갑작스러운 의도하지 않은 가속

Sudden unintended acceleration

갑작스러운 의도하지 않은 가속(SUA)은 의도하지 않은, 예기치 않은, 제어되지 않은 차량 가속으로, 종종 명백한 제동 효과의 상실을 동반한다.[1] 이러한 문제는 운전자 오류(예: 페달 오용), 기계적 또는 전기적 문제 또는 이러한 요인의 일부 조합에 의해 발생할 수 있다.[2] 미국 NHTSA는 미국에서 운전자가 브레이크를 밟으려다가 가속 페달을 잘못 밟았을 때 연간 16,000건의 사고가 발생하는 것으로 추산하고 있다.[3]

정의 및 배경

1980년대 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 1989년 급가속 보고서에서 급가속에 대한 정의가 거의 정지된 상태에서만 제한적이라고 보고했다.

"급격한 가속도 사고"(SAI)는 이 보고서의 목적을 위해 정지 위치에서 의도하지 않은, 예기치 않은, 고출력 가속도 또는 제동 효과의 명백한 상실을 수반하는 매우 낮은 초기 속도로 정의된다. 전형적인 시나리오에서 사건은 '박'에서 '드라이브'나 '리버스'로 옮겨가는 순간 시작된다.[1]

이 보고서는 NHTSA가 "평균 이상의" 사고 보고서로 고통 받는 차량 10대를 검사한 1986년에 시작된 연구에서 추출한 것이다. 실험실 시험에서 조절 장치는 연구 중인 사건의 상황을 재현하기 위해 브레이크를 적용하기 전에 완전히 개방되도록 배치되었다. 그러나 이번 연구에 참여한 최신 차량은 1986년식 모델이었고 2010년에 보편적으로 사용되는 전자제어장치(전사구동) 시스템을 장착한 테스트 차량은 없었다. 모든 차량에는 자동 변속기가 장착되었는데, 즉, 좌측 풋 클러치 페달의 엔진 출력이 해제된 차량은 수동 변속기가 장착되지 않았다.

이러한 테스트는 차량이 정지 상태였고 주차장에서 이동할 때 통제할 수 없이 가속되었음을 시사하는 시간의 보고서를 시뮬레이션하기 위한 것이었다. 유선 연료 제어 장치에 의한 현대적인 주행으로, 문제는 차량이 진행 중인 동안에만 발생하는 것으로 생각된다.

1950년대에, 자동 변속기를 장착한 제너럴 모터스 자동차는 칼럼에 장착된 시프트 레버를 회전하면서 R을 가장 먼 시계방향에 위치시켰다. 낮은 위치의 L은 레버를 시계 반대 방향으로 한 단계 이동시킬 때 바로 인접했다. R을 원했을 때 전진 위치인 L을 후진으로 선택하는 것이 매우 쉬웠기 때문에, 운전자가 후진할 것을 기대하며 후방을 주시하는 동안 의도치 않게 전방으로 잠복하는 일이 많았다. 1960년대까지, 기어 선택 준비는 익숙한 PRNDL에서 표준화가 되었으며, 전진 위치에서 역방향으로, 주차와 중립 선택 사이의 역방향으로 이루어졌다. 크라이슬러 전 제품에 대한 '푸시버튼' 구동 제어의 해제는 1965년 이후 의도하지 않은 방향을 쉽게 선택할 수 있는 것을 없애기 위해 시작되었다.

최근 도요타와 렉서스 차량에서 2000~2010년 급발진 사고가 발생해 89명이 숨지고 52명이 다쳤다.[4] NHTSA는 2004년 도요타 차량에 대한 자동차 결함 조사를 처음 시작했지만 NHTSA 내 결함조사국(ODI)은 결론에 이르지 못한 증거를 들어 조사를 종결했다. 도요타는 또 결함이 없고 차량 내 전자제어시스템이 가속도 급증을 유발하는 방식으로 고장날 수 없다고 주장했다. 더 많은 조사가 이루어졌지만 2008년 4월 2004년형 도요타 시에나의 운전석 트림이 느슨해지고 가속 페달이 완전히 닫힌 위치로 되돌아가는 것을 막을 수 있다는 사실이 밝혀질 때까지 결함을 발견하는데 실패했다.[5] 이후 영향을 받은 도요타 차량의 바닥 매트가 급발진할 수 있다는 사실이 밝혀졌고, 도요타는 이런 문제점을 알고 있었지만 소비자들을 오도해 불량차를 계속 제조해 온 것으로 드러났다. 법무부는 2014년 3월 도요타에 대해 12억 달러 규모의 금융제재 조치를 유예 기소 합의로 내렸다.[6]

엔지니어 콜린 오플린은 2021년 1월 테스트벤치에서 전자파 결함주입(EMFI)을 이용해 비슷한 도요타 차량으로 의도치 않은 가속을 유도할 수 있었다. 그는 난파된 2005년 토요타 코롤라의 ECU와 부품을 사용했다. O'Flyn의 실험은 ECU 소스 코드에 대한 접근 없이, 바 그룹의 기밀 보고서에 대한 접근 없이 수행되었다.[7]

가능한 요인

의도하지 않은 갑작스러운 가속 사고는 종종 차량의 가속 및 브레이크 시스템의 동시 고장을 수반하는 것으로 간주된다. 가속 시스템 요소에는 다음이 포함될 수 있다.

페달을 잘못 밟아서 발생하는 의도치 않은 가속은 운전자가 브레이크를 밟을 때 가속 페달을 밟을 때 실수를 빨리 깨닫지 못하는 운전자 오류다.[15] 일부 짧은 운전자의 발은 바닥과 페달에 닿을 정도로 길지 않을 수 있어 적절한 공간적 또는 촉각적 참조가 부족하여 잘못된 페달을 밟을 가능성이 더 높다. 페달 오용은 브레이크와 가속 페달이 서로 너무 가까이 있거나 가속 페달이 너무 큰 경우처럼 페달 설계 및 배치와 관련될 수 있다. 미국 NHTSA는 운전자가 브레이크를 밟으려 하지만 가속 페달을 잘못 밟는 미국에서 연간 16,000건의 사고가 발생할 것으로 추산하고 있다.[3]

가속 페달이 응답하지 않을 경우 침입(즉, 이물질에 의한 막힘 또는 페달 작동에 대한 기타 기계적 간섭)으로 인해 발생할 수 있으며 가속 페달 또는 브레이크 페달을 사용할 수 있다. 일부 도요타 모델의 설계 결함으로 인해 가속 페달은 바닥 매트에 갇힐 수 있었다.[16] 스로틀 버터플라이 밸브는 작동 중에 느려지거나 닫힌 위치에 고착될 수 있다. 운전자가 오른발을 더 세게 밀면 밸브가 운전자가 원하는 지점보다 더 큰 지점까지 "팝업"되어 너무 많은 파워와 앞쪽으로 휘청거릴 수 있다. 특수 용제 스프레이는 매우 일반적인 문제를 해결하기 위해 모든 제조업체와 애프터마켓 직공들에 의해 제공된다.

카뷰레터가 장착된 구형 차량의 경우 다른 문제가 발생할 수 있다. 스로틀-바디 크랭크의 트랙을 점프하는 케이블, 숏-펌프 배럴, 마모된 케이블 하우징, 또는 스로틀-바디 크랭킹에서 트랙을 점프하는 케이블은 모두 유사한 가속 문제를 일으킬 수 있다.

구동 바이 와이어 자동차의 경우, 브레이크 가속기 인터록 스위치 또는 "스마트 스로틀"은 브레이크가 스로틀을 오버라이드하게 하여 페달 오용의 결과가 아닌 의도하지 않은 가속의 모든 인스턴스를 제거하거나 최소한 축소시킬 수 있다.[17] 의도하지 않은 가속 이벤트는 그러한 메커니즘이 존재하는 경우 고장을 필요로 할 것이다. 이러한 해결책은 드라이브 바이 와이어 스로틀이 없는 구형 차량에는 적용되지 않을 것이다.

1990년대 중후반 지프 체로키와 그랜드 체로키 차량에 대해 실시한 분석 결과, 이들 차량에서 보고된 수백 개의 갑작스러운 가속이 원치 않는 전류 누출 경로로 인해 발생한 것으로 밝혀져 크루즈 컨트롤 서보가 작동하게 되었다. 일반적으로 변속 레버를 주차 위치에서 후진으로 이동하면 엔진 스로틀이 넓은 개방 위치로 이동하게 된다. 브레이크가 작동되는 동안 운전자의 대응은 사고를 예방하기에 충분하지 않은 경우가 많았다. 이러한 이벤트의 대부분은 사람, 고정된 물체 또는 다른 차량에 부딪히지 않도록 하기 위해 신속한 운전자 대응이 필요한 근접 경계에 발생하였다. 이러한 많은 사건들은 세차장에서 일어났고 지프 그랜드 체로키들은 전국 세차장에서 급가속을 계속 경험하고 있다. 1991년부터 1995년까지 SAI를 통계적으로 분석한 결과, NHTSA와 자동차 제조업체가 역사적으로 주장했던 것처럼 이러한 사고의 근본 원인은 인간의 실수일 수 없다는 것이 밝혀졌다.[18]

2011년 가속 페달 위치 센서(APP)를 포함한 도요타의 전자 엔진 제어 시스템을 대상으로 실시한 물리적 분석 결과 상당수의 주석 수염이 있는 것으로 나타났다. 주석 수염은 순수한 주석과 주석 합금 표면에서 자라는 길쭉하거나 바늘처럼 생긴 순수한 주석 구조물이다. 도요타의 APPS는 주석 마감재를 사용한 것으로 밝혀졌다. 이러한 주석 마감은 단락과 같은 의도하지 않은 전기적 고장을 발생시킬 수 있는 전도성 주석 수염을 생성할 수 있다. 도요타 앱스(APPS)에서 주석 마감재 사용이 우려되는 이유다.[14] 2013년에도 마찬가지로 2008년 도요타 툰드라 트럭의 자동차 엔진 컨트롤 유닛(ECU)에 사용된 소재를 분석했다. 유닛 내 커넥터 마감재로 니켈 언더레이어가 부착된 순수한 주석을 사용했으며, 분석 결과 커넥터 표면에 주석 수염이 있는 것으로 나타났다. 표준 온도-습도 사이클링에 따른 추가 테스트에서는 주석 수염의 증가가 나타나 신뢰성과 안전성에 대한 우려가 추가로 제기되었다. 이러한 연구는 주석 마감재 사용과 같은 열악한 설계 선택은 의도하지 않은 고장을 초래한다는 것을 보여준다.[13]

실험실 조건에서의 SUA 복제

ECU가 제어하는 현대 자동차의 특정 모델에서 엔진 스로틀의 갑작스러운 개방은 실험실 환경에서 여러 번 복제되었다.[19][20] 전압(하강 7V)의 음의 서지 때문에 ECU가 재부팅되어 물리적 가속기가 37%로 일정하게 유지되는 동안 출력 APS(가속기 위치)와 TPS(스로틀 위치)가 100%에 도달할 수 있다. 인용한 연구에서 엔진 내부에 위치한 복강경 카메라에서 100% TPS가 스로틀의 물리적 완전 개방과 일치한다는 것을 확인했다. 로그 검토 결과 이상 징후는 나타나지 않았다. 동일한 조건의 도로 주행 테스트는 연구 시작 4시간 만에 갑자기 명령되지 않은 가속을 초래했다.[21]

보고된 사건

의도하지 않은 갑작스러운 가속의 보고된 사고는 다음과 같다.

  • 1987: 1982–1987년 미국 아우디 5000의 판매량은 갑작스러운 의도치 않은 가속과 관련된 리콜 이후 하락했다. 700건의 사고와 6명의 사망자가 발생했다.
  • 1988: 1986년 Honda 어코드는 NHTSA에 보고된 바와 같이 차량 속도 제어 구성요소로 인해 급발진 사고가 발생한 것으로 문서화되었다.[22]
  • 1997: 지프 체로키스와 지프 그랜드 체로키스의 갑작스러운 가속은 1997년 3월 ABC 뉴스 프리타임 코너에서 다이앤 소여에 의해 보도되었다.[23][24]
  • 2000: 몇몇 포드 탐험가들은 영국에서 채널 4 뉴스 프로그램에 의해 보도되었는데, 그 뉴스 프로그램은 그 차량이 이미 속도로 움직이고 있었고 갑작스러운 가속을 경험하고 있었다.[25]
  • 2004년: 미국도로교통안전청(NHTSA)은 전자 스로틀 제어장치를 장착한 도요타 캠리스가 수동 제어장치를 한 캠리스보다 '차량 속도' 불만 사항이 400% 이상 더 많음을 보여주는 차트를 도요타에 보냈다.[citation needed]
  • 2005: 도요타 캠리에서 관측된 사건. 그 원인은 처음에는 양철 수염이라고 주장되었지만,[26] 나중에 사실이 아닌 것으로 밝혀졌다.[27]
  • 2005년: 아이다 스타 세인트 존은 그녀의 도요타 캠리와 갑작스럽고 의도하지 않은 가속도 사고에 연루되었다. 캠리는 가속페달을 밟지 않고 곧바로 가속페달을 밟았고, 브레이크 페달을 밟으면 차량을 멈추는 데 아무런 도움이 되지 않았다.[citation needed]
  • 2006년: 2004년식 모델인 포드 머스탱 코브라는 완전히 눌린 후 공회전 상태로 돌아가지 못한 가속 페달로 인해 포드로부터 리콜되었다.[28]
  • 2008년: 2005년 기아 아만티와 기아 세피아와 관련된 사건들은 경주용 엔진이나 고도로 회전하는 엔진이 선행하는 것으로 보고되었다.[29][30]
  • 2009: 토요타 아발론은 플로어 매트 없이 의도하지 않은 가속도를 표시하며, 딜러점에서 관찰한다.[31]
  • 2009: Chase Weir가 고속도로를 운전하는 동안 그의 포드 익스플로러를 갑자기 가속시킨 경험은 많은 뉴스 기관들에 의해 보도되었고, 그 사건에 대한 000개의 긴급 녹음도 함께 발표되었다.[32]
  • 2009–2011: 2009–2011년 도요타 차량 리콜에서 여러 차량 모델이 리콜되었고, 그 결과 도요타 프리우스, 도요타 코롤라, 도요타 캠리, 도요타 타코마 픽업, 도요타 아발론, 도요타 매트릭스, 폰티악 바이브 등 도요타의 대표적인 차종의 생산과 판매가 중단되었다.[33][34]
  • 2016: 차량 로그에 운전자가 가속 페달만 밟은 것으로 나타났지만, 테슬라 모델[35] X.[36]

아우디 100

1982–1987년 모델 기간 동안 아우디는 6명의 사망자와 700건의 사고와 관련하여 의도하지 않은 급발진 사고가 보고된 것과 관련하여 아우디 100 모델(일부 시장에서 아우디 5000으로 판매됨)에 대한 일련의 리콜을 발표했다.[37] 당시 미국도로교통안전청(NHTSA)은 20개 제조업체의 50개 차종을 급발진 전력으로 조사하고 있었다.[38]

60분(60 Minutes)은 1986년 11월 23일 '통제 불능'이라는 제목의 보도를 내보냈는데,[39] 브레이크 페달을 밟은 상태에서 아우디 5000이 표면적으로 가속도가 급상승하는 장면을 포함한, 의도하지 않은 가속도를 보고한 후 아우디를 고소했던 6명의 인터뷰를 담았다.[40][41] 마친 뒤 조사는 60미니츠에 그들은 —의 압축 공기가 조수석 바닥에 산탄통, 호스를 통해 구멍을 transmission[39][40]에 구멍을 뚫었다에 연결된 피팅은 차량의 행동 건물을 설계했고 공개되지 않은 것으로 나타났다 정리하는 원고를 대신하여 그 펜 속에 증언한 전문가가 실행되 —.ding 라아우디의 모회사를 상대로 소송을 [42]제기하다

아우디는 운전자의 실수, 특히 페달 오용에 의해 문제가 발생했다는 외부 조사원의 발견에 앞서 주장했다.[38] 이후 미국도로교통안전청(NHTSA)은 60분 보고서를 촉발한 모든 것을 포함해 의도하지 않은 가속 사례의 대부분이 페달 혼란 등 운전자 오류에 의한 것이라고 결론지었다.[43] CBS는 관련 정부 기관의 시험 결과를 인정하지 않았지만, 다른 연구 결과와 유사한 결과를 인정했다.[40]

일련의 리콜 캠페인으로 아우디는 몇 가지 수정을 했다; 첫 번째는 자동 변속기 모델의 브레이크와 가속 페달 사이의 거리를 조정했다. 이후 1978년으로 거슬러 올라가는 25만 대의 자동차 중, 주차장을 벗어나기 전에 운전자가 브레이크 페달을 밟아야 하는 장치가 추가되었다.[37] 의도하지 않은 갑작스러운 가속의 부산물로서, 차량은 이제 의도치 않은 기어 선택을 방지하기 위해 기어 스틱 패턴과 브레이크 인터록 메커니즘을 포함한다.

1985년 7만4061대에 달했던 아우디의 미국 판매량은 1991년 1만2283대로 떨어져 3년간 수준을 유지했다.[37] — 재판매 값이 급격하게 하락하는 경우.[44] 아우디는 이후 보증 보호를 강화하고 해당 모델의 명칭을 변경했다. 1989년에는 5000이 100과 200이 되었다.[38] 그 회사는 2000년 모델까지 다시 미국 판매의 같은 수준에 도달했을 뿐이다.[37]

2010년 초 현재, 약 7,500명의 아우디 5000 모델 소유주들이 1987년에 제기한 집단 소송은 여전히 미결 상태로 있으며, 현재 일리노이 주와 미국 연방 차원에서 항소를 한 후 시카고 카운티 법원에서 쟁의 중이다.[37] 이번 소송의 원고들은 갑작스러운 가속도 논란으로 인해 오디스가 재판매 가치를 잃었다고 고발했다.[40]

도요타 차량의 급가속

2002년부터 2009년까지 토요타와 렉서스 차량에서는 의도하지 않은 가속도에 관한 NHTSA에 대한 결함 청원이 많았지만, 이들 중 상당수가 페달 오용에 의한 것으로 판단되었으며, NHTSA는 도요타 차량이 다른 제조사보다 SUA 사고가 더 많았다는 것을 보여주는 통계적 의의가 없다고 지적했다. 다른 조사는 NHTSA가 결함이 존재한다는 증거를 발견하지 못했기 때문에 종결되었다.

의도하지 않은 가속의 첫 번째 주요 원인은 2007년 3월에 발견되었는데, 엔지니어링 분석 결과 안전이 확보되지 않은 전천후 매트가 페달에 끼이고 제동력이 감소하여 운전자들이 시속 90마일로 가속하는 것으로 나타났다. 일찌감치 도요타는 브레이크를 밟으려는 의도일 때 기름을 친 사람도 있을 것이라며 운전자 과실이 원인이라는 의견을 제시했다. 이로 인해 도요타는 피해차량의 차주 2007년형 렉서스 ES350에게 전천후 매트를 교체하기 위해 차를 들여오라는 내용의 편지를 보내게 되었다.[45] 도요타는 이번 리콜 이후 '완전히 밟은 가스페달과 바닥 사이에 10밀리미터(0.39인치)'가 있는지 확인하기 위해 자동차 내부 디자인을 수정하기로 했지만 2010년이 돼야 실시되는 차기 '풀 모델 재설계'에만 새 디자인을 적용하기로 했다. 이러한 결함을 수사관들에게 숨기려는 시도로, 도요타는 추적 가능한 형태의 통신보다는 결함에 대한 구두 통신으로 전환했다. 그 결과, 많은 신차들이 결함 있는 페달 설계와 관련하여 SUA 문제를 일으킬 가능성이 있는 것으로 확인되었던 동일한 플로어 매트 문제로 고의로 생산되었다.[46]

그 차량들 중 하나인 2009 ES350은 2009년 8월 28일 캘리포니아 고속도로 순찰대 장교 마크 세일러에게 임대차로 주어졌다. Saylor와 그의 아내, 딸, 그리고 처남은 캘리포니아 샌디에이고의 125번 고속도로에서 운전하고 있었는데, 그들의 차가 통제 불능으로 가속되어 제방에 충돌하여 차 안에 있던 모든 사람들이 사망했다. 이번 사고는 세일러의 처남 크리스 라스트렐라의 911 신고로 전국적으로 보도되었다. 충돌 직전 순간, 라스트렐라는 운전자에게 가속 페달을 밟은 채 브레이크가 작동하지 않는다는 말을 하는 소리가 들렸다.[47] 그 정확한 차는 프랭크 버나드가 며칠 전에 대여 차량으로 운전했을 때도 같은 문제를 겪었었다. 버나드는 수사관들에게 가속 페달이 바닥 매트에 끼었을 때 병합 트럭을 통과하기 위해 가속 중이었고 페달에서 발을 뗄 때도 그대로 있었다고 말했다. 버나드는 브레이크로 차의 속도를 80~97km/h(50~60mph)까지 늦출 수 있었지만, 차를 중립에 놓고서야 차를 완전히 정지시킬 수 있었다.[48] 이 사고 이후 도요타는 2009년 9월부터 2010년 3월까지 7차례나 의도치 않은 가속도 관련 리콜을 실시했다. 리콜 대상은 약 1000만대로 페달에 끼일 가능성이 있는 전천후 매트와 카펫 커버를 대부분 교체했다. 현시점에서는 NHTSA의 조사 요청에도 불구하고 2002년 이후 도요타 자동차에 설치된 전기 스로틀 제어 시스템(ETCS)에 결함이 있었다는 증거가 거의 없었고, 도요타는 급발진의 근본 원인을 해결했다고 발표했다.[49]

교통부는 2011년에 SUA의 유일한 원인은 페달 오용과 잘못된 매트 때문이라고 보고했다. 대부분의 불평은 도요타 리콜 이후 나왔다. 이 자동차의 이벤트 데이터 레코더는 가속 페달의 작동과 브레이크 페달의 작동 상태를 보여주었다. NASA는 엔진 제어 실패를 재현할 수 없었다.[50][51]

NTHSA/NASA 보고서의 후속 조사와[52][53] Barrs 보고서[54] 및 Koopmans 보고서의[55] 정보는 나쁜 소프트웨어 설계, 열악한 회사 문화로 인한 낡은 ECU 하드웨어가 도요타 캠리 사건에서 SUA의 원인일 가능성이 있다고 밝혔다.

2013년 4월 도요타에서 내부 문서를 번역하는 프리랜서 번역가 벳시 벤자민슨은 도요타에 대해 의도치 않은 가속도 문제에 대한 사실을 은폐하는 개인 성명을 발표했다. 벤자민슨은 "그들이 어떻게 규제당국, 법원, 심지어 의회까지 사실을 은폐, 생략 또는 오인함으로써 어떻게 꼬드겨왔는지에 대한 임원들과 관리자들의 많은 설명을 읽었다"[56]고 말했다. 벤자민슨은 또 도요타의 보도자료를 비교하며 "도요타의 자동차 안전성에 대한 대중의 믿음을 유지하기 위한 것이 분명하며, 그러한 확신을 뒷받침할 증거가 없음에도 불구하고"라고 언급했다. 이 공개 성명은 벤자민슨이 아이오와주 상원의원 찰스 그래슬리에게 증거를 제공한 후 자신을 내부고발자로 지목하기로 결정했을 때 발표되었다.

내부 문건의 이 누출 FBI와 법무 부서 2010,[57]과 3월 19일 2014년에 이후 진행자가 범죄 수사 때 연료를은 DOJ는 소비자와 연방 규제 기관뿐만 아니라 안녕과 믿을 수 없는 허위 진술 발행 12억달러를 형사 처벌과 거치 검찰 합의를 발표했다.땡땡 울리다 NHTSA의 또 다른 의도하지 않은 가속의 원인인 [46]끈적거리는 페달 이번 과징금은 2012년 SUA 문제가 공론화되면서 자신들의 차가 가치를 잃었다고 주장한 도요타 자동차 운전자들에게 지급된 집단소송 합의금 12억 달러와는 별개로 당시 미국 역사상 자동차회사에 대한 최대 형사처벌이었다.[58] 도요타는 리콜을 제대로 처리하지 못해 교통부에 총 6,620만 달러, 리콜로 주가가 떨어진 도요타 주주에게도 2,550만 달러의 벌금을 물어야 했다. 거의 400건의 불법 사망 및 상해 사건도 의도하지 않은 가속의 결과로 도요타에 의해 개인적으로 해결되었다.[58]

미쓰비시 몬테로 스포츠

주요 기사: 미쓰비시 몬테로 스포츠 추락 사고

필리핀에서는 2015년부터 미쓰비시 챌린저호(미츠비시 몬테로 스포츠로 판매)의 자동변속기 변종과 관련된 사건이 다수 보고됐다.[59] 미쓰비시 측은 사고 원인에 대한 조사가 진행 중임에도 불구하고 해당 차량에 결함이나 설계 결함이 없다고 단언해왔다.[60] 그러나 이 회사는 이번 사건으로 피해를 입은 몬테로 소유주들을 위해 무료 점검을 제공했다.[61]

2019년 4월 현재 몬테로 스포츠 구단주들이 미쓰비시자동차 필리핀을 상대로 제기한 민원은 100건이 넘는다. 이 사건은 이후 통상산업부(DTI)의 조사 대상이 됐다. 또한 2009년에서 2011년까지의 몬테로와 관련하여 2010년부터 2012년까지의 갑작스러운 가속 사건도 몇 건 있다. 그러나 다른 나라에서는 그런 사건이 표면화되지 않았다.

필리핀 경찰 고속도로 순찰대는 몬테로 스포츠와 관련된 최소 23건의 SUA 사건을 메트로 마닐라, 카바이트, 바탄가스, 일로일로 시, 라구나, 타클로반에서 운전자들로부터 기록했다.[62]

테슬라 모델 X, S, 3

2019년 9월 현재, NHTSA의 Early Warning Page에 따르면, 테슬라 모델 X, 모델 S, 모델 3에는 의도하지 않은 108건의 갑작스러운 가속 보고가 있었다. 테슬라 차량이 공공안전을 위태롭게 할 수 있는 구조적 결함이 있을 수 있으며, 테슬라 모델에 대해 제기된 갑작스러운 가속도 신고 건수가 유사 등급이나 그 외 다른 등급에 있는 다른 브랜드의 자동차에 비해 6000%나 더 많았다는 NHTSA의 추가 조사를 요구하는 청원이 나왔다(화면 63~66쪽).에디션 보고서). 게다가, 그것은 또한 테슬라가 "의도 없는 가속"에 대해 알고 있고, 그 사건 이후 운전자의 참여에 반응하지 않는다고 주장한다. 테슬라가 2013년부터 생산한 모델3, S, X 차량의 리콜도 요청한다.[63] NHTSA는 성명서를 발표하여 그들이 발행된 청원서를 검토하고 있다고 밝혔다.[64]

이 회사는 자사 웹사이트 블로그에 글을 올려 "고객 불만 사항을 검토할 때마다 데이터가 차량이 제대로 작동했다는 것을 증명했다"고 주장했다.[65] 이 경우 급가속(최대 112km/h)은 브레이크를 밟지 않고 가속 페달을 밟은 탓이라는 취지의 서면 성명을 냈다.[66]

해상도

의도하지 않은 갑작스러운 가속을 해결하는 방법은 브레이크 및/또는 클러치를 작동시키거나 차량이 자동 변속기를 장착한 경우 중립으로 변속하는 것이다.[67][68][3] 대부분의 자동차에서 완전 작동 브레이크는 가속 페달을 완전히 밟는 동안 쉽게 차를 멈출 수 있다.[15] "브레이크를 밟는 것"은 의도하지 않은 가속 이벤트 중에 강하게 억제되는데, 이는 제동력 상실로 이어질 수 있기 때문이다. [69]

카매트 클립을 사용하면 페달을 밟지 않도록 할 수 있다.[70]

참고 항목

참조

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외부 링크