측면 충돌

Side collision
고속도로 안전 보험 연구소의 충돌 테스트 결과, 포드 익스플로러 SUV에 부딪힌 소형 포드 포커스의 손상이 보인다.
2007년 새턴 아웃룩의 측면 충격 NCAP 테스트.
이번 NHTSA 충돌시험은 폭스바겐 뉴비틀이 전신주나 나무에 옆으로 미끄러지면서 어떤 일이 벌어지는지 보여준다.
일본 도쿄의 한 교차로에서 차량 2대가 추돌하는 사고가 발생했다.

측면 충돌은 하나 이상의 차량의 측면에 충격을 주는 차량 충돌이다. 이러한 충돌은 일반적으로 교차로, 주차장, 그리고 두 대의 차량이 다차선 도로를 통과할 때 발생한다.

발생 및 영향

사망자의 경우 2008년 미국에서는 23,888명 중 총 5,265명(22%)이 옆차량에 치여 사망했다.[1]

속도의 경우, 2015년 유럽에서 가장 잘 설계된 자동차는 정면충돌 시 안전벨트를 착용한 자동차 탑승자에게 최대[2] 70km/h의 속도로 심각한 전방충돌방지를 제공하는 것으로 간주되며, 승용차 사망자와 중상해 측면충돌은 약 35~40%[2]를 차지하는 것으로 간주된다. 대부분의 유럽 국가에서는 45~66%[3]의 비율로 또 다른 이해관계자가 부작용에 관여하고 있다. 그러나 측면 충격(22~29%)은 정면 충격(61~69%)[3]보다 덜 흔하다.

유럽의 오토바이 운전자들에게는 측면 충격이 두 번째로 빈번한 충격 장소다.[3]

유럽 사이클 선수들에게 흉부 부상은 도시 지역 및/또는 접점에서의 측면 충격 부상과 관련이 있다.[3]

영국, 스웨덴, 프랑스 등 유럽 국가에서는 교통사고로 인한 교통사고가 4분의 1 정도 발생하지만, 사망자의 경우 사망자의 29~38%가 교통사고로 발생한다.[4]

유럽 차량 측면 충격에서는 2018년 사상자의 60%가 '충돌 측면'이었고, 40%는 '비충돌 측면'이었다.[4]

2010년[4] 영국과 프랑스에서 사망자는 50%, 67%로 집계되었다.

또한, 측면 충돌은 어린이의 머리의 움직임을 고려했을 때 충분하지 않은 어린이 안전장치로 잘 관리되지 않고 차량 내부와의 접촉을 방지한다.[4]

2000년 영국과 독일의 경형 승합차와 미니버스의 경우 승용차 사고의 14~26%가 부작용이다[4].

상하이연합도로교통안전과학연구센터(SHUFO) 데이터베이스에 따르면 중국 상하이에서는 2005년 6월부터 2013년 3월까지 발생한 1097건의 중대사고 중 23%가 부작용사고로, 가장 앞서가는 충돌모드가 있다고 한다.[5] 머리와 목은 사상자의 약 64%에 관련되어 있다.[5]

측면 또는 T-뼈 충돌

측면 충돌은 한 차량의 측면이 다른 차량의 전면 또는 후면에 충격을 받아 "T"를 형성하는 것이다. 미국과 캐나다에서 이러한 충돌 유형을 직각 충돌 또는 T-골격 충돌이라고도 하며, "자동 사고, 측면"의 약칭인 "AABS"로 언급하기도 한다.[6] 차량 손상 및 탑승자 부상은 심각할 가능성이 높지만, 부딪힌 차량의 부분, 안전 기능, 양쪽 차량의 속도, 차량 중량과 구조 등에 따라 심각도가 달라진다.

차량이 다른 차량에 의해 측면에 부딪힐 때, 충돌 차량의 크럼플 존은 충돌의 운동 에너지를 흡수한다. 충돌 차량의 크럼플 존은 충돌 에너지의 일부를 흡수할 수 있으며, 특히 차량이 객실에 부딪히지 않은 경우 그러하다. 두 차량 모두 원래 주행 방향에서 자주 방향을 바꾼다. 충돌이 심할 경우 부딪힌 차량이 회전하거나 전복되어 다른 차량, 물체 또는 보행자를 덮칠 수 있다. 충돌 후, 관련 차량은 서로 부품을 접어서 함께 고정될 수 있다.

차량의 부딪힌 측면에 있는 탑승자는 유사한 전방 또는 후방 충돌 충돌 사고보다 훨씬 더 심각한 부상을 입을 수 있다.

측면 충격 에어백은 측면 충돌 시 차량 탑승자를 보호할 수 있지만 다른 에어백과 동일한 한계에 직면한다. 또한, 측면 충격 충돌은 모션이 중단되기 전에 여러 차례의 개별 충돌이나 갑작스러운 속도 변화를 수반할 가능성이 더 높다. 에어백은 첫 번째 충돌 시에만 보호 기능을 제공할 수 있으므로 충돌 시 후속 충돌 시 탑승자를 보호하지 않을 수 있다. 그러나 충돌의 첫 번째 충돌은 일반적으로 가장 심각한 힘을 가지고 있기 때문에 효과적인 에어백은 충돌의 가장 심각한 부분 동안 최대의 이익을 제공한다.

측면 충돌은 종종 길의 권리를 양보하지 못해 발생한다. 교차로에서 충돌하는 경우, 원인은 흔히 한 차량이 교통신호를 따르지 않는 경우(정지하지 못하거나 적신호를 지나쳐 운행하는 경우)의 결과인 경우가 많다. 어떤 충돌과 마찬가지로, 증가된 속도는 충돌 심각도를 증가시킬 수 있다.

테스트

Euro NCAP, IIHS 및 NHTSA는 다양한 방법으로 측면 영향을 테스트한다. 2015년 현재, 그들은 모두 차량 대 차량 측면 충격을 시험하는데,[7][8] 무거운 차량이 가벼운 차량보다 치사율이 낮다.[9]

NHTSA와 EuroNCAP는 또한 소형 차량이 대형 차량과 동일한 치사율을 갖는 [10]극 내 차량 측면 충격의 심각성을 시험한다.[9]

신형 자동차는 전면 충돌의 안전성을 향상시켰지만 측면 충격 또한 치명적이다; 2004년 미국에서 약 9,700명이 측면 충격으로 사망했다.[11] 사이드 에어백은 2009년 미국에서 의무적으로 적용되어 연간 약 1,000명의 생명을 구했다. [12] 폴에 의한 침입을 줄이기 위한 구조물을 보강하기 위해서는 차량 하체가 최적의 장소라는 연구결과가 나왔다. [13]

측면 충격의 일반 목록

토론토의 측면 충돌

이것들은 측면 충격의 주목할 만한 측면을 가진 자동차들의 목록이다.

2011년 이후의 자동차 목록

NHTSA 결과는 미국도로교통안전청이 충돌성 표준 사무소, 신차 평가 프로그램(NCAP) 측면 충격 시험소 시험 절차[14] 및 측면 충격 강체 폴 시험소 시험 절차를[15] 사용하여 간단한 별 등급을 표시한다. "NCAP 측면 충격 프로그램의 주요 목적은 비교 차량 측면 보호 정보를 제공하여 소비자가 차량 구매 결정을 할 수 있도록 지원함으로써 차량 제조업체가 더 안전한 차량을 설계할 수 있는 동기를 제공하는 것이다."[15]

IIHS 결과는 도로안전보험연구소가 그들의 프로토콜을 사용하여 평가한다.[16][17]

이 목록은 NHTSA와 IIHS를 통해 시험한 최신 시험 차량 중 가장 주목할 만한 차량을 보여준다. 일부는 좋은 보호를 제공하고 일부는 그렇지 않으며 일부는 낮은 결과에 대응하여 향상된 안전성을 개발했다(Dodge Ram과 Fiat 500). 몇몇은 그들 타입의 일반적인 예들이다.

등급, 머리 부상 기준(HIC) 및 크러쉬에 따라 대략적으로 정렬된다.

NHTSA 및 IIHS에 의한 최신 차량(2011–현재)의 측면 충격 안전성.
연도
[N 1] 		제조사 모델 유형 숫자
생산한
[N 2] 		임팩터(MDB)
차량으로[N 3] 		차량
완전히 		댓글
 IIHS
옆구리를
순위 		유로 NCAP
옆구리를
순위
최대
크러쉬[N 4]		 HIC
[N 5]		 순위
[N 6]		 최대
크러쉬		 HIC RLSA[N 7] 순위
2014 지프 랭글러 SUV 100만[18] 음. 해당[19] 없음 음. g 해당 없음 가난하다[20][21] 해당 없음
2012 크라이슬러 200[22] 중앙의 202 mm [23] 5/5 stars 392 mm 1987 51g[24] 1/5 stars 머리 부상 기준이 임계값을 초과함 좋아[25] 해당 없음
2015 토요타 힐룩스/타코마[26] 트럭 5백만[27] 이상 305mm 125+292[28] 4/5 stars 516mm 451 57g[29] 3/5 stars
2013 피아트 500[30] 슈퍼미니 1+100만[31] 164 mm 166+382[32] 5/5 stars 354 mm 224 54g[33] 3/5 stars MDB: 골반 힘 및 팍스 RLSA 임계치 이내. 좋아[34] 해당 없음
2012 피아트 500[35] 슈퍼미니 160 mm 127+410[36] 3/5 stars 354 mm 224 54g[33] 3/5 stars MDB: 팍스 골반력이 임계값을 초과하고, RLSA가 근접한다.
2013 피하다 램 1500[37] 트럭 365 mm 16+30[38] 5/5 stars 603mm 483 48g[39] 5/5 stars 한계 내에 있는 모든 매개 변수. 해당[40] 없음 해당 없음
2011 피하다 램 1500[41] 트럭 음. 5/5 stars 462 mm 519 87g[42] 1/5 stars 폴 테스트: 골반 하중과 RLSA가 임계값을 초과함.
2014 메르세데스-벤츠 E-클래스[43] 세단 129mm 92+244[44] 5/5 stars 343 mm 492 53g[45] 3/5 stars 극 시험: 5525 N의 문턱에서 4770 N의 골반력
2012 크라이슬러 타운 & 컨트리[46] 미니밴 298mm 51+135[47] 5/5 stars 389 mm 294 47g[48] 5/5 stars 극 시험: 5525 N의 문턱에서 3503 N의 골반 힘 좋아[49] 해당 없음
2014 아우디 Q5[50] CUV 188 mm 59+166[51] 5/5 stars 467mm 253 54g[52] 5/5 stars
2011 볼보 XC60[53] CUV 백만[54] 170mm 60+231[55] 5/5 stars 462 mm 242 45g[56] 5/5 stars
연도 제조사 모델 유형 생산됨 음. 5/5 stars 음. g 5/5 stars 댓글 좋아 5/5 stars
  1. ^ 전체 등급 연도가 아닌, 차량 충돌 연식 테스트됨. 오래된 충돌 테스트는 보통 새로운 차종으로 넘어가며, 다른 연도의 등급과 문서 번호를 비교하여 쉽게 확인할 수 있다.
  2. ^ 이 모델에서 생산된 자동차 수입니다.
  3. ^ 이동형 변형 장애물로도 알려져 있다.
  4. ^ 충돌 후 남은 여유 공간.
  5. ^ 머리 부상 기준(HIC36)의 임계값은 1000이며, 낮은 것이 좋다. MDB HIC는 충격 측 전방+후방 좌석을 보여준다.
  6. ^ 측면 장애물 등급, 프론트 및 리어 시트를 결합한 제품.
  7. ^ RLSA=결과적인 하부 척추 가속, g-힘으로 측정. 50g 이상의 등급을 감점한다. 임계값은 82g이다.

제한:[14][15]
이동 변형 장애물(MDB): HIC max. 1000, 흉부 부상 최대 44mm, 복부 부상 최대 2500 뉴턴, 골반 부상 최대 6000 N. 폴 테스트와 유사한 승객에 대한 추가 한계가 있다.
강성 폴: HIC 최대 1000, 하부 척추 가속 최대 82g, 골반 합 최대 5525N

2011년 이전의 자동차 목록

등급에 따라 대략적으로 정렬됨.

NHTSA, IIHS 및 Euro NCAP에 의한 구형 차량(2011년 이전)의 측면 충격 안전
파라미터별로 정렬하려면 <>를 클릭한다.
연도
[M 1] 		제조사 모델 유형 숫자
생산한
[M 2] 		NHTSA
순위 		IIHS
옆구리를
순위 		유로 NCAP
옆구리를
순위 		댓글
2003-2006 포드 크라운 빅토리아 풀사이즈 4.5/5 stars[57] 가난하다[58][11] 해당 없음 등급이 "불량"인 구조물
2008-2015 지프 랭글러 SUV 100만[18] 해당[19] 없음 가난하다[20][21] 해당 없음 "허용" 등급의 구조물
2004 미쓰비시 갤런트 세단 4.5/5 stars[59] 가난하다[60] 2005년 에어백 포함 IIHS 양호
연도 제조사 모델 유형 생산됨 4.5/5 stars 좋아 5/5 stars 해당 없음
  1. ^ 전체 등급 연도가 아닌, 차량 충돌 연식 테스트됨. 오래된 충돌 테스트는 보통 새로운 차종으로 넘어가며, 다른 연도의 등급과 문서 번호를 비교하여 쉽게 확인할 수 있다.
  2. ^ 이 모델에서 생산된 자동차 수입니다.

참고 항목

참조

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외부 링크