조게슈와리-비크롤리 연결도로

조게슈와리-비크롤리 연결도로(JVLR)
서부 및 동부 고속도로를 연결하는 JVLR(보라색)(녹색).
경로정보
브리한무바이 시영 공사가 관리합니다.
길이	10.6 km (6.6 mi)
존재했다	1994-현재
주요 분기점
웨스트엔드	서부간선도로, 조게슈와리
주요 교차로	찬디발리 사키 비하르 로드 LBS 마진 간디 나가르, 비크롤리
동쪽 끝	동부 고속도로, 비크롤리
위치
나라	인디아
미국.	마하라슈트라
구	뭄바이 교외 지역
주요도시	뭄바이
고속도로 시스템
인도의 도로 고속도로 국가의 주 아시아의

JVLR(Jogeshwari-Vikhroli Link Road)은 서부 교외의 조게슈와리에서 동부 교외의 비크롤리까지 더 빠르게 접근할 수 있는 서부 고속도로와 동부 고속도로를 연결하는 뭄바이의 중앙 중앙 중앙분리대가 있는 길이 10.6km의 6차선 도로입니다. 1994년에 개통되었으며, 2012년에는 2차선에서 6차선으로 확장되었으며, ₹221.45크로어(2023년에는 ₹417크로어 또는 미화 5200만 달러 상당)의 비용이 들었습니다. 뭄바이 지하철 6호선이 이 연결도로에 건설 중입니다.^{[citation needed]}

이 도로의 L&T 플라이오버(Magnetic flyover)는 경사로를 굴러 올라가는 착시로 차량이 중력을 거스르는 듯한 중력 언덕 효과를 가지고 있습니다.^[1][2]

경로설명

양쪽의 JVLR에 인접한 토지의 복도는 광범위하고 다양한 용도로 사용되고 있습니다. 연결도로가 EEH와 WEH를 연결하는 주요 네트워크로 발전하면서 1994년 교통에 개방된 이후 회랑을 따라 토지이용 패턴이 급격하게 변화하고 있습니다. JVLR의 서부 및 중부 지역과 JVLR의 동부 지역의 습지 지역에서 사용 가능한 개방되고 척박한 황무지 공간은 비록 점진적이지만 주거, 상업 및 산업용 토지 사용 패턴으로 전환되었습니다. WEH에서 시작하여 EEH에 끝나는 전체 10.6km 길이의 JVLR은 다양한 연구 보고서에서 일반적으로 세 섹션으로 구분되며, 아마도 쉽게 참조하고 이해할 수 있을 것입니다.^[3] 식별된 섹션은 다음과 같습니다.

서부구간

JVLR의 섹션 1은 WEH 분기점에서 시작하여 사키 비하르 도로 분기점(L&T 공장 근처)에서 끝나는 부분입니다. 서쪽에 위치한 이 섹션을 JVLR의 서쪽 섹션이라고도 합니다. 이 구간의 길이는 4.9km입니다. JVLR 서부 구간의 원래 차도는 2.5m 너비의 어깨 부분이 있는 7m 너비의 아스팔트 차도로 구성된 2차선 도로였습니다. 이는 나중에 중앙 중앙 중앙분리대가 있는 6차선 분할된 차도 구성으로 확장되었습니다. 또한 6차선의 넓어진 차도를 위해 콘크리트 포장이 건설되었고 SEEPZ 도로 분기점에 등급 분리기가 건설되었습니다. JVLR의 서쪽 구간은 약간 구불구불한 지형을 지나며 가파른 경사면(최대 경사도는 6.5%)이 몇 개 있습니다.

이 도로의 서쪽 구간은 WEH 분기점 근처의 Jaycoach Factory 동쪽에서 시작됩니다. WEH에서 도로는 마제스와디, 프라탑 나가르, 아난드 나가르, 그린필즈 소사이어티, 두르가 나가르 및 사리풋 나가르와 같은 일련의 인접한 주택 지역을 통과합니다. 이 구간의 서쪽 끝에는 JVLR 북쪽에 있는 Oberoi Spendor Grande 주택 단지로 폐쇄되고 대체된 Fantasy Land라는 상업 휴양 공원이 위치해 있었습니다. JVLR은 동쪽으로 카말 암로히 스튜디오, 주정부 소유의 보육원, 개인 소유의 마토쉬리 파크, SEEPZ 산업 지역, BSES 오피스, L&T 리얼티 및 Larsen & Toubro(L&T) 공장을 따라 정렬됩니다. BSES와 L&T 공장 사이에 JVLR은 Aarey Farm 지역, Mithi River, BMC 송수관을 가로지릅니다. JVLR은 이 구간이 끝날 무렵에 Milind Nagar와 Tungawa 주택을 통해 정렬되어 L&T 게이트 5번 맞은편의 Saki-Vihar Road와 만나게 됩니다.

JVLR의 서쪽 구간을 따른 토지 이용 패턴은 주로 주거용이며, 특히 서쪽 끝을 따라 뻗어 있습니다. 주거 지역 viz., Majaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar 및 Sariput Nagar는 JVLR 섹션 I의 서쪽 끝을 따라 위치합니다. 이 구간의 중간 구간은 탁 트인 구릉지와 애리 농장 지역을 지나갑니다. 양쪽의 밀린드 나가르 빈민가와 툰가와 오두막은 이 구간의 동쪽 부분을 표시합니다. 주거용 토지 용도 외에도 JVLR의 이 섹션을 따라 관찰되는 다른 주요 토지 용도는 viz, 산업용, 상업용 및 레크리에이션입니다. 주요 산업 지역 viz. Santacruz Electronics and Export Promotion Zone(SEEPZ)은 Km 3+070의 도로를 따라 위치하고 있습니다. 섹션 1의 동쪽 끝에 위치한 L&T 공장은 도로를 따라 위치한 주요 산업 중 하나입니다. SEEPZ 지역의 동쪽에는 산업 진흥 구역의 확장(SEEPZ의 2단계)이 있습니다.^[3]

중간구간

JVLR에서 사키 비하르 도로 분기점에서 시작하여 LBS 마르그 분기점(간디 나가르)에서 끝나는 구간을 JVLR의 섹션 2라고 합니다. 전체 JVLR의 중간에 위치하기 때문에 JVLR의 중간 구간이라고도 합니다. 중간 구간의 길이는 4.3km입니다. 섹션 2는 1996-97년에 2-4차선 폭(예: 7-14m)의 견고한 포장으로 재구축되었습니다. 그 후 몇 년 동안 포장은 견고한 포장과 유연한 포장으로 넓혔습니다.^[3] 2구간은 나중에 BMC에 의해 인도 기술 연구소 봄베이(lITB) 캠퍼스 맞은편 약 1km의 길이를 제외하고 견고한 포장이 있는 4-6차선(중앙 중앙분리대 유무)의 균일한 폭으로 확장되었습니다.^[4] 전체 구간 2는 MUTP에 따라 2000년대에 중앙 중앙 중앙분리대가 있는 6차선으로 확장되었습니다. 6개 차로 중 4개 차로가 유연한 유연한 유연 콘크리트로 시공됐고 양쪽 최외곽 차로는 아스팔트로 마감됐습니다. 중간 구간은 지형이 약간 구불구불하지만, 도로 선형은 L&T 공장에서 lITB 캠퍼스까지 거의 평평한 지면 위를 지나갑니다. lITB 캠퍼스를 벗어나면, LBS Marg를 더 만나기 위해 가파른 언덕을 따라 내려갑니다.^[3]

중간 구간은 포와이 호수의 남쪽 둑을 따라 정렬되어 있으며, 이 구간은 아디 샹카라차리아 마르그(Adi Shankaracharya Marg)라고도 합니다.^[3] 정렬의 첫 부분은 L&T 구내 근처의 Saki Vihar 도로의 엇갈린 분기점에서 시작하여 L&T 컴파운드의 북쪽과 Powai 정원의 남쪽 사이를 지나 JVLR의 북쪽과 남쪽 경사로에 합류합니다. 사키 비하르에서 정렬의 초기 부분은 L&T 플라이오버로 가는 슬립로드 역할을 하며, 사키 비하르 도로에서 교통 분산 역할을 합니다. 플라이오버가 끝난 후의 정렬은 북쪽의 포와이 호수와 IITB 캠퍼스, 그리고 MHADA와 Hiranandani Gardens와 같은 주거 지역, 그리고 남쪽의 Panch Kutir 시장 지역과 다른 상업 지역을 가로지릅니다.^[4] LITB 캠퍼스 직후 JVLR은 성 삼위일체 교회, 구루드와라 및 켄드리야 비디얄라야(인도 해군 주거 단지 내에 위치)와 가까운 곳에서 운영됩니다. lIT 캠퍼스를 건너면 이 구간은 가파른 언덕을 넘어 더 내려가서 LBS Margat Gandhi Nagar 분기점을 만납니다.^[3]

JVLR의 중간 부분을 따라 있는 토지 사용 패턴은 주로 기관, 주거 및 상업용입니다. 관찰되는 다른 주요 토지 이용 패턴은 JVLR의 서쪽 및 동쪽 끝을 따라 산업용 토지 이용입니다. 포와이 호수는 JVLR의 북쪽 가장자리를 따라 위치해 있습니다. JVLR이 포와이 호수의 남쪽 둑을 따라 약 1킬로미터에 걸쳐 횡단한다는 사실로부터 호수의 의의와 무질서함을 가늠할 수 있습니다. 주요 기관 viz., 인도 기술 연구소 봄베이, 해상 훈련 연구소, 인도 해운 공사, 인도 해운 등록소 및 민간 부문 컨설팅 회사 SGS 인도 유한공사가 JVLR의 이 섹션을 따라 위치해 있습니다. 주요 주거 타운인 Hiranandani Gardens도 포와이 호수 맞은편 JVLR의 남쪽 가장자리에 위치해 있습니다. Hiranandani Gardens 외에도, 소득세 장교 주거지, 해안 경비대 장교 주거 단지, 인도 해군 민간 주거지, 그리고 몇몇 개인 거주 아파트들이 JVLR을 따라 놓여 있습니다. 이 섹션의 동쪽 끝과 JVLR의 남쪽 가장자리 근처에는 대리석 광택 및 소매 판매 장치 뒤에도 상당한 빈민가가 펼쳐져 있습니다. 이 빈민가는 구릉지와 언덕 꼭대기를 따라 계획되지 않고 무작위로 위치해 있습니다. 이 슬럼가 거주지에서 발생하는 고체 폐기물은 정기적으로 언덕의 아래쪽 경사면을 따라 버려져 심미적으로 쾌적한 지역에 막대한 흠집을 냅니다. 이 JVLR의 확장에 따른 토지 가치는 지속적으로 증가하고 있으며 뭄바이 대도시에서 매우 가치 있는 위치 중 하나로 간주됩니다.^[3]

동부구간

LBS Marg 접합에서 시작하여 EEH 접합에서 끝나는 JVLR의 세그먼트는 JVLR의 섹션 3으로 언급되었습니다. 동쪽에 위치한 이 구간을 JVLR의 동쪽 구간이라고도 합니다. 동쪽 구간의 길이는 1.1km로 세 구간 중 가장 짧습니다. 이 구간은 원래 유연 콘크리트로 건설된 2차선 차도였습니다. 나중에 중앙 중앙 중앙분리대가 있는 2x3차선 분할된 차도로 확장되었습니다. 이 구간의 차도를 위해 유연한 포장을 만들었습니다. 동부 구간은 중앙 철도 선로 위로 ROB의 높은 제방을 제외하고는 거의 평평한 지형을 통과합니다.

JVLR의 동쪽 구간은 LBS Marg 분기점에서 시작됩니다. JVLR은 이 주요한 4방향 교차로를 지나 약 100미터 거리에서 중앙선을 가로지릅니다. 이 위치의 JVLR에는 기존의 2차선 ROB가 있습니다. ROB는 각각 ROB의 북쪽과 남쪽에 위치한 칸주르마르그 역과 비크롤리 역 사이에 위치해 있습니다. ROB 직후 동쪽과 제방 양쪽에 넓게 펼쳐진 슬럼가가 위치해 있습니다. JVLR과 ROB의 남쪽에 위치한 타고르 나가르 빈민가는 그 산포가 크고 잘 조성되어 있습니다. ROB 제방의 북쪽과 Kanjurmarg역의 동쪽에 위치한 지역은 MUTP에 따라 시행된 다양한 철도 프로젝트의 PAP(Project Impedents)를 위한 이전 및 재활 장소로 확인되었습니다. JVLR의 양쪽과 ROB와 EEH 사이의 육지 지역은 본질적으로 습지이며 대부분 야생 풀이 자라납니다. Kannamwar Nallah와 다른 많은 인공 배수로는 상당한 양의 하수를 운반하고 습지 지역을 횡단합니다. 타고르 나가르 빈민가와 재활 장소는 본질적으로 습지대의 간척지입니다.

JVLR의 동쪽 구간을 따라 중앙 철도 선로 근처의 빈민가를 제외하고는 땅이 거의 비어 있습니다. 습지대와 고도로 황폐화된 황무지는 길이의 대부분을 양쪽에서 도로를 휘어잡습니다. LBS Marg와 중앙선 사이에 위치한 좁은 산업용 토지 이용 회랑이 이들과 평행하게 달리는 모습도 관찰됩니다. 힌두스탄 레버 리미티드, 스프라이트 인더스트리, 카딜라 제약에 속하는 주요 산업 시설이 이 복도 내에 위치해 있습니다. 칸주르마르그 기차역 맞은편 습지와 황무지 부지의 일부가 확인되어 MUTP에 따라 시행된 철도 사업으로 인해 영향을 받은 일부 프로젝트 영향 가족(PAF)의 재정착을 위해 선택되었습니다. 이 재정착 부지에 대한 다양한 R&R 및 CEMP 조치의 시행으로, JVLR 스트레치의 북쪽 가장자리를 따라 있는 토지 이용 패턴이 변경되었습니다.^[3]

분기점

JVLR의 서쪽 부분에는 몇 개의 작은 분기점이 있습니다.

중간 구간에는 종단 분기점을 포함하여 5개의 주요 등급 및 등급 분리 분기점 또는 분기점 세트가 있습니다. Saki Vihar Road 분기점과 LBS Marg 분기점, 자세한 내용은 아래와 같습니다.^[4] 사키 비하르 도로 분기점(L&T 분기점)은 L&T 분기점이라고도 하며, 사키 비하르 도로를 통해 구간 1과 구간 2를 연결하는 엇갈린 분기점입니다. L&T 토지가 섹션 2의 초기 부분의 100 m 길이에 대해 JVLR을 차단할 때 섹션 1 측(또는 조게슈와리 측)과 비크롤리 측에서 JVLR은 사키 비하르 도로에 시차를 두고 합류합니다. 이 지점에서 사키 비하르 도로를 가로지르는 L&T 플라이오버는 L&T 랜드를 통해 1구간과 2구간을 연결합니다. 또한 사키 비하르 도로 분기점에서 정렬의 초기 부분은 플라이오버로 가는 슬립로드 역할을 하여 사키 비하르 도로에서 교통량 분산에 기여합니다. 사키 비하르 도로 및 JVLR에서 튜링 교통의 이동이 용이하고 사키 비하르 도로 교통의 이동을 통해 이 교차로에 대한 단계적 개선이 필요했습니다. 자유로운 좌회전을 위한 보조차로, 우회전 교통을 위한 저장차로, 교통을 안내하기 위한 수로화된 섬 등과 같은 수준의 개선은 지상 교통 이동의 더 나은 기능을 위해 지어졌습니다. 또한 교차로 개선에 따라 교차로 인근 양측 150m 길이의 기존 사키 비하르 도로의 교차로 요건, 중앙분리대 및 보도에 적합한 차도 확장 등의 개선도 진행되었습니다.^[4]

찬디발리 분기점은 AGLR과 Saki Vihar 도로에서 JVLR로 가는 교통 교환을 용이하게 하며, Saki Naka 분기점에서 교통 부하를 공유할 수 있도록 도와줍니다.^[4]

히라난다니 분기점 및 DP 도로 분기점: Hiranadani Road의 교통은 주로 도시 내 교통이며, 이 때 JVLR의 통과 교통과 도시 내 교통이 혼합되어 교차합니다. 이 도로는 분기점으로의 교통 유입에 크게 기여하고 분기점 지연을 유발합니다. 이 두 분기점을 연결하는 서비스 도로는 이러한 상태를 완화하고 JVLR의 교통을 통해 장애물 없는 이동을 용이하게 하기 위해 건설되었습니다.^[4]

IIT 메인 게이트 분기점과 IIT 마켓 분기점은 모두 3암 분기점이며, 마이너 암은 주택가로 이어지는 매우 작은 도로입니다. IIT 메인 게이트 분기점과 IIT 마켓 분기점에는 모두 교통 신호가 제공되며, 이러한 신호의 주된 목적은 보행자의 안전한 횡단을 위한 것이었습니다. IIT 정문, IIT 마켓 게이트, 간디 나가르 분기점 사이의 거리가 적고 Adi Shankaracharya Marg의 교통량이 많기 때문에 특히 피크 시간대에 교통 체증이 흔히 발생합니다. 이러한 위치에서 보행자 교통 신호의 필요성을 줄이고 JVLR의 보다 빠른 교통 흐름을 유도하기 위해 등급이 분리된 보행자 시설(보행교와 같은)이 건설되었습니다.^[4] Gandhi Nagar 분기점이라고도 알려진 LBS Marg 분기점은 섹션 2의 마지막 분기점이며 4개의 다리가 있는 분기점입니다. 물룬드 측과 비크롤리 측의 LBS Marg가 JVLR에 합류합니다. 이 교차로는 뭄바이의 중요한 간선 도로 두 곳이 교차하는 지점으로 교통과 지역 교통을 통해 먼 거리를 나릅니다. 이 위치에서 LBS Marg를 가로지르는 플라이오버는 섹션 2와 JVLR 섹션 3을 연결합니다. LBS Marg 및 JVLR에서 튜링 트래픽을 쉽게 이동할 수 있도록, 그리고 LBS Marg 트래픽의 이동을 통해 이 교차로에 대한 단계적 개선이 필요했습니다. 자유로운 좌회전을 위한 보조차로, 우회전 교통을 위한 저장차로, 교통을 안내하기 위한 수로화된 섬 등과 같은 수준의 개선은 지상 교통 이동의 더 나은 기능을 위해 지어졌습니다. 또한 교차로 인근 양쪽 150 m 길이에 대한 기존 LBS Marg의 교차로 요건, 중앙분리대 및 보행로 확장과 같은 개선도 교차로 개선에 따라 수행되었습니다. 양쪽의 JVLR 플라이오버 슬립 도로는 콘크리트로 되어 있습니다.^[4]

JVLR의 동쪽 구간의 유일한 분기점은 Vikhroli (동쪽) 타고르 나가르에 있는 Seth Govindram Jolly Marg와 있습니다.

역사

1962년 봄베이의 교통을 연구하기 위해 의뢰된 Wilber Smith and Associates는 도시의 동서 도로 연결을 개선하기 위해 몇 개의 연결 도로 건설을 제안했습니다. 제안된 프로젝트 중에는 Godhbunder Road에서 서부 고속도로 나들목으로 그리고 Powai Road 분기점으로 이어지는 도로가 있었습니다.^[5]

JVLR은 Jogeshwari의 서부 고속도로와 Vikhroli의 동부 고속도로를 연결하며 1994년에 개통되었습니다. 당시 이 고속도로는 그레이터 뭄바이 북쪽으로 상당한 거리를 두고 이 고속도로들 사이의 유일한 직접적인 동서 연결을 제공했습니다.^[4] 1994년 이전에는 연결 도로는 구간에서만 통행이 가능했습니다.^[6] 안데리(동쪽)에서 마롤을 거쳐 서쪽의 카말 암로히 스튜디오까지 접근이 가능했습니다. 동쪽에서는 LBS Marg(Gandhi Nagar 분기점)에서 인도 공과대학교(lIT) 캠퍼스까지 접근이 가능했습니다. 1980년대 중반 IIT 캠퍼스와 사키 비하르 도로 사이의 구간은 포와이 호수 남쪽으로 연결되었습니다. 카말 암로히 스튜디오와 사키 비하르 로드를 연결하는 마지막 2차선 폭의 링크는 1994년에 건설되었습니다.^[3] JVLR은 다양한 단면을 가지고 있었습니다. 도로는 길이의 일부에 비해 2차선의 단일 차도에 불과하고 기하학적 구조가 부족했습니다. 그것은 또한 상당한 상품 트래픽을 운반했고, 2002년에는 트래픽 수요를 충족시키기에 매우 불충분했습니다.^[4]

1994년 MMRDA는 뭄바이 메트로폴리탄 지역의 악화된 수송 상황을 체포하고 개선하기 위해 종합 수송 계획을 마련했습니다. 이 연구는 기존의 2차선 폭 JVLR을 6차선 차도로 넓히는 것 외에 다른 개선 사항들도 권고했습니다. JVLR의 확대 및 개선은 이후 뭄바이 도시 교통 프로젝트(MUTP)에 따라 진행되었습니다.^[3] MUTP는 그레이터 뭄바이와 뭄바이 메트로폴리탄 지역(MMR) 전체의 교외 철도 및 도로 운송을 강화하기 위한 여러 하위 프로젝트를 확인했습니다.^[7] MUTP 도로 운송 구성 요소 프로그램의 일환으로 서부 고속도로(WEH)에서 동부 고속도로(EEH)까지의 기존 2차선 JVLR은 중앙 중앙분리대가 있는 6차선 도로로 확장됩니다.^[4] JVLR은 Santa Cruz – Chembur Link Road (SCLR)와 함께 MUTP 1단계에 따라 시행된 두 개의 동서 도로 회랑 프로젝트 중 하나로,^[8] 통근 문제를 완화하고 뭄바이의 동부 교외와 서부 교외를 연결하는 역할을 하기 위한 것이었습니다.^[7]

세계은행은 재정 지원에 동의했습니다. JVLR 및 SCLR 프로젝트는 처음에는 공공사업부에, 나중에는 Maharashtra State Road Development Corporation(MSRDC)에 맡겨졌습니다. 뭄바이 대도시 지역 개발청(MMRDA)이 결절 기관으로 임명되었습니다.^[9] 이 프로젝트에 대한 자세한 엔지니어링 연구는 1998-99년 동안 Wilber Smith Associates Inc. (WSA)에 의해 수행되었습니다. 도로에 대한 상세 교통 분석 및 예측은 1998년 WSA에서 JVLR의 상세 엔지니어링 및 설계의 일환으로 수행되었습니다.^[4] 자세한 프로젝트 보고서는 1998년 Wilber Smith Associates에 의해 작성되었습니다.^[9]

MMRDA는 AIC Montgomery-Watson Consultants (인도) Pvt Ltd를 환경 평가에 관한 세계 은행 운영 정책(당시 운영 지침 401)에 따라 MUTP에 대한 환경 평가(EA) 준비를 수행하도록 임명했습니다. 이 EA 프로세스를 통해 분야별 환경 평가(SEA), 프로그램별 환경 평가(PLEA) 및 마이크로 수준 환경 평가(MLEA)가 준비되었습니다. SLEA는 전략적 평가였고, PLAY는 플라이오버, ROB(Road Over Bridges) 및 ROB(Road Under Bridges)와 같은 소규모 일반 하위 프로젝트를 위해 준비되었습니다. MLEA는 도로 확장 및 확장과 같은 더 큰 하위 프로젝트를 위해 준비되었습니다. 이 연구들은 1996년에서 1998년 사이에 수행되었습니다. MMRDA는 또한 JVLR 프로젝트에 대한 다양한 준비 연구를 수행했는데, 여기에는 1996년 프로젝트 회랑의 기준 사회경제조사(BSES), 1998년 재활 실행 계획(RAP) 및 지역사회 환경 관리 계획(CEMP), 2002년 재활 실행 계획(RIP)이 포함되었습니다. 그러나 상당한 시간의 경과를 고려하여 MMRDA와 프로젝트 수행 기관(MSRDC)은 모든 준비 연구 보고서를 검토하고 업데이트했습니다. 따라서 이 EA 및 환경 관리 계획 보고서는 1998년 3월 AIC에서 작성한 MLEA 보고서와 2002년 1월에 작성한 CES 보고서를 갱신한 것입니다. 1998년에 MLEA와 프로젝트의 관련 EMP가 준비됨에 따라 MMRDA는 업데이트된 MLEA 보고서를 작성하기 위해 CES를 임명했습니다. CES는 1998년 이후의 기준 환경 조건의 변화와 프로젝트의 기술 제안의 변경 및 사소한 변경을 고려하여 업데이트된 MLEA 보고서를 작성했습니다. CES는 2001년 11월에 베이스라인 조사를 실시하고 2002년 1월에 MMRDA에 업데이트된 EA/EMP 보고서 초안을 제출하여 검토했습니다.^[3]

MMRDA는 JVLR의 섹션 2에 대해 섹션 1과 섹션 3에 대해 채택되고 있는 설계 표준을 준수하여 도로를 이중 3차선의 균일한 단면으로 개선할 목적으로 6개의 최종 후보 컨설팅 회사의 제안서를 2003년 3월 3일자로 제출했습니다. 따라서 모든 관심 있는 컨설팅 회사는 제안서를 MMRDA의 T&C 부서장에게 제출했습니다. 모든 제안서(기술적, 재정적)에 대한 정밀 조사와 평가를 거쳐 프로젝트는 컨설팅 엔지니어링 서비스(I) PVT에게 수여됩니다. 기술적 가치와 재무적 견적을 기반으로 하는 주식회사(CES). 작업개시의향서는 8월 3일자 컨설턴트 비디오 MMRDA 서한에 서한발급일로부터 10일 이내에 작업을 시작해야 한다는 내용으로 발행되었습니다. 프로젝트의 컨설팅 서비스에 대한 MMRDA와 CES 사이의 공식 계약은 2003년 10월 10일에 체결되었습니다.^[4] JVLR을 확대하고 개선하기 위한 전체 프로젝트는 2단계로 진행되었으며, 2012년 2월에 ₹221.45크로어(2023년에는 ₹417크로어 또는 미화 5200만 달러 상당)의 비용으로 완료되었습니다.

확대 및 개선

토지취득및회생

재활에 대한 전반적인 책임은 MMRDA에 맡겨졌습니다. MMRDA는 이행 과정에서 다른 모든 기관과 조정하고 PAP에 대한 자격 전달을 감독했습니다. NGO인 SRS는 MMRDA의 R&R 실행을 지원하기 위해 임명되었습니다.^[11] 1단계의 BSES는 2005년 9월에 업데이트되었습니다. 이전 절차는 2004년 10월에 시작되어 2005년 12월까지 완료될 예정이었습니다. 협동조합 주택 협회의 등록, PAP 및 토지에 대한 소유권 이전, 자격 제공, 경제 회생 지원을 포함한 전체 재정착 과정은 2년의 기간에 완료되었습니다. 주요 활동은 토지의 양도를 포함한 토지취득의 완료, 이주를 위한 PAH의 조직 및 준비, 협동조합주택조합 및 여성단체의 결성 및 등록, 영향을 받는 주거용 및 상업용 유닛의 실제 이동 및 유지관리 기금의 사회 계정으로의 이전, 지역사회 순환 기금(CRF)을 통한 경제회생 활동 개시 등의 재정착 후 활동 완료.^[11]

1단계로 인한 영향을 받은 구조물은 총 341개로 이 중 241개는 주거용, 68개는 상업용, 5개는 주거용, 17개는 지역사회 및 종교용 구조물이었습니다. Majas Resettlement 현장에는 건물을 잃은 가구에 프로젝트를 재정착하기 위해 건물과 상점이 건설되었습니다. Majas 재정착지는 PAHs의 현재 위치에서 2km 이내에 있습니다. 프로젝트의 1단계를 위해 집을 잃은 모든 사람들은 20.91 평방미터를 무료로 받을 수 있었습니다. 피해를 입은 점주들은 R&R 정책에 따라 최대 70평방미터까지 새로운 장소에서 사업을 계속할 수 있도록 대체 점포와 거의 같은 면적을 제공받았으나, 20.91평방미터 이상의 면적에 대해서는 추가 비용을 지불해야 합니다. 프로젝트 피해 지역에서 약 2km 떨어진 Majas 부지의 토지에 건설된 아파트와 상점에는 모든 가구와 가게 주인이 수용되었습니다. 섹션 III의 일부 PAH는 Kanjurmarg의 인근 부지에서 재정착 옵션을 제공받았습니다. PAH의 영향을 받은 구조물에서 반경 2km 이내에 위치한 Majas 마을에서 1.2헥타르의 부지를 확보했습니다. Majas 부지에는 1156세대(주거용 983세대, 상점 140세대, 편의시설 33세대)가 건설되었습니다. 모든 주거용 및 상업용 PAH는 Majas Resettlement 식민지에 재정착될 예정이었습니다. 제안된 재정착 부지에는 사회 사무실, 발레디, 복지 센터 및 편의 시설이 할당되어 있습니다. 이 외에도 상수도, 빗물 배수구, 정화조, 휴양 정원 및 수목 재배지 등의 지역 사회 도시 기반 시설도 제공되었습니다. 인접한 토지에 학교 및 기타 교육 시설이 제공되었습니다.^[11]

시공

프로젝트의 구간 I은 서부 고속도로에서 사키-비하르 도로 분기점까지 4.9km(3.0마일)의 길이로 구성되었습니다. 구간 II는 사키-비하르 도로 분기점에서 LBS 마르그 분기점까지의 4.4km 구간이었고, 구간 III는 LBS 마르그 분기점에서 동부 고속도로까지의 1.3km 구간을 포함했습니다. 실행을 위해, 작업은 두 단계로 나누어졌습니다 - 섹션 I과 섹션 III로 구성된 단계 I과 섹션 II로 구성된 단계 II.^[7] L&T Flyover와 LBS Marg Flyover(JVLR의 일부인)는 MUTP를 통해 자금을 조달하지 않은 별도의 패키지로 MSRDC에 의해 구축되었습니다.^[4][6] 섹션 3에서 중앙선을 통한 Kanjurmarg ROB의 확장은 LBS Marg Flyover 프로젝트의 일부로 구현되었습니다.^[4]

프로젝트에 대한 건설 작업이 완료된 후, JVLR은 추가 유지 보수 및 운영을 위해 BMC에 넘겨졌습니다.^[7] JVLR을 확장하고 개선하기 위한 전체 프로젝트는 2012년 2월에 ₹221.45크로어(2023년에는 ₹417크로어 또는 미화 5200만 달러 상당)의 비용으로 완료되었습니다.

1단계

1단계 계약은 7억 3810만 ₹(920만 달러)에 입찰되었으며, NCC Ltd와 Maytas-Mahavir의 합작 회사에 6억 6270만 ₹(830만 달러)에 낙찰되었습니다. STUP 컨설턴트 주식회사는 이 단계의 프로젝트 관리 컨설턴트로 임명되었습니다. 1단계 작업(또는 작업지시)을 진행하라는 통지는 2003년 7월 17일에 발표되었으며, 원래 20개월 안에 완료될 예정이었습니다.^[7]

2단계

2단계 계약은 5억 8,440만 ₹(미화 730만 달러)에 입찰되었으며, Unity Infraprojects Ltd.에 5억 3,130만 ₹(미화 670만 달러)에 낙찰되었습니다. 컨설팅 엔지니어링 서비스(I) Pvt. Ltd.는 이 단계의 프로젝트 관리 컨설턴트로 임명되었습니다. 2005년 2월 10일에 2단계 공사 명령이 내려졌고, 공사는 원래 14개월 안에 완료될 예정이었습니다.^[7]

뭄바이 지하철 핑크 선

뭄바이 메트로 기본 계획의 일환으로, 6호선(핑크 라인)이 뭄바이 서쪽과 동쪽 사이의 로칸드왈라 단지, 안데리의 스와미 사마르트 나가르에서 칸주르마르그까지의 도로에 건설되고 있습니다. 또한 7개의 인터체인지가 있을 것이며, 그 중 2개는 뭄바이 교외 철도의 서부 및 중부 노선과, 5개는 뭄바이 지하철의 옐로우, 레드, 아쿠아, 그린 및 마젠타 노선과 함께 사용될 것입니다. 뭄바이 지하철 핑크 라인에는 조게슈와리 - 비크롤리 링크 로드 - JVLR 분기점(기존 레드 라인과의 교차로), 샤얌 나가르, 마하칼리 동굴, SEEPZ 빌리지(건설 중인 아쿠아 라인과의 교차로), 사키비하르 로드, 람바우그(파와이), 포와이 호수, IIT 포와이, Kanjurmarg West(건설 중인 그린 라인과의 인터체인지)와 Vikhrolli EEH(제안된 퍼플 라인과의 인터체인지). 핑크 라인은 2023년 말 또는 2024년 초에 완공될 예정입니다. 그러나 같은 카셰드는 아직 통보되지 않았습니다.

다른.

배수

JVLR의 서쪽 부분은 오시와라 강(WEH 배수 시스템 또는 Majas Nallah를 통해)과 Mithi 강 시스템(직접 강으로, 파이프라인 다리의 배수로 또는 Saki Vihar 도로 배수 시스템을 통해)을 통해 배수됩니다. 각 시스템에는 JVLR을 가로지르는 지류 및 채널(nullah)로 구성된 자체 네트워크가 있습니다. 오시와라 강은 동쪽으로 바다로 흘러 들어가고 미티 강은 남쪽으로 흘러 마힘 개울로 흘러듭니다. JVLR의 중간 구간은 포와이 호수(호수로 직접 들어가거나 사키 비하르 도로 배수 시스템을 통해)와 칸남와르 나가르 날라(LSMarg 배수 시스템을 통해)로 배수됩니다. JVLR의 동쪽 부분은 Nullah 또는 LBS Marg 배수 시스템을 통해 Kannamwar Nagar Nallah로 배수됩니다.^[3]

MUTP에 의한 JVLR의 개선 이전에는 JVLR의 섹션 1을 따라 기존의 2차선 차도에 거주지를 통과하는 연장을 따라 개방된 도로변 배수구가 제공되었습니다. 길가 배수구는 프라탑 나가르 사이의 도로 한쪽 또는 양쪽에 설치되었습니다. (Km 0+000) ~ 풍암 나가 도로 분기점 (Km 2+000). Km 2+000에서 4+900 사이, 즉 섹션 1의 끝에는 도로변 배수구가 존재하지 않았습니다. 섹션 2를 따라 IIT 캠퍼스 근처의 양쪽과 Hiranandani Gardens 맞은편에 있는 스트레치 근처의 한쪽에 도로변 배수구가 제공되었습니다. 언덕 구간의 아래쪽 경사면에는 도로변 배수구가 없습니다. 구간 3을 따라 기존의 2차선 차도를 따라 도로변 배수구가 제공되지 않았습니다. JVLR 전체에 걸쳐 국지적인 홍수는 일주일 이상 지속되는 끊임없는 비를 제외하고는 보고되지 않았습니다. JVLR을 따라 배수 시스템과 연결되지 않은 저지대가 없습니다. JVLR을 따라 있는 지역에서는 물에 잠기고 침수되는 문제가 보고되지 않았는데, 아마도 구불구불한 지형과 양호한 자연 배수 시스템이 존재하기 때문일 것입니다.^[4]

우수 배수구는 MUTP 하에서 이루어진 개선의 일환으로 JVLR의 양쪽에 건설되었습니다. 새로운 도로변 배수구는 해당 지역의 기존 빗물 배수 시스템/배수구와 적절한 위치에서 연결되었습니다. 우수 배수 시스템의 설계는 IRC SP–42에 의해 제시된 지침에 기초하였습니다. 폭풍배수시스템 설계에서 중요한 매개변수는 설계강우강도와 유출량 추정입니다. 노면 배수 시스템을 위해 콘크리트 사각형 배수구를 도로를 따라 설치했습니다.^[4]

지질학

이 지역의 토양은 모래가 섞인 충적형으로 준불투수에서 불투수의 범주에 속합니다. 토양 부식성은 중간 정도입니다. 토양 분석에 따르면 JVLR을 따라 있는 모든 위치에서 사질양토입니다. 점토 함량은 50% 이상입니다. 토양은 고속도로 건설에 사용하는 것과 관련하여 불량에서 공정한 범주에 속합니다. 이 지역의 지질은 인도 서부 해안의 전형적인 지질, 즉 현무암 암석 형성에 의한 점토질 토양 밑에 있습니다.^[3]

생태학

JVLR의 서쪽 구역을 따라 있는 애비뉴 플랜테이션의 나무에는 아카시아 오리쿨리포르미스(Acacia auriculiformis), Ailanthus excelsa, Albizia lebeck, Bombax ceiba, Cassia siaamea, Ficus benghalensis, Ficus religiosa, F. Glomerata, Pongamia pinnata, Terminia catappa 및 테스페시아 poplenea가 있습니다. JVLR의 동쪽 구간을 따라 있는 지배적인 도로 플랜테이션은 서쪽 구간과 유사한 구성을 보였습니다. 동쪽 구역을 따라 맹그로브 늪지가 EEH 분기점 근처의 도로의 남쪽 가장자리를 따라 존재합니다. 그것들은 인간의 활동에 의해 상당히 수정되었습니다. 이 지역의 맹그로브 식생은 아비센니아 마리나, Acanthus ilicifolius, Excoecaria agalloca, Sesuvium portulacastrum 및 Aeluropus lagopoides가 혼합되어 있으며, 대부분은 뭄바이와 그 주변에서 널리 발생하는 맹그로브 종 중 하나인 아비센니아 마리나가 차지하고 있습니다.^[3]

JVLR의 확대는 프로젝트의 1단계 동안 35종으로 구성된 약 519그루의 벌목을 필요로 했습니다. 모든 나무는 토착종으로 멸종위기 품종에 해당하지 않았습니다. 개선되고 넓어진 JVLR의 양쪽을 따라 보상 플랜테이션은 공간 부족으로 가능하지 않았습니다. 세부 프로젝트 보고서는 토지 소유권이 주 정부에 있는 Aarey 식민지 지역 근처에 보상적인 농장을 제안했습니다. 약 0.6ha의 토지 면적이 그 지역에서 보상 재배에 사용할 수 있었습니다. 이는 최소 519그루의 나무를 심는 데 필요한 것보다 훨씬 적었습니다. 따라서 Arey 식민지 지역 외에 다른 정부 소유의 공터가 조림 목적으로 확인되었습니다. JVLR의 동쪽 구역을 따라 있는 어떤 나무도 이 프로젝트의 영향을 받지 않았습니다.^[3]

중력 언덕 착시

마그네틱 L&T 플라이오버 또는 L&T 플라이오버는 차량이 중력을 거스르고 아래쪽 경사면에서 위쪽으로 굴러가는 것처럼 보이는 중력 언덕의 착시현상을 가지고 있습니다.^[1][2]

참고 항목

• 비크롤리-코파르키헤레인 연결도로(VKLR)
• 산타크루즈-켐버 연결도로(SCLR)
• 포와이 호

참고문헌

외부 링크

• 엘앤티리얼티
• 봄베이 인도 공과대학교
• 라센투브로