경로 지도:

마켓-프랭크포드 선

Market–Frankford Line
"블루 라인(필라델피아)"은 여기로 방향을 바꿉니다. 기타 파란색 선은 파란색 선을 참조하십시오. 주간 고속도로에 대해서는 파란색 경로(펜실베니아)를 참조하십시오.
마켓-프랭크포드 선
2007년 63번가 역에서 마켓–프랭크포드 선 열차
개요
상황운영하는
주인필라델피아 시 (프랭크포드 ~ 15번가)
SEPTA (15번가 ~ 69번가)
로캘Upper Darby, Millbourne and Philadelphia, Pennsylvania.
터미니
스테이션즈28
웹사이트septa.org/service/mfl
서비스
유형쾌속수송
시스템.셉타
연산자1907-39년: 필라델피아 급행철도회사
1940-68년: 필라델피아 교통 회사
1968-현재: SEPTA
일일승차인원77,155 (2023)
역사
열린1907년 3월 4일 (1907-03-04)
테크니컬
선길이12.9마일(20.76km)
선로수2
성격고가 및 지하
트랙 게이지펜실베니아 트롤리 게이지 5피트 2+1 ⁄4 (1,581mm)
전기화세 번째 레일, 700 V DC[1](이전 600 V DC)
작동속도시속 55마일(89km/h)
노선도

전설
프랭크포드 야드
 프랭크포드 T.C. Park and ride
애럿 T.C.
교회
프랭크포드 크릭
 이리-토레스데일
북동쪽 회랑/
콘레일 딜레어 지점
 티오가
알레게니
서머셋
콘레일 리치먼드
인더스트리얼 트랙
 헌팅돈
York–Dauphin
버크스
지라드
15
I-95.svg I-95
 스프링 가든
팻코
린덴월드로
 2번가
5번가/독립기념관
8번가 BRS 팻코
팻코
15-16위 & 메뚜기에게
SEPTA 본선
글랜사이드로
제퍼슨
 11번가
13번가
SEPTA Subway-Surface trolley lines
BSL 시청
 15번가 SEPTA Subway-Surface trolley lines
교외의
SEPTA Subway-Surface trolley lines 19번가
SEPTA Subway-Surface trolley lines 22번가
슈일킬 강
북동쪽 회랑
Atlantic City Line Amtrak 30번가 역
 30번가
SEPTA Subway-Surface trolley lines
해리스버그 주
LowerLeft arrow NEC/키스톤 코리더
32번가 터널 Right arrow
SEPTA Subway-Surface trolley lines 삼십삼번길
 34번가
SEPTA Subway-Surface trolley lines 36번가 포털
SEPTA Subway-Surface trolley lines 삼십육길
SEPTA Subway-Surface trolley lines 37번길
SEPTA Subway-Surface trolley lines 40번가 포털
40번가
SEPTA Subway-Surface trolley lines 전용 트롤리만
지하철 노면전차
 마흔여섯길
52번길
56번길
60번가
63번길
코브스 크릭
 밀본
T.C. 69번길
NHSL SEPTA Routes 101 and 102 Park and ride
101 102
미디어 & 샤론 힐로
69번가 마당
 NHSL
노스타운 T.C.로.
지하콘코스/환승역
서비스간 무료이동
서비스 간 시스템 외 전송
표면버스 연결
밀본을 제외한 모든 역에서.
이 다이어그램:

마켓-프랭크포드 선(MFL)은 펜실베이니아주 필라델피아에 있는 3개의 고속 환승 노선 중 하나로, 이 노선과 브로드[2] 스트리트 선은 셉타(SEPTA)에서 운영하며, 패트코 스피드 라인은 패트코(PATCO)에서 운영합니다. 마켓-프랭크포드 선은 웨스트 필라델피아 외곽 어퍼 다비에 있는 69번가 교통 센터에서 센터 시티 필라델피아를 거쳐 북동쪽 필라델피아에 있는 프랭크포드 교통 센터까지 운행합니다.

마켓-프랭크포드 선은 2019년 평일 평균 17만 명 이상의[3] 탑승객을 보유한 SEPTA 시스템에서 가장 붐비는 노선입니다. 라인은 전체 길이를 따라 고가 부분과 지하 부분이 있습니다.

경로

마켓-프랭크포드 선은 어퍼 다비의 69번가 교통 센터에서 시작됩니다. MFL은 지상에서 동쪽으로 향하며 Millbourne 자치구의 북쪽을 지나갑니다. 거기에서 웨스트 필라델피아로 들어가 마켓 스트리트를 넘어 46번가까지 올라가 북쪽과 동쪽으로 곡선을 그리다가 44번가에서 포털을 통해 지하로 내려갑니다. 42번가에서 터널은 마켓 스트리트의 정렬로 돌아옵니다.

32번가에서는 SEPTA 지하철 표면 트롤리선을 운반하는 터널이 MFL 터널과 합류합니다. MFL 트랙은 중앙에 있고 트롤리 트랙은 외부에 있습니다. 30번가는 마켓-프랭크포드 선 열차의 가장 안쪽 두 선로 사이에 있는 섬식 승강장과 지하철-지상 10번, 11번, 13번, 34번, 36번 트롤리의 바깥쪽 "벽" 승강장으로 구성되어 있습니다. Schuylkill River 아래를 지나 동쪽으로 가면 마켓-프랭크포드 선 열차의 다음 정거장은 15번가에 있습니다; 지하철 지표면 카트는 22번가와 19번가에도 역이 있습니다. 15번가는 MFL, 지하철 지표면 카트와 브로드 스트리트 선의 중심 환승역입니다. 지하철과 지상의 트롤리 선로는 브로드 스트리트 라인 위를 가로지른 직후에 마켓의 주니퍼 스트리트 아래에 있는 루프로 끝납니다.

1936년 이전에는 15번가 역과 13번가 역 사이의 원래 MFL 선로가 분리되어 시청(동행 열차는 남쪽 방향, 서행 열차는 북쪽 방향)의 기초 주변을 순환했습니다.[4] 13번가 역으로 가는 도중에 시청 남쪽을 통과할 때 지하철 표면 차량이 이 원래의 정렬의 일부를 사용합니다(브로드 스트리트 선의 시청 남쪽 방향 승강장 천장에 있는 다리 공사도 마찬가지입니다). 마켓 스트리트 터널은 프론트 스트리트까지 동쪽으로 이어진 다음 북쪽으로 돌아서 I-95의 중앙값으로 올라갑니다. 철도 노선과 고속도로는 1977년 프랭크포드 고가의 페어마운트 역을 대체한 스프링 가든 역을 포함하여 약 1 ⁄2 마일(0.8 km)의 고가 제방을 공유합니다. 그리고 나서 이 노선은 남쪽 방향 차선 아래로 가서 고가 구조물 위에서 약 1 마일 동안 프론트 스트리트 위로 향합니다. 그 후 고가 구조물은 북동쪽으로 방향을 틀어 켄싱턴 애비뉴로 향하며, 약 2마일(3.2km) 후에 프랭크포드 애비뉴와 합류합니다(이 선은 끝까지 이어집니다). 프랫 스트리트의 바로 북쪽에 있는 곡선은 원래 Bridge & Pratt Streets 터미널을 대체한 Frankford Transportation Center의 종점으로 이 노선을 가져옵니다.

역사

원래 지하철과 확장

1918년 프랭크포드 고가 건설 이전의 프랭크포드 터미널

1903년 4월부터 1905년 8월까지 필라델피아 시청에서 23번가에 있는 포탈로 가는 원래의 지하철 터널과 마켓 스트리트 바로 북쪽에 있는 Schuylkill 강을 가로지르는 다리가 건설되었습니다.[5] 이 지점에서 서쪽으로 올라가는 시장 거리에 건설이 1904년 4월에 시작되었고, 이 노선은 1907년 3월 4일 69번가 터미널에서 15번가의 시청 주변 루프까지 개통되었습니다.[6] 그 선은 강 서쪽과 강 동쪽의 지하로 올라가 있었습니다. 이 터널은 또한 현재 SEPTA의 지하철 표면선인 노면전차 노선에서도 사용되었는데, 이 노선은 강의 바로 동쪽에 있는 노선으로 진입하여 시청 루프에서 돌아갔습니다. 필라델피아는 초기 도심 지하철 건설이 공적 자금의 출연 없이 필라델피아 고속 교통 회사(PRT)의 민간 자본을 사용하여 이루어졌다는 점에서 특이했습니다.[7]

1908년 8월 3일에 지하철을 동쪽으로 타고 2번가로 가서,[6] 2번가의 포털과 몇 개의 고가 곡선을 통해 시장 거리와 밤 거리 사이의 델라웨어 강에 도달했습니다.[6] 델라웨어 애비뉴 고가는 1908년 10월 4일에 [6]강을 따라 남쪽으로 사우스 스트리트까지 확장하기 위해 개통되었습니다. 이 연장선에 있는 역은 마켓-체스터넛 역과 사우스 스트리트 역 두 곳뿐이었습니다.[6]

마켓 스트리트 지하철의 도로 및 장비 비용을 포함한 총 비용은 23,072,114달러(2022년 약 751,467,300달러에 해당)였습니다.[8]

프랭크포드 고가의 첫 번째 운행 구간은 아치 스트리트(PTC 마켓 스트리트 라인과의 연결)에서 브리지 스트리트(Bridge Street)까지 6.4마일(10.3km)까지 연장될 계획이었습니다. 필라델피아 시에서 자금을 지원하고 도시 교통부에서 관리하는 건설은 1915년 9월에 시작되었습니다.[9] 당시 건설에는 약 3년이 소요될 것으로 예상되었습니다.[10] 하지만, 1차 세계대전 때문에 공사가 느려졌습니다.

1920년 2월까지 65%의 공사가 완료되었고 15%는 계약이 완료되었습니다. 나머지 중 10%는 계획이 완료되어 건설의 약 10%는 "아직 준비되지 않았습니다".[9] 상부 구조물은 Dyre Street (프랫 스트리트 남쪽) 사이에서 아치 스트리트 바로 북쪽 지점까지 완성되었습니다. 그러나, 단지 두 개의 역만이 완성되었고, 여섯 개의 역은 시작되지 않았습니다.[11] 신호, 변전소 및 자동차는 "아직 준비되지 않았습니다."[12] 1919년 펜실베이니아 공공서비스위원회는 1919년 프랭크포드 선과 마켓 스트리트 선을 연결하는 것을 승인했고, 신호탑은 PRT가 건설할 예정입니다.[9] 그러나 필라델피아 시 법무관은 PSC가 운영에 대한 계약을 체결하고 승인하기 전까지는 연결을 구축할 수 없다고 결정했습니다.[13] 이것은 1922년까지 일어나지 않았습니다. 이 노선은 1922년 11월 4일에 전용되었고, 11월 5일에 개통되었습니다.[14][15] 69번가에서 출발한 기차들은 프랭크포드와 페리선 터미널 사이를 번갈아 가며 운행했습니다.

1929년 12월 31일까지 프랭크포드 엘의 "궤도, 변전소, 장비 및 특정 압연 재고를 갖춘" 도시의 총 지출은 15,604,000 달러였습니다.[16]

프랭크포드 엘, 브리지 스트리트에서 라혼 스트리트까지의 두 번째 구간(코밀리 스트리트, 레빅 스트리트, 타이슨 애비뉴, 코트먼 애비뉴)은 3.0마일(4.8km)[11]이 건설되지 않았습니다.

1926년 델라웨어 리버 브리지가 개통된 이후 델라웨어 애비뉴 지점의 교통량은 급격히 감소했습니다.[17] 1937년 1월 24일 저녁, 일요일 및 휴일 서비스가 중단되었습니다. 1937년 5월 30일부터 9월 13일까지 일요일 및 공휴일 서비스가 복구되었고, 1938년 7월 3일부터 9월 12일까지 다시 복구되었습니다. 마지막 운행일은 1939년 5월 6일이었고, 마지막 열차는 오후 7시에 사우스 스트리트를 출발했습니다.[18] 그 후 라인이 닫히고 해체되었습니다. 1943년에 전시 교통 서비스를 제공하기 위해 대체 버스 서비스가 시작되었고, 1953년까지 계속 운행되었습니다.[17] 페리선과의 교차점의 오래된 연동 타워와 스텁 유적은 1977년 I-95의 중앙값으로 재편될 때까지 살아남았습니다.

필라델피아 시와 펜실베이니아 철도가 수행한 철도 개선 프로그램의 일환으로, 1930년에 22번가에서 46번가까지 터널의 새로운 구간이 시작되었는데,[19] 이는 46번가 동쪽의 고가 구조물과 오래된 Schuylkill River Bridge를 제거할 수 있게 해주었습니다. 이 프로젝트와 동시에, 자동차 교통을 위해 강을 가로지르는 새로운 다리도 건설될 예정이었습니다; 이것은 새로운 30번가 역 근처의 펜실베니아 철도의 지하 선로 위로 차도가 통과할 수 있도록 거리의 수위를 높였습니다. 이로 인해 낡은 고가 구조물 아래의 수직 간격이 20피트(6.1m)에서 8피트(2.4m)로 줄어들었는데,[19] 이는 새로운 지하철 터널이 완공되기 전까지는 일시적인 문제에 불과할 것으로 예상되었습니다. 지하철 연장이 끝나기도 전에 자금이 다 떨어졌습니다.[19] 새로운 마켓 스트리트 브리지에 노면전차 선로가 설치되었지만 고가 아래에 있는 어떤 자동차도 통과할 수 있는 충분한 간격이 없었고, 새로운 선로에 대한 서비스는 제공되지 않았습니다.[19] 1947년 지하철 공사가 재개되었고,[4] 현재의 구성은 1955년 11월 6일에 개통되었습니다.[4] 낡은 고가 구조물은 1956년 6월 20일에 철거되었습니다.[4] 선로가 새 지하철로 방향을 바꾸는 동안, 오래된 고가 구조물의 짧은 줄기는 2008년 마켓 스트리트 고가가 재건될 때까지 45번가에 남아 있었습니다.

마켓 스트리트 지하철 터널을 서쪽에서 46번가까지 연장하고, 30번가,[4] 34번가, 40번가에 새로운 역을 설치하는 것 외에도 마켓, 루들로 및 36번가와 이전 우드랜드 애비뉴 아래에 새로운 트롤리 터널이 건설되었으며, 이는 40번가에 11번, 13번 노선의 새로운 서부 포털로 이어졌습니다. 34번과 36번 (10번의 트롤리는 36번과 루들로에서 별도의 포털을 사용합니다). 22번가, 30번가, 33번가(마켓과 루들로 사이), 36번가(샌섬), 37번가(스프루스)에 카트를 위한 새로운 스테이션이 건설되었습니다. 24번가 트롤리 스테이션과 터널 포털은 버려졌습니다. 1969년 필라델피아 일렉트릭 컴퍼니(현 PECO)가 부지에 PECO 빌딩을 지을 때까지 마켓 스트리트에서[19] 터널 입구를 볼 수 있었습니다.

1956년 1월 30일부터 스킵-스톱 운영이 시작되었습니다.[4] 원래의 스킵스탑 구성에서는 위 지도에 표시된 A, B 정류장 외에 2번가와 34번가는 A역, 페어마운트(스프링가든으로 대체)는 B역이었는데, 1990년대에 이용객 증가로 인해 이들 역의 A, B 정류장은 "올스톱"으로 변경되었습니다. 1970년대 후반에 센터 시티 필라델피아를 통해 I-95가 건설되면서 프랭크포드 엘의 일부가 I-95의 중앙으로 이전되었고 1977년 5월 16일 페어마운트역이 스프링 가든으로 대체되었습니다. 평일 러시아워에만 가능했던 스킵스탑 운행은 2020년 2월 21일에 중단되었습니다.[20]

재건

2019년 11번가 역에서 마켓-프랭크포드 선 열차

1988년에서 2003년 사이에 SEPTA는 프랭크포드 교통 센터와 2번가 포털 사이의 마켓-프랭크포드 선의 프랭크포드 측을 4억 9,330만[21] 달러에 달하는 완전한 재건 작업을 수행했습니다. 새로운 프랭크포드 고가는 원래 기둥에 새로운 스트링거와 데크를 설치하여 비용을 절감할 뿐만 아니라 인접 지역에 미치는 거리 차원의 영향도 줄여줍니다. 오래된 밸러스트 트랙지는 직접 고정 시스템으로 대체되었습니다. 새로운 고가 구조에 더해 모든 역이 더 높은 탑승 플랫폼과 엘리베이터가 설치된 새로운 역으로 교체되어 장애인 고객들이 마켓-프랭크포드 열차에서 쉽게 탑승하고 출발할 수 있게 되었습니다. 프랭크포드 고가 구조물의 재건축은 2000년까지 다이어 스트리트(브릿지-프랫 터미널 바로 남쪽)에서 프랭크포드 야드 입구까지의 고가 구간을 제외하고는 대부분 완료되었습니다. 그러나 재건된 Frankford Upgrade의 베어링의 기본 설계는 열차 교통의 반복적인 적재에 적합하지 않았습니다. 베어링 설계는 지나가는 열차에 의해 하중을 받을 때 콘크리트 덩어리와 강철 끈의 상호작용을 고려하지 않았습니다.[22] 그리고 콘크리트는 아래의 길로 부서져 떨어지기 시작했습니다. 문제는 1997년에 처음 발견되었지만, 그 당시에는 근본 원인에 대한 평가 없이 단순히 시공 불량으로 인한 것이었습니다. SEPTA는 임시 고정으로 구조물 하부에 금속 메쉬 벨트 10,000개를 설치했습니다. 영구적인 수리에 대한 추정에 따르면 비용은 약 2천만 달러로 책정되었으며 SEPTA는 설계 결함에 기여한 엔지니어링 회사를 상대로 수리 비용의 일부를 회수하기 위해 소송을 제기했습니다.[23][24] 현재 영구적인 수리 작업이 진행 중입니다.

그 후 SEPTA는 1999년에서 2009년 사이에 69번가 교통 센터와 44번가 포털 사이의 마켓 스트리트 고가(Market Street Highed)를 5억 6천 7백만 달러에 달하는 완전한 재건 작업을 수행했습니다.[25] 뉴 마켓 스트리트 고가는 완전히 새로운 구조물로, 기존의 이중 기둥 디자인 대신 단일 기둥 지지대를 사용하여 펜실베니아 교통부(PennDOT)는 마켓 스트리트에서 63번가와 44번가 사이의 4차선 확장 계획 프로젝트를 수행할 수 있었습니다. 새로운 고가 구조에 더해 모든 역(밀버른 포함)이 더 높은 탑승 플랫폼과 엘리베이터를 갖춘 새로운 역으로 다시 교체되어 장애인 고객들이 열차에서 쉽게 탑승하고 출발할 수 있게 되었습니다. 마켓 스트리트의 재건축. 2008년에 고가 상부 구조물이 완공되었고, 2009년 5월 4일에 마지막 역인 63번가가 완공되어 다시 문을 열었습니다.[26] 더 마켓 스트리트. Upgrade는 Frankford Upgrade와 같은 디자인이 아니므로 Frankford 디자인의 결함을 공유하지 않습니다.

2003년 브리지-프랫 터미널은 폐쇄되었고 새로운 프랭크포드 교통 센터로 대체되었습니다.[27] 브리지-프랫이 문을 닫은 후 역 승강장과 프랭크포드 애비뉴와 브리지 스트리트 위에 남아있는 미개축 고가 구조물은 철거되었습니다. 새로운 1억 6천만 달러 규모의 Frankford 터미널 시설은 Frankford Avenue 인근 버스 및 무궤도 트롤리 서비스 창고의 일부였던 부지에 지어졌습니다.

2011년 11월, 경쟁력 있는 2011 회계연도 지속가능성 이니셔티브를 통해 연방 교통국(FTA)은 시장-프랭크포드 선에 "가로변 에너지 저장 시스템"을 설치하기 위해 SEPTA에 140만 달러를 수여했습니다. 이 시스템은 제동 열차의 에너지를 나중에 사용할 수 있는 배터리에 저장합니다.[28]

연장제안

2011년에 프랭크포드에서 루즈벨트 대로와 버슬턴 애비뉴까지 마켓-프랭크포드 선의 연장이 제안되었지만 계획이나 연장 공사는 이루어지지 않았습니다.[29]

충전소 제안

필라델피아 시의 2021년 교통 계획에서, MFL의 15번가 역과 30번가 역 사이에 위치한 충전소는 고용량 교통 확장 계획의 목록 중 하나입니다. 두 역 사이의 15블록 지역은 1960년대부터 필라델피아 CBD의 주요 부분으로 언급되었습니다. 이 계획은 도시의 이 부분에 마켓-프랭크포드 선에 충전소가 있으면 주요 개발에 더 잘 접근할 수 있을 뿐만 아니라 19번가와 20번가에 남북 버스 노선이 자주 운행되는 환승 기회를 만들 수 있다고 밝혔습니다. 그러나 2021년 교통 계획은 초기 연구에서 이러한 역이 실현 가능하고 매우 유익할 것이라는 것을 보여주었지만 건설하는 것은 매우 어렵고 비용이 많이 들 것이라고 말했습니다.[30]

최근의 전개

SEPTA Metrowayfinding 프로젝트에[31] 따라 마켓-프랭크포드 선의 새로운 로고 제안

2020년 4월 기준으로 이 노선은 밀본, 63번가, 13번가, 5번가/독립기념관, 2번가, 요크-도핀, 서머셋, 티오가, 처치역을 우회하는 노선으로 운영되고 있습니다. 5번가를 제외한 모든 역은 2020년 6월에 다시 문을 열었습니다.[32]

2021년에 SEPTA는 시스템을 더 쉽게 탐색하기 위해 철도 운송 서비스를 "SEPTA Metro"로 브랜드를 변경할 것을 제안했습니다. 이 제안에 따라 마켓-프랭크포드 라인의 서비스는 파란색을 가진 "L" 라인으로 브랜드가 변경됩니다.[33][31][34]

작동

지라드에 도착하는 'A' 열차.
30번가 역에서 마켓–프랭크포드 선 열차 (2006년 6월)

다른 많은 철도 노선들과 마찬가지로 마켓-프랭크포드 선의 신호 시스템은 세마포어를 사용한 원래의 선측 블록 신호에서 3면 타입 D 컬러 라이트(녹색, 노란색, 빨간색) 신호로 발전하여 교차로를 제외하고 선측 블록 신호를 제거했습니다.

마켓-프랭크포드 노선은 지하철-고가 시스템이 진행됨에 따라 이례적입니다. 주목할 만한 특징으로는 펜실베니아 트롤리 게이지가 5피트 2+1 ⁄4인치(1,581mm)로 제작되어 있으며, 하부 접촉식 또는 언더런 서드 레일을 사용하는 것이 있습니다. 따라서 향후 필라델피아의 다른 고속 환승 노선과의 물리적 연결은 플랫폼 간 환승으로만 제한됩니다. 브로드 스트리트 지하철과 노리스타운 고속선은 모두 상단 접촉식 제 3 레일이 있는 표준 게이지(4피트 8+1 ⁄2인치(1,435mm))이기 때문입니다. 마켓-프랭크포드 선과 메트로-노스 철도(Metro-North Railroad)는 북미에서 유일하게 윌거스-스프래그 시스템(Wilgus-Sprague System)으로 알려진 바닥 접촉식 제3궤조를 사용하는 철도입니다.[37] 트랙 작업자의 감전 위험을 줄이고 겨울 날씨 동안 얼음 상태로 인한 장애를 줄이는 것이 장점입니다.[38]

마켓–프랭크포드 고가의 원래 구조는 다른 미국 고가 시스템(시카고나 뉴욕시 등)과 현저한 차이가 있었습니다. 이 시스템의 고가 라인은 대형 강철 대들보에 직접 볼트로 고정되는 타이(슬리퍼)에 레일을 깔아서 건설된 반면, 마켓-프랭크포드의 구조는 콘크리트 트로프 데크를 지지하는 강철 대들보로 구성되었으며, 이는 느슨한 암반 밸러스트로 부유식 타이에 깔리는 보다 전통적인 철도 건설을 지지했습니다. 이것은 비와 "작동 유체"로부터 아래의 거리를 보호할 뿐만 아니라 소음과 진동을 줄이기 위한 시도로 이루어졌습니다.[39][40]

2020년 2월 이전에는 출퇴근 시간대에 SEPTA가 열차를 스킵-스톱 방식으로 운행했습니다. 역은 "A"역, "B"역 또는 "모든 열차"역으로 지정되었으며, "A"역으로 지정된 열차는 "B"역을 생략하고 그 반대의 경우도 있습니다. 스킵스톱 서비스는 2020년 2월 21일에 종료되었고, 3일 후에 확장된 전역 서비스로 대체되었습니다.

이 노선을 타는 기본 요금은 SEPTA Key 카드의 Travel Wallet을 사용하면 2.00달러, Quick Trip을 사용하면 2.50달러입니다.[41] 기본 요금 지불에는 30번가, 15번가, 13번가 역에서 지하철 표면선으로, 15번가에서 브로드 스트리트 선으로 무료 환승이 포함됩니다. 브로드리지 스퍼가 8번가에서 연결되는 동안. 역, 더 이상 노선 사이에 자유로운 환승 통로가 없습니다. 환승은 SEPTA Key 카드로 가능하며, 무료 환승은 2장 포함되어 있습니다.[42]

SEPTA Key 카드에 탑재된 SEPTA의 "TransPass"[43] 및 "TrailPass"[44] 주간/월간 존 기반 패스 카드도 요금으로 받습니다.

2005 회계연도에는 25,220,523명의 승객이 마켓-프랭크포드 선을 탔습니다. 평일 평균 승차 인원은 178,715명으로 SEPTA 시스템 전체에서 가장 붐비는 노선이 되었습니다. 마켓-프랭크포드 선은 피크 시간대에 142대의 차량이 필요했고, 86,644,614달러의 비용이 들었으며, 승객 수입은 54,309,344달러로 63%의 인상적인 요금 박스 회수율을 기록했습니다.[45]

2008년 2월 11일, SEPTA는 평일 오전 및 오후 서비스를 확장하여 8분이 아닌 6분 간격으로 운행하는 오프 피크 열차를 운행했습니다. 이는 하루 종일 MFL 서비스가 12% 증가한 것입니다.[citation needed]

운행시간 및 진행방향

전체 노선을 따라 가는 현지 여행은 약 40분 정도 걸립니다. 열차는 오전 5시부터 1시까지 운행되며, 12시 30분에 시청역에서 시간을 맞춰 환승하여 최종 열차를 기준으로 브로드 스트리트 선과 연결됩니다. 마켓-프랭크포드 올빼미 버스 서비스는 월요일부터 금요일 아침까지 밤샘 지하철을 대체하며 지하철과 같은 장소에 정차합니다. 노선 자체는 1991년에 폐지될 때까지 24시간 운행되었으며, 2014년 6월 20일에 금요일과 토요일 밤에만 시범적으로 운행되었습니다. 2014년 10월 8일에 영구적으로 만들어졌습니다. 2014년부터 이 노선은 금요일 오전 5시부터 월요일 오전 1시까지 쉬지 않고 운행되며, 모든 야간 서비스가 마켓-프랭크포드 올빼미 버스로 대체됩니다.

마켓-프랭크포드 선은 평일에는 6분, 주말에는 10분의 주간 주파수를 가지고 있습니다. 야간 운행 시에는 12분 간격으로 운행되며, 올빼미 버스 운행 시에는 15분 거리로 운행됩니다. 코로나19 팬데믹 이전에는 금요일과 토요일 밤 심야 철도 서비스를 제공했습니다.

압연재고

마켓 스트리트 지하철의 원래 차들은 1-135번으로 번호가 매겨졌고 이후 SEPTA의 전신인 필라델피아 교통 회사 (PTC)에 의해 클래스 A-8로 지정되었습니다. 1906년에서 1911년 사이에 Pittsburgh의 Pressed Steel Car Co.에 의해 만들어졌습니다. 숫자 136에서 215에 해당하는 추가적인 차량들은 1911년에서 1913년 사이에 펜실베이니아주 필라델피아의 J.G. 브릴 회사에 의해 만들어졌습니다.[46] 1922년에 개통된 프랭크포드 고가 구간은 501-600번대의 또 다른 차량들과 함께 개통되었으며, 그 해에 브릴에 의해 건설되었으며, 나중에 클래스 A-15라는 이름을 받았습니다.[46] 두 철도 노선은 곧 통합되어 총 315대(마켓 스트리트 215대, 프랭크포드 100대)의 차량을 보유하게 되었습니다.[46] PTC가 차량을 교체하기 시작한 1960년까지 마켓 스트리트 차량은 56년 동안 운행되어 필라델피아 지하철 차량 중 가장 긴 수명을 가지고 있으며, 이는 54년 동안 운행된 최초의 브로드 스트리트 지하철 차량을 능가합니다. 프랭크포드 자동차는 38년 동안 운행을 중단했습니다. 은퇴 후 "마켓" 차량 중 2대(69호차와 163호차)[46]와 "프랭크포드" 차량 중 6대(532호차, 551호차, 559호차, 583호차, 585호차, 589호차)는 한동안 업무용 열차로 유지되었습니다.[46] 이 차들이 언제 철수했는지는 현재 알려지지 않았지만 1970년대까지 모두 SEPTA 부동산에서 제거되었으며 박물관을 위해 저장된 것은 없는 것으로 보고되었습니다.

"마켓"과 "프랭크포드" 자동차는 1960년에 Budd Company에 의해 제작된 270대의 새로운 스테인리스[46] 스틸 자동차로 대체되었습니다. PTC는 601~646번 A-49번을 A-49번으로, 701~924번을 A-50번과 A-51번으로 지정했습니다.[46] 모든 차는 SEPTA가 노선 운행을 시작할 때 클래스 M-3으로 재지정되었습니다. 이 자동차는 독특한 환기 팬 하우징이 피터 폴(Peter Paul, 현재 허쉬의 아몬드 조이 바)의 맨 위에 있는 아몬드와 닮았기 때문에 많은 라이더들에게 "아몬드 조이"라는 별명으로 불립니다. 이 차들은 대부분 이전 차들에 비해 품질이 향상되었지만, 결함 있는 휠 프레임 어셈블리로 인해 차가 움직일 때 차체가 때때로 격렬하게 흔들리게 되는 문제가 있었습니다.[47] 이 차들의 팬 하우징에는 에어컨 장치가 설치되어 있었지만,[48] 614번 차량은 에어컨이 설치된 적이 단 한 대뿐이었고, 이는 당시 운송 당국이 경제적이지 않은 것으로 나타났습니다. 그 후에 Budd Company는 일본의 Tokyu Car Corporation에 스테인리스 스틸 자동차 디자인을 허가했고, Tokyu 7000 시리즈 (1세대) [ja]를 클래스 M-3 디자인을[citation needed] 기반으로 제작했으며, 또한 뉴욕 지하철의 가장 오래된 고가 노선을 위한 R39 경량 지하철 주문의 기초를 형성했습니다.[49]

서비스 라이프 초기에 일부 M-3 차량에는 중앙 측면 문 옆에 요금 상자가 있었습니다. 이는 24시간 고속 환승 서비스 시대에 SEPTA가 많은 역의 계산대를 폐쇄한 자정 이후 시간 동안 요금을 징수하는 데 필요했습니다. "올빼미" 열차는 그 시간대에 20분간의 열차 간격으로 운행되었습니다.[50] SEPTA는 (브로드 스트리트 지하철과 함께) 버스를 이용하여 모든 "올빼미" 서비스를 운영하고 있지만, 이전 "올빼미" 열차와 마찬가지로 69번가와 프랭크포드 교통 센터 사이를 15분 간격으로 약간 더 자주 운행합니다.

해변 트롤리 박물관의 보존된 부처 M-3 철도차량

1980년대 후반과 1990년대 초반에, 일부 M-3는 N-5 차량을 공급하는 동안 노리스타운 고속선에서 작업하기 위해 재게이지되었습니다.[51]

M-4 자동차 플래카드

1990년대 초, 마켓-프랭크포드 라인은 새로운 롤링 재고가 필요했습니다. M-3 자동차는 예상 유효 수명이 끝나가고 있었고, 주행 품질이 불안정하고 에어컨이 없다는 점에 대해 점점 더 면밀히 조사되고 있었습니다. SEPTA는 각각 129만 달러의 비용이 드는 220대의 새로운 철도 차량을 주문했습니다.[52]

클래스 M-4로 명명된 이 자동차들은 아드란츠(현재 봄바디어 트랜스포테이션)가 호주의 단데농 롤링 스톡 공장에서 제조한 후 최종 조립을 위해 뉴욕 엘미라로 운송되었습니다.[53] 1997년에서 1999년 사이에 납품된 이 차들에는 AC 트랙션 모터, 에어컨, LCD 사이니지 및 자동화된 안내 방송이 장착되어 있습니다. M-3는 M-4가 마지막으로 투입된 이후 모두 퇴역했으며, 이 중 5대는 업무용 차로 전환되었습니다. 나머지 5대의 M-3는 나중에 퇴역하였고, M-4는 1033호와 1034호로 대체되었으며, 나머지 M-3는 2005년까지 폐기되었습니다. M-3 중 두 대는 펜실베이니아 트롤리 박물관(Pennsylvania Trolley Museum)과 시쇼어 트롤리 박물관(Seashore Trolley Museum)에 각각 606호와 618호로 보존되었습니다. (이후 618호는 2024년 초 뉴욕 트롤리 박물관에 인수되었습니다.) 이 차들은 마켓-프랭크포드 라인 롤링 스톡의 유일하게 보존된 예입니다.

2017년 2월, SEPTA는 검사 결과 하중 지지 볼스터 및 관련 부품에 균열과 피로 징후가 발견됨에 따라 약 90대의 M-4 차량을 일시적으로 운행에서 제거했습니다.[54]

SEPTA는 매우 문제가 많은 M-4 자동차를 대체할 새로운 M-5 함대를 확보하기 위한 절차를 시작했습니다.[55]

전기 다중 장치
연도 만들다 모형 숫자 길이 폭 높이 상황 메모들
1906–1911 프레스 스틸사 M-1 1–135 은퇴한
1911–1913 J.G. Brill Co. M-1 136–215 은퇴한
1922 J.G. Brill Co. M-2 501–600 은퇴한
1960 Budd Co. M-3(A-49) 601–646 은퇴한 단일 단위
1960 Budd Co. M-3(A-50/A-51) 701–924 55피트 9피트 1인치 12피트 1인치 은퇴한 유부남 커플
1997– 애드트랜즈 M-4 1001–1220 55피트 2인치 13피트 근무중 유부남 커플

사고

1961년 12월 26일, York-Daupin역 바로 북쪽에서 커브 길을 돌다가 기차의 4대가 탈선하여 1명이 사망하고 38명이 다쳤습니다. 사망자는 64세 남성인 얼 지버슨으로 확인됐습니다.[56]

1990년 3월 7일 오전 8시 20분 30번가 역을 출발해 서쪽 방향으로 가던 6량 61호 열차의 뒷부분 3량이 탈선해 4명이 숨지고 162명이 다쳤습니다. 견인모터 중 하나가 15번가 역에서 30번가 역 사이에 있던 3호차(M3)의 후방 트럭에서 떨어진 것으로 추정되며, 30번가 역을 벗어나자 곧바로 스위치에 엉켰습니다. 4호차(M3 #818)의 전방 트럭은 3호차를 뒤따랐고, 4호차의 후방 트럭은 분기 트랙을 가져갔고, 스위치 너머로 선로를 분리하는 강철 기둥을 들이받았을 때 차량이 반쯤 전단되었습니다.[57][58][59]

2017년 2월 21일 69번가역 루프에서 열차가 정차 중인 열차와 충돌하여 인접 선로에 있던 3번째 열차가 탈선하여 운행자 중 1명이 중상을 입고 3명이 부상을 입었습니다.[60]

스테이션즈

특별한 언급이 없는 한 모든 연결은 SEPTA에 의해 작동됩니다.

역. 마일(km) 연결 평일
라이더쉽 (2018)[61] 		메모들
69번가 교통센터 0.0 (0) SEPTA#Rapid transitNHSL노리스타운 고속선
SEPTA Routes 101 and 102101, 102
SEPTA City Transit Division surface routes21, 30, 65, 68
SEPTA Suburban Division bus routes103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 120, 123, 126 		17,680 펜실베이니아주 어퍼 다비 타운십에 있는 서부 종착역.
밀본 0.4 (0.6) 489 원래 이름은 66번가
63번길 0.8 (1.3) SEPTA City Transit Division surface routes 21, 31 2,236
60번가 1.1 (1.8) SEPTA City Transit Division surface routes 31, 46 5,432 2007년 6월 18일 역 개축
56번길 1.5 (2.4) SEPTA City Transit Division surface routes 31, G 6,238 2006년 2월 27일 개축역 개통
52번길 1.9 (3.1) SEPTA City Transit Division surface routes 31, 52 7,498
마흔여섯길 2.5 (4.0) SEPTA City Transit Division surface routes 31, 64 5,011 2008년 4월 14일 역 개축
40번가 3.2 (5.1) 10, 11, 13, 34, 36(diverted/nighttime 노선만 해당)
SEPTA City Transit Division surface routes30, 40, LUCY 		6,624 원래의 역이 고가화되었습니다.
34번가 3.7 (6.0) SEPTA City Transit Division surface routes 31, 49, LUCY 7,076 36번가에 있는 원래 역이 고가화되었습니다.
30번가 4.1 (6.6) AmtrakUS Passenger rail transport암트랙(30번가 역에서)
SEPTA Regional Rail(30번가 역에서)
NJ TransitNJ Transit Rail OperationsACL애틀랜틱 시티 라인(30번가 역에서)
SEPTA subway–surface trolley lines10, 11, 13, 34, 36
SEPTA City Transit Division surface routes9, 30, 31, 44, 49, 62, 78, LUCY
SEPTA Suburban Division bus routes124, 125
NJ TransitNJ Transit Bus313, 315, 316, 414, 417, 555 		7,704 32번가에 있던 원래 역이 고가화되었습니다.
15번가 5.1 (8.2) SEPTA Regional Rail(교외역에서)
SEPTA#Rapid transitBSL브로드 스트리트 라인(시청에서)
SEPTA subway–surface trolley lines10, 11, 13, 34, 36
SEPTA City Transit Division surface routes4, 16, 17, 27, 31, 32, 33, 38, 44, 48, 62, 78
SEPTA Suburban Division bus routes124, 125
NJ TransitNJ Transit Bus313, 315, 316, 414, 417, 555 (Market St & 16번가 출구) 		34,384 시청 출입구
13번가 5.4 (8.7) SEPTA subway–surface trolley lines10, 11, 13, 34, 36
SEPTA City Transit Division surface routes17, 33, 38, 44, 48, 62
SEPTA Suburban Division bus routes124, 125
NJ TransitNJ Transit Bus313, 315, 316, 317, 400, 401, 402, 404, 406, 408, 409, 410, 412, 551 		8,146 동측 트롤리선 터미널
Wanamaker 빌딩 접근성
11번가 5.6 (9.0) SEPTA Regional Rail(Jefferson에서)
SEPTA City Transit Division surface routes23, 45
NJ TransitNJ Transit Bus313, 315, 316, 317, 400, 401, 402, 404, 406, 408, 409, 410, 412, 414, 417, 551, 555 		8,629 제퍼슨역과 패션 디스트릭트 필라델피아 접근성
8번가 5.8 (9.3) DRPA팻코린덴월드 선
SEPTA#Rapid transitBRS브로드리지스퍼
SEPTA City Transit Division surface routes47, 61
NJ TransitNJ Transit Bus313, 315, 316, 317, 400, 401, 402, 404, 406, 408, 409, 410, 412, 414, 417, 551, 555 		11,019
5번가/독립기념관 6.0 (9.7) SEPTA City Transit Division surface routes 17, 33, 38, 44, 48 3,986 인디펜던스 NHP에 접근할 수 있습니다.
2번가 6.3 (10.1) SEPTA City Transit Division surface routes 5,17,21(서쪽),33,42(서쪽),48 3,928 구시가지 접근성과 펜스랜딩
스프링 가든 7.1 (11.4) SEPTA City Transit Division surface routes25, 43
Greyhound LinesBus interchange그레이하운드
Megabus (North America)Bus interchange메가버스
Bus interchange플릭스버스
Bus interchange피터팬 		3,275 1977년 페어마운트역 교체
지라드 7.8 (12.6) 15
SEPTA City Transit Division surface routes5, 25 		5,154
버크스 8.5 (13.7) SEPTA City Transit Division surface routes 3 2,653
York–Dauphin 8.9 (14.3) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 39, 89 1,738 원래 이름은 Daupin-York.
헌팅돈 9.3 (15.0) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 39, 54 2,956
서머셋 9.6 (15.4) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 54 2,246
알레게니 10.2 (16.4) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 60, 89 6,109
티오가 10.6 (17.1) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 89 1,881 북쪽으로 향하는 원래의 역 건물은 보존되어 있습니다.
이리-토레스데일 11.3 (18.2) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 56 4,544 원래 이름은 토레스데일.
교회 11.8 (19.0) SEPTA City Transit Division surface routes 3, 5 1,291 원래 이름은 Ruan–Church
애럿 교통 센터 12.3 (19.8) SEPTA City Transit Division surface routes3, 5, 89, J, K
Trolleybuses in Philadelphia59, 75 		4,737 2014년까지 마가렛 – Orthodox라는 이름이 붙었습니다.
원래 이름은 마거릿-정통-아롯입니다.
프랭크포드 교통 센터 12.9 (20.8) SEPTA City Transit Division surface routes3, 5, 8, 14, 19, 20, 24, 25, 26, 50, 58, 67, 73, 84, 88, R, Boulevard Direct
Trolleybuses in Philadelphia66 		19,052 동부 종착역, 브리지-프랫역 대체

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외부 링크

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