펜실베이니아 철도 T1급

Pennsylvania Railroad class T1
펜실베이니아 철도 T1
T1 color photo.jpg
PRR에 납품할 준비가 된 Baldwin 공장의 T1 프로토타입 6110
유형 및 기원
전력형증기
디자이너랠프 P. 존슨[1]
레이먼드 로위[2]
빌더Altuna Works(5500–5524
볼드윈 기관차 (5525–5549, 6110–6111)
펜실베이니아 철도 T1 증기 기관차 신탁 (5550)[3]
일련번호알투나 4560–4584
BLW 72764–72788(5525–5519)
제조일자1942 (6110–6111)
1945–46 (5500–5549)
2014-현재(5550)[3]
총생산액52
사양
구성:
• Whyte4-4-4-4
• UIC2′BB2′
게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
선두 디아.36인치(914 mm)
드라이버 디아.80 in (2,032 mm)
후행 직경.42인치(1,067 mm)
휠베이스107ft 0인치(32.61m)
길이122 ft 9+3⁄4 인치(37.43 m)
폭11피트 1인치(3.38m)
높이6111: 15ft 6인치(4.72m)[4]
축하중71,680 lb(32.51 t)
접착중량279,910 lb (1970.0 t)
로코 중량502,200lb(227.8 t)
연성중량비어 있음: 197,400lb(89.54 t);
적재: 442,500lb(200.7 t)
총중량944,700 lb(428.5 t)
연성형180 P 84
연료형식석탄
연료 용량85,200 lb(38.65 t)
워터캡.19,200 US gal(73,000 l; 16,000 imf gal)
파이어박스:
• 방화 구역		92제곱 피트(8.5m2)
보일러 압력300lbf/in2(2.07 MPa)
가열면5,639 sq ft(523.9m2)
• 튜브 및 도금4,570평방피트(391.0m2)
• 파이어박스490평방피트(45.5m2)
슈퍼히터:
• 난방 구역1,210평방 피트(제곱.9m2)
실린더4개
실린더 크기19.75 in × 26 in (502 mm × 660 mm)
밸브 기어프랭클린 포핏
밸브형식포핏 밸브
실적 수치
최대 속도160km/h(100mph) 이상
출력6,500 hp (4,800 kW)
견인력64,653파운드힘(287.6 kN)(85%)[5]
adh의 인자.4.33
경력
연산자펜실베이니아 철도
클래스T1
학급수오리지널 52개, 건설[3] 중인 1개 더하기
숫자6110, 6111, 5500-5549, 5550
인출됨1952–1953[6]
보존된0
폐기된1953–1956[6][3]
처분원래 52개 폐기, 1개 신규 빌드(PRR 5550) 구축 중

1942년(2개 시제품)과 1945-1946년(50개 생산)에 도입된 펜실베이니아 철도의 T1급 2중구동 4-4-4 증기기관차는 PRR을 위해 건설된 마지막 증기기관차였으며 논란의 여지가 있는 가장 큰 논란거리였다. 그들은 레이먼드 로위(Raymond Loewy)에 의해 야심차고, 기술적으로 정교하고, 강력하고, 빠르고, 뚜렷이 능률적이었다. 그러나 출발할 때와 속도를 낼 때 모두 바퀴가 미끄러지기 쉬웠으며, 유지하기가 복잡하고 달리기가 비쌌다.[citation needed] PRR은 1948년 모든 급행 여객열차에 디젤 기관차를 배치하기로 결정해 T1의 결함을 해결할 수 있는지, 특히 두 프로토타입이 생산 단위 고유의 문제를 갖고 있지 않다는 점을 고려해 풀리지 않은 의문들을 남겼다. 펜실베이니아 철도 기술 및 역사학술지 2008호에 실린 기사는 T1로 전환하는 엔지니어를 위한 부적절한 교육이 과도한 스로틀 적용으로 이어져 운전자의 미끄러짐으로 이어질 수 있다는 것을 보여주었다.[7] 휠 슬립의 또 다른 근본 원인은 다음과 같은 결함 "스프링 이퀄라이제이션"이었다. 차축 위로 기관차를 지탱하는 스프링의 강성은 휠 대 트랙의 힘을 적절히 균등하게 조정하지 않았다.[8] 운전자들은 함께 평준화되었지만 엔진 트럭과 평준화되지는 않았다. 생산 기단에서는 PRR이 엔진 트럭을 전방 엔진과, 후행 트럭을 후방 엔진과 균등하게 하여 휠 슬립 문제를 해결하는 데 도움이 되었다.[9]

개발

6111번 등급 T1 시제품의 "자매" 시제품인 6110번. 그것의 유선형 케이스는 유명한 산업 디자이너인 레이먼드 루이에 의해 디자인되었다.
1943년 2월 시카고 유니언 역을 출발해 맨해튼 리미티드(Manhatan Limited)를 거쳐 뉴욕으로 가는 T1 원형

T1 이전에, PRR이 생산한 마지막 생산 익스프레스 여객 엔진은 1928년까지 생산된 1914년의 K4s였다. 실험적으로 확대된 K5 기관차 두 대가 1929년에 생산되었지만, 그것들은 가치가 있다고 여겨지기에는 충분하지 않았다. 그 후, PRR의 관심은 전기화와 전기 기관차의 생산으로 바뀌었다; 분명히, 철도는 더 이상의 증기 기관차가 필요하지 않다고 결정했다.

그러나 K4s의 결함은 1930년대에 더욱 명백해졌다. 그것들은 훌륭한 기관차였지만, 기차의 길이가 증가함에 따라, 그들은 저출력인 것으로 판명되었다; 더블헤드 K4s 기관차는 많은 열차에서 표준이 되었다. 이 철도는 많은 기관차를 이용할 수 있었지만, 열차당 두 대의 기관차에 두 명의 승무원을 지불하는 것은 비쌌다. 한편, 다른 철도들은 점점 강력해지는 여객 열차 기관차를 개발하면서 앞으로 도약하고 있었다. 경쟁사인 뉴욕 센트럴은 4-6-4 허드슨(Hudsons)을 건설했고, 다른 도로에서는 4-8-2 "산"형, 그리고 4-8-4 "북"형 설계를 개발했다. PRR의 증기력은 구식처럼 보이기 시작했다.

PRR은 1930년대 중후반부터 증기 기관차를 다시 개발하기 시작했지만, 그 차이는 있었다. 이전의 PRR 기관차 정책이 보수적이었던 곳에서는 새로운 급진적 설계가 시행되었다. PRR의 오랜 개발 파트너인 볼드윈 기관차의 설계자들은 디젤-전기 기관차와의 새로운 경쟁에 직면하여 증기의 생존 가능성을 증명하기 위해 열심이었다. 그들은 철도를 설득하여 볼드윈의 최근 아이디어인 복식 기관차를 채택하도록 했다. 이것은 기관차의 구동 바퀴를 두 세트로 나누었고, 각각은 실린더와 막대 한 쌍을 가지고 있다. 그때까지 두 세트의 운전자를 거느린 기관차는 관절형 기관차밖에 없었지만, 이층 기관차는 하나의 단단한 골격을 사용했다. 이중 설계의 경우 실린더가 더 작을 수 있고 측면과 메인 로드의 중량이 현저히 감소할 수 있다. 주봉의 이동이 완전히 균형을 이룰 수 없다는 점을 고려할 때, 이중 설계는 트랙의 "망치 타격"을 감소시킬 것이다. 낮은 왕복 질량은 더 높은 속도를 달성할 수 있다는 것을 의미했다. 포핏 밸브의 사용 또한 속도가 빨라졌다. 왜냐하면 그들은 매우 정확하게 타이밍이 맞춰진 증기를 실린더에 전달했기 때문이다. 그러나 사용된 야금성의 단점이 있었다; 포핏 밸브는 지속적인 고속 작동의 스트레스(생산 T1에서 160km/h를 초과한다는 의미)[citation needed]를 견딜 수 없었다.

최초의 PRR 듀플렉스는 1939년의 단일 실험 S1 no. 6100이었다. 그것은 강력했고 1350톤의 승용차를 뒤에 두고 평탄한 트랙에서 시속 100.97마일에 이를 수 있었다. 그것의 성능은 PRR이 2중 증기 기관차를 계속 개발하도록 장려했다. S1은 1939년 뉴욕 세계 박람회에서 1940년 10월까지 전시하기 위해 불필요하게 대형으로 제작되었다. 따라서 S1의 회전 반경으로 인해 대부분의 PRR 네트워크 상에서 작동이 금지되었다. 6-4-4-6 설계는 특히 휠 슬립에[citation needed] 취약할 정도로 드라이빙 셋트 트랙션을 줄여 하나의 클래스 S1만 제작됐다. PRR은 시리즈 생산에 적합한 이중 디자인을 개발하기 위해 Baldwin으로 돌아왔다. PRR은 1940년 6월 26일 60만 달러의 비용으로 볼드윈 시제품 2종(nos 6110, 6111)을 주문했다.[10] 두 프로토타입 모두 수많은 티슈 문제를 안고 있었으며 엔지니어가 조심스럽게 다루지 않으면 바퀴가 미끄러지기 쉬웠다. 그러나 좋은 시험성적서는 PRR의 자체 알투나웍스와 볼드윈으로 나뉘어진 50대의 T1 생산수주로 귀결되었다. 1944년 12월 20일, PRR 위원회는 50대의 T1 등급 기관차를 14,125,000달러에 구매할 수 있도록 승인했다. 볼드윈의 수석 디자이너인 랄프 P. 존슨은 새로운 T1 클래스의 기계적인 측면을 담당했다.[1] 디자이너 레이먼드 로위는 전진 주행 세트 위에 위치한 높은 탑재형 택시가 장착된 T1 개념 설계를 위해 미국 특허 D 136,260을 획득했다.[11] 그것이 가장 독특한 증기 기관차를 가능하게 한다는 볼드윈의 목적에 적합했지만, 실제적인 고려는 T1 디자인을 루위의 특허에 포함된 독특한 코 디자인을 약간 수정하면서 전통적인 택시 위치로 수정하도록 이끌었다.

마지막 생산 T1(5549호)은 1946년 8월 27일에 서비스를 개시했다.[12] 엔진 번호 5539는 1946년 9월 11일부터 1946년 9월 14일 사이에 C&O에 대출하는 동안 체서피크와 오하이오 철도 동력계 자동차 DM-1에 의해 시험한 바와 같이 5,012 hp (3,737 kW)를 개발했다.[citation needed] 1944년 알투나의 정지 시험 공장에서 시험한 6110호는 137km/h 85mph의 실린더에서 6,550hp(4,880kW)를 개발했다.[13] 그들은 또한 정기적으로 매달 8,000마일 이상을 갈고 닦았다.[14]

다른 증기 기관차 설계에 비해 복잡하기 때문에 T1은 유지하기가 어려웠다. 최대 160km/h(100mph)의 속도로 안정적으로 주행할 수 있도록 설계된 T1s는 설계 부하와 속도 제한을 쉽게 초과할 수 있을 정도로 강력했으며, 이 때문에 특히 100mph 제한 포핏 밸브의 마모 및 파손이 증가했다. 그것들은 "무수증기"로 설명되었는데, 이는 스로틀 설정에 관계 없이 일반적으로 보일러 압력을 유지할 수 있다는 것을 의미한다. 그것들은 매우 강력해서 엔지니어가 스로틀을 주의 깊게 다루지 않으면 광범위한 속도 범위에서 격렬한 휠 슬립이 발생할 수 있었다; 특히 T1이 높은 부하를 받는 동안 상승 등급이 높은 상태에서 운전자의 트랙션이 상실되어 포핏 밸브에 손상을 입혔다. T1의 잦은 포핏 밸브 고장의 원인을 밝혀낸 담당 기술자는 보충 시간을 위해 최대 140mph(225km/h)의 속도로 작동하는 것을 관찰했다고 주장했다.[citation needed]

운명

1948년 PRR 이사회가 1급 프라임 열차를 모두 경유하기로 결정했을 때 대부분의 T1은 2차 열차를 수송하기 위해 등급이 하향 조정되었다. 그들 중 일부는 1949년에 여객 서비스에서 철수되었다; 1952년에 모두 운행이 중단되었다. 그들은 1951년에서 1956년 사이에 폐기되었다.

제5550호

주요 기사: 펜실베이니아 철도 5550

2014년, The T1 Trust로 알려진 비영리 단체는 필요한 경우 미묘하게 성능을 개선한 원래의 계획을 사용하여 완전히 새로운 T1을 건설하고 있다.[3] T1 트러스트의 목표는 본선 여행 서비스를 제공하고 현재 LNER 등급 A4 4468 Mallard가 보유하고 있는 증기 기관차의 세계 속도 기록을 126mph로 세우는 것이다.[15][16] T1 트러스트의 T1 번호 5550을 짓기 위한 비용 추정치는 1,000만 달러로, 2030년이 될 것으로 예상된다.[3] 5550의 건설도 LNER Peppercon Class A1 60163 토네이도 프로젝트에 의해 개척된 건설 및 자금 조달 방법에 따르고 있다.[17] 기관차의 첫 번째 부분인 키스톤 모양의 번호판은 2014년 4월에 주조되었고, 이어 첫 번째 마이너 부품인 드라이빙 스프링 링크 핀이 2014년 10월에 주조되었다. 2019년 3월 현재 완공된 주요 부품으로는 배회, 택시, 제3코스 보일러, 방화문 등 2명의 박스폭 운전사가 있다. 앞쪽 튜브 시트 시공은 St.에서 원단 제작자가 진행하고 있었다. 미주리 주, 루이스.[18][needs update]

대중문화에서

참고 항목

참조

  1. ^ a b 1962년 스타우퍼 217.
  2. ^ 1962년, 225페이지.
  3. ^ a b c d e f "FAQ Section - The T1 Trust". The Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust. 2016. Retrieved 23 April 2017.
  4. ^ 리드 1972, 페이지 271.
  5. ^ 리드 1972, 페이지 275.
  6. ^ a b Llanso, Steve; Duley, Richard. "Pennsylvania 4-4-4-4, 6-4-4-6, etc. "Duplex Drive" Locomotives of the USA". SteamLocomotive.com. Archived from the original on 27 April 2017. Retrieved 23 April 2017.
  7. ^ "5500년대의 방어 중", 41권 1호, 2008년 봄 펜실베이니아 철도 기술 및 역사학회지
  8. ^ Kerr, Douglas A. (October 16, 2011). "Spring Equalization for Steam Locomotives" (PDF). Retrieved August 24, 2019.
  9. ^ "펜시 T1 컴백? T1 트러스트"의 10개 문답, 75권, 5권, 기차 잡지, 2015년 5월.
  10. ^ Baer, Christopher T. "Chronology of the Pennsylvania Railroad Company its Predecessors and Successors - 1940" (PDF). Retrieved 24 August 2019.
  11. ^ "Streamlimed Locomotives of the Swing Era". Retrieved August 20, 2016.
  12. ^ Rivanna Chapter, National Railway Historical Society (2005). "This Month in Railroad History: August". Retrieved 2006-08-25.
  13. ^ 리드 1972, 페이지 279.
  14. ^ "Pennsylvania Railroad 4-4-4-4 T1 Locomotive". 20 June 2020.
  15. ^ Noble, Bradford (4 May 2016). "SOLIDWORKS is Helping Build the World's Fastest Steam Locomotive: Part 1". The Solidworks Blog. Retrieved 24 April 2017.
  16. ^ "Railway Vehicle Information Sheet - 1975-7007 - Mallard" (PDF). National Railway Museum Official Website. York England: National Railway Museum. p. 3. Archived (PDF) from the original on 8 October 2015. Retrieved 9 May 2017.
  17. ^ Johnson, Jason; Noble, Bradford (December 2015). "Building from the Rails, Up: The PRR T1 Trust" (PDF). Railfan and Railroad. Swedesboro, NJ: Whiteriver Productions. Retrieved August 24, 2019.
  18. ^ "Latest News (March 24, 2019)". The T1 Trust. Retrieved August 24, 2019.

추가 읽기

  • Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power. Staufer. pp. 216–225. LOC 62-20872.
  • Reed, Brian (June 1972). Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii. Profile Publications.

외부 링크