도로 충돌 유형

Road collision types

도로 교통 충돌은 일반적으로 네 가지 일반적인 유형 중 하나로 분류된다.

위스콘신 주에서 흰꼬리 사슴과 충돌해 피해를 입은 머큐리 트레이서

다른 유형의 충돌이 발생할 수 있다. 전복은 그리 흔한 일은 아니지만 심각한 부상과 사망의 비율이 더 높아진다. 이들 중 일부는 런오프로드 충돌 또는 다른 차량과 충돌한 후 발생하는 2차 사건이다.

여러 차량이 관련된 경우 '시리얼 충돌'이라는 용어를 사용할 수 있다. 많은 차량이 관련될 경우 '편파업'이 아닌 '주요 사건'이라는 용어를 사용할 수 있다.

정면충돌

추가 정보: 정면충돌 § 도로교통

정면충돌은 충돌이 일어날 때 수반되는 속도 때문에 종종 결과가 좋지 않다. 정면충돌의 대표적인 원인은 한 차량이 우연히 마주 오는 차량의 경로에 발을 들이는 경우다. 그러나 근본 원인은 중앙과 반대로 길가로 방향을 틀고 난 후 조타 과교정에 있는 경우가 있다.[1]

정면충돌 위험

정면충돌의 가능성은 좁은 차선, 급커브, 반대 차선의 분리 없는 차선, 그리고 많은 교통량이 있는 도로에서 가장 크다. 사망 및 부상 위험과 차량에 대한 수리 비용으로 측정되는 충돌 심각도는 속도가 증가함에 따라 증가한다.

따라서 정면충돌 위험이 가장 큰 도로는 속도가 가장 높은 도시지역 외곽의 1차로 도로로 혼잡하다.[2]

케이블 장벽, 콘크리트 층계 장벽, 저지 장벽, 금속 충돌 장벽, 넓은 중간 분리 처리 때문에 고속에도 불구하고 정면 충돌 위험이 거의 없는 고속도로와 비교해 보십시오.[3]

대응책

정면충돌 측면에서 가장 큰 위험 감소는 중앙분리대 또는 중앙처리대라고도 하는 마주 오는 교통량의 분리를 통해 이루어지며,[4] 이는 70%의 순서로 도로충돌을 줄일 수 있다. 실제로 아일랜드와 스웨덴 모두 2+1 도로에서 대규모 안전펜싱 프로그램을 실시했다.

중앙분리대 방호벽은 3가지 기본 범주로 나눌 수 있다: 강체 방호벽 시스템, 반강체 방호벽 시스템, 유연한 방호벽 시스템. 강체 장벽 시스템은 콘크리트로 구성되며 오늘날[5] 사용되는 가장 일반적인 장벽 유형이다(예: 저지 장벽 또는 콘크리트 층계 장벽). 설치 비용이 가장 많이 들지만 라이프사이클 비용이 상대적으로 낮아 시간이 지남에 따라 경제성이 있다. 두 번째 방벽형인 반강접은 일반적으로 가드레일 또는 기타레일 방벽으로 알려져 있다. 이러한 유형의 초기 설치는 마일당 10만 달러에 이를 수 있다.[6] 이러한 더 용서할 수 있는 장벽은 충돌의 충격을 흡수하기 위한 것이며, 그 결과 각 충돌과 각 수리에 따른 수명 주기 비용을 증가시킨다. 세 번째 중앙분리대 장애물 유형은 유연한 장애물 시스템(예: 케이블 장벽)이다. 케이블 장벽은 가장 관대하고 설치 비용이 적게 들지만 충돌 후 수리 필요성 때문에 라이프사이클 비용이 높다. 반면, 그들은 마일당 연간 42만 달러에 이르는 비용 편익을 계산한 것으로 나타났다.[5] 훨씬 더 저렴한 충돌 감소 방법은 도로 표시를 개선하고, 속도를 줄이고, 넓은 중앙 부화를 통해 교통을 분리하는 것이다.[1]

도로 측면을 따라 안전 구역을 밀봉(하드 숄더라고도 함)하면 조향 과교정으로 인한 정면 충돌 위험도 줄일 수 있다.[7]

하드 숄더를 제공할 수 없는 경우, "안전 에지"는 조향 오버 보정 가능성을 줄일 수 있다. 포장 기계에 부착물을 추가하여 일반적인 근수직 가장자리가 아닌 수평으로 30-35도 각도로 비스듬한 가장자리를 제공한다. 이는 타이어가 포장 가장자리를 올라가는 데 필요한 조향 각도를 줄임으로써 작동한다. 수직 가장자리의 경우, 포장 가장자리를 장착하는 데 필요한 조향 각도는 차량이 포장 상단으로 돌아오면 제어력을 상실할 정도로 충분히 날카롭다. 운전자가 이 문제를 제때 해결할 수 없는 경우, 차량이 마주 오는 차량으로 진입하거나 도로 반대편에서 이탈할 수 있다.[8]

보행자 관련 충돌

보행자의 죽음은 미국보다 유럽연합에서 훨씬 더 흔하다. 유럽연합 국가에서는 연간 20만 명 이상의 보행자와 자전거 이용자들이 부상을 당한다.[9]

대부분의 보행자들은 정면충돌로 죽는다. 이런 상황에서 보행자는 자동차 앞부분을 치게 된다. 예를 들어 범퍼가 다리나 무릎 관절 부위에 닿은 다음, 하반신이 전방으로 가속되는 반면 상부는 회전하고 가속하여 자동차로 이동하게 된다. 이것은 골반과 흉부에 손상을 줄 가능성이 있다. 그때 부딪치는 차의 속력으로 머리가 앞유리를 때린다. 마침내, 희생자는 땅바닥에 쓰러진다.[10]

미국의 보행자 관련 충돌

2008년부터 2017년까지 차량 충돌로 인한 보행자 사망률이 35% 증가했지만, 비전 제로 이니셔티브가 있는 지역은 이러한 추세에 저항하는 경향이 있었다.[11]

NHTSA의 통계분석센터에 따르면 2004년 3월 현재 보행자 교통사고 사망률은 미국 전체 교통사고 사망자의 11%에 달한다.[9] 미국은 도로 전체 사망자의 14.5%가 보행자인데 반해 이 비율은 2013년 노스다코타에서 45%로 다양하다. 같은 해 델라웨어에서는 2.70명 대비 노스다코타에서 백만 명당 보행자 0.14명이 사망했다.[12][contradictory]

50만 명이 넘는 도시들에서 디트로이트(미치건)의 백만 명당 6.10명의 보행자 사망률에서 2013년 오하이오 주 콜럼버스의 안전한 사망률 0.85까지 점수가 다양했다.[12]

NHTSA에 따르면 미국에서 잘 알려진 치명적인 충돌 조건으로는 차량 속도, 도시 구역, 교차로 부재, 야간 등이 있다.[13] GHSA에 따르면, 미국의 경우 보행자 사망의 74%가 야간 시간에 발생하며, 사망자의 72%는 제공된 도로 건널목 구역에서 보행자가 횡단하지 않는 것과 관련이 있다.[14]

사우스캐롤라이나대 법학과 교수에 따르면 보행자나 자전거를 탄 사람이 충돌로 사망해 증거를 제시하지 못하게 되면 충돌로 부당하게 비난받을 위험이 있다.[15] 동시에 그는 그러한 사망자들을 줄일 수 있는 것은 과속도, 음주도, 문자도, 그리고 주의가 산만해지지 않는 것이라고 말한다.

2013년 미국에서는 40세 이상 연령층에서 보행자 사망자가 더 많았다.[12]

미국은 보행자 안전을 위해 차량을 시험하지 않고 있으며, NHTSA는 10여 년 전 미국 자동차회사에 보행자 안전 기준을 부과하는 노력을 기울였다.[9]

게시된 속도 제한에 의한 충돌당 보행자 사망 확률
Nota: 30mph ~ 48km/h, 40mph ~ 64km/h, 50mph ~ 80km/h;
출처: FARS 1997-2005(Final), 2006(ARF), GES 1997-2006.[16]

그럼에도 불구하고, 횡단보도 안전을 위해 미국에서는 각 도시가 고유한 규칙을 가지고 있을 수 있지만, 두 가지 접근방식의 장단점으로 인해 횡단보도를 표시하거나 표시하지 않을 필요가 별로 명확하지 않다.[17]

유럽연합과 일본의 보행자 충돌

유럽연합(EU)의 경우 전체 도로 사망자의 22%가 보행자인데 비해 이 비율은 네덜란드 11%에서 라트비아와 루마니아 39%로 차이가 난다. 영국은 23%의 점수로 EU 평균에 가깝다. 유럽의 모든 보행자 사망자들 중 69%가 도시 내에서 사망한다.[18]

유럽연합(EU)의 경우 전체 도로 사망자의 8%가 사이클 선수인 반면 이 비율은 그리스 2%에서 네덜란드 24%로 차이가 난다. 영국은 9%의 점수로 EU 평균에 가깝다. 유럽의 사이클리스트 사망자들 중 57%가 도시 내에서 사망한다.[18]

유럽에서, 대부분의 희생자들은 도시와 주택가에서 "저속" 충돌과 관련된 어린이와 노인이었다.[9]

프랑스에서는 2014년 보행자 499명이 숨지고 4323명이 다쳤다. 보행자의 47%가 야간 사망(233명)이었다. 이는 도시지역 32%, 농촌지역 73%(야간 83명), 고속도로 91%(야간 40명 사망)로 나타났다.[19]

일본의 보행자 치사율은 전체 도로 관련 사망자의 30%에 달한다.[9]

단일 차량 충돌

식당과 충돌한 닷지 람 3500

단일 차량 충돌은 단일 도로 차량이 다른 차량을 개입시키지 않고 충돌했을 때를 말한다.[20]

이들은 보통 정면충돌과 비슷한 근본원인을 갖고 있지만, 다른 차량은 차선을 벗어나는 경로에 있지 않았다. 이러한 유형의 심각한 충돌은 고속도로에서 발생할 수 있다. 속도가 매우 높기 때문에 심각도가 증가하기 때문이다.[21]

이 범주에는 런오프로드 충돌, 도로에 떨어진 바위나 파편과의 충돌, 도로 내 전복 사고, 동물과의 충돌 등이 포함된다.

일반적인 추론은 원인이 운영자 오류라는 것이다(운영자 오류도 대부분의 충돌의[22] 원인이지만). 단일 차량 충돌의 원인이 되는 일반적인 요인은 과도한 속도, 운전자의 피로[23], 음주나 다른 약물의 영향을 받아 운전하는 것이다.[24] 환경적 요인과 도로적 요인도 단일 차량 충돌의 원인이 될 수 있다. 여기에는 악천후, 배수가 잘 안 되고, 좁은 차선과 어깨, 불충분한 커브 뱅킹과 급커브가 포함된다.[25] 일부 차량은 예측 불가능한 차량 핸들링 특성이나 결함이 있어 단일 차량 충돌 가능성을 높일 수 있다.

자살은 단차 충돌의 가능한 원인으로 언급되기도 하지만, 이것은 판단하기 어렵다.[26][27]

교차로 충돌

교차로(도로 연결부)에서의 충돌은 매우 흔한 형태의 도로 충돌 유형이다. 충돌은 한 차량이 교차로에서 회전을 위해 반대 차선을 통과할 때 정면충돌하거나, 한 차량이 교차로에서 인접한 차량의 경로를 통과할 때 측면충돌을 수반할 수 있다.

교차로 충돌 위험

교차로 충돌의 위험은 시골길과 도시도로에 따라 다르며, 도시 충돌의 약 50%, 농촌 충돌의 30%가 교차로에서 발생한다.[28] 도시 지역에서는 교차로 충돌이 발생할 가능성이 높다. 교차로들은 일반적으로 교차로 밀도가 높기 때문이다. 시골 도로에서 충돌 가능성은 더 낮을 수 있지만(교차로 수가 적기 때문에), 관련 속도가 증가하기 때문에 충돌 결과는 종종 현저하게 더 악화된다.[29]

교차로 충돌은 종종 측면충격을 야기하기 때문에 사람들은 거의 보호를 제공하지 않는 자동차의 부품에 가까이 앉기 때문에 종종 치명적이다.[2]

대응책

비록 구현 비용이 많이 들지만, 왕복은 교차로에서 교통 속도를 줄이고 고속 우각 충돌의 가능성을 극적으로 감소시키는 효과적인 방법이다.[30] 명확한 도로표지와 사인 등은 교차로 안전성을 높이기 위한 저비용 방법이다.[31]

참고 항목

참조

  1. ^ a b "Head on Crashes". International Road Assessment Programme. Retrieved 2008-09-26.
  2. ^ a b "Accidents on European Roads". European Road Assessment Programme. Archived from the original on 2007-12-13. Retrieved 2008-09-26.
  3. ^ "Great Britain Risk Rate Map". Road Safety Foundation. Archived from the original on 2008-06-22. Retrieved 2008-09-26.
  4. ^ "Practical Ways to Save Lives". European Road Assessment Programme. Retrieved 2008-09-26.[영구적 데드링크]
  5. ^ a b "US Department of Transportation". US Department of Transportation. Retrieved 12 March 2019.
  6. ^ "고속도로 중앙분리대 방호벽의 비용효과 예측" 2016-03-04년 웨이백머신 미네소타 교통부에 보관
  7. ^ "Shoulder Sealing". International Road Assessment Programme. Retrieved 2008-09-26.
  8. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2010-06-07. Retrieved 2010-07-19.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  9. ^ a b c d e "European Pedestrian Crash Standards Will Make Global Changes in Car Design Inevitable - Safety Research & Strategies, Inc". Safetyresearch.net. Retrieved 12 March 2019.
  10. ^ "A ROAD SAFETY MANUAL FOR DECISION-MAKERS AND PRACTITIONERS" (PDF). Apps.who.int. Retrieved 12 March 2019.
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  12. ^ a b c "Archived copy". Archived from the original on 2018-05-14. Retrieved 2018-03-24.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
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  14. ^ "Distraction, On Street And Sidewalk, Helps Cause Record Pedestrian Deaths". Npr.org. Retrieved 12 March 2019.
  15. ^ "After Driverless Uber Hits and Kills Pedestrian Probe Looks for Broader Safety Insights". The Washington Post.
  16. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2017-11-08. Retrieved 2018-03-28.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  17. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2018-03-29. Retrieved 2018-03-28.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
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  19. ^ "Que faire pour améliorer la sécurité des piétons circulant, de nuit, hors agglomération ?". La Gazette des Communes. Retrieved 12 March 2019.
  20. ^ "Vehicle Collisions in Australia". NSWCL. 9 July 2014. Retrieved 10 July 2014.
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  23. ^ "The National Highway Traffic Safety Administration conservatively estimates that 100,000 police-reported crashes are the direct result of driver fatigue each year. This results in an estimated 1,550 deaths, 71,000 injuries, and $12.5 billion in monetary losses". drowsydriving.org. Retrieved 2012-07-26.
  24. ^ Cohen, Sidney (1985). The substance abuse problems. Vol. 2. New York and Binghamton: Haworth Press. p. 112. ISBN 0-86656-368-7. Retrieved 14 Apr 2009.
  25. ^ Neuman, Timothy (2003). NCHRP Report 500, Volume 6: A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions (PDF). Washington, D.C.: Transportation Research Board. ISBN 0-309-08760-0.
  26. ^ Noel Baker (November 21, 2013). "10% of single vehicle crashes are 'suicide bids'". Irish Examiner. Retrieved March 28, 2014.
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  30. ^ "Intersection - Roundabouts". International Road Assessment Programme. Retrieved 2008-09-26.
  31. ^ "Intersection - Delineation". International Road Assessment Programme. Retrieved 2008-09-26.