는 것을 관찰하면서 불균형적으로 더 많은 젊은 남성 운전자들이 충돌을 특징으로 합니다.[37] 이는 회계사가 연령, 성별 및 차량 선택에 따라 다양한 연령대의 보험료를 설정할 때 반영됩니다. 반응 속도가 느린 고령 운전자는 더 많은 충돌에 관여할 것으로 예상할 수 있지만, 운전 속도가 더 낮고, 분명히 더 조심스럽게 운전하는 경향이 있기 때문에 그렇지 않습니다.[40] 트래픽 정책을 부과하려는 시도는 현지 상황과 운전자의 행동으로 인해 복잡해질 수 있습니다. 1969년에 Leeming은 도로의 안전을 "개선"할 때 부딪혀야 할 균형이 있다고 경고했습니다.[41]

반대로 위험해 보이지 않는 위치는 충돌 빈도가 높을 수 있습니다. 이것은 부분적으로 운전자가 위험하다고 인식할 경우 더 많은 주의를 기울이기 때문입니다. 충돌은 위험한 도로나 교통 상황이 한눈에 명확하지 않거나 제한된 인간 기계가 사용 가능한 시간과 거리에서 감지하고 반응하기에는 조건이 너무 복잡할 때 발생할 가능성이 더 높습니다. 충돌 사고 발생률이 높다는 것은 부상 위험이 높다는 것을 의미하지 않습니다. 차량 정체가 심한 지역에서는 추락사고가 흔하지만, 상대적으로 차량 통행이 적은 밤에는 시골길에서 불균형적으로 치명적인 추락사고가 발생합니다.

이러한 현상은 입법적 또는 기술적 변화 후 예측된 충돌률 감소가 발생하지 않은 위험 보상 연구에서 관찰되었습니다. 한 연구는 개선된 브레이크의 도입이 더 공격적인 주행을 초래했다고 관찰했고,[42] 또 다른 연구는 의무적인 안전벨트 법이 전반적인 사망률의 감소를 명확하게 수반하지 않았다고 주장했습니다.[43] 차량 규제 및 벨트 사용법의 효과를 상쇄하는 위험 보상에 대한 대부분의 주장은 더 정제된 데이터를 사용한 연구에 의해 신뢰성이 떨어졌습니다.[32]

1990년대에 Hans Monderman의 운전자 행동에 대한 연구는 표지판과 규정이 운전자가 다른 도로 사용자와 안전하게 상호 작용할 수 있는 능력에 악영향을 미친다는 것을 깨닫게 했습니다. Monderman은 1970년대의 우너벤의 원리에 뿌리를 둔 공유 공간 원리를 개발했습니다. 그는 고속도로의 어수선한 부분을 제거함으로써 운전자와 다른 도로 사용자들이 동등한 우선순위로 어울리게 할 수 있으며 운전자들이 환경적 단서를 인식하는 데 도움이 될 수 있다고 결론지었습니다. 그들은 인지 기술에만 의존하여 교통 속도를 급격하게 줄이고 도로 사상자와 혼잡도를 낮춥니다.[44]

일부 충돌 사고는 의도된 것입니다. 예를 들어, 단계적 충돌 사고는 보험 회사에 수익성 있는 청구를 제출하기 위해 차량을 충돌시키려는 적어도 한 당사자를 포함합니다.[45] 1990년대 미국에서는 범죄자들이 라틴 아메리카 이민자들을 모집해 일부러 차를 충돌시켰는데, 보통 다른 차 앞에 끼어들어 브레이크를 밟는 방식이었습니다. 그것은 불법적이고 위험한 일이었고, 그들은 보통 100달러만 받았습니다. 무대에 오른 충돌 운전자 호세 루이스 로페즈 페레즈가 한 번의 그러한 기동 후에 사망했고, 이러한 유형의 충돌의 빈도가 증가하는 것을 밝혀낸 조사로 이어졌습니다.[46]

자동차 속도

2006년 8월 25일 현지시간 13시경 핀란드 헬싱키의 링 I에서 추락사고가 발생했습니다. 그 사건으로 교통 체증이 생겼습니다.

미국 교통부의 연방 고속도로국은 1998년에 교통 속도에 관한 연구를 검토했습니다.[47] 요약은 다음과 같습니다.

  • 이 증거는 평균 속도보다 느린 속도로 주행하는 차량과 평균 속도보다 높은 속도로 주행하는 차량 모두에서 충돌 위험이 증가함을 보여줍니다.
  • 부상 위험은 중앙 속도보다 훨씬 빠른 속도로 기하급수적으로 증가합니다.
  • 충돌의 심각도/치명은 충돌 시 차량 속도 변화에 따라 달라집니다.
  • 제한 속도가 낮아지면 시스템 전체적으로 속도가 낮아진다는 증거는 제한적입니다.
  • 속도와 관련된 대부분의 충돌은 조건에 비해 너무 빠른 속도를 수반합니다.
  • 교통 진정의 효과를 결정하기 위해서는 더 많은 연구가 필요합니다.

2018년 미국에서는 최소 1명의 과속 운전자가 관련된 자동차 충돌 사고로 9,378명이 사망했는데, 이는 해당 연도 전체 교통 관련 사망자의 26%를 차지합니다.[48]

2019년 미시간 주에서는 치명적인 자동차 충돌로 인한 사망자의 18.8%와 충돌로 인한 중상 의심자의 15.6%가 과도한 속도로 발생했습니다.[49]

호주 뉴사우스웨일스주 도로교통청(RTA)은 과속(기존 조건에 비해 너무 빨리 이동하거나 표시된 제한[50] 속도 이상)이 도로 사망의 약 40%의 요인이라고 주장했습니다.[51] RTA는 또한 과속은 충돌 위험과 그 심각성을 증가시킨다고 말합니다.[51] 또 다른 웹 페이지에서, RTA는 1997년의 한 특정한 연구 작품을 언급함으로써 주장의 자격을 부여하고, "연구는 적절하게 설정된 제한 속도 이상의 작은 증가에도 불구하고 사망이나 부상을 유발하는 충돌의 위험이 빠르게 증가한다는 것을 보여주었습니다."[52]

2006년 영국의 공식 도로 사상자 통계의 기여 요인 보고서에 따르면, "제한 속도 초과"는 전체 사상자 사고의 5%(전체 치명적인 사고의 14%)의 원인이었고, "조건에 비해 너무 빨리 이동하는 것"은 전체 사상자 사고의 11%(전체 치명적인 사고의 18%)의 원인이었습니다.[53]

프랑스에서는 2018년 도로 사망자 수를 줄이기 위한 유일한 목적으로 지방 외곽축적지역 도로망의 상당 부분에서 제한속도를 90km/h에서 80km/h로 낮췄습니다.

확실한 전방 거리 확보

주 기사: 확실한 전방 거리 확보

충돌의 일반적인 원인은 시야 내에서 멈출 수 있는 속도보다 더 빠르게 주행하기 때문입니다.[54] 이러한 행위는 불법이며[55][56], 특히 가장 많이 발생하는 야간에 사망자가 증가하는 원인이 됩니다.[57][58]

운전자 장애

자세한 정보: 음주운전
A graph showing exponential growth in collisions with increasing alcohol consumption.
혈중 알코올 농도에[59] 따른 충돌의 상대적 위험성
운전자의[60] 피로도와 관련된 상용 트럭 충돌 시간과 운전자의 운전 시간 사이의 관계를 나타내는 그래프

운전자 장애는 운전자가 정상적인 수준의 숙련도로 운전할 수 없게 하는 요인을 설명합니다. 일반적인 손상은 다음과 같습니다.

술
캐나다 정부에 따르면, 2008년의 검시 보고서에 따르면, 치명적인 부상을 입은 운전자의 거의 40%가 충돌 전에 어느 정도의 양의 알코올을 섭취했다고 합니다.[61]
신체장애
시력 및/또는 신체 장애가 좋지 않으며, 많은 관할 구역에서 간단한 시력 검사를 설정하거나 운전이 허용되기 전에 적절한 차량 개조가 필요합니다.
청춘
보험 통계에 따르면 10대나 20대 초반의 운전자들 사이에서 충돌 사고와 사망 사고가 현저히 높은 것으로 나타나는데, 보험료율은 이를 반영하고 있습니다. 이 운전자들은 모든 운전자 연령대 중에서 충돌과 사망의 발생률이 가장 높은데, 이 사실은 휴대전화가 등장하기 훨씬 전부터 관찰된 사실입니다.

이 연령대의 여성들은 남성들에 비해 다소 낮은 충돌률과 사망률을 나타내지만, 여전히 모든 연령대의 운전자들의 중앙값보다 훨씬 높은 수치를 기록하고 있습니다.[citation needed] 이 그룹 내에서도 가장 높은 충돌 발생률은 면허 운전 후 첫 1년 이내에 발생합니다. 이 때문에 미국의 많은 주에서는 면허를 취득한 후 처음 6개월에서 1년 이내에 이동 위반을 받으면 자동 면허 정지가 되는 무관용 정책을 시행해 왔습니다. 사우스다코타 주는 14세 어린이들이 운전면허를 취득할 수 있도록 허용하는 유일한 주입니다.

노령
고령, 일부 관할 구역에서는 운전자가 특정 연령 이후 반응 속도와 시력을 재검사해야 합니다.
수면부족

피로감이나 수면 부족 등 다양한 요인으로 인해 사고 위험이 증가하거나 운전 시간이 늘어나면 사고 위험이 증가할 수 있습니다.[62] 운전자의 41%는 운전 중에 잠들었다고 스스로 보고합니다.[63]: 41 치명적인 충돌 사고의 15%는 졸음(낮에 발생하는 충돌 사고의 10%, 밤에 발생하는 충돌 사고의 24%)과 관련된 것으로 추정됩니다. 업무적 요인은 장시간 또는 불규칙한 시간 등 졸음운전이나 야간운전의 위험을 높일 수 있습니다.[63]

약물사용
일부 처방약, 처방전 없이 살 수 있는 약물(특히 항히스타민제, 오피오이드 및 무스카린 길항제), 불법 약물을 포함합니다.
산만함
운전자의 주의력은 운전 중 대화나 휴대전화 조작과 같은 산만한 소리에 영향을 받는다는 연구 결과가 나왔습니다. 현재 많은 국가에서 자동차 내 일부 유형의 전화 사용을 제한하거나 불법화하고 있습니다. 영국 과학자들에 의해 실시된 최근의 연구는 음악도 영향을 미칠 수 있다는 것을 암시합니다; 클래식 음악은 진정되는 것으로 간주되지만, 너무 많으면 운전자를 주의 산만한 상태로 편안하게 할 수 있습니다. 반면, 단단한 바위는 운전자가 가속 페달을 밟도록 유도하여 도로에서 위험한 상황을 야기할 수 있습니다.[64]

휴대전화 사용은 도로에서 점점 더 중요한 문제이고 미국 국가 안전 위원회는 핸즈프리가 더 안전한 선택이 아니라고 가정한 30개 이상의 연구를 수집했습니다. 왜냐하면 뇌는 대화에 계속 정신이 팔려 있고 운전하는 일에만 집중할 수 없기 때문입니다.[65]

조합

몇 가지 조건이 결합하여 더 위험한 상황을 만들 수 있습니다. 예를 들어, 낮은 양의 알코올과 대마초는 격리된 상태보다 주행 성능에 더 심각한 영향을 미칩니다.[66] 개별적으로 장애를 일으키지 않는 여러 약물의 권장 용량을 함께 복용하면 졸음이 올 수 있습니다. 이것은 젊은 사람들보다 신장 기능의 효율성이 떨어지는 노인들에게서 더 두드러질 수 있습니다.[67]

도로설계

주요 기사: 도로공학과 도로안전
1920년 초 가드레일에 의해 멈춰진 장기 추락 가능성이 있습니다. 가드레일, 중앙분리대 또는 기타 물리적 물체는 충돌의 결과를 줄이거나 손상을 최소화하는 데 도움이 될 수 있습니다.

1985년 미국의 한 연구에 따르면 심각한 충돌 사고의 약 34%가 도로나 주변 환경과 관련된 원인 요인이 있는 것으로 나타났습니다. 이러한 충돌의 대부분은 인간적인 요인도 관련되어 있습니다.[31] 도로나 환경적 요인이 충돌 상황에 상당한 기여를 했거나 복구할 공간을 허용하지 않은 것으로 지적되었습니다. 이러한 상황에서 도로가 아닌 운전자에게 책임이 있는 경우가 많습니다. 충돌을 보고하는 사람들은 운전자가 관찰하지 못하거나 불충분하게 보상할 수 있는 설계 및 유지 보수의 세부 사항과 같은 인적 요인을 간과하는 경향이 있습니다.[68]

연구에 따르면 잘 설계된 교차로, 노면, 가시성 및 교통 제어 장치를 사용하여 신중한 설계 및 유지 관리를 수행하면 충돌률이 크게 향상될 수 있습니다.

뉴욕의 전동 스쿠터 추락 사고

또한 개별 도로는 충돌 시 성능이 크게 다릅니다. 유럽에서는 이제 대형 사고가 발생했을 때 특정 도로와 도로변을 용서하는 것이 얼마나 "자기 설명"적인지를 나타내는 유로랩 테스트가 있습니다.

영국에서는 안전한 도로 인프라 프로그램에 투자하면 다음과 같은 결과를 얻을 수 있다는 연구 결과가 나왔습니다. 도로 사망자 수를 ⁄ 3명 감소시켜 연간 60억 파운드까지 절감할 수 있습니다. 13명의 주요 도로 안전 이해 관계자들로 구성된 컨소시엄은 안전 도로 디자인 캠페인을 결성했는데, 이 캠페인은 영국 정부에 안전 도로 디자인을 국가 교통의 우선 과제로 만들 것을 요구하고 있습니다.

차량 설계 및 유지관리

주 기사: 자동차안전
2005년식 쉐보레 말리부가 전복사고를 당했습니다.
안전벨트

연구에 따르면 모든 충돌 유형에서 가벼운 부상보다는 사망이나 심각한 부상을 수반하는 충돌에서 안전벨트를 착용했을 가능성이 낮고, 안전벨트를 착용하면 사망 위험이 약 45% 감소합니다.[70] 존 애덤스 교수와 같은 저명한 비평가들은 안전벨트 사용이 위험 보상으로 알려진 현상으로 인해 도로 사상자의 순 증가로 이어질 수 있다고 제안하면서 논란이 되고 있습니다.[71] 안전벨트 법규 전후의 운전자 행동을 관찰하는 것은 위험 보상 가설을 지지하지 않습니다.

뉴펀들랜드에서 벨트 사용법이 시행되기 전과 후, 노바스코샤에서도 법이 없는 상태에서 여러 가지 운전 행동이 관찰되었습니다. Newfoundland에서는 벨트 사용률이 16%에서 77%로 증가했으며 Nova Scotia에서는 거의 변하지 않았습니다. 법 시행 전후 여러 현장에서 운전자 행동 4가지(속도, 신호등 황색일 때 교차로 정차, 마주 오는 차량 앞에서 좌회전, 뒤따르는 거리 간격)를 측정했습니다. 뉴펀들랜드의 이러한 행동의 변화는 노바스코샤의 행동과 비슷했지만, 위험 보상 이론과 달리 뉴펀들랜드의 운전자들이 법 이후 고속도로에서 더 느리게 운전했다는 점을 제외하고는 말입니다.[72]

유지

브레이크, 타이어, 서스펜션이 잘 조정되고 설계가 잘 된 차량은 비상 시 제어가 가능하므로 충돌을 방지하는 데 더 적합합니다. 일부 의무적인 차량 검사 계획에는 영국의 MOT 테스트나 독일의 TUV 적합성 검사와 같은 일부 노면 상태에 대한 테스트가 포함됩니다.

차량의 디자인도 차량 탑승자와 차량 외부의 사람 모두를 위해 충돌 후 보호 기능을 향상시키기 위해 진화했습니다. 이 작업의 상당 부분은 자동차 산업 경쟁과 기술 혁신에 의해 주도되었으며, 1946년 Saab의 안전 케이지와 강화된 지붕 기둥, 1956년 Ford의 Life Guard 안전 패키지, 1959년 Saab과 Volvo의 표준 장착 안전벨트 도입과 같은 조치로 이어졌습니다. 랄프 네이더(Ralph Nader)의 1965년 저서 "어떠한 속도에서도 안전하지 않음"과 같은 출판물들이 자동차 제조업체들이 안전에 무관심하다고 비난한 후, 소비자의 압력에 대한 반응으로 다른 계획들이 가속화되었습니다.

1970년대 초, 영국의 Leyland는 집중적인 차량 안전 연구 프로그램을 시작하여 에어백, 잠금 방지 브레이크, 충격을 흡수하는 사이드 패널, 프론트 및 리어 헤드 에어백, 런플랫 타이어, 매끄럽고 변형 가능한 프론트 엔드, 충격 absorbing 범퍼, 개폐식 헤드램프. 설계는 Euro NCAP 영향 테스트와 같은 정부 입법의 영향을 받기도 했습니다.

안전을 향상시키기 위해 설계된 일반적인 기능에는 두꺼운 기둥, 안전 유리, 날카로운 가장자리가 없는 내부, 더 강한 차체, 기타 능동적 또는 수동적인 안전 기능, 보행자에 대한 충격의 결과를 줄이기 위한 부드러운 외부가 포함됩니다.

영국 교통부는 영국 도로 사상자 보고서를 통해 충돌 유형과 차량별 도로 사상자 통계를 발표하고 있습니다.[74] 이 통계는 자동차 유형 간의 차량 내 사망률이 10 대 1임을 보여줍니다. 대부분의 자동차에서 탑승자는 2중 추돌 사고로 사망할 확률이 2~8%입니다.

무게중심

일부 충돌 유형은 더 심각한 결과를 초래하는 경향이 있습니다. 일반 승용차보다 무게 중심이 높은 키 큰 SUV와 피플 캐리어, 미니밴 등의 인기가 높아진 탓인지 최근에는 전복이 보편화됐습니다. 특히 탑승자가 안전벨트를 매지 않았기 때문에 전복될 경우 치명적일 수 있습니다(운전자가 안전벨트를 매지 않았을 때는 83%가 전복되었을 때는 25%가 배출된 것에 비해).[70] 새로운[when?] 디자인의 메르세데스-벤츠가[which?] '마우스 테스트'(장애물을 피하기 위해 갑자기 방향을 바꾸는 것)에 실패하면서 일부 제조업체는 전복 가능성을 줄이기 위해 ABS(Anti-lock braking system)와 연결된 안정성 제어를 사용하여 서스펜션을 강화했습니다.[citation needed] Mercedes는 1999-2000년에 이러한 시스템을 모델로 개조한 후 모델의 충돌 사고가 줄어들었습니다.[75]

현재 미국 신규 차량의 약 40%가 전복되기 쉬운 SUV, 밴 및 픽업 트럭을 중심으로, 전복 위험을 줄이고 2011년 9월까지 전복 방지 기술을 의무화하는 미국 연방 정부의 요구 사항을 충족시키기 위해 잠금 방지 제동 시스템과 연결된 안정성 제어 기능을 통해 무게 중심을 낮추고 서스펜션을 강화하여 생산되고 있습니다.[76]

오토바이

오토바이 운전자들과 백만장자들은 그들의 옷과 헬멧 외에는 거의 보호를 받지 못합니다.[77] 이 차이는 사상자 통계에 반영되는데, 충돌 후 심각한 고통을 받을 가능성이 두 배 이상 높습니다. 2005년에는 영국에서 198,735건의 도로 충돌이 있었고 271,017명의 사상자가 보고되었습니다. 여기에는 사망자 3201명(1.1%)과 중상자 2만8954명(10.7%)이 포함됐습니다. 이들 사상자 중 178,302명(66%)이 자동차 이용자였고, 24,824명(9%)이 오토바이 운전자였으며, 이 중 569명(2.3%)이 사망했고, 5,939명(24%)[78]이 중상을 입었습니다.

사회학적 요인

가난한 사람들이 잘 사는 사람들보다 자동차 사고로 사망할 위험이 크다는 연구 결과가 미국에서 나왔습니다.[79] 자동차 사망률은 또한 가난한 주에서 더 높습니다.[80]

프랑스나 이스라엘에서도 비슷한 연구 결과가 나왔습니다.[81][82][83] 이는 노동자 계층이 자동차의 보안 장비에 대한 접근성이 낮고, 오래된 자동차가 충돌로부터 덜 보호되며, 매일 출근하기 위해 더 많은 거리를 확보해야 하기 때문일 수 있습니다.

코로나19 봉쇄 영향

코로나 봉쇄의 출현은 미국의 도로 교통량 감소를 의미했지만, 2020년과 2021년에는 사고, 과속 및 교통 사망률이 증가했습니다(차량 주행 거리에 대해 측정된 비율).[84] 교통사고 사망률은 2019년 같은 기간 1.06건에서 주행 차량 마일당 1.25건으로 증가했습니다. 증가의 이유로는 속도 향상, 안전벨트 미착용, 그리고 손상된 상태에서의 운전이 있습니다.[84]

미국 비영리 공공 안전 옹호 단체인 국가 안전 위원회(NSC)는 2021년 첫 6개월 동안의 총 자동차 사망자 수를 21,450명으로 2020년 대비 16%, 2019년 18,384명 대비 17% 증가한 것으로 추정했습니다. 2021년 예상 주행거리 사망률은 주행거리 1억 건당 사망자가 1.43명으로 2020년 1.39명보다 3%, 2019년 1.15명보다 24% 증가했습니다.[85]

예비 데이터에 따르면 2020년 3~4월 COVID가 시작된 후 트래픽 수준이 정상으로 돌아왔지만 운전자는 과도한 속도로 운전을 계속했습니다.[86] 교통 패턴, 행동 및 혼잡을 분석하는 민간 기업 인릭스(INRIX)의 2020년 연구에 따르면 2020년 8월부터 10월까지 3개월 동안 교통 수준이 정상으로 돌아옴에 따라 충돌 증가율(57%)이 주행 거리 증가율(22%)을 앞질렀으며, 이 기간 동안 정상 충돌률보다 더 높은 것으로 나타났습니다.[30]

프랑스에서, 내무부는 2019년에 비해 2020년에 교통 사고, 충돌 관련 부상 및 사망자가 감소했다고 보고했습니다. 사망자는 21.4%, 부상자는 20.9%, 사고는 전체적으로 20%[87] 감소했습니다. 또한 도로의 차량 수가 75% 감소했다고 보고했는데, 이는 비율(차량 마일당 사고)이 증가했음을 시사합니다.

다른.

도로에서 운전자의 건강을 변화시킬 수 있는 기타 위험 요소는 다음과 같습니다.

  • 과민성[88]
  • 특이한 상황이 다르게[89] 시사할 수 있는 경우 너무 관료적이거나 융통성이 없거나 경직적으로 특정한 규칙을 따르는 것
  • 누군가의 사각지대로 갑자기 휘몰아치는 바람에 먼저 날개 거울을[90] 통해 자신의 모습을 확실히 드러내지 않고
  • 최근 자동차 구입[91] 후 대시보드 기능, 센터 콘솔 또는 기타 내부 처리 장치에 익숙하지 않음
  • 윈드실드 디자인, 짙은 안개 또는 햇빛의[92] 눈부심으로 인한 시야 부족
  • 사람 구경.
  • 교통 안전 문화, 안전 문화의 다양한 측면이 충돌 사고 수에 영향을 미칠 수 있습니다.[93]

예방

참고 항목: 도로교통안전 및 충돌방지시스템

자동차 충돌을 예방하고 발생하는 사고의 심각성을 줄이는 방법에 대한 많은 지식이 축적되었습니다.

국제 연합

2020년까지 사망과 장애의 부담으로 도로 교통 사망과 부상이 HIV/AIDS를 초과할 것이라는 예측과 함께,[94] 이 문제의 전 세계적이고 거대한 규모 때문에, 유엔과 그 부속 기관들은 이 문제에 대한 결의안을 통과시키고 회의를 개최했습니다. 첫 유엔 총회 결의안과 토론은 2003년에[95] 있었습니다 2005년에 세계 도로 교통 희생자 추모의 날이 선포되었습니다. 2009년 모스크바에서 도로 안전에 관한 최초의 고위급 장관 회의가 열렸습니다.

유엔기구의 전문기관인 세계보건기구는 2009년 도로안전에 관한 세계 현황 보고서에서 전 세계 도로 사망자의 90% 이상이 저소득층과 중산층 국가에서 발생하는 것으로 추정하고 있으며, 이들 국가는 전 세계 차량 등록 비율이 48%에 불과합니다. 그리고 도로 교통사고 부상자가 2030년까지 사망 원인 5위로 올라설 것이라고 예측했습니다.[96]

유엔의 지속 가능한 개발 목표 3.6 목표는 도로 부상과 사망을 줄이는 것입니다. 2020년 2월에는 스톡홀름 선언을 가져온 세계 각료 회의가 열려 10년 내에 전 세계 교통 사망자와 부상자를 50% 줄이겠다는 목표를 세웠습니다. 2021-2030년은 도로 안전의 두 번째 10년으로 선언되었습니다.

충돌이동

충돌 이동은 한 곳에서 도로 교통 충돌을 줄이기 위한 조치가 다른 곳에서 충돌을 다시 발생시킬 수 있는 상황을 말합니다.[97] 예를 들어, 위험한 굴곡에서 사고 흑점이 발생할 수 있습니다.[98] 이에 대한 치료법은 간판을 높이거나, 권고 속도 제한을 게시하거나, 고마찰 노면을 적용하거나, 충돌 장벽을 추가하거나, 기타 여러 가시적 개입 중 하나를 추가하는 것일 수 있습니다. 즉각적인 결과는 커브길에서의 충돌을 줄이는 것일 수도 있지만, "위험한" 커브길을 떠날 때의 잠재 의식적인 이완은 운전자가 나머지 도로에서 부분적으로 덜 주의를 기울여 행동하게 할 수도 있고, 그 결과 도로의 다른 곳에서 충돌이 증가할 수도 있으며, 전체적인 개선은 이루어지지 않습니다. 마찬가지로 치료 부위에 대한 친숙도가 증가하면 시간이 지남에 따라 이전 수준의 관리로 감소하는 경우가 많으며 인식된 안전성 증가(위험 보상)로 인해 굽힘 주변의 속도가 빨라질 수 있습니다.

역학

본문 : 자동차 충돌의 역학
2019년[99] 도로 충돌사고 사망자 수
차량-km당 도로 사망자 수(10억km당 사망자 수)
무자료
< 5.0
5.0-6.5
6.5-8.0
8.0-9.5
9.5-11.0
11.0-12.5
12.5-14.0
14.0-15.5
15.5-17.0
17.0-18.5
18.5-20.0
> 20.0

2004년에는 자동차 충돌로 5천만 명이 더 다쳤습니다. 2013년에는 교통사고로 사망한 사람이 125만 명에서 140만 명으로 [4][100]1990년의 110만 명에 비해 증가했습니다.[4] 그 숫자는 전체 사망자의 약 2.5%를 차지합니다.[4] 교통사고로 인한 부상자는 약 5천만 명으로 2004년과 같은 수치입니다.[100][6][101]

인도는 1년 동안 교통사고 사망자가 10만 5천 명을 기록했고, 중국이 9만 6천 명을 넘어 그 뒤를 이었습니다.[102] 이로 인해 전 세계 10~19세 어린이의 부상 및 사망 원인 1위(연간 26만 명의 어린이가 사망하고 1,000만 명이 부상을 당함)[103]이자 미국에서 6번째로 예방 가능한 사망 원인 1위가 되었습니다.[104] 2019년 미국의 도로에서 발생한 자동차 교통사고로 36,096명이 사망하고 274만 명이 다쳤습니다.[105] 텍사스 주에서만 2012년 3,005건의 치명적인 충돌사고를 포함해 총 41만 5,892건의 교통사고가 발생했습니다. 캐나다에서는 심각한 부상의 48%의 원인이 되고 있습니다.[106]

충돌률

차도의 안전 성능은 거의 항상 비율로 보고됩니다. 즉, 위해성(사망, 부상 또는 추락 횟수)의 측정값을 위해성에 대한 노출의 측정값으로 나눈 값입니다. 비율을 사용하여 여러 위치의 안전 성능을 비교하고 안전 개선을 우선적으로 수행할 수 있습니다.

도로 교통 사망률과 관련된 일반적인 비율에는 1인당 사망자 수, 등록된 차량 수, 면허를 받은 운전자 수 또는 주행한 차량 마일 또는 킬로미터당 사망자 수가 포함됩니다. 단순 계산은 거의 사용되지 않습니다. 연간 사망자 수는 비율, 즉 연간 사망자 수입니다.

일반적인 의미에서 다른 사람보다 우수한 비율은 없으며 질문과 사용 가능한 데이터에 따라 다릅니다. 어떤 기관들은 이동한 총 차량 거리당 충돌 사고에 집중하고 다른 기관들은 요금을 결합합니다. 예를 들어 Iowa는 주행한 백만 마일당 충돌, 연간 마일당 충돌 및 가치 손실(충돌 심각도)의 조합을 기반으로 높은 충돌 위치를 선택합니다.[107]

치명성

도로 교통 사고의 정의는 나라마다 다릅니다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 운영하는 치명성 분석 보고 시스템(FARS)[108]에서 사용하는 정의는 엔진이 달린 차량이 미국 공공도로에서 충돌한 후 30일 이내에 사망하는 사람으로, 이는 충돌로 인한 사망입니다. 따라서 미국에서는 운전자가 치명적이지 않은 심장마비로 사망에 이르는 도로 교통사고가 발생하면 도로 교통사고 사망자가 발생합니다. 심장마비로 인해 추락 전에 사망한 경우 도로 교통사고 사망자는 아닙니다.

도로 교통 사망자의 정의는 동일한 국가에서 시간에 따라 변경될 수 있습니다. 예를 들어, 프랑스에서 치사율은 충돌 후 6일(2005년 이전) 동안 사망하고 이후 30일(2005년 이후) 동안 사망하는 사람으로 정의되었습니다.[109]

역사

1771년 니콜라스-요셉 쿠그노의 파르디에르 바페르가 벽에 부딪혔다고 합니다.[110]

1869년 8월 31일, 세계 최초로 자동차와 관련된 도로 교통 사망자가 발생했습니다.[111] 아일랜드의 과학자 메리 워드는 사촌들의 증기 자동차에서 떨어져 나와 그것에 치여 죽었습니다.[note 1]

영국의 도로 기술자 J. J. 리밍은 영국에서 발생한 사망률 통계를 자동차 도입 이전과 이후에 발생한 운송 관련 사고에 대해 비교했는데, 여기에는 현재 자동차가 담당하고 있는 수상 운송 관련 사고가 포함됩니다.[41] 1863년에서 1870년 사이에는 인구 백만 명당 470명의 사망자(철도 76명, 도로 143명, 물 251명), 1891년에서 1900년 사이에는 348명(63명, 107명, 178명), 1931년에서 1938년 사이에는 403명(22명, 311명, 70명), 1963년에는 325명(10명, 278명, 37명)이 사망했습니다.[41] 리밍은 이 데이터가 "적어도 남성의 경우 한 세기 전에는 지금보다 여행 사고가 더 빈번했을 수도 있다"고 결론지었습니다.[41]

영국 콤프스톨에서 트럭과 주택의 충돌 사고 (1914)
1952년 교통사고

그는 또한 시속 89km의 제한 속도와 음주 운전법이 널리 도입되기 전에 미국의 여러 주에서 보고된 도로 사망자 주변의 상황을 비교했습니다.[41]

그들은 사망률에 영향을 미칠 것으로 생각되는 30가지 요인을 고려했습니다. 이 중에는 와인, 양주 및 맥아 음료의 연간 소비량(개별적으로 섭취), 도로 유지에 소요되는 양, 최저 기온, 경찰에 소요되는 양, 주민 10만 명당 경찰 수, 위험 운전자에 대한 추적 프로그램, 운전자 테스트의 품질 등. 효과가 작거나 미미한 것으로 밝혀진 요인들을 제거하여 최종적으로 30개 요인을 6개로 줄였습니다. 최종 6명은 다음과 같습니다.

  1. 전체 주 고속도로 주행거리 중 시골지역의 비율
  2. 자동차 등록 증가율(%)
  3. 자동차 검사의 범위
  4. 국가가 관리하는 고속도로의 표면화된 비율
  5. 연평균 최저기온
  6. 1인당 소득

이것들은 중요도가 높은 내림차순으로 배치됩니다. 이 6개가 비율의 변화의 70%를 차지했습니다.

미국 판사들은 20세기 초 자동차가 등장했을 때 도시 거리에서 보행자의 권리를 우선시했습니다. 보행자 부상은 과속 운전을 한 운전자의 과실로 여겨졌습니다. 자동차 소유가 증가하면서 미국의 교통 사망자 비율은 1915년부터 1921년까지 두 배로 늘어 미국인 10만 명당 12명의 사망자를 기록했습니다. 보행권은 한 세기 후인 2021년 연간 사망률이 10만 명당 12.9명으로 필수 불가결한 것으로 여겨졌습니다. 자동차 탑승자 보호에 대한 안전에 중점을 두면서 자전거를 타는 사람들과 보행자들은 개인의 부주의로 인해 부상을 입었습니다. 2010년부터 2019년까지 자전거를 타는 사람들의 사망률은 36% 증가했고, 걷는 사람들의 사망률은 거의 두 배로 증가했습니다. 그 이유로는 더 큰 차량, 더 빠른 운전, 그리고 미국의 걷기와 자전거 타기를 다른 비슷한 나라들보다 훨씬 더 위험하게 만드는 디지털 방해 등이 있습니다.[112]

2018년 3월 18일 미국 애리조나주에서 세계 최초로 자율주행 자동차 사고가 발생했습니다.[113] 보행자는 횡단보도 밖에서 자전거를 타고 [114]가다가 우버가 시험운행 중이던 자율주행차에 치여 병원에서 숨졌습니다.

사회와 문화

경제적 비용

MVC의 세계 경제적 비용은 2003년 연간 5,180억 달러, 개발도상국에서는 1,000억 달러로 추산되었습니다.[101] 질병통제예방센터는 2000년 미국의 비용을 2300억 달러로 추산했습니다.[115] 2010년 미국 보고서에 따르면 손실된 생산성, 의료비, 법률 및 법원 비용, 응급 서비스 비용(EMS), 보험 관리 비용, 혼잡 비용, 재산 피해 및 작업장 손실을 포함한 2,770억 달러의 비용이 발생했습니다. "자동차 충돌로 인한 사회적 피해의 가치는 경제적 영향과 손실된 삶의 질에 대한 가치 평가를 모두 포함하여 2010년 8,708억 달러였습니다. 이 값의 68%는 삶의 질을 잃은 것이고 32%는 경제적인 영향입니다."[116]

교통 충돌은 도로 부상 비용이 매년 모든 국가의 국민 총생산(GNP)의 1.0%에서 2.0%를 차지하는 것으로 추정되기 때문에 국가 경제에 영향을 미칩니다.[117] 네팔의 최근 연구에 따르면 도로 부상의 총 경제적 비용은 약 1억 2,288만 달러로 2017년 총 네팔 GNP의 1.52%에 해당하며 예방 가능한 도로 부상 및 사망과 관련된 국가 재정 부담이 증가하고 있음을 나타냅니다.[118]

MVC와 관련된 개인의 경제적 비용은 지리적 분포에 따라 크게 다르며, 재해 보험의 보장 범위와 입법 정책에 따라 크게 다릅니다. 예를 들어, 영국에서는 500명의 사고 후 보험 고객을 대상으로 실시한 설문조사에서 평균 1300.00파운드의 개인 재정 손실이 나타났습니다.[119] 이는 부분적으로는 전반적인 프리미엄을 줄이기 위해 사용되는 일반적인 전술인 자발적인 과잉 때문이기도 하고, 부분적으로는 차량의 저평가 때문이기도 합니다. 반면 호주 보험 가입자는 평균 950.00 AUD의 재정적 손실을 받습니다.[120]

법적 결과

참고 항목: 차량 보험 및 뺑소니 § 국가별 위약금

교통 충돌을 일으키는 데에는 다음과 같은 여러 가지 법적 결과가 있을 수 있습니다.

  • 교통인용 : 추돌사고가 발생한 운전자는 과속, 교통통제장치 미준수, 약물이나 음주운전 등의 부적절한 운전행위로 1회 이상의 교통인용을 받을 수 있습니다.[121] 교통법규 위반 유죄 판결은 대개 벌금, 더 중한 범죄는 운전특권 정지나 취소 등의 처벌을 받습니다.[122]
  • 민사소송 : 교통사고를 일으킨 운전자는 재산상의 손해 및 타인의 상해 등 충돌로 인한 손해배상을 청구할 수 있습니다. 회사는 대리 책임 이론에 따라 직원이 자동차 충돌을 일으킨 경우 책임을 질 수 있습니다. 다른 때에는 부상자가 위험한 차량이나 자동차 부품을 설계하거나 유통한 회사를 상대로 제조물 책임 소송을 제기할 수도 있습니다.
  • 형사소추: 운전 장애를 포함한 더 심각한 운전 위법 행위는 운전자를 형사 고발할 수 있습니다. 사망자가 발생할 경우, 특히 음주와 관련된 사건에서 차량 살인 혐의가 기소되는 경우가 있습니다.[123] 알코올 범죄에 대한 유죄 판결은 운전면허의 취소 또는 장기 정지를 초래할 수 있으며, 때로는 징역형, 약물 또는 알코올 재활 의무화 또는 두 가지 모두를 초래할 수 있습니다.[124]

사기

때때로, 사람들은 추돌을 준비하거나 움직이는 차 앞에 뛰어드는 것으로 허위 보험 청구를 하거나 보험 사기를 저지를 수 있습니다.[125]

영국

영국에서는 2013년 7월 31일부터 도로교통사고에서 저가치 개인상해청구에 대한 사전조치의정서(RTA의정서), 즉 RTA의정서,

법원은 청구인이 도로 교통사고로 인해 입은 부상으로 인해 의정서 상한액 이하의 손해배상을 청구하는 소송 개시 전 당사자에게 기대하는 행동을 설명합니다.[126]

2022년 2월 기준으로 "상한선"은 2013년 7월 31일 이후에 발생한 사고에 대해 25,000파운드이고, 이전 버전의 프로토콜에 따른 제한은 2010년 4월 30일 이후에 발생했지만 2013년 7월 31일 이전에 발생한 사고에 대해 10,000파운드였습니다.[126]

미국

자동차 사고는 미국에서 직장 내 사망자의 35%를 차지하는 주요 원인입니다.[127] 미국에서는 자동차 충돌과 관련된 개인은 재산상의 손상을 포함한 충돌의 결과와 승객 및 운전자의 부상에 대해 재정적 책임을 질 수 있습니다. 충돌로 인해 다른 운전자의 차량이 손상된 경우, 일부 주에서는 차량 소유자가 차량의 가치 하락에 대한 두 가지 수리 비용을 모두 고장 난 운전자로부터 회수할 수 있도록 허용하고 있습니다.[128] 충돌 사고로 인한 재정적 책임이 매우 높기 때문에, 대부분의 미국 주에서는 운전자가 이러한 잠재적 비용을 부담하기 위해 책임 보험을 들고 다니도록 요구하고 있습니다. 중상자나 사망자가 발생할 경우, 상해자가 과실 운전자의 보험 보장 범위를 초과하여 보상을 청구할 수 있습니다.[129]

책임 규칙은 주마다 다른데, 어떤 법률은 불법 행위 제도를 채택하고 다른 법률은 무과실 보험 제도를 채택합니다. 대부분은 불법 행위 기반 시스템을 사용하며, 일부 부상자는 과실 당사자의 보험 운송업체에 금전적 보상을 요청합니다. 12개 주에서 무과실 접근법을 채택하고 있으며, 여기서 상해 당사자는 자신의 보험사에 기본 청구를 제기합니다.

자세한 정보: 완전 불법행위 및 제한 불법행위 자동차 보험

불법행위 개혁은 법적 지형을 바꾸어 놓았습니다. 예를 들어, 미시간 주는 자동차 충돌로 부상을 입은 사람들에게 평생 혜택을 보장하는 독특한 무과실 시스템을 가지고 있었습니다. 이것은 2020년 주 의회가 법을 개정하여 사람들이 더 적은 범위를 선택할 수 있게 되면서 변경되었습니다.[130] 이러한 법률의 목적은 보험료의 비용을 줄이는 것이지만, 치명적인 부상을 입은 청구인들은 보험에 가입되어 있지 않을 수 있습니다.

설계상의 결함으로 SUV의 전복이나[131] 급발진이 발생하거나 타이어의 결함으로 인한 충돌,[132][133] 에어백의 결함으로 상해가 발생하거나 악화된 경우 등 자동차의 설계 또는 제작상의 결함을 수반한 경우,[134] 제조사가 집단 소송에 직면할 가능성이 있습니다.

예체능

1월 A의 미국 풍경. Nelson (스트라스모어 래그에 관한 흑연, 1974)

자동차는 도로의 자유와 결합된 아메리칸 드림의 한 부분을 대표하게 되었습니다. 자동차 사고의 폭력은 그 약속에 대한 반대를 제공하고 존 솔트와 리옌과 같은 많은 예술가들의 작품 주제입니다. 존 솔트는 영어는 했지만 사막 난파선과 같은 난파선 차량의 미국 풍경에 끌렸습니다.[135] 마찬가지로, Jan Annders Nelson은 폐차장이나 숲의 휴식 상태에 있는 난파선과 함께 작업하거나 그의 그림과 그림의 요소로 작업합니다. American Landscape은 자연과 시간의 힘에 맡겨져 차와 트럭이 수북이 쌓여있는 난파선의 폭력성에 초점을 맞춘 한 예입니다. 이 반복되는 폭력의 주제는 리옌의 작품에도 그대로 반영되어 있습니다. 그의 그림 '사고 º 6'은 충돌하는 동안 방출되는 에너지를 살펴봅니다.

앤디 워홀(Andy Warhol)은 그의 몇몇 실크 스크린 캔버스에 죽은 탑승자가 있는 자동차 사고의 신문 사진을 사용했습니다.[140] 존 체임벌린은 용접된 조각품에 난파된 자동차(범퍼나 구겨진 판금 펜더와 같은)의 부품을 사용했습니다.[141]

크래쉬(Crash)는 영국 작가 J. G. Ballard의 1973년 소설로, 1996년 데이비드 크로넨버그(David Cronenberg)에 의해 영화화되었습니다.

참고 항목

메모들

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외부 링크

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