가변 스위프 날개

Variable-sweep wing
"Swing Wing"은 여기서 리다이렉트됩니다.장난감은 스윙윙(장난감)을 참조하십시오.
'변종 전투기'는 여기서 리다이렉트됩니다.가상의 메카는 VF-1 발키리를 참조하십시오.
Dassault Mirage G 시제품 2개, 날개 쓸린 상단 시제품
Grumman F-14 Tomcat의 비정상적인 비대칭 날개 구성 테스트, 비행 중 고장 가능성, 최소 스위프 및 최대 스위프에서의 날개 1개 표시

흔히 "스윙 윙"으로 알려진 가변 스위프 윙은 비행 중에 뒤로 쓸려 원래의 직선 위치로 되돌아갈 수 있는 비행기 날개 또는 날개 세트입니다.이는 비행 중에 항공기의 형태를 변경할 수 있게 해주며, 따라서 가변 기하학 항공기의 한 예가 된다.

직선 날개가 저속 비행에 가장 효율적이지만, 천음속이나 초음속 비행을 위해 설계된 항공기는 날개를 쓸어내는 것이 필수적이다.그러한 속도로 이동하는 대부분의 항공기는 일반적으로 고정된 스위프 각도의 날개(스위프 날개 또는 델타 날개)를 가지고 있다.이는 고속 비행을 위한 단순하고 효율적인 날개 설계이지만 성능 단점이 있습니다.하나는 정지 속도가 다소 빨라져 긴 활주로가 필요하다는 것이다(복잡한 고부양 날개 장치가 내장되지 않은 경우).또 다른 이유는 아음속 순항 중 항공기의 연료 소비량이 비압축 날개보다 높다는 것이다.이러한 트레이드오프는 해군 항공모함 기반 항공기에 특히 중요하다.가변 스위프 윙은 조종사가 저속이든 고속이든 항공기의 현재 속도에 맞는 최적의 스위프 각도를 사용할 수 있도록 합니다.보다 효율적인 스위프 각도로 날개의 기계적 스위프 메커니즘에 의해 부과되는 무게와 체적 패널티를 상쇄할 수 있다.복잡성과 비용이 높아져 군용기 위주로 실용적이다.

1940년대와 1970년대 사이에 실험 및 생산 모두 다수의 항공기가 도입되었다.가변 스위프 날개를 갖춘 대부분의 생산 항공기는 미코얀-구레비치 MiG-27, 투폴레프 Tu-22M, 파나비아 토네이도 같은 타격 지향 항공기였다.이 구성은 그루만 F-14 Tomcat과 파나비아 토네이도 AD를 포함한 일부 전투기/요격기에도 사용되었다.1980년대 이후, 그러한 항공기의 개발은 설계자가 필요한 성능을 달성하기 위해 가변 스위프 각도의 필요성을 없애면서 비행 제어 기술과 구조 재료의 진보로 인해 축소되었다. 대신, 날개는 컴퓨터 제어가 제공되었다.선행 및 후행 에지 모두에서 날개 캠버 또는 화음을 자동으로 증가 또는 감소시켜 비행 상태에 적응시키는 날개 날개 플랩(lled flap). 이 기법은 가변 기하학의 또 다른 형태입니다.

특성.

가변 스위프

직선의 날개는 음속에 가까워질 때 음속의 충격파가 점차 증가하기 때문에 높은 항력을 경험합니다.날개를 뒤로든 앞으로든 비스듬히 쓸면 출발이 지연되고 전체적인 항력이 감소합니다.하지만, 그것은 또한 주어진 날개의 전체 스팬을 감소시켜, 낮은 크루즈 효율과 높은 이착륙 속도로 이어집니다.

고정익은 이 두 가지 요건 사이의 타협점이 되어야 한다.비행 중 스위프를 변화시키면 비행의 각 단계에 맞게 최적화되어 더 작은 크기의 항공기를 더 높은 성능을 제공할 수 있다.그러나 그것은 허용되어야 할 단점이 있다.날개가 양력의 중심을 쓸 때 날개가 함께 움직입니다.슬라이딩 윙 루트 또는 더 큰 테일 스태빌라이저와 같은 일부 메커니즘은 변경을 제거하고 수평 비행을 유지하기 위해 통합되어야 합니다.스위프 및 트림 메커니즘의 가중치는 성능 향상에 영향을 미치지만 복잡성은 비용과 유지보수를 증가시킵니다.

윙 피벗을 바깥쪽으로 이동하고 윙의 일부만 쓸어내림으로써 트림의 변화가 줄어들지만, 스팬의 변동과 그에 따른 작동 유연성도 감소합니다.

날개 제어 에어로다인

영국의 엔지니어 반즈 월리스는 고속 비행을 위한 급진적인 항공기 구성을 개발했는데, 그는 이것을 기존의 고정익 항공기와는 다르다고 여겼고 그것을 날개 제어 에어로다인이라고 불렀다.비행선의 안정성에 대한 그의 이전 연구는 그에게 매우 작은 굴곡을 통해 항공기의 기체에 가해질 수 있는 높은 통제력에 깊은 인상을 주었다.그는 날개가 가변적인 단순한 어류의 동체를 구상했다.다른 제어 표면은 필요하지 않았습니다.날개의 미세한 움직임은 비행 방향을 제어하는 작은 편향을 유도할 수 있었고, 트림은 다양한 [1][2]속도에서 리프트 중심 위치를 보상하기 위해 스위프 각도를 조정함으로써 유지되었다.

초음속 비행의 경우 단순한 어류보다 델타 평형 리프팅 바디가 더 적합합니다.또한 트림에 필요한 날개 스위프 각도와 초음속 순항 시 최적의 각도 사이에 충돌이 발생합니다.Wallis는 추력선을 유지하기 위해 날개 끝부분까지 질량을 이동시키고 날개가 쓸어내릴 때 회전시킴으로써 이 문제를 해결했다.비대칭 엔진 출력 조건에서는 나머지 엔진을 회전시켜 스러스트 라인을 압력 중심에 더 가깝게 돌리고 비대칭을 관리 가능한 수준으로 [1]줄일 수 있다.

비대칭 스위프

좌현과 우현 날개를 같은 의미로 쓸 필요는 없습니다. 하나는 비스듬한 날개처럼 뒤로, 다른 하나는 앞으로 쓸 수 있습니다.

소량으로 비대칭적으로 스위프를 변화시키는 것도 날개 제어 에어로다인의 원리에 기본이었다.

역사

오리진스

F-111은 가변익 항공기 중 처음으로 생산에 투입되었다.3대의 호주제 F-111기가 표시되어 있습니다.
F-111E는 미국 로빈스 AFB 항공박물관에 전시되어 있다.

가변 스위프의 가장 초기 용도는 수평 비행을 위해 항공기를 트리밍하는 것이었다.1931년의 Westland-Hill Pterodactyl IV는 미행이 없는 디자인으로, 날개가 가볍게 쓸리는 바람에 비행 [3]중 작은 각도로 흔들릴 수 있었다.따라서 별도의 수평 스태빌라이저가 [4]없어도 종방향 트림이 가능합니다.이 개념은 나중에 반즈 월리스의 날개 조종 에어로다인에 [5]통합될 것이다.

제2차 세계대전 중 나치 독일의 연구원들은 천음속 비행을 위한 쓸린 날개의 장점과 저속 비행에서의 단점을 발견했다.Messerschmitt Me P.1101은 다양한 날개 [6]스윕의 이점을 조사하기 위해 개발된 실험용 제트 전투기였다.30도, 40도, 45도의 3개의 분리된 위치 사이의 지상에서만 조정될 수 있는 그것의 스위프 각도 메커니즘은 시험만을 위한 것이었고,[6] 전투 작전에 적합하지 않았다.하지만, 유럽의 승리의 날까지, 유일한 시제품은 80% 밖에 [7][8]완성되지 않았다.

발전

정비 중 파나비아 토네이도의 날개 회전 메커니즘
MIG-23 스위프 윙 메커니즘

분쟁 종료 후, 부분적으로 완성된 P.1101은 회수되어 미국으로 이송되었고, 벨 항공기에 의해 심층적으로 연구되었다.그러나 문서 부족과 [9][8]일부 구조적 손상으로 인해 벨은 항공기 자체를 완성하지 않기로 결정했다.대신, 벨 X-5로 알려진 근접 복사가 비행 중 스위프 각도를 변경할 수 있는 날개로 제작되었다.날개가 뒤로 쓸리면서 뿌리도 앞쪽으로 미끄러져 양력의 중심을 일정한 [10]위치로 유지합니다.1952년 그루먼 XF10F 재규어 시제품에 이 슬라이딩 타입의 가변 스위프 날개가 장착되었습니다.그러나 F10F의 비행 시험은 엔진 출력 부족과 상당한 조종성 문제와 [11][12]같은 다른 요인에도 불구하고 받아들여질 수 없는 것으로 입증되었다.

1940년대 후반, 영국의 기술자 L. E. Baynes는 가변 스위프 날개를 연구하기 시작했다.그는 리프트의 중심을 안정시키기 위해 테일 지오메트리를 변경하는 방법도 고안했다. 즉, 슬라이딩 메커니즘이 필요하지 않았고, 윙 웨이크는 필요한 트림 변경에 영향을 미치기 위해 가변 테일과 상호 작용했다.1949년과 1951년 사이에 Baynes는 [13][14]이 작업과 관련된 특허를 출원했다.설계가 물리적 모델링 단계에 도달하여 풍동 테스트를 완료했지만, 영국 정부는 당시 [citation needed]예산 제약으로 인해 작업에 대한 재정적 지원을 제공하지 못했다.

영국 엔지니어 반즈 월리스는 Baynes와는 별도로 고속 비행의 경제를 극대화하기 위해 날개 제어 에어로다인이라고 불리는 보다 급진적인 가변 기하학 개념을 개발하고 있었다.그의 첫 번째 연구는 기러기 [5]프로젝트였다.그 후, 반스는 날개 없는 항공기인 스왈로우([5]Swallow)를 고안했는데, 이 항공기는 유럽과 호주 사이를 10시간 이내에 비행할 수 있을 것으로 예상되었다.이후, 스왈로우는 영국 공군의 [15]V 폭격기 중 하나인 아음속 비커스 발리안트의 잠재적인 초음속 후계자로 간주되었다.1950년대에 스왈로우의 몇몇 모드는 마하 2까지의 속도로 6피트 규모의 모델을 포함한 유망한 테스트를 받았다.하지만 1957년, 영국 정부는 월리스의 [16][15]작업을 포함한 많은 항공 프로그램에서 지원을 철회하기로 결정했다.

이러한 지원 부족에도 불구하고, 제비는 한동안 국제적인 관심을 끌었다.1958년 후반, 월리스의 모든 가변 기하학 연구가 [15]미국인들과 공유된 나토의 상호 무기 개발 프로그램과의 협력을 통해 연구 노력이 일시적으로 되살아났다.항공 작가 제임스 R에 따르면한센, 미국의 항공우주공학 엔지니어 존 스택은 NASA의 수많은 엔지니어들과 마찬가지로 이 개념에 열심이었다. 그러나 미국 국방부는 [17]이 프로젝트에 어떠한 자원도 투입하는 것에 반대했다.월리스는 NASA의 랭글리 연구소와 함께 가변스위프 전투기의 설계 연구를 수행했다.비록 그가 개발한 피벗 메커니즘을 사용했지만, NASA는 또한 트림과 기동성의 문제를 완화하기 위해 기존의 수평 안정 장치를 구현해야 한다고 주장했다.비록 월리스가 상상했던 날개 조종 에어로다인은 더 이상 아니었지만, 월리스나 벨의 에어로다보다 더 실용적인 해결책이 될 것이다.제비 연구는 콤팩트한 폴딩 테일 섹션과 캐너드 [18]채택을 포함한 몇 가지 새로운 구성으로 이어졌습니다.

반스의 연구는 초음속 STOL 전투기의 OR.346에 대응한 날개 제어 에어로다인을 포함한 많은 추가 연구에 영감을 주었다. 그리고 BAC로서 두 가지 추가 제출물: 해군 ER.206에 부합하는 타입 583과 나토 NBMR.3에 부합하는 타입 584 둘 다 V/STOL 요건을 [1]충족시키는 타입 584.1960년 모리스 브레넌은 폴랜드 항공기의 수석 엔지니어 겸 디렉터로 입사했다. 그는 곧 가변기하 [19]날개에 대한 그의 경험을 활용하기 시작했다.따라서, 그러한 날개는 두 가지 다른 컨셉을 위해 회사의 폴랜드 그나트 경전투기와 결합되었다. 하나는 꼬리가 없는 것이고 다른 하나는 일반적인 꼬리와 함께 사용하는 것인데, Fo. 147로 지정된 다목적 전투기/스트라이크/트레이너이다.동체 측면과 날개 밑면의 트랙을 결합한 독특한 윙 스위프 메커니즘을 가지고 있었는데, 날개 안쪽 [20]끝에 위치한 유압 구동 볼 나사로 작동했습니다.날개는 20도에서 70도까지 쓸 수 있다. 70도 위치에서 세로 방향 제어는 날개 끝에 장착된 엘리베이터에 의해 유지되는 반면, 이것은 완전한 자동 안정화를 사용하여 20도 위치에서 쓸었을 때 접이식 캐나드 배열에 의해 제공되었다.캐나드를 통해 트리밍 기능을 제공함으로써 대형 테일플레인의 필요성을 [21]없앴다.Fo.147은 마하 2를 초과하는 속도를 낼 수 있다고 주장되었으며,[22] 고속 비행으로 인해 발생하는 열 축적에 의해 제한되었다.궁극적으로, RAF가 예비 가변 기하학 [22]트레이너에게 거의 관심을 보이지 않는 동안 이 개념은 프로토타입 단계까지 개발되지 않을 것이다.

생산.

1960년대 동안, 대량 생산 가변 스위프 항공기를 생산하기 위한 첫 번째 프로그램이 시작되었다.미국에서는 TFX(Tactical Fighter Experimental) 프로그램을 위한 이러한 구성이 General Dynamics F-111의 개발로 이어졌으며, 이는 여러 [23][24]가지 역할을 수행하고자 하는 대형 쌍발 항공기이다.F-111은 가변기하 날개가 장착된 최초의 생산기이며 레이더에 이은 지형, 애프터버너가 장착된 터보팬 엔진과 같은 다른 시스템과 함께 그 시대를 [25][26]위한 혁신적인 기술이었다.

F-111A의 비행시험은 1973년에야 [27]끝났다.1968년 F-111의 날개 부착 지점에 균열이 발견되었으며, 이 문제는 다음 [28]해에 F-111이 분실된 것도 원인으로 보고되었다.따라서 부착점은 구조적으로 재설계되었으며 설계 및 제조 [29]품질에 대한 집중적인 테스트를 거쳤습니다.F-111B는 미 해군을 위한 것으로 1968년 비행기의 무게와 성능 문제, 그리고 서비스의 전투기 요건에 [30][31]대한 부적합으로 인해 취소되었다.FB-111A 전략 폭격기 모델과 같은 몇몇 변형 모델들은 더 넓은 사거리 및 적재 [32]능력을 제공하기 위해 가늘고 긴 날개를 특징으로 했다.F-111의 날개는 회전탑(각 날개 아래에 2개씩)을 장착해 자동으로 스위프 각도에 맞춰 조정했다.파나비아 토네이도 및 수호이 Su-24와 같은 후속 스윙윙 항공기들도 비슷하게 [citation needed]장착될 것이다.

수호이 Su-24

소련에서도 군사 계획자들이 비슷한 요구 사항을 공식화했고, 이로 인해 소련의 공기역학국 TsAGI는 가변 형상 날개에 대한 광범위한 연구를 수행하게 되었다.TsAGI는 주로 날개 피벗 사이의 거리(총 날개 폭의 백분율로 표현)에서 다른 두 가지 다른 디자인을 진화시켰다.넓은 간격을 채택함으로써 날개 스위프 변경에 따른 공기역학적 영향을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 착륙 장치나 주탑 저장에 사용할 수 있는 더 큰 고정 날개 부분을 제공했습니다.사실 이것은 수호이 Su-17(이전의 쓸어내린 날개 수호이 Su-7에 기초함)과 같이 소련이 어느 정도 기존 기체에 적응할 수 있었다.그러나 넓은 간격의 한계는 가변 기하학의 이점을 감소시켰을 뿐만 [citation needed]아니라 기술적 어려움을 감소시켰다는 것이다.

따라서, 새로운 "클린 시트" 소련 디자인을 생산하는 것은 여전히 바람직했다.이를 위해 TsAGI는 F-111과 다소 비슷한 간격을 둔 배치를 고안했다.미코얀-구레비치 MiG-23 전투기와 수호이 Su-24 요격기는 규모는 다르지만 1960년대 말 시제품으로 비행해 1970년대 초에 실전 배치됐다.1962년 투폴레프의 설계팀은 최근 도입된 투폴레프 Tu-22 폭격기에 대한 개선의 여지를 인식하여 Tu-22의 낮은 핸들링 특성을 보다 잘 다루어 고속 [33][34]비행 시 효율성을 강화하기 위해 가변 형상 날개를 통합한 광범위하게 재설계된 파생 모델에 대한 작업을 시작했다.2014년 현재 100대 이상의 투폴레프 Tu-22M 전략 폭격기가 [35]사용되고 있다.

1950년대 후반과 1960년대 초반, 영국은 초음속 저준위 전략 폭격기인 BAC TSR-2를 개발하고 있었다.이후 변형된 유형은 가변 기하학 날개를 [36]장착했을 것이다.그러나 1965년 4월 1일, TSR-2의 개발은 주로 프로그램의 치솟는 [37][38]비용 때문에 비행 시험 단계에서 중단되었다.TSR-2를 대체하기 위해, 항공부는 처음에 아메리칸 제너럴 다이내믹스 F-111K의 [39][40]옵션을 도입했습니다.F-111K는 더 [41]저렴하다고 홍보되었지만,[42] 이 역시 비용상의 이유로 1968년 1월에 종료되었습니다.

TSR-2가 취소된 후, BAC는 가변 기하학 작업을 Warton으로 옮겼고, 그곳에서 P.45 광공격/훈련기를 AST 362에 제출하였다.이 작업은 가변 형상 타격 항공기인 앵글로 프랑스 가변 형상 항공기(AFVG)를 개발하기 위해 영불 공동 프로그램에 투입되었다.이 다목적 항공기는 가변 형상 날개를 장착하고 타격, 정찰, 요격 역할을 [43][44]수행하도록 의도되었다.그러나 1966년 프랑스 항공기 제조업체인 다소는 두 개의 경쟁적인 사내 프로젝트인 가변 형상 미라주 G와 미라주 F1에 [45]착수하면서 AFVG를 적극적으로 훼손하기 시작했다.항공 작가 데릭 우드에 따르면, 다쏘와 프랑스 공군은 모두 AFVG에 열정적이지 않은 참여자들이었는데, AFVG는 AFVG의 고유 가변 형상 항공기를 추구하고 싶어했고, 반면 AFVG는 AFVG의 기종이 미래의 장비 [44]계획과 맞지 않는다고 판단했다고 한다.1967년 6월, 프랑스 정부는 표면적으로 [N 1][47]비용을 이유로 AFVG 프로젝트 철수를 발표했다.

날개가 쓸린 토네이도 F3

AFVG 프로그램의 붕괴에도 불구하고, BAC는 설계를 더 큰 타격 지향 가변 형상 항공기로 수정했다.영국 가변 형상([48][49]UKVG) 항공기로 재지정된 프로젝트를 지원하기 위해 BAC에 보유 계약이 발행되었다.1967년 11월, BAC는 UKVG 제안에 관한 팜플렛을 발행했다.여러 가지 다른 엔진의 사용을 다루기 위해 다양한 제안서가 발행되었다.Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 터보팬 엔진으로 구동되는 시승기의 빠른 생산도 [49]이루어졌다.영국 정부는 UKVG에 대한 자금조달만으로는 비현실적이었기 때문에 NATO 회원국 [N 2]내 파트너를 추구하여 NATO의 공통 공격기 개발 및 조달 개념을 추진하였다.1968년 7월, 영국, 서독, 이탈리아, 네덜란드, 벨기에,[51] 캐나다 사이에 양해각서가 체결되었다.이 각서는 결국 파나비아 토네이도 [50][52][53]형태의 타격, 정찰, 요격 임무를 위한 가변 형상 항공기를 성공적으로 제작한 다국적 다역 전투 항공기(MRCA) 프로젝트의 발족으로 이어졌다.

AFVG의 노력에 따라,[54] 다쏘 항공은 1968년에 두 대의 항공기인 미라주 G4와 G8을 완성하는 시제품 전투기인 다쏘 미라주 G를 제작했다.게다가 Dassault는 미국 해군의 VFX [55]프로젝트에 제출된 LTV V-507을 개발하기 위해 미국 제조 회사 Ling-Temco-Vought와 협력했다.미국 해군은 1970년대에 취소된 F-111B 함대 요격기를 대체할 F-14 Tomcat을 VFX에서 조달했다.F-14는 F-4 팬텀II보다 민첩한 전투기로 F-111과 달리 가변스위프 날개가 속도 범위에서 자동으로 조정돼 회전 중에도 움직일 수 있다.게다가, 근접 공중전에서 날개는 팽팽한 "배트" 회전을 위해 앞으로 쓸 수 있고, 대시 속도를 [56][57]위해 뒤로 쓸 수 있다.

Top forward view of gray aircraft with wings swept forward banking right. Underneath are strips of white clouds and uninhabited terrain.
날개를 완전히 앞으로 쓸고 있는 B-1B 랜서

록웰은 B-1 랜서 폭격기를 제작한 훨씬 더 큰 고급 유인 전략 폭격기(AMSA) 프로그램에 가변 형상을 채택했는데, 이는 매우 낮은 수준에서 고속 순항 효율과 고속 초음속 침투 속도를 최적으로 조합하기 위한 것이었다.B-1의 가변 스위프 날개는 이착륙 시 비교적 높은 수준의 양력을 제공하면서도 고속 [58]질주 시 약간의 항력을 발생시킨다.날개를 가장 넓은 위치로 설정했을 때, 항공기는 B-52보다 양력과 동력이 상당히 좋아 B-1이 훨씬 다양한 [58]기지에서 작동할 수 있었다.록웰은 1970년 1월 보잉과 제너럴 [59][60]다이내믹스의 입찰에 맞서 제안서를 제출했다.B-1의 개발은 1981년 10월 점점 더 취약해지는 B-52와 더 강력한 첨단 기술 폭격기(ATB)[58][61] 사이의 임시방편으로 승인되었다.1986년 10월 1일 최초 운용능력에 도달했으며 B-1B는 핵 경보 상태에 [62][63]놓였다.

소련은 또한 가변 형상 날개를 갖춘 대형 전략 폭격기를 개발하기로 결정했다.1970년대 초, 처음에 항공기 160M으로 명명된 투폴레프의 디자인은 긴 혼합 날개 배치를 특징으로 하고 Tu-144의 일부 요소를 통합했으며, Myasishchev M-18 및 수호이 T-4 [64]설계와 경쟁했다.투폴레프 Tu-160으로 명명된 이 기종은 1987년 [65]4월 우크라이나 SSR 프롤루키 공군 기지에 위치한 제184 근위 중폭격기 연대와 함께 운용에 들어갔다.이 항공기는 2020년 [66]기준으로 가장 크고 무거운 전투기와 사용 중인 가장 빠른 폭격기, 그리고 가장 크고 무거운 가변 스윕 날개 비행기이다.

진부화

투폴레프 Tu-160

가변 스위프 날개가 FAA의 초음속 수송기인 2707에 대한 연구에서 보잉의 참가에 의해 사용된 수상 디자인으로 선택되었다.그러나 설계 단계에서 몇 가지 구성을 통해 발전하여 마침내 카나드를 추가하였고, 결국 설계가 너무 무거워서 필요한 연료에 충분한 적재량이 부족하게 될 것이라는 것이 분명해졌다.그 디자인은 나중에 좀 더 전통적인 꼬리 달린 델타 [67]날개를 위해 포기되었다.

1970년대에 완화된 안정성 비행 제어 시스템의 등장은 고정 날개 구성의 많은 단점을 부정했다.F-14의 대체기인 F/A-18E는 주로 작은 고정 [56]날개 때문에 탑재/사거리 성능이 떨어진다는 것이 지적되었지만, Tu-160(1992년까지 생산) 이후 새로운 가변 스위프 날개 항공기는 제조되지 않았다.

2015년, 러시아 국방부는 Tu-160의 생산을 재개할 계획을 발표했는데, 그 이유는 현재 항공기의 노후화와 대체품인 PAK DA 프로젝트의 [68]개발 지연이 있을 수 있다는 것이다.생산은 2020년에 재개될 예정으로 28년 [69]만에 처음으로 가변 스위프 에어프레임을 생산하게 된다.

가변 스위프 항공기 목록

유형 나라 학급 역할. 날짜. 상황 아니요. 메모들
벨 X-5 미국 제트 조사. 1951 시제품 2 비행 중 스위프 변화를 허용하는 Messerschmitt P.1101(qv)의 개발.
다쏘 Mirage G 프랑스. 제트 파이터 1967 시제품 3
제너럴 다이내믹스 F-111 미국 제트 전폭기 1964 생산. 563
그루먼 XF10F 재규어 미국 제트 파이터 1952 시제품 1 두 번째 예는 비행하지 않았습니다.
그루먼 F-14 톰캣 미국 제트 파이터 1970 생산. 712
메시지 슈미트 P.1101 독일. 제트 조사. 1945 프로젝트. 0 미완성 기체 1개지상에 있는 동안에만 날개가 3개의 사전 설정 위치로 변동합니다.
미코얀구레비치 MiG-23 구소련 제트 파이터 1967 생산. 5,047
미코얀구레비치 MiG-27 구소련 제트 공략 1970 생산. 1,075 MiG-23의 개발
파나비아 토네이도(MRCA) 국제 제트 멀티롤 1974 생산. 992
록웰 B-1 랜서 미국 제트 폭격기 1974 생산. 104
수호이 Su-17, 20, 22 구소련 제트 전투기 폭격기 1966 생산. 2,867
수호이 Su-24 구소련 제트 공략 1970 생산. 1,400 (약)
투폴레프 Tu-22M 구소련 제트 폭격기 1969 생산. 497
투폴레프 Tu-160 구소련 제트 폭격기 1981 생산. 36
비커스 기러기 영국 UAV 조사. 1950 시제품 1 반즈 [70]월리스에 의해 디자인되었습니다.
빅커스 스왈로우 영국 제트 여객기 1957 프로젝트. 0 반즈 월리스에 의해 디자인되었습니다.소규모 시험용 무인기 비행.
웨스트랜드힐 프테로닥틸 4세 영국 프로펠러 사적인 1931 시제품 1 트림의 [71]경우 가변 4.75°

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레퍼런스

메모들

  1. ^ 항공 간행물 Flight International에 따르면, Dassault는 AFVG 프로그램으로부터 가변 기하학적 구성에 대한 귀중한 데이터를 얻었으며 자금과 데이터를 자체 VG [46]프로젝트로 돌리기 위해 비용 문제를 핑계로 사용했을 수 있다.
  2. ^ 벨기에, 캐나다, 이탈리아, 네덜란드, 서독에 [50]접근했다.

인용문

  1. ^ a b c 우드, 1975년
  2. ^ 모푸르고, 1981년
  3. ^ Mickcoms and Morgan 1994, 페이지 143
  4. ^ Lukins A H, The Book of Westland 항공기, Aircraft (Technical) Publications Ltd.
  5. ^ a b c "Barnes Wallis Supersonics, Wild Goose". Archived from the original on 10 October 2018. Retrieved 23 September 2018.
  6. ^ a b 크리스토퍼 2013, 페이지 157-160.
  7. ^ Hirshel, Prem, Madelung 2012, 페이지 336.
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