스포크 허브 분배 패러다임

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스포크 허브 분산 패러다임은 트래픽플래너가 루트를 일련의 '스포크'로 편성하여 중앙의 '허브'에 접속하는 트랜스포트 토폴로지 최적화 형식입니다.이 분배/연결 모델의 단순한 형태는 각 지점이 다른 지점까지 직접 경로를 가지며 1970년대까지 승객과 화물을 운송하는 주요 방법을 모델링한 지점 간 교통 시스템과 비교된다.Delta Air Lines는 ^[1]1955년 스포크 허브 유통 모델을 개척했으며, 1970년대 ^{[citation needed]}초 Federal Express가 그 가치를 입증한 이후 운송 물류 산업에 혁명을 일으켰다.1970년대 후반에 통신 및 정보기술 부문은 이 분배 토폴로지를 채택하여 스타 네트워크 토폴로지로 불렸습니다.

"허빙"은 "허브 앤 스포크 ^[2]모델로서의 교통 네트워크의 배치"를 포함한다.

혜택들

허브 앤 스포크 모델은 포인트 투 포인트모델에 비해 필요한 루트가 적습니다.n개의 노드가 있는 네트워크의 경우 모든 노드를 연결하기 위해 필요한 것은 n-1 루트뿐이므로 상한은 n-1이고 복잡도는 O(n)입니다.이는 각 노드를 포인트 투 포인트네트워크의 다른 모든 노드에 접속하기 위해 $필요한n{\displaystyle \frac{}{}}$(${\displaystyle \frac{n}{}}$ -${\displaystyle \frac{1}{}}$ )${\displaystyle \frac{\mathrm{}}{}}$ \ $displaystyle$\$frac { n$ ( n - 1 ) {$}$ routes （ O ( n² ) , the the the the the 。예를 들어, 행선지가 10개인 시스템에서는, 스포크 허브시스템은 모든 행선지를 접속하기 위해서 필요한 루트는 9개뿐이며, 진정한 포인트 투 포인트시스템에는 45개의 루트가 필요합니다.단, 루트별로 이동하는 거리는 포인트 투 포인트시스템(루트에 교환이 없는 경우는 제외)보다 클 필요가 있습니다.따라서 효율이 저하될 수 있습니다.반대로, 같은 수의 항공기에 대해, 비행할 수 있는 경로가 적다는 것은 승객에 대한 수요가 둘 이상의 도시에서 조달될 수 있기 때문에(승객들이 기꺼이 변경하며, 그 자체로 비용이 발생한다는 가정 하에) 각 경로를 더 자주 그리고 더 큰 용량으로 비행할 수 있다는 것을 의미한다.

패키지 분류나 회계와 같은 복잡한 작업은 모든 노드가 아닌 허브에서 수행될 수 있으며, 이는 규모의 경제로 이어집니다.그 결과 스포크는 조작이 간단해져 새로운 루트를 쉽게 작성할 수 있습니다.

결점

모델이 일원화되어 있기 때문에 일상적인 운용은 비교적 유연하지 않을 수 있으며, 허브에서의 변경은 단일 루트에서도 네트워크 전체에 예기치 않은 결과를 초래할 수 있습니다.2개의 스포크 사이에서 요구가 높은 기간을 처리하는 것은 어렵거나 불가능할 수 있습니다.그 결과, 네트워크 오퍼레이터는 루트 스케줄링이 복잡해집니다.허브를 ^{[citation needed]}효율적으로 동작시키기 위해서는 부족한 자원을 신중하게 사용해야 하며, 트래픽 분석과 정확한 타이밍이 필요하기 때문입니다.

또한 허브는 네트워크에서 병목현상 또는 단일 장애점을 구성합니다.네트워크의 총 화물 용량은 허브의 용량에 의해 제한됩니다.허브에서의 지연(악천후 등)은 네트워크 전체의 지연을 초래할 수 있습니다.화물은 목적지에 도착하기 전에 허브를 통과해야 하므로 직접 지점 간 이동보다 더 긴 여정이 필요합니다.이는 허브에서의 분류 및 통합 운영의 혜택을 받을 수 있는 화물에는 바람직할 수 있지만, 시간상 중요한 화물이나 승객에게는 문제가 있다.허브에서의 수하물 이동의 필요성은 포인트 투 포인트 모델에 비해 수하물 분실 위험을 증가시킨다.

허브 이외의 목적지에 도달하려면 최소 두 번의 주행이 필요하기 때문에 출발지와 목적지 사이의 직접 주행보다 주행 거리가 훨씬 더 길어질 수 있습니다.허브에서 보내는 시간이 이동 시간을 증가시킵니다.또한, 허브가 효율적으로 작동하는 것의 중요성은 지연이 연결 버스, 항공편 또는 ^{[citation needed]}열차를 놓치는 등 더 골치 아픈 결과를 초래할 수 있다는 것을 의미합니다.

상업 항공

1955년 델타 항공은 이스턴 항공과 경쟁하기 위해 조지아 ^[3]주 애틀랜타에 있는 허브 앤 스포크 시스템을 개척했습니다.1970년대 중반 FedEx는 야간 패키지 배송을 위해 허브 앤 스포크 모델을 채택했습니다.1978년 항공산업이 규제완화 된 후, 몇몇 다른 항공사들은 델타의 허브 앤 스포크 패러다임을 채택했다.

항공사들은 허브 앤 스포크 모델을 다양한 방식으로 확장해 왔다.1가지 방법은 지역별로 추가 허브를 생성하여 이들 사이에 주요 루트를 작성하는 것입니다.이것에 의해, 서로 가까운 노드간에 장거리를 이동할 필요가 없어집니다.또 다른 방법은 포커스 시티를 사용하여 트래픽이 많은 루트에 포인트 투 포인트서비스를 구현하고 허브를 완전히 우회하는 것입니다.

교통.

스포크 허브 모델은 다른 교통 수단에도 적용할 수 있습니다.

• 피더 선박이 다른 항구에서 중앙 컨테이너 터미널로 운송하여 대형 선박에 적재하는 해상 운송.
• 화물 항공사: UPS 항공의 대부분의 항공편은 루이빌 국제 공항의 월드 포트를 통해 이동하며, 많은 FedEx Express 소포는 멤피스 국제 공항의 "슈퍼 허브"에서 처리됩니다.
• 화물이 중앙 교환 터미널로 운반되는 화물 철도 운송.터미널에서는 한 화물칸에서 다른 화물칸으로 수송용 컨테이너를 적재하고 분류야드(마샬링야드)를 사용하여 화물칸을 열차로 분류하여 목적지에 따라 구분한다.인터모달 운임은 중앙 허브에서 한 모드에서 다른 모드로 로드되는 경우가 많습니다.
• 대중교통은 다양한 교통 허브를 이용하여 승객들이 서로 다른 노선이나 교통 수단 간에 환승할 수 있도록 한다.종종 이러한 허브는 버스, 전차, 일반 열차, 지하철 등을 연결하는 상호모듈이다.

여객 도로 교통의 경우, 스포크-허브 모델은 적용되지 않는다. 왜냐하면 운전자는 일반적으로 두 지점 사이의 최단 또는 최단 경로를 이용하기 때문이다.그러나 도로망 전체도 마찬가지로 제한된 접근 고속도로와 같은 고차도로와 지방도로를 포함하고 있으며, 대부분의 도로는 후자에서 시작하고 끝나지만 대부분의 거리는 후자에서 보낸다.

산업 유통

허브 앤 스포크 모델은 또한 경제 지리학 이론에서 특정 유형의 산업 지역을 분류하기 위해 사용되어 왔다.경제지리학자 앤 마르쿠센은 다수의 주요 산업기업과 시설이 허브 역할을 하는 산업지구에 대해 이론을 세웠고, 관련 기업과 공급업체들은 그들의 존재로부터 이익을 얻고 바퀴의 스포크처럼 그들 주변에 배치되었다.이러한 허브 앤 스포크 산업단지의 주요 특징은 주로 하나의 산업 부문에서 소규모의 관련 기업에 둘러싸인 하나 이상의 대기업의 중요성이다.그러한 구역이 있는 도시들로는 시애틀(보잉이 설립된 곳), 실리콘 밸리(첨단 기술의 중심지), 도요타와 함께 도요타 시티가 있다.

동아시아 관계

빅터 차씨에 따르면 동아시아 관계에서 허브 앤 스포크는 미국과 다른 개별 동아시아 국가들 사이의 양자 동맹 네트워크를 말한다.이 시스템은 유럽의 다자 안보 구조와는 다른 동아시아의 지배적인 양자 안보 구조를 구축한다.미국은 '허브' 역할을 하고 한국, 일본 등 아시아 국가들은 '스포크' 역할을 한다.허브와 스포크 사이에는 강력한 연대가 있지만 스포크 ^[4]자체에는 확실한 연결이 없다.

이 시스템은 1953년부터 1959년까지 미국 국무장관이었던 John Foster Dulles에 의해 영감을 받았습니다.그는 1951년 9월 도쿄에서 두 차례, 샌프란시스코 평화조약에서 한 차례 이 용어를 사용했고, 이는 미일 양국간 평화조약을 위한 대화를 이끌어냈다.

1951년 미일 안보조약, 1953년 미일 안보조약-한국군지위협정과 1954년 중미상호방위조약(나중에 대만관계법으로 대체)이 그런 양국관계의 ^[5]예이다.

2014년 4월, 10명의 아세안 국방장관과 척 헤이글 미 국방장관이 모두 하와이에서 열린 미국-ASEAN 국방포럼에 참석했다.미국이 포럼을 주최한 것은 그때가 처음이었다.이는 각국이 ^[6]군사 관계를 강화하도록 하려는 미국의 시도의 일환이었다.

「 」를 참조해 주세요.

• 허브 및 스포크 아키텍처
• 허브 및 노드
• 원형 교차로(트래픽 서클)
• 제3국을 통한 국제공조의 예로서 미국의 외교정책.
• 빌 라디에우스

레퍼런스

추가 정보

• Badcock, B. A., 2002, 도시의 의미: A Geographical Survey, 런던:아놀드, 페이지 63~94
• Lawrence, H., 2004, "항공과 정부의 역할", 런던: Kendall Hunt, 페이지 227-230.
• Markusen, A (1996). "Sticky Places in Slippery Space: A Typology of Industrial Districts". Economic Geography. 72 (3): 293–313. doi:10.2307/144402. JSTOR 144402.