자율주행차

Self-driving car

자율 주행 자동차(AC), 무인 자동차 또는 로봇 자동차([1][2][3]로보-카)라고도 알려진 자율 주행 자동차는 사람의 입력을 줄이거나 전혀 사용하지 않고 작동할 수 있는 자동차입니다.[4][5] 자율주행차는 출발지에서 목적지까지 이동하는 것을 포함하여 환경을 인식하고, 중요한 시스템을 모니터링하고, 차량을 제어하는 것을 포함한 모든 주행 활동을 담당합니다.[6]

AC는 자동차 산업, 이동 비용, 건강, 복지, 도시 계획, 교통, 보험, 노동 시장 및 기타 영역에 영향을 미칠 가능성이 있습니다. AC를 기존 주행 환경에 통합하기 위해서는 적절한 규정이 필요합니다.

여러 공급업체가 자율성을 추구하고 있지만 2024년 초에는 완전한 자율성을 달성한 시스템이 없었습니다. 웨이모(Waymo)는 일반 대중에게 자율주행 택시("robotaxis")를 타는 것을 제공한 최초의 사람입니다. [7] 미국의 다양한 도시에서 서비스를 제공합니다. 크루즈샌프란시스코에서 택시 서비스를 [8]제공했지만 2023년에 서비스를 중단했습니다. 혼다는 SAE 레벨 3차를 가장 먼저 판매한 제조사였고 [9][10][11]메르세데스-벤츠,[12] BMW 그룹, 기아가 그 뒤를 이었습니다. Nuro는 캘리포니아에서 자율적인 상업 배송 서비스를 제공합니다.[13] 캘리포니아 팔로 알토, 레벨 4에서 누로 인증.[14] DeepRoute.ai 은 2021년 선전에서 로보택시 서비스를 시작했습니다.

샌프란시스코 베이 지역에서 테스트 중인 웨이모
2017 뉴욕시 ePrix에 전시된 로보레이스 자율주행 레이싱카

역사

적어도 1920년대부터 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)에 대한 실험이 수행되었습니다.[16] 최초의 ADAS 시스템은 1948년 랄프 티터에 의해 발명된 크루즈 컨트롤이었습니다.

재판은 1950년대에 시작되었습니다. 최초의 반자율 자동차는 1977년 일본의 츠쿠바 기계 공학 연구소에 의해 개발되었습니다.[17] 차량에 있는 두 대의 카메라와 아날로그 컴퓨터로 해석되는 특별히 표시된 거리가 필요했습니다. 이 차량은 고가 레일의 지지로 30km/h(19mph)의 속도에 도달했습니다.[18][19]

카네기 멜론 대학Navlab[20] 및 ALV[21][22] 반자율 프로젝트는 1984년부터 시작된 미국 국방고등연구계획국(DARPA)의 자금 지원으로 1980년대에 시작되었으며 1987년에는 Mercedes-BenzBundeswehr University MunichEUREKA Prometeus 프로젝트가 시작되었습니다.[23] 1985년까지 ALV는 편도 2차선 도로에서 시속 31km에 달했습니다. 장애물 회피는 1986년에 이루어졌고, 주야간 오프로드 주행은 1987년에 이루어졌습니다.[24] 1995년 Navlab 5호는 미국 최초의 자율적인 해안-해안 여행을 완료했습니다. 펜실베이니아주 피츠버그와 캘리포니아주 샌디에고에서 출발한 여행의 98.2%가 자율주행이었습니다. 평균 시속 63.8마일(102.7km/h)의 속도로 여행을 마쳤습니다.[25][26][27][28] 2005년 제2차 DARPA Grand Challenge까지 미국의 자동화 차량 연구는 주로 DARPA, 미 육군 및 미 해군의 자금 지원을 받아 속도, 주행 능력, 제어 및 센서 시스템에서 점진적인 발전을 이루어냈습니다.[29]

미국은 1991년에 6억 5천만 달러를 미국의 국가자동화시스템 연구에 할당했는데,[30] 이 시스템은 자율주행, 고속도로 내장형 자동화와 차량 기술을 결합하고 차량과 고속도로 인프라 간의 협력 네트워킹을 시연했습니다. 이 프로그램은 1997년에 성공적인 시연으로 마무리되었습니다.[31] National Automated Highway System과 DARPA의 부분적인 자금 지원을 받은 Navlab은 1995년에 미국 전역에서 4,584 km(2,848 mi), 4,501 km(2,797 mi) 또는 98%를 자율 주행했습니다.[32] 2015년 델파이는 델파이 기술 기반의 아우디를 5,472km(3,400mi) 이상 15개 주에서 99% 자율적으로 시범 운행했습니다.[33] 2015년 네바다, 플로리다, 캘리포니아, 버지니아, 미시간, 워싱턴 DC는 공공 도로에서 자율 주행 자동차 테스트를 허용했습니다.[34]

2016년부터 2018년까지 유럽연합 집행위원회(European Commission)는 CARTRE 및 SCUTOK 프로그램을 통해 커넥티드 및 자동화 운전을 위한 개발 자금을 지원했습니다.[35] 2019년에는 STRIA(Strategic Transport Research and Innovation Agenda) Roadmap for Connected and Automated Transport가 발표되었습니다.[36]

2017년 11월, Waymo는 안전 운전자가 없는 자율 주행 자동차의 테스트를 발표했습니다.[37] 그런데 비상상황을 처리하기 위해 직원이 차에 타고 있었습니다.[38]

Waymo는 2018년 12월 애리조나주 피닉스에서 로보택시 서비스를 최초로 상용화했습니다.[39] 2020년 10월, Waymo는 이 지역의 (지오펜스) 부분에서 로보택시 서비스를 시작했습니다.[40][41] 자동차는 실시간으로 모니터링되었으며 원격 엔지니어가 개입하여 예외적인 조건을 처리했습니다.[42][41]

로보레이스에 앞서 2019년 3월 로보카는 세계에서 가장 빠른 자율주행차로 기네스 세계 기록을 세웠습니다. 로보카는 시속 282.42km(175.49mph)에 도달했습니다.[43]

2021년 3월, 혼다는 일본에서 자율 주행 "트래픽 잼 파일럿" 주행 기술을 사용하여 안전 인증을 받은 새로 승인된 레벨 3 수준의 자율 주행 장비를 장착한 100대의 레전드 하이브리드 EX 세단 한정판을 출시하기 시작했습니다.[9][10][44][11]

2020년 12월, 웨이모는 애리조나주 피닉스의 한 지역에서 일반 대중에게 운전자 없는 택시 승차를 제공하는 최초의 서비스 제공업체가 되었습니다. 2021년 3월 혼다는 합법적으로 승인된 레벨 3 자동차를 판매한 최초의 제조업체였습니다.[9][10][11] Nuro는 2021년부터 캘리포니아에서 자율적인 상업 배송 운영을 시작했습니다.[13] DeepRoute.ai 은 2021년 7월 심천에서 로보택시 서비스를 시작했습니다. 누로는 2023년 8월 팔로 알토에서 레벨 4 승인을 받았습니다.[14] 메르세데스-벤츠는 2021년 12월 레벨 3 자동차 승인을 받았습니다.[12] 2022년 2월 크루즈샌프란시스코에서 일반 대중에게 운전자 없는 택시 승차를 제공하는 두 번째 서비스 제공업체가 되었습니다.[8] 2022년 12월, 포드(Ford)와 폭스바겐(Volkswagen)을 포함한 여러 제조업체가 자율주행 기술 계획을 축소했습니다.[45] 2023년 크루즈는 로보택시 서비스를 중단했습니다.[46]

2023년 8월 기준 레벨 3 이상의 차량은 미미한 시장 요인입니다.[citation needed] 예를 들어 레벨 3의 경우 2021년 혼다 차량 100대 외에도 2023년 벤츠(S클래스 등), BMW 등 특정 국가(독일, 네바다 등)에서 특정 자동차 모델에 대해 레벨 3 규제 승인을 받았다고 주장하는 회사는 거의 없습니다.[47]

정의들

SAE와 같은 기관에서는 용어 표준을 제안했습니다. 그러나 대부분의 용어는 표준 정의가 없으며 공급업체 등에서 다양하게 사용됩니다. 자동차에 항공 자동화 용어를 채택하자는 제안이 우세하지 않았습니다.[48]

오토노 드라이브, 파일럿 어시스턴트, 완전 자율 주행 또는 드라이브 파일럿과 같은 이름이 사용됩니다. 이 제품들은 이름과 일치하지 않을 수도 있는 다양한 기능을 제공합니다.[49] TeslaFull Self-Driving이라는 시스템을 제공했음에도 불구하고 시스템이 모든 운전 작업을 자율적으로 처리하지는 않았다고 밝혔습니다.[50] 영국에서는 완전 자율 주행 자동차를 특정 기능 세트를 지원하는 자동차가 아닌 등록된 자동차로 정의합니다.[51] 영국 보험사 협회는 자동차 광고가 자동차 운전자들을 "자율적"으로 생각하게 만들고 "오토파일럿"은 운전자가 비록 통제하지 않더라도 자동차에 의존할 수 있다는 것을 암시하기 때문에 마케팅에서 자율적이라는 단어를 사용하는 것은 위험하다고 주장했습니다.

자율주행시스템

ADS는 SAE J3016 레벨 3 이상 시스템입니다.

고급 운전자 보조 시스템

ADAS는 자동차를 차선 내에 유지하고 크루즈 컨트롤 및 비상 제동과 같은 특정 주행 기능을 자동화하는 시스템입니다. ADAS는 ADAS가 지원하지 않는 작업을 처리하기 위해 사람 드라이버가 필요합니다.

자동화 대비 자율성

자율성은 자동화 시스템이 운전자가 아닌 차량의 통제 하에 있다는 것을 의미합니다. 자동화는 기능에 따라 다르며 속도 제어와 같은 문제를 처리하지만 보다 광범위한 의사 결정은 운전자에게 맡깁니다.[52]

Euro NCAP는 "시스템이 사고를 피하거나 완화하기 위해 운전자와 독립적으로 행동한다"고 자율적으로 정의했습니다.[53]

유럽에서는 자동화자율화라는 단어를 함께 사용할 수 있습니다. 예를 들어, 규정(EU) 2019/2144:[54]

  • "자동화 차량"은 지속적인 운전자 감독 없이 이동할 수 있지만 일부 ODD에서는 여전히 운전자의 개입이 예상되거나 필요한 차량을 의미합니다.[54]
  • "전자동화차량"이란 운전자의 감독 없이 전적으로 이동할 수 있는 차량을 말합니다.[54]

협력체계

원격 운전자는 비디오 및 데이터 연결을 사용하여 원거리에서 차량을 운행하는 운전자입니다.[55]

SAE J3016에 따르면,

일부 주행 자동화 시스템은 모든 기능을 독립적이고 자체적으로 수행하는 경우 실제로 자율적일 수 있지만, 외부 개체와의 통신 및/또는 협력에 의존하는 경우 자율적이라기보다는 협력적인 것으로 간주되어야 합니다.

운영설계영역

운영 설계 도메인(ODD)은 자율 주행 차량 분야에서 자주 사용되는 자동화 시스템의 특정 운영 컨텍스트를 나타내는 용어입니다. 컨텍스트는 환경, 지리, 시간 및 기타 조건을 포함한 일련의 조건에 의해 정의됩니다. 차량의 경우 교통 및 도로 특성이 포함됩니다. 제조업체는 ODD를 사용하여 제품이 안전하게 작동하는 위치/방법을 표시합니다. 주어진 시스템은 즉시 ODD에 따라 다르게 작동할 수 있습니다.[56]

이 개념은 자동화된 시스템에 한계가 있다고 가정합니다.[57] 시스템 기능을 지원하는 ODD와 연관시키는 것은 개발자와 규제 당국이 안전한 작동 조건을 수립하고 소통하는 데 중요합니다. 시스템은 이러한 제한 내에서 작동해야 합니다. 일부 시스템은 ODD를 인식하고 그에 따라 동작을 수정합니다. 예를 들어, 자율 주행 자동차는 교통량이 많다는 것을 인식하고 자동 차선 변경 기능을 비활성화할 수 있습니다.

공급업체는 자율 주행 문제에 대해 다양한 접근 방식을 취했습니다. Tesla의 접근 방식은 "완전 자율 주행"(FSD) 시스템을 레벨 2(핸즈/온, 아이즈/온) ADAS로 모든 ODD에서 사용할 수 있도록 하는 것입니다.[58] Waymo는 레벨 5 로보택시 서비스를 위해 특정 ODD(피닉스와 샌프란시스코의 도시 거리)를 선택했습니다.[59] Mercedes Benz는 라스베가스에서 최고 시속 40마일(64km/h)의 고속도로 교통 체증에서 레벨 3 서비스를 제공합니다.[60] Mobileye's Supervision 시스템은 모든 도로 유형에서 최대 시속 130km(81mph)의 속도로 핸즈오프/아이온 주행을 제공합니다.[61] GM의 핸즈프리 슈퍼 크루즈는 특정 조건의 특정 도로에서 운행되며, ODD가 변경되면 정지하거나 운전자에게 제어권을 반환합니다. 2024년에는 도로 범위를 400,000마일에서 750,000마일로 확장할 계획을 발표했습니다.[62] 포드사의 블루 크루즈 핸즈오프 시스템은 미국 분할 고속도로 13만 마일에서 운행됩니다.[63]

자율주행

우려 과학자 연합(Union of Concern Scientists)은 자율 주행을 "인간 운전자가 차량을 안전하게 운행하기 위해 통제할 필요가 없는 자동차 또는 트럭"이라고 정의했습니다. 자율 주행 또는 '운전자 없는' 자동차라고도 알려진 이 자동차는 센서와 소프트웨어를 결합하여 차량을 제어하고 탐색하며 주행합니다."[64]

2018년 영국 자동화 및 전기 자동차법은 차량이 "개인에 의해 제어되지 않고 모니터링할 필요가 없는" 경우 차량을 "운전 자체"로 정의합니다.[65]

또 다른 영국 정부의 정의는 "자율주행차는 안전하고 합법적으로 스스로 운전할 수 있는 차량"이라고 말했습니다.[66]

영국의 정의.

영국 영어에서 자동화라는 단어만으로도 다음과 같은 여러 의미가 있습니다. "Thatcham은 또한 자동화된 차선 유지 시스템이 안전을 보장하기 위해 필요한 12가지 원칙 중 2가지만 충족할 수 있다는 것을 발견했으며, 따라서 '자동화된 운전'으로 분류될 수 없으며, '보조 운전'[67]을 선호합니다." "자동화된" 단어의 첫 번째 발생은 유니스 자동화 시스템을 의미하며, 두 번째 발생은 자동화된 차량에 대한 영국의 법적 정의를 의미합니다. 영국법은 차량의 "운전 자체"와 피보험 차량과 관련된 해석 부분을 기준으로 "자동화된 차량"의 의미를 해석하고 있습니다.[68]

2023년 11월 영국 정부는 자동화 차량 법안을 도입했습니다. 이 위원회는 관련 용어에 대한 정의를 제안했습니다.[69]

  • 자율주행: "자동차는 자동차의 특징이 자율적으로 주행할 수 있도록 설계되거나 개조된 것이며, 그 특징을 통해 안전하고 합법적으로 주행할 수 있는 것이라면 "자율주행 테스트를 만족"합니다."
  • 자율성: 차량이 차량에 의해 제어되는 경우 차량은 "자율적으로" 이동하며, 차량이나 주변 환경은 개입할 수 있는 사람이 모니터링하지 않습니다.
  • 컨트롤: 차량 동작 제어.
  • 안전: 허용 가능한 안전 기준을 준수하는 차량.
  • 합법적: 교통 위반을 저지를 위험이 상당히 낮은 차량.

SAE구분

테슬라 오토파일럿은 SAE 레벨 2 시스템으로 분류됩니다.[70][71]

완전 수동에서 완전 자동화에 이르는 6단계 분류 시스템은 2014년 SAE International에서 J3016, Taxonomy and Definitions for On-Road Motor Vehicle Autonomous Driving Systems(온로드 자동차 자율 주행 시스템 관련 용어의 분류 및 정의)로 발표되었으며, 세부 사항은 때때로 수정됩니다.[72] 이 분류는 차량의 기능보다는 운전자의 역할을 기준으로 하지만, 이들은 관련이 있습니다. 2016년 SAE가 분류를 업데이트한 후(J3016_201609),[73] 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 SAE 표준을 채택했습니다.[74][75] 분류는 논쟁의 주제이며 다양한 개정이 제안됩니다.[76][77]

분류

주행 시나리오인 "주행 모드"는 ODD와 일치하는 주행 요구 사항(예: 고속도로 병합, 정체)을 결합합니다.[1][78] 자동차는 주행 모드에 따라 레벨을 전환할 수 있습니다.

레벨 1 이상의 레벨 차이는 특정 주행 기능보다는 ADAS와 운전자 간에 안전한 이동에 대한 책임이 어떻게 분배/공유되는지와 관련이 있습니다.

J3016 자동화 레벨[78]
레벨 이름. 내러티브 방향과
속도 조절
모니터링 폴백책임 모드 커버리지
0 자동화 없음 "경고 또는 개입 시스템에 의해 강화된" 경우에도 운전자가 운전의 모든 측면에서 상시적인 성능을 발휘합니다. 드라이버 드라이버 드라이버 n/a의
1 운전자 보조 조향 또는 속도 중 어느 하나의 ADAS에 의한 주행 모드별 제어 운전자가 다른 모든 운전 작업을 수행할 것으로 예상하고 운전 환경에 대한 정보를 사용합니다. 드라이버 및 시스템 몇개
2 부분 자동화 조향 및 속도 모두의 하나 이상의 운전자 보조 시스템에 의한 운전 모드별 실행 시스템.
3 조건부 자동화 주행의 모든 측면에 대한 ADAS에 의한 주행 모드별 제어 운전자는 개입 요청에 적절하게 응답해야 합니다. 시스템.
4 하이 오토메이션 운전자가 개입 요청에 적절하게 응답하지 않으면 자동차가 안전하게 멈출 수 있습니다. 시스템. 많이
5 완전 자동화 시스템은 모든 조건에서 차량을 제어합니다. 모든.

SAE Automation Levels는 기술적 초점으로 인해 비판을 받아 왔습니다. 수준의 구조는 자동화가 선형적으로 증가하고 더 많은 자동화가 더 낫다는 것을 시사하지만 그렇지 않을 수도 있다는 주장이 제기되었습니다.[79] 또한 SAE 수준은 인프라[80] 및 도로 사용자 행동에 필요한 변경 사항을 고려하지 않습니다.[81][82]

모빌아이

Mobileye CEO Amnon Shashua와 CTO Shai Shalev-Shartz는 보다 소비자 친화적인 접근 방식이 필요하다고 주장하면서 자율 주행 시스템에 대한 대체 분류법을 제안했습니다. 범주는 필요한 운전자 참여의 양을 반영합니다.[83][84] 일부 자동차 제조업체는 공식적으로 이와 관련된 용어를 채택하지는 않았지만 비공식적으로 일부 용어를 채택했습니다.[85][86][87][88]

아이온/핸즈온

첫 번째 레벨인 핸즈온/아이온은 운전자가 차량 작동에 완전히 관여하고 있음을 의미하지만, 시스템이 지원하는 기능(예: 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 비상 제동)에 따라 개입하는 시스템의 감독을 받습니다. 운전자는 전적으로 책임을 지고, 운전대에는 손을 얹고, 도로에는 시선을 둡니다.[84]

아이온/핸즈오프

아이온/핸즈오프를 통해 운전자가 바퀴를 놓을 수 있습니다. 시스템이 구동되고, 운전자가 모니터링하며, 필요에 따라 제어를 재개할 수 있도록 준비된 상태를 유지합니다.[84]

아이 오프/핸즈 오프

Eye-off/Hand-off는 운전자가 시스템 모니터링을 중단하여 시스템을 완전히 제어할 수 있음을 의미합니다. 눈을 떼려면 오류가 재현 가능하거나 빈번하지 않아야 하며(이색적인 일시적인 조건에 의해 촉발되지 않음), 속도가 상황에 적합해야 하며(예: 제한된 접근 도로에서 80mph), 시스템이 일반적인 기동(예: 다른 차량에 의해 차단됨)을 처리해야 합니다. 자동화 수준은 도로에 따라 다를 수 있습니다(예: 고속도로에서는 눈을 감고, 측면 도로에서는 눈을 켜고).[84]

운전자 없음

가장 높은 수준은 차량에 사람이 운전할 필요가 없습니다. 모니터링은 원격(텔레프레즌스)으로 수행되거나 전혀 수행되지 않습니다.[84]

안전.

상위 2단계에 대한 중요한 요구 사항은 차량이 최소 위험 기동을 수행하고 운전자의 개입 없이 교통에서 안전하게 정차할 수 있어야 한다는 것입니다.[84]

기술

건축

인식 시스템은 차량 외부 및 내부의 시각 및 오디오 데이터를 처리하여 차량, 도로, 교통, 교통 컨트롤 및 기타 관찰 가능한 물체 및 상대적인 움직임의 로컬 모델을 만듭니다. 그런 다음 제어 시스템은 로컬 모델, 로드맵 및 주행 규정을 고려하여 차량을 이동하는 작업을 수행합니다.[89][90][91][92]

ADAS 기술을 설명하기 위해 몇 가지 분류가 제안되었습니다. 한 가지 제안은 내비게이션, 경로 계획, 인식 및 자동차 제어와 같은 범주를 채택하는 것입니다.[93]

내비게이션

내비게이션은 출발지와 도착지 사이의 경로를 정의하기 위해 지도를 사용하는 것을 포함합니다. 하이브리드 내비게이션은 여러 내비게이션 시스템을 사용하는 것입니다. 일부 시스템은 이상 현상을 처리하기 위해 인식에 의존하여 기본 지도를 사용합니다. 이러한 지도는 도로가 고속도로인지 고속도로인지 일방통행인지 등 어느 도로로 이어지는지를 이해합니다. 다른 시스템에는 차선 지도, 장애물, 교통 통제 등 매우 상세한 지도가 필요합니다.

지각

AC는 주변 세계를 인식할 수 있어야 합니다. 지원 기술에는 카메라, 라이다, 레이더, 오디오 및 초음파,[94] GPS관성 측정의 조합이 포함됩니다.[95][96][97] 심층 신경망은 이러한 센서의 입력을 분석하여 물체와 궤적을 감지하고 식별하는 데 사용됩니다.[98] 일부 시스템은 베이지안 동시 현지화매핑(SLAM) 알고리즘을 사용합니다. 또 다른 기술은 잠재적인 장애물을 처리하는 데 사용되는 다른 이동체(DATMO)의 탐지 및 추적입니다.[99][100] 다른 시스템은 도로변 실시간 위치 파악 시스템(RTLS) 기술을 사용하여 현지화를 지원합니다. Tesla의 "비전 온리" 시스템은 LIDAR나 레이더 없이 8대의 카메라를 사용하여 환경 조감도를 만듭니다.[101]

지도

지도는 내비게이션에 필요합니다. 지도의 정교함은 어느 도로가 서로 연결되는지를 단방향 대 양방향과 같이 세부적으로 보여주는 간단한 그래프부터 차선, 교통 통제, 도로 공사 등에 대한 정보가 매우 상세한 그래프까지 다양합니다.[94] MIT 컴퓨터 과학인공지능 연구소(CSAIL)의 연구원들은 맵라이트(MapLite)라고 불리는 시스템을 개발했는데, 이것은 자율주행 자동차가 간단한 지도로 주행할 수 있도록 해줍니다. 이 시스템은 차량의 GPS 위치인 OpenStreetMap(2D 도로 기능만 있음)과 같은 "희소한 토폴로지 맵"을 도로 상태를 관찰하는 센서와 결합합니다.[102] 고도로 상세한 지도의 한 가지 문제는 세상이 변화함에 따라 지도를 업데이트하는 것입니다. 덜 상세한 지도로 운행할 수 있는 차량은 잦은 업데이트나 지오펜싱이 필요하지 않습니다.

센서

차량이 주행 환경에 적절히 대응하기 위해서는 센서가 필요합니다. 센서 유형에는 카메라, 라이다, 초음파레이더가 포함됩니다. 제어 시스템은 일반적으로 여러 센서의 데이터를 결합합니다.[103] 여러 개의 센서를 통해 주변을 보다 완벽하게 볼 수 있으며, 오류를 수정하기 위해 서로 교차 점검하는 데 사용할 수 있습니다.[104] 예를 들어, 레이더는 비록 정밀도가 낮지만 카메라와 라이다를 물리치는 야간 눈보라와 같은 장면을 이미지화할 수 있습니다. 테슬라는 레이더와 초음파를 이용해 실험한 뒤 사람이 시각만을 이용해 운전하고, 자동차도 그렇게 할 수 있어야 한다고 주장하면서 다른 센서 유형에 비해 카메라 비용이 적게 든다는 점을 들어 시각 전용 접근법을 채택했습니다.[105] 이와 대조적으로 Waymo는 LiDAR 센서의 더 높은 해상도를 사용하고 그 기술의 비용 감소를 인용합니다.[106]

경로계획

경로 계획은 차량이 출발지에서 목적지로 이동하는 데 사용할 수 있는 일련의 세그먼트를 찾습니다. 경로 계획에 사용되는 기법에는 그래프 기반 검색과 변이 기반 최적화 기법이 있습니다. 그래프 기반 기술은 다른 차량/장애물을 통과하는 방법과 같은 더 어려운 결정을 내릴 수 있습니다. 변형 기반 최적화 기술은 충돌을 방지하기 위해 차량 경로에 대한 보다 엄격한 제한이 필요합니다.[107] 차량의 대규모 경로는 보로노이 다이어그램, 점유 그리드 매핑 또는 주행 회랑 알고리즘을 사용하여 결정할 수 있습니다. 후자는 차선이나 장벽에 의해 제한된 개방된 공간 내에서 차량을 위치시키고 주행할 수 있게 해줍니다.[108]

유선 운전

유선 주행은 전통적으로 기계적 연결에 의해 달성되는 조향 또는 속도 제어와 같은 차량 기능을 수행하기 위해 전기 또는 전기 기계 시스템을 사용하는 것입니다.

운전자 모니터링

운전자 모니터링은 운전자의 주의력과 주의력을 평가하는 데 사용됩니다. 사용 중인 기술에는 시선 모니터링 및 운전자가 스티어링 휠의 토크를 유지하도록 요구하는 것이 포함됩니다.[109] 운전자의 상태를 파악하고 위험 운전 행동을 파악하고자 합니다.[110]

차량 통신

차량은 교통, 도로 장애물에 대한 정보를 공유하고 지도 및 소프트웨어 업데이트를 받기 위해 다른 사람들과 소통함으로써 잠재적으로 이익을 얻을 수 있습니다.[111][112][94]

ISO/TC 22는 차량 내 운송 정보 및 제어 시스템을 지정하고 [113]ISO/TC 204는 지상 운송의 정보, 통신 및 제어 시스템을 지정합니다.[114] ADAS 기능, 연결성, 인간 상호 작용, 차량 내 시스템, 관리/엔지니어링, 동적 지도 및 포지셔닝, 개인 정보 보호 및 보안을 위한 국제 표준이 개발되었습니다.[115]

차량 간의 통신보다는 도로 기반 시스템과 통신하여 유사한 정보를 수신할 수 있습니다.

소프트웨어 업데이트

소프트웨어는 차량을 제어하고 엔터테인먼트 및 기타 서비스를 제공할 수 있습니다. 공중 업데이트는 인터넷을 통해 버그 수정 및 추가 기능을 제공할 수 있습니다. 소프트웨어 업데이트는 과거에 서비스 센터를 방문해야 했던 리콜을 수행하는 한 가지 방법입니다. 2021년 3월, 소프트웨어 업데이트 및 소프트웨어 업데이트 관리 시스템에 관한 UNECE 규정이 발표되었습니다.[116]

안전모델

안전 모델은 AC가 안전하게 작동하도록 보장하는 규칙을 공식화하려고 시도하는 소프트웨어입니다.[117]

IEEE는 안전 모델에 대한 표준을 "IEEE P2846: 자동화된 차량 의사 결정에서 안전 고려 사항에 대한 공식 모델"로 제정하려고 시도하고 있습니다.[118] 2022년, 일본 국립 정보 연구소(NII, Japan)의 연구 그룹은 RSS 규칙이 프로그램 로직을 통해 복잡한 시나리오를 처리할 수 있도록 Mobileye의 신뢰할 수 있는 안전 시스템을 "목표 인식 RSS"로 향상시켰습니다.[119]

알림

미국은 차량이 자율주행하고 있음을 다른 운전자에게 알리기 위해 청록색 조명의 사용을 표준화했습니다. 2026년형 메르세데스-벤츠 EQS와 S-클래스 세단에 SAE 레벨 3 주행 시스템인 Drive Pilot이 탑재되어 사용될 예정입니다.[citation needed]

2023년 현재 터키석 조명은 PR에 의해 표준화되지 않았습니다.C or the UN-ECE.[120]

과제들

서로 피하려다 한 곳에 갇힌 자율주행 택배차량

장애물

AC의 주요 장애물은 운전자가 경험하는 매우 다양한 조건에서 안전하게 작동하도록 하는 데 필요한 고급 소프트웨어 및 매핑입니다.[121] AC는 임의의 품질의 도로에서 좋은 날씨와 나쁜 날씨에서[122] 주야간 주행을 처리하는 것 외에도 다른 차량, 도로 장애물, 교통 통제 불량/실종, 결함 지도에 대처해야 하며 충돌 현장에서 교통을 관리하는 경찰관의 지시를 따르는 것과 같은 끝없는 에지 사례를 처리해야 합니다.

다른 장애물에는 비용, 책임,[123][124] 소비자 꺼림,[125] 윤리적 문제,[126][127] 보안,[128][129][130][131] 개인 정보 보호 [122]및 법/규제 프레임워크가 포함됩니다.[132] 또한 AV는 전문 드라이버의 작업을 자동화하여 많은 작업을 제거할 수 있으므로 수용 속도가 느려질 수 있습니다.[133]

걱정

기만적 마케팅

테슬라는 레벨 2 ADAS를 "완전 자율주행(FSD) 베타"라고 부릅니다.[134] 리처드 블루멘탈에드워드 마키 미국 상원의원은 2021년 연방거래위원회(FTC)에 이 마케팅에 대한 조사를 요청했습니다.[135] 2021년 12월 일본에서 메르세데스-벤츠는 제품 설명을 오도한 혐의로 소비자원으로부터 처벌을 받았습니다.[136]

메르세데스-벤츠가 미국 상업광고 E클래스 모델을 호도했다는 비판을 받았습니다.[137] 당시 메르세데스-벤츠는 이 같은 주장을 일축하고 그동안 진행해오던 '자율주행차' 광고 캠페인을 중단했습니다.[138][139] 2022년 8월, 캘리포니아 자동차국(DMV)은 테슬라를 기만적인 마케팅 관행으로 비난했습니다.[140]

자율 주행 자동차 법안(AVB)으로 인해 자율 주행 자동차 제조업체는 영국에서 오해의 소지가 있는 광고로 인해 감옥에 갈 수 있습니다.[141]

보안.

2020년대 들어 사이버 공격 및 데이터 도난에 대한 AC의 취약성에 대한 우려가 대두되었습니다.[142]

스파이 행위

2018년과 2019년에는 애플의 자율주행차 프로젝트와 관련된 정보를 빼낸 혐의로 전직 애플 엔지니어들이 기소됐습니다.[143][144][145] 2021년 미국 법무부(DOJ)는 중국 보안 관리들이 자율 주행 차량 관련 연구를 포함하여 정부 기관의 정보를 훔치기 위한 해킹 캠페인을 조직했다고 비난했습니다.[146][147] 중국은 "자동차 데이터 보안 관리 조항(시범)"을 마련해 자국 데이터를 보호하고 있습니다.[148][149]

셀룰러 차량 모든 것 기술은 5G 무선 네트워크를 기반으로 합니다.[150] 2022년 11월 현재 미국 의회는 수입된 중국 AC 기술이 스파이 활동을 용이하게 할 수 있다는 가능성을 고려하고 있었습니다.[151]

미국에서 중국산 자동화 자동차를 시험하는 과정에서 중국 차량이 어떤 미국 데이터를 수집하여 중국 국가에 저장할 것인지에 대한 우려와 중국 공산당과의 연관성에 대한 우려가 제기되었습니다.[152]

운전자 통신

AC는 운전자가 교차로에 먼저 진입하는 차를 결정하는 등 서로 의사소통할 필요를 복잡하게 만듭니다. 드라이버가 없는 AC에서는 손 신호와 같은 전통적인 수단이 작동하지 않습니다(드라이버 없음, 손 없음).[153] 반대로 AC가 인간 운전자의 그러한 신호를 해석할 수 있는 것이 유리할 것입니다.

행동예측

AC는 안전하게 진행하기 위해 이동 가능한 차량, 보행자 등의 행동을 실시간으로 예측할 수 있어야 합니다.[91] 이 작업은 예측이 미래로 갈수록 더 어려워지므로 예측되지 않은 행동에 대처하기 위해 추정치를 신속하게 수정해야 합니다. 한 가지 접근 방식은 초당 여러 번 각 물체의 위치와 궤적을 완전히 다시 계산하는 것입니다. 또 다른 것은 계산 복잡성을 줄이기 위해 다음 예측에 사용하기 위해 이전 예측의 결과를 캐시하는 것입니다.[154][155]

인수인계

ADAS는 운전자의 제어를 안전하게 수락하고 운전자에게 제어를 반환할 수 있어야 합니다.[156]

위험보상

위험 보상은 인간의 일반적인 행동입니다. 시스템이 안전하다고 인식될수록, 사람들은 더 위험한 행동을 함으로써 시스템의 한계를 시험할 가능성이 더 높습니다. (안전벨트를 착용한 사람들은 더 빨리 운전합니다.) 예를 들어 테슬라 오토파일럿 사용자는 경우에 따라 차량 모니터링을 중단합니다.[citation needed]

신뢰

소비자는 AC를 안전하다고 신뢰하지 않는 한 AC를 피할 것입니다.[157][158] 샌프란시스코에서 운영 중인 로보택시는 인지된 안전 위험에 대해 반발을 받았습니다.[159] 자동 엘리베이터는 1900년에 발명되었지만 비상 정지 버튼과 같은 광고와 기능으로 운영자의 파업과 신뢰가 구축될 때까지 일반화되지 않았습니다.[160][161]

윤리적 문제

책임의 근거

충돌 및 기타 사고를 해결하기 위해 책임 기준이 아직 채택되지 않았습니다. 책임은 충돌 상황에 따라 차량 탑승자, 소유자, 차량 제조업체 또는 ADAS 기술 공급업체에게 돌아갈 수 있습니다.[162]

트롤리 문제

트롤리 문제윤리학사고 실험입니다. AC에 맞게 조정된 이 장치는 승객 한 명을 태운 AC가 길을 가로막는 보행자와 마주친다고 간주합니다. ADAS는 개념적으로 보행자를 죽이거나 벽으로 선회하여 승객을 죽이거나 둘 중 하나를 선택해야 합니다.[163] 가능한 프레임워크에는 의무론(공식 규칙)과 공리주의(해악 감소)가 포함됩니다.[91][164][165]

한 여론조사는 승객들이 차량을 선호하기를 원하는 반면 보행자들은 반대 의견을 취했다는 점을 제외하고는 피해 감소를 선호한다고 보고했습니다. 공리주의적 규제는 인기가 없었습니다.[166]

사생활

일부 AC는 인터넷 연결이 필요하여 해커가 목적지, 경로, 카메라 녹화, 미디어 기본 설정 및/또는 행동 패턴과 같은 개인 정보에 액세스할 수 있는 가능성을 열어줍니다.[167][168][169]

도로 인프라

AC는 도로 인프라(예: 교통 표지판, 차선 방향)를 사용하며 안전 및 기타 목표를 완전히 달성하기 위해 해당 인프라에 대한 수정이 필요할 수 있습니다.[170] 2023년 3월, 일본 정부는 AC 전용 고속도로 차선 설정 계획을 발표했습니다.[171] 2023년 4월, JR East는 농촌 지역의 Kesenuma Line BRT(Kesenuma Line Bus Rapid Transit)의 자율 주행 수준을 현재의 Level 2에서 Level 4로 60km/h로 높이겠다는 도전을 발표했습니다.[172]

테스트

접근방법

AC는 디지털 시뮬레이션,[173][174] 제어된 테스트 환경 [175]및/또는 공공 도로에서 테스트할 수 있습니다. 도로 주행 테스트는 일반적으로 허용 가능한 운영 원칙을 준수하기 위해 어떤 형태의 허가[176] 또는 확약이 필요합니다.[177] 예를 들어, 뉴욕에서는 필요에 따라 ADAS를 무시할 수 있도록 준비된 테스트 운전자가 차량에 탑승하도록 요구하고 있습니다.[178]

2010년대와 해체

2017년 캘리포니아 마운틴뷰의 공공 거리를 누비는 웨이모의 자율주행차 시제품

캘리포니아에서 자율주행 자동차 제조업체는 차량이 자율 주행 모드에서 얼마나 자주 분리되었는지를 설명하는 연간 보고서를 제출해야 합니다.[179] 이것은 시스템 견고성의 한 가지 척도입니다(이상적으로 시스템이 분리되면 안 됩니다).[180]

2017년 웨이모는 352,545마일(567,366km)의 테스트에서 63건의 이탈을 보고했으며, 이탈 사이의 평균 거리는 5,596마일(9,006km)로 이러한 수치를 보고한 회사 중 가장 높았습니다. Waymo는 또한 다른 회사보다 더 많은 자율 주행 마일을 기록했습니다. 2017년 1,000mi(1,600km)당 0.18번의 이탈률은 2016년 1,000mi(1,600km)당 0.2번의 이탈률에 비해 개선된 것이며, 2015년에는 0.8번이었습니다. 2017년 3월, 우버는 한 번에 평균 0.67마일(1.08km)을 운행했다고 보고했습니다. 2017년 마지막 3개월 동안 크루즈(GM 소유)는 62,689마일(100,888km) 이상의 배기량 당 평균 5,224마일(8,407km)을 기록했습니다.[181]

이탈자료
자동차 메이커 2016년[181] 캘리포니아주 2018년[182] 캘리포니아주 2019년[183] 캘리포니아
사이의 거리
이탈
총 이동 거리 사이의 거리
이탈
총 이동 거리 사이의 거리
이탈
총 이동 거리
웨이모 5,128 mi (8,253 km) 635,868 mi (1,023,330 km) 11,154 mi (17,951 km) 1,271,587 mi (2,046,421 km) 11,017 mi (17,730 km) 1,450,000 mi (2,330,000 km)
BMW 638 mi (1,027 km) 638 mi (1,027 km)
닛산 263 mi (423 km) 6,056 mi (9,746 km) 210 mi (340 km) 5,473 mi (8,808 km)
포드 197 mi (317 km) 590 mi (950 km)
제너럴 모터스 55 mi (89 km) 8,156 mi (13,126 km) 5,205 mi (8,377 km) 447,621 mi (720,376 km) 12,221 mi (19,668 km) 831,040 mi (1,337,430 km)
압티브 15 mi (24 km) 2,658 mi (4,278 km)
테슬라 3 mi (4.8 km) 550 mi (890 km)
메르세데스-벤츠 2 mi (3.2 km) 673 mi (1,083 km) 1.5 mi (2.4 km) 1,749 mi (2,815 km)
보쉬 7 mi (11 km) 983 mi (1,582 km)
동물원 1,923 mi (3,095 km) 30,764 mi (49,510 km) 1,595 mi (2,567 km) 67,015 mi (107,850 km)
누로 1,028 mi (1,654 km) 24,680 mi (39,720 km) 2,022 mi (3,254 km) 68,762 mi (110,662 km)
Pony.ai 1,022 mi (1,645 km) 16,356 mi (26,322 km) 6,476 mi (10,422 km) 174,845 mi (281,386 km)
바이두 (아폴롱) 206 mi (332 km) 18,093 mi (29,118 km) 18,050 mi (29,050 km) 108,300 mi (174,300 km)
오로라 100 mi (160 km) 32,858 mi (52,880 km) 280 mi (450 km) 39,729 mi (63,938 km)
사과 1.1 mi (1.8 km) 79,745 mi (128,337 km) 118 mi (190 km) 7,544 mi (12,141 km)
우버 0.4 mi (0.64 km) 26,899 mi (43,290 km) 0 mi (0 km)

2020년대

이탈 정의

보고 회사는 무엇이 계약 해제에 해당하는지에 대한 다양한 정의를 사용하며 이러한 정의는 시간이 지남에 따라 변경될 수 있습니다.[184][180] 자율주행차 회사 임원들은 다양한 도로 상황을 고려하지 않기 때문에 이탈이 기만적인 지표라고 비판했습니다.[185]

표준

2021년 4월, WP.29 GRVA는 "자동 주행을 위한 테스트 방법(Test Method for Automated Driving, NATM)"[186]을 제안했습니다.

2021년 10월, 유럽의 파일럿 테스트인 L3Pilot은 ITS World Congress 2021과 함께 독일 함부르크에서 자동차용 ADAS를 시연했습니다. SAE 레벨 3 및 4 기능은 일반 도로에서 테스트되었습니다.[187][188][189]

2022년 11월 '시나리오 기반 안전성 평가 프레임워크'에 관한 국제표준 ISO 34502가 발표되었습니다.[190][191]

충돌회피

2022년 4월 닛산은 충돌 회피 테스트를 시연했습니다.[192][193] Waymo는 2022년 12월에 충돌 회피 테스트에 관한 문서를 출판했습니다.[194]

시뮬레이션 및 검증

2022년 9월, 바이프로지는 ASAM의 OSI(Open Simulation Interface)와 상호 운용 가능한 일본 국책 프로젝트 "SIP-adus"의 일환으로 Driving Intelligence Validation Platform(DIVP)을 출시했습니다.[195][196][197]

토요타

2022년 11월, 토요타는 전문 랠리 드라이버를 사용하여 훈련된 GR Yaris 테스트 자동차 중 하나를 시연했습니다.[198] 도요타는 2017년 시즌부터 FIA 월드 랠리 챔피언십에서 마이크로소프트와의 협업을 활용했습니다.[199]

보행자 반응

2023년 데이비드 알. Nottingham 대학의 Human Factors Research Group의 대규모 선임 연구원은 무인 자동차에 대한 사람들의 반응을 테스트하기 위한 연구에서 카시트로 변장했습니다. 그는 "우리는 보행자들이 무인 자동차와 어떻게 상호작용할 것인지 탐구하고 싶었고, 그들의 반응을 탐구하기 위해 이 독특한 방법론을 개발했습니다."라고 말했습니다. 연구에 따르면 운전석에 누군가가 없을 때 보행자는 도로를 건널지 여부를 결정할 때 특정 시각적 프롬프트를 다른 사람들보다 더 신뢰하는 것으로 나타났습니다.[200]

인시던트

테슬라

2023년 기준 테슬라의 ADAS 오토파일럿/완전자율주행(beta)은 레벨 2 ADAS로 분류되었습니다.[201]

2016년 1월 20일, 중국 후베이성에서 오토파일럿을 탑재한 테슬라의 치명적인 추락 사고 5건 중 첫 번째 사고가 발생했습니다.[202] 처음에 테슬라는 충격으로 인해 차량이 너무 심하게 손상되어 녹음기가 당시 차량이 오토파일럿에 있었는지 여부를 확인할 수 없었다고 말했습니다. 하지만 차는 회피 행동을 취하지 못했습니다.

또 다른 치명적인 오토파일럿 충돌사고가 지난 5월 플로리다에서 트랙터 트레일러와 충돌한 테슬라 모델S에서[203][204] 발생했습니다. 사망한 운전자의 아버지와 테슬라 사이의 민사 소송에서 테슬라는 자동차가 오토파일럿에 있었다고 기록했습니다.[205] 테슬라 측은 "오토파일럿도 운전자도 환하게 불이 켜진 하늘을 배경으로 트랙터 트레일러의 하얀 면을 눈치채지 못해 브레이크가 걸리지 않았다"고 설명했습니다. 테슬라는 이번이 오토파일럿이 참여한 상태에서 1억 3천만 마일(2억 1천만 킬로미터)이 넘는 거리에서 발생한 테슬라의 첫 번째 오토파일럿 사망 사례라고 주장했습니다. 테슬라는 미국 내 모든 차종에서 평균 9400만 마일(1억5100만km)당 1명의 사망자가 발생한다고 주장했습니다.[206][207][208] 그러나 이 숫자에는 오토바이/보행자 사망자도 포함됩니다.[209][210] 최종 NTSB 보고서는 테슬라의 잘못이 없다는 결론을 내렸습니다. 조사 결과 테슬라 자동차의 경우 오토파일럿이 설치된 후 충돌률이 40% 감소한 것으로 나타났습니다.[211]

구글 웨이모

구글의 사내 자동화 자동차

2015년 6월, 구글은 그 날 현재 12대의 차량이 충돌을 겪었다고 확인했습니다. 8건은 정지표지판이나 신호등에서 발생한 후방 추돌사고로, 그 중 2건은 다른 운전자가 차량을 옆으로 밀었고, 1건은 다른 운전자가 정지표지판을 굴렸고, 1건은 운전자가 수동으로 차량을 조종하고 있었습니다.[212] 2015년 7월, 운전자가 브레이크를 밟지 못한 차량에 의해 차량이 후진하면서 직원 3명이 가벼운 부상을 입었습니다. 이것은 부상을 초래한 첫 번째 충돌이었습니다.[213]

2016년 초 현재 Google Waymo의 사고 보고서에 따르면 테스트 자동차는 14건의 충돌에 연루되었으며, 그 중 다른 운전자는 13번의 사고를 당했지만 2016년에는 자동차 소프트웨어가 충돌을 일으켰습니다.[214] 2016년 2월 14일 구글 차량이 도로를 막고 있는 모래주머니를 피하려고 시도했습니다. 기동 중에 버스에 부딪혔습니다. 구글은 "만약 우리 차가 움직이지 않았다면 충돌이 일어나지 않았을 것이기 때문에 이 경우 우리는 분명히 일부 책임을 부담한다"고 밝혔습니다.[215][216] 구글은 이번 충돌을 오해와 학습 경험으로 규정했습니다. 부상자는 발생하지 않았습니다.[214]

우버의 첨단 기술 그룹(ATG)

2018년 3월, 일레인 헤르츠버그(Elaine Herzberg)는 애리조나에서 우버(Uber)의 첨단 기술 그룹(ATG)이 테스트한 AC에 맞은 후 사망했습니다. 안전 운전자가 차 안에 있었습니다. 헤르츠버그는 교차로에서 약 400피트 떨어진 곳에서 도로를 건너고 있었습니다.[217] 일부 전문가들은 인간 운전자가 충돌을 피할 수 있었다고 말했습니다.[218] 더그 듀시 애리조나 주지사는 공공 안전을 보호하기 위한 우버의 "의심할 여지 없는 실패"를 이유로 AC 테스트를 중단했습니다.[219] 우버 역시 2020년 새로운 허가를 받을 때까지 캘리포니아에서 테스트를 중단했습니다.[220][221]

NTSB의 최종 보고서는 안전 운전자 라파엘 바스케스가 휴대폰에 정신이 팔려 도로를 감시하지 못했지만 우버의 "부적절한 안전 문화"가 원인이라고 판단했습니다. 보고서는 피해자의 몸에 "매우 높은 수준의 필로폰이 들어 있었다"고 지적했습니다.[222] 이사회는 자율 주행 시험 차량이 공공 도로에서 운행할 수 있도록 허용하기 전에 연방 규제 당국에 검토를 수행할 것을 요청했습니다.[223][224]

2020년 9월, Vasquez는 과실치사 혐의를 인정했습니다.[225]

파일럿에서 NIO 탐색

2021년 8월 12일, 31세의 중국인 남성이 NIO ES8과 건설 차량이 충돌하여 사망했습니다.[citation needed] NIO의 자율주행 기능은 베타 버전이어서 정적 장애물을 처리할 수 없었습니다.[226] 차량 매뉴얼에는 공사장 근처에서 운전자가 인수해야 한다고 명확하게 명시되어 있었습니다. 고인의 가족의 변호사들은 NIO의 차량에 대한 사적인 접근에 의문을 제기했는데, 이는 데이터의 무결성을 보장하지 않는다고 주장했습니다.[227]

Pony.ai

2021년 11월, 캘리포니아 자동차국(DMV)은 10월 28일 프리몬트에서 발생한 충돌 사고로 인해 테스트 허가를 중단한다고 Pony.ai 에 통보했습니다. 2022년 5월 DMV는 안전 운전자의 운전 기록을 모니터링하지 않았다는 이유로 Pony.ai 의 허가를 취소했습니다.

유람선 여행

2022년 4월, 크루즈의 테스트 차량은 긴급 호출 시 소방 엔진을 차단한 것으로 보고되었으며, 예상치 못한 상황에 대처하는 능력에 대한 의문을 불러일으켰습니다.[230][231]

여론조사

2010년대

2011년 미국과 영국 소비자 2,006명을 대상으로 한 온라인 설문조사에서 49%가 "운전자가 없는 자동차"를 사용하는 것이 편할 것이라고 답했습니다.[232]

2012년 17,400명의 차량 소유자를 대상으로 실시한 설문조사에서는 37%가 처음에 "완전 자율 주행 자동차"를 구입하는 데 관심이 있다고 답했습니다. 그러나 기술 비용이 3,000달러 더 들 것이라고 하면 그 수치는 20%로 떨어졌습니다.[233]

2012년 약 1,000명의 독일 운전자를 대상으로 한 설문조사에서 22%는 긍정적인 태도를 가졌고, 10%는 미정이었으며, 44%는 회의적이었고, 24%는 적대적이었습니다.[234]

2013년 10개국에서 1,500명의 소비자를 대상으로 실시한 설문조사에서는 57%가 "사람이 운전할 필요가 없는 기술로 전적으로 제어되는 자동차를 탈 가능성이 있다"고 답했으며, 브라질, 인도, 중국이 자동화된 기술을 가장 신뢰하는 것으로 나타났습니다.[235]

2014년 미국 전화 설문조사에서 면허 운전자의 4분의 3 이상이 자율주행차 구매를 고려하겠다고 답했으며, 자동차 보험이 저렴하다면 86%까지 상승했습니다. 31.7%는 일단 자율주행차가 출시되면 계속 운전하지 않겠다고 답했습니다.[236]

2015년 109개국에서 온 5,000명의 사람들을 대상으로 한 설문조사에서 평균적인 응답자들이 수동 운전을 가장 즐겁게 생각한다고 보고했습니다. 22%는 자율화를 위해 더 많은 돈을 지불하고 싶지 않았습니다. 응답자들은 해킹/오용에 대해 가장 우려하는 것으로 나타났으며, 법적 문제 및 안전에 대해서도 우려하는 것으로 나타났습니다. 마지막으로, 더 많은 선진국의 응답자들은 차량 공유 데이터에 대해 덜 불편했습니다.[237] 설문조사에 따르면 설문조사에 참여한 현재 소유자의 37%가 AC 구입에 대한 소비자의 관심이 "확실히" 또는 "아마도" 관심이 있는 것으로 나타났습니다.[237]

2016년 독일에서 나이, 성별, 교육을 통제한 1,603명을 대상으로 한 설문조사에서 남성은 불안감을 덜 느끼고 열정을 더 느끼는 반면 여성은 그 반대를 보였다고 보고했습니다. 젊은 남녀 사이에 그 차이가 두드러지고 나이가 들수록 감소했습니다.[238]

2016년 미국이 1,584명을 대상으로 실시한 설문조사에서, "응답자의 66%는 자율주행차가 아마도 평균적인 인간 운전자보다 더 똑똑하다고 생각한다고 말했습니다." 사람들은 안전과 해킹 위험에 대해 걱정했습니다. 그럼에도 불구하고 인터뷰 대상자의 13%만이 이 새로운 종류의 자동차에 이점이 없다고 보았습니다.[239]

2017년 4,135명의 미국 성인을 대상으로 한 설문조사에서 많은 미국인들이 자율주행차의 광범위한 채택을 포함한 다양한 자동화 기술로부터 상당한 영향을 예상하는 것으로 나타났습니다.[240]

2019년에 미국 성인 54명과 187명을 대상으로 한 두 차례의 의견조사 결과가 발표되었습니다. 설문지는 응답자가 다양한 자동화 수준의 영향을 더 잘 이해할 수 있도록 추가 설명을 포함하여 자율 주행 차량 수용 모델(AVAM)이라고 명명되었습니다. 사용자들은 높은 자율성 수준에 대한 수용도가 낮았고, 자율주행차 사용 의도도 현저히 낮았습니다. 또한 부분적 자율성(수준에 관계없이)은 완전 자율성보다 운전자의 참여(손, 발, 눈의 사용)가 일률적으로 더 높은 것으로 인식되었습니다.[241]

2020년대에

2022년에는 전 세계 인구의 4분의 1(27%)만이 자율주행차에서 안전하다고 느낄 것이라는 조사 결과가 나왔습니다.[242]

AC에 대한 개인적인 경험이 있는 응답자가 거의 없다는 점을 감안할 때 의견 조사는 중요성이 거의 없을 수 있습니다.

규정

AC 규제 책임, 승인 및 국제 협약.

2010년대에 연구원들은 규제가 지연되면 배치가 지연될 수 있다고 공개적으로 우려했습니다.[243] 2020년, UNECE WP.29 GRVA는 레벨 3 자율 주행 규제를 다루기 위해 발행되었습니다.

사업화

레벨 5 이하로 운행되는 차량은 여전히 많은 이점을 제공합니다.[244]

2023년 현재 상용화된 ADAS 차량은 SAE 레벨 2입니다. 몇 개의 회사가 더 높은 수준에 도달했지만 제한된(지오펜스) 위치에서만 달성했습니다.[245]

레벨 2 - 부분 자동화

SAE 레벨 2 기능은 많은 차량에서 ADAS 시스템의 일부로 사용할 수 있습니다. 미국에서는 신차의 50%가 조향과 속도 모두에 대해 운전자 보조를 제공합니다.[246]

포드는 2022년부터 특정 차량에 BlueCruise 서비스를 제공하기 시작했으며, 이 시스템의 이름은 Lincoln 차량의 ActiveGlide입니다. 이 시스템은 13만 마일 이상의 분할된 고속도로에서 차선 센터링, 가로등 인식, 핸즈프리 고속도로 주행 등의 기능을 제공했습니다. 2022년 1.2 버전에는 핸즈프리 차선 변경, 차선 내 위치 변경, 예측 속도 어시스트 등의 기능이 추가되었습니다.[247][248] 2023년 4월, 블루 크루즈는 포드의 전기 머스탱 마하-E SUV의 2023년 모델을 시작으로 특정 고속도로에서 사용할 수 있도록 승인되었습니다.[249]

Tesla의 Autopilot과 FSD(Full Self-Driving) ADAS 스위트는 모든 Tesla 자동차에서 사용할 수 있습니다. FSD는 고속도로 및 도로 주행(지오펜싱 없이), 내비게이션/턴 관리, 스티어링 및 다이내믹 크루즈 컨트롤, 충돌 회피, 차선 유지/스위칭, 비상 제동, 장애물 회피 기능을 제공하지만, 운전자가 언제든지 차량을 제어할 수 있는 준비 상태를 유지해야 합니다. 운전자 관리 시스템은 시선 추적과 스티어링 휠의 모니터링 압력을 결합하여 운전자가 손을 잡고 눈을 떼지 않도록 합니다.[250][251]

발전

제너럴 모터스(GM)는 "Ultra Cruise" ADAS 시스템을 개발하고 있으며, 이는 현재의 "Super Cruise" 시스템보다 극적으로 개선될 것입니다. 울트라 크루즈는 미국 내 200만 마일 도로에서 주행 시나리오의 "95%"를 커버할 것이라고 회사 측은 밝혔습니다. 자동차 내외부의 시스템 하드웨어에는 여러 대의 카메라, 근거리 및 장거리 레이더, 라이다 센서가 포함되어 있으며 퀄컴 스냅드래곤 라이드 플랫폼에 의해 구동됩니다. 고급 캐딜락 셀레스티크 전기차는 울트라 크루즈가 처음으로 선보이는 차량 중 하나가 될 것입니다.[252]

Tesla의 FASD rewrite V12(2024년 출시)는 인식, 모니터링 및 제어의 모든 측면에 단일 딥러닝 트랜스포머 모델을 사용합니다. LIDAR, 레이더 또는 초음파를 사용하지 않고 비전 전용 인식 시스템을 위해 8대의 카메라에 의존합니다. 2024년 1월 현재 FSD V12는 제한된 수의 고객 차량에서 테스트 중입니다. Tesla는 시스템에 대한 레벨 3 상태 요청을 시작하지 않았으며 그렇게 하지 않은 이유를 공개하지 않았습니다.[251]

유럽은 차선 변경 시스템의 사용을 더 이상 차선이 2개이고 반대 방향의 교통과 물리적으로 분리된 도로로 제한하지 않기 위해 새로운 "운전자 제어 보조 시스템"(DCAS) 레벨 2 규정을 개발하고 있습니다.[253][254]

레벨 3 - 조건부 자동화

2023년 현재 3개의 자동차 제조업체가 레벨 3 자동차를 등록했습니다. 일본의 혼다, 독일의 메르세데스, 네바다와 캘리포니아[255], 독일의 BMW.[256]

발전

Honda는 Level 3 기술을 지속적으로 향상시켰습니다.[257][258] 레벨 3 지원 차량은 2023년 기준 80대가 판매되었습니다.[259]

메르세데스-벤츠는 2023년 초 라스베이거스에서 레벨 3 소프트웨어를 시범 운영할 수 있는 허가를 받았습니다.[260] 캘리포니아는 2023년에도 드라이브 파일럿을 승인했습니다.[261]

BMW는 2021년 AC를 상용화했습니다.[262] 2023년 BMW는 레벨 3 기술이 출시가 임박했다고 밝혔습니다. Level-3 기술을 제공하는 두 번째 제조업체이지만 Level-3 기술을 제공하는 유일한 제조업체는 어둠 속에서 작동합니다.[263]

2023년 중국에서는 IM Motors, Mercedes, BMW가 Level 3 시스템을 갖춘 차량을 고속도로에서 테스트할 수 있는 허가를 획득했습니다.[264][265]

2021년 9월, 스텔란티스는 이탈리아 고속도로에서 레벨 3 파일럿 테스트 결과를 발표했습니다. 스텔란티스의 고속도로 대리기사는 마세라티 기블리피아트 500X 시제품에서 테스트한 바와 같이 레벨 3 기능을 주장했습니다.[266]

볼보자동차의 브랜드인 폴스타는 2022년 1월에 Luminar Technologies, Nvidia 및 Zensact의 기술을 적용한 볼보 XC90 후속 모델인 폴스타 3 SUV에 레벨 3 자율 주행 시스템을 제공할 계획이라고 발표했습니다.[267]

2022년 1월, 보쉬폭스바겐 그룹 자회사 CARIAD는 레벨 3까지의 자율주행을 위한 협업을 발표했습니다. 이번 공동 개발은 레벨 4 능력을 대상으로 합니다.[268]

현대 자동차는 레벨 3 자율주행 제네시스 G90을 제공하기 위해 커넥티드 카의 사이버 보안을 강화하고 있습니다. 기아와 현대 현대 자동차 제조업체는 레벨 3 계획을 미루고 2023년에는 레벨 3 차량을 인도하지 않을 예정입니다.

레벨 4-고도 자동화

Waymo는 안전 운전자가 없는 완전 자율 주행 차량으로 북미 일부 도시에서 로보택시 서비스를 제공합니다.[271]

2023년 4월 일본에서는 레벨 4 프로토콜이 개정된 도로교통법의 일부가 되었습니다.[272] AIST에서 만든 ZEN 드라이브 파일럿 레벨 4가 그곳에서 운영됩니다.[273]

발전

2020년 7월, 토요타는 레벨 4 기능을 갖춘 렉서스 LS(5세대) 기반 TRI-P4에 대한 공개 시연을 시작했습니다.[274] 2021년 8월, 토요타는 도쿄 2020 올림픽 빌리지 주변에서 e-Palette를 사용하여 잠재적으로 레벨 4 서비스를 운영했습니다.[275]

2020년 9월, 메르세데스-벤츠는 새로운 S-클래스를 위해 인텔리전트 파크 파일럿이라는 이름의 세계 최초의 상업용 레벨 4 자동 발렛 파킹(AVP) 시스템을 선보였습니다.[276][277] 2022년 11월, 독일의 연방 자동차 운송청(KBA)은 슈투트가르트 공항에서 이 시스템을 사용할 수 있도록 승인했습니다.[278]

2021년 9월 크루즈, 제너럴 모터스, 혼다는 크루즈 AV를 사용하여 공동 테스트 프로그램을 시작했습니다.[279] 2023년에는 크루즈의 운영 허가 상실로 오리진이 무기한 보류되었습니다.[280]

2023년 1월, 2023 CES 기간 동안 홀로넌 자율주행 셔틀. 이 회사는 이 차량이 세계 최초로 자동차 표준으로 제작된 레벨 4 셔틀이라고 주장했습니다.[281]

참고 항목

자율주행차

커넥티드 차량

기타 차량 기술

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추가읽기

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이 책들은 TRBAUVSI가 매년 주관하는 자동화 차량 심포지엄의 발표와 토론을 기반으로 합니다.