1986년 모잠비크 투폴레프 Tu-134 추락 사고

1986 Mozambican Tupolev Tu-134 crash
모잠비크 투폴레프 Tu-134 추락 사고
Samora Machel Plane Wreck.jpg
잔해에서 나온 부분들은 현재 사모라 마첼 기념비의 일부가 되었다.
사고.
날짜.1986년 10월 19일
요약승무원 자원 관리 부족과 조종사의 실수로 인해 지상으로의 비행 제어, 남아프리카 공화국군의 개입 가능성(논란)
위치

25°544141sS 31°57,26°E/25.91139°S 31.95722°E/ -25.16539; 31.95722좌표: 25°54°41°S 31°57°26°E / 25.91139°S 31.957°E / -25.91139; 31.95722
항공기
항공기 종류투폴레프 Tu-134A-3
교환입니다.모잠비크 항공
등록.C9-CAA
비행 출발지모잠비크 마푸토 국제공항
첫 번째 경유지잠비아 루사카 국제공항
마지막 경유지잠비아 음발라 공항
목적지모잠비크 마푸토 국제공항
승객들35
승무원9
사망률34
부상10
생존자10

1986년 10월 19일 잠비아 음발라에서 모잠비크의 수도 마푸토까지 사모라 마첼 대통령을 태운 소련 승무원이 탄 투폴레프 Tu-134 제트 여객기가 남아프리카공화국 음부지니에서 추락했다.9명의 승객과 1명의 승무원은 사고에서 살아남았으나, 마첼 대통령과 33명의 다른 사람들은 모잠비크 정부의 [1]몇몇 장관과 고위 관리들을 포함하여 사망했다.

조사 위원회는 지상 근접 경고 시스템에 대응하지 않은 기장을 비난했다.또 다른 이론은 승무원들이 항공기의 VOR 수신기를 잘못된 주파수로 설정해서 다른 공항으로부터 신호를 수신하게 하거나 심지어 승무원들을 항로를 벗어나게 하기 위해 거짓 표지판을 사용했다는 것이다.당시 마첼 정부에 적대적이었던 남아프리카공화국이 이 사건에 연루됐다는 의혹이 다른 나라에서도 확산되고 있지만, 그 주장을 뒷받침할 결정적인 증거는 제시되지 않았다.

크래시

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항공기, 승무원 및 여행 일정

C9-CAA, 사고에 관련된 항공기

그날 Machel 수송에 사용된 항공기 등록 C9-CAA는 1980년 투폴레프에 의해 모잠비크 규격에 따라 제조되었다.첫 비행 이후 약 1100시간 동안 비행했으며 1984년 8월 소련에서 마지막 주요 점검을 받았다.서비스 기록에 따르면 항공기는 적절하게 정비되었으며, 디지털 비행 데이터 기록장치(DFDR)에서 복구된 데이터는 항공기와 모든 [2]: 32–33 시스템이 정상적으로 작동하고 있음을 보여주었다.

5명의 승무원은 기장 유리 빅토로비치 노보드란(48)과 부조종사 이고르 페트로비치 카르타미셰프(29) 비행기사 블라디미르 B.노보셀로프(37), 올레그 니콜라예비치 쿠드랴쇼프(48), 라디오 기사 아나톨리 슐리포프(39)는 모두 모잠비크 정부의 항공기를 조종하는 소련 국가직원이었다.그들은 모잠비크에서의 밤낮 비행과 마푸토 [2]: 28–31 [3]공항에서의 착륙에 모두 경험이 풍부했다.

마첼은 10월 19일 아침 마푸토에서 비행기에 탑승했으며, 잠비아 루사카에서 급유 기착 후 11시에 음발라에 도착했다.Kaunda와 Dos Santos와의 회담 후, Machel과 그의 일행은 비행기에 재탑재하여 18:38에 Mbala를 출발하여 Maputo로 직항했다.비행기의 일기예보는 좋았고 도착 예정 시간은 21시 [2]: 20 25분이었다.

하강 시작 및 37° 회전

1986 Mozambican Tupolev Tu-134 crash is located in Mozambique
Maputo
Crash site
크래시
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모잠비크, 스와질란드, 남아프리카 공화국 국경 부근의 추락 지점

20시 46분, 이 비행은 마푸토 항공 교통 관제소(ATC)와 첫 무선 통신을 실시해, 35,000 피트(11,000 m)의 고도를 유지하면서 마푸토 VHF 전방위 범위(VOR) 항법 비콘을 향해 계속 나아가고 있다고 보고했습니다.21시 2분에 승무원들은 하강할 준비가 되었다고 무선으로 알려왔고, 마푸토 관제사로부터 해수면 3,000피트(910m) 상공에 도달하거나 활주로 불빛이 보이면 보고하라는 지시를 받은 후 [2]: 21 23번 활주로에 대한 ILS 접근을 위해 하강하기 시작했다.

이후 8분 동안 항공기는 약간의 횡방향 편차로 마푸토 방향으로 필요한 궤도를 유지했다.그 후 21시 10분에 항공기는 마푸토에서 오른쪽으로 선회하기 시작했고, 지속 시간은 거의 1분이며, 결과적으로 184° 자기에서 221°로 방향을 변경했다.이 때 조종석 음성 기록 장치(CVR)는 마푸토까지의 남은 거리를 100km(62mi; 54nmi)라고 기록한 뒤 선장으로부터 회전에 대한 코멘트, 그리고 "VOR가 [2]: 22 그 방향을 가리키고 있다"는 항법사의 답변을 녹음했다.

21시 15분경 항해사는 마푸토까지의 거리가 60km(37mi; 32nmi)라고 말했다.이후 몇 분 동안, 마푸토 항법 보조기를 사용할 수 없다고 믿는 승무원들로부터 몇 개의 댓글이 있었다: 선장은 "마푸토는 없다" "전원이 꺼졌다"고 말한 반면, 항법사는 계기 착륙 시스템(ILS)과 거리 측정 장비(DME)가 작동되었다고 보고했다.Non-Directional Beacon(NDB; 무방향 비콘)이 [2]: 23 동작하지 않았습니다.

착륙 허가 및 충돌

21시 18분 직후, 항공기는 하강 중에 910미터(3,000피트)에 도달했고, 승무원들은 마푸토 관제사에게 그들이 그 고도를 유지하고 있다고 알렸다.그러나 비행기는 계속 [citation needed]하강했다.마푸토 관제사는 23번 [2]: 23 활주로에 대한 ILS 접근 허가를 내줬지만, 승무원이 ILS의 서비스 중단을 보고한 후 관제사는 05번 활주로에 대한 시각적 접근 허가를 변경했다.이 시간 동안 항해사는 마푸토까지의 거리를 25~30km(16~19mi; 13~16nmi)라고 말했고, 기장은 뭔가 잘못됐다고 말했고, 부기장은 활주로에 불이 [2]: 23–24 켜지지 않았다고 말했다.

승무원은 마푸토 관제사에게 무전으로 "당신의 활주로 불빛을 확인해 달라"고 요청했다.21시 21분경, 내비게이터는 마푸토까지의 거리를 18-20km(11-12mi; 9.7-10.8nmi)라고 밝혔고, 비행은 마푸토에 활주로 표시등을 점검해 달라는 요청을 반복했다.고도 796m(2,611ft) AGL에 도달했을 때 지상 근접 경고 시스템(GPWS)이 울리고 켜진 상태로 유지되었으며, 선장이 욕설을 했지만 강하를 [2]: 24–25 계속했습니다.

비행 마지막 22초 동안 승무원들은 활주로 불빛에 대해 두 번 더 무선으로 마푸토에 알려 시야에 없다는 것을 확인했고, 결국 마푸토 관제사가 이를 인정했다.한편, 선장은 "흐림, 흐림, 흐림"이라고 말했고, 항해사는 "아니, 아니, 갈 곳이 없어, NDB도 없고, 아무것도 없어!"라고 소리쳤다.그 후 선장은 "NDBs도 ILS도 아니다!"라고 덧붙였는데, 이는 CVR에 기록된 마지막 단어였다.이 항공기는 666m(2,185ft)[2]: 26 의 고지대에 있는 마푸토에서 서쪽으로 약 65km(40mi; 35nmi) 떨어진 21:21:[2]: 24–25 39에 처음으로 지형에 충돌했다.사고가 났을 때는 달이 [2]: 41 뜨기 몇 분 전인 매우 어두운 밤이었다.항공기에 전달된 마지막 기상 보고는 550m(1,800ft)[2]: 39 에서 3/8 구름 덮개와 함께 가시거리 10km(5.4nmi; 6.2mi)를 나타냈다.

수색 및 구조

사고 항공기는 구릉지대에 추락해 부서져 탑승자 44명 중 34명이 사망했다.

무선으로 비행기와 연락이 되지 않자 마푸토 관제사는 관계당국과 모잠비크 군부대에 수색과 구조를 준비하라고 통보했다.항공기와의 마지막 무선 통신이 예상 도착 시간 4분 전에 이루어졌기 때문에, 초기 수색 구역은 마푸토 주변에 정의되었다.실종 항공기를 찾기 위해 헬기가 수색과 구조 임무를 수행했고 마푸토만에 대한 해양 수색도 모두 [2]: 66–67 성공적이지 못했다.

실제 사고 현장은 남아프리카공화국의 [2]: 67–68 접근하기 어려운 외진 구석으로, 모잠비크 [2]: 18 국경에서 약 150미터(500피트) 떨어져 있었다.왼쪽 날개가 나무에 부딪혔고 비행기는 언덕에서 미끄러지기 전에 부서져 846미터([2]: 52 2,776피트) 길이의 잔해밭에 잔해를 뿌렸다.경찰관은 23시경 음부지니에서 온 마을 주민으로부터 경보를 받았으며 현장에 가장 먼저 출동한 사람은 23시 40분에 도착한 코마티포트 경찰서 소속이었다.첫 번째 의료진은 1시에 현장에 도착했다.오전 4시 직후 남아프리카공화국 공군기지 호드스프루트의 헬기와 의료진이 도착해 생존자들을 넬스프루트 [2]: 67–68 병원으로 대피시켰다.

5명의 승무원 중 오직 비행 기사만 살아남았다.모잠비크인 승무원 4명 모두 치명상을 입었고 [2]: 27–28 승객 35명 중 26명이 부상을 입었다.남아프리카의 한 병리학자가 실시한 부검에 따르면, 마첼은 [4]즉사했다.사망자들 중에는 마르크스주의 학자이자 외교관인 아키노 데 브라간사, 마헬의 후계자로 유력한 페르난도 혼와나, 무라달리 마마드후세인, 사진기자 다니엘 마퀴나세, 알칸타라 [5]산토스 교통부 장관 등이 포함돼 있다.생존자 한 명이 죽었다.부상에서 [2]: 27–28 추락한 지 2+1.5개월 후에요

반응

Pik Botha는 나중에 Louis Le Grange 법무장관으로부터 4시 30분경 사고경보를 받은 것을 상기시켰다.Louis Le Grange는 30~40명의 탑승자가 사망했으며 사망자들 중에는 Machel이 있었다고 진술했다.Pik Botha에 따르면, 그는 P. W. Botha 주 대통령에게 전화를 걸어 이 사실을 알렸다. 그들은 상황의 민감성을 고려할 때, Pik Botha가 추락 지점을 [6]조사하는 관리들과 동행해야 한다는 데 동의했다.6시 50분, 남아프리카 공화국은 모잠비크 정부에 마푸토로 향하던 비행기가 [7]국경 근처의 남아프리카 영토에 추락했다고 처음으로 통보했다.

모잠비크에서 비극의 첫 징후는 라디오 모잠비크가 8시 30분에 장례음악으로 전환했을 때였다.몇 분 후 여당인 프렐리모당의 마르셀리노 도스 산토스 의원은 마첼 대통령의 비행기가 전날 저녁 예정대로 마푸토로 돌아오지 않았다는 성명을 읽었다.도스 산토스는 당국이 상황을 분석하고 있으며 사람들에게 침착함과 경계를 [7]늦추지 말 것을 호소했다.모잠비크 보안장관 세르지오 비에라는 피크 보타와 함께 음부지니를 방문, 사고 현장으로 이동해 직접 마첼의 [8]시신을 확인했다.

프렐리모는 그날 밤 메이첼의 죽음을 확인하는 두 번째 코뮈니케를 발표했다.그것은 남아프리카공화국을 직접적으로 비난하지는 않았지만, 추락이 [5]원래 범죄였음을 시사했다.모잠비크 정부 관리들은 남아공의 [9]공모에 대한 노골적인 진술을 계속 자제할 것이지만, 아프리카의 다른 많은 지도자들은 아파르트헤이트 정부의 [10]소행이라고 노골적으로 말했다.짐바브웨 하라레에서 백인들이 몰던 자동차가 성난 시위대에 의해 공격당했을 때 폭력사태가 발생했고, 모잠비크에서는 마첼이 비인종 아프리카에 [5]헌신했다고 선언한 편집상의 비난이 이어졌다.

마푸토 시청에 [11]안치된 후, 10월 28일 마첼의 장례식에는 100명 이상의 외국 대표단이 참석했다.군중의 현수막은 아파르트헤이트 반대 투쟁에서 사망한 투사로 칭송받으며 남아공의 [9]추락에 대한 개입을 언급했다.

조사

온사이트

남아공 경찰은 현장에서 조종석 음성녹음기(CVR)와 비행데이터녹음기(FDR)[12]를 찾아 구류했다.Pik Botha에 따르면 이는 그들이 [6]조작될 수 있다는 의혹 때문이었다.그 사이트에 대한 미디어 접속은 SABC-TV의 [12]팀으로 제한되었다.SACAA의 [12]승인 없이 사망한 4명의 승무원과 3명의[2]: 62 다른 승무원들에 대해서만 부검이 실시되었고 시신은 모잠비크로 돌아왔다.

도착하자마자 모잠비크의 세르지오 비에이라 장관은 비행기에서 꺼낸 서류를 그에게 전해달라고 요청했다.SA 경찰국장 요한 코지는 이미 사본을 만들었고 서류는 [13]비에이라에게 전달되었습니다.

남아프리카 항공 관제법에 따라 항공기 사고는 SA 교통부가 조사해야 한다.그래서 Pik Botha는 Machel의 죽음이 확인되자 교통부의 Hendrik Schoeman과 상담했다.Botha와 Schoeman이 사고 현장을 방문한 후, Botha는 특별한 상황과 다른 국제 프로토콜들을 [6]관련되게 된 이유로 들었다.

협력.

11월 6일 기자회견에서 보타는 비행기에서 회수된 문서에 말라위 정부를 [14]전복시키려는 모잠비칸-짐바비아의 음모가 드러났다고 발표했다.1986년 11월[12] 14일, 보타의 선별적인 발표는 팀과 정부 간의 관계를 악화시켰기[14] 때문에, 세 국제 팀은 비밀 협정에 서명했다.그럼에도 불구하고, 보타는 1986년 11월 24일 벨드 신문에 마푸토 항공 교통 관제사의 녹음을 듣고 그 녹음을 연구했다고 보고했다.그는 남아프리카공화국 팀의 외무부 대표로부터 그것들을 입수했다.

남아프리카 민간항공국의 르네 반 질 국장은 보타와 SAP에 대한 영장을 송달했으며 1986년 11월 11일 15시 45분에 두 기록기를 받았다.10월 24일, 26명으로 구성된 소련과 모잠비크 대표단이 [11]마푸토에서 코마티포르트로 이동해 추락을 조사했다.결국 [10]취리히에서 스위스 주최로 남아프리카공화국, 모잠비크, 소련 대표가 공동으로 CVR 테이프를 검토하기로 합의했다.

조사위원회

형성

남아프리카공화국에 따르면 미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board)와 영국 항공사고조사부(Branches Investigation Branch) 모두 조사에 공식적인 지원을 요청했으나 [2]: 14 두 기관 모두 개별적으로 관여할 의사가 없었다.Pik Botha는 나중에 자신의 추천에 따라 추락사고에서 남아프리카공화국 과실 의혹이 증폭되면서 3명의 외국인의 서비스를 얻어 [6]조사위원회 위원 6명 중 3명이 됐다고 밝혔다.이들 개인은 항공 엔지니어인 프랭크 보먼, 전 미국 시험 조종사, 우주 비행사, 이스턴 에어라인의 CEO, 전 영국 교통부 항공 사고 조사 지국장 제프리 윌킨슨, 전 연방 [2]: 3 상소 판사이자 추밀원 판사였던 에드워드 에블레이 경이다.

3명의 남아프리카공화국 이사진에는 J.J.S. 저미슈이스 전 남아프리카공화국 민간항공국장,[2]: 3 피터 반 호벤 남아프리카공화국 항공협회 회장 등이 포함됐다.이 조사는 세실 마고 남아프리카공화국 대법원이 주재했는데,[15][specify] 그는 이전에 몇몇 다른 유명 항공기 사고 조사에 참여한 바 있다.이사진은 조사의 초기 진상조사 부분에 참여했으며 1987년 1월 20일부터 26일까지 요하네스버그 대법원에서 공청회를 진행했다.그리고 나서 위원회는 증거를 분석하고 [2]: 4 원인에 대한 결론에 도달하기 위해 휴회했다.

분석.

위원회는 37° 회전을 자동 조종의 도플러 [2]: 80 항법 모드를 사용하여 내비게이터에 의해 실행되었으며, 설정 시 바람의 드리프트를 보정하면서 원하는 방향을 유지하였다는 결론을 내렸다.항법사는 항공기가 23번 활주로에 착륙하기 위해 방향을 틀고 접근하려는 마푸토에서 나침반 방향인 마푸토 VOR 45° 방사상을 가로챘음을 나타내는 VOR 신호를 본 후 이 선회를 수행했다.그러나 회전을 통해 스와질란드 [2]: 81 마타파 공항의 VOR 표지대에서 반경 45°를 따라 항공기가 이동하게 되었다.

부록에 포함된 분석 결과, 잘못된 VOR 비콘의 가능성을 무시하면서, 위원회는 비행 승무원이 부주의로 탑승한 두 개의 VOR 수신기 중 첫 번째 VOR 주파수를 마타파 VOR [2]: 82 주파수로 설정했을 가능성이 높다고 판단했다.이 오류는 악기의 설계 불량, 선택된 주파수의 백라이트 부재, 두 주파수가 비정상적으로 가까웠다는 사실, 마푸토의 112.7MHz와 마타파의 112.3MHz, 소련 [2]: 83 계측기의 그림 '7'과 '3' 사이의 유사성으로 인해 발생할 가능성이 더 높았다.

이사회는 선회 후 기장이 첫 번째 VOR 수신기를 ILS 주파수로 다시 튜닝했을 가능성이 높다고 보았다. 충돌 후 기기가 이 상태로 발견되었기 때문이다.비행의 마지막 단계에서, 항공기는 어떠한 VOR 신호도 따르지 않았다; 대신에 자동 조종은 항법사가 [clarification needed]선회하는 동안 초기에 설정한 221° 방향을 추적했다.두 번째 VOR 수신기의 사고 후 설정은 마푸토에 대한 항공기의 위치를 표시하고 마푸토 VOR 주파수로 올바르게 설정되었지만 자동 조종을 유도하기 위해 사용되지도 않았고 [2]: 85–86 승무원에 의해 감시되지도 않은 것으로 나타났습니다.

마푸토가 정전이 되었다는 선장의 초기 잘못된 추정은 반대의 증거에도 불구하고 선원들에 의해 재고되지 않았다.하강 내내 승무원들은 마푸토 관제사와 무선으로 연락을 취했고, 마푸토 관제사는 전력을 공급받았으며, 예비 발전기는 공항 항법 [2]: 103 보조 장치의 표준 장비였다.마푸토의 모든 항법 보조 장치는 사고 당시 작동 중이었지만, ILS와 NDB [2]: 97–98 신호를 수신하기에는 항공기가 너무 멀고 너무 낮았다.마푸토까지의 남은 거리를 안내할 때, 내비게이션은 마푸토 DME [2]: 87–88 비콘까지의 거리를 올바르게 표시하는 기내에서 이용 가능한 DME 기기가 아니라 도플러 내비게이션 시스템을 참조하고 있는 것이 분명 정확하지 않습니다.

승무원들은 체크리스트 항목이나 항법 보조 장치 [2]: 93 식별을 전혀 수행하지 않았으며 [2]: 87 마푸토 강하 시 조종석에서의 주의 산만과 불필요한 대화로 비난을 받았다.다른 승무원에게 어떤 항법 보조 장치를 사용하고 있는지, 또는 주파수가 설정되어 있는지 알리지 않았기 때문에, "크로스 체크"[2]: 101 를 통해 다른 승무원이 실수를 시정할 수 없었다.조종석에 있는 비교적 규모가 큰 승무원들이 잘 통합된 팀으로 일하는 것이 필수적인 것에 대해, 이사회는 "증명할 만큼 그들은 그렇지 않았다"[2]: 93 고 결론지었다.

이사회는 마푸토 관제사와 승무원 사이에 비표준적인 표현을 사용하는 것이 ILS 신호의 상태와 활주로 조명이 [2]: 95–96 켜져 있는지 여부에 대한 혼란을 초래한다는 것을 발견했다.관제사는 민간 항공에서 '체크'라는 단어를 사용한 것을 근거로 "활주로등을 확인하라"는 승무원의 거듭된 요청을 활주로등이 보이는 [2]: 43–44 것을 확인한 것으로 해석했다.이 항공기는 출발하기 전에 음발라에서 연료를 공급받지 않았으며 [2]: 92–93 마푸토에 도착할 때까지 모잠비크 베이라에 있는 대체 공항에 도착하기에 충분한 연료가 남아 있지 않았다.이로 인해 승무원들은 [2]: 101 어려움에도 불구하고 마푸토 착륙을 계속해야 한다는 압박을 크게 받았을 것이다.

마푸토 관제사는 활주로 불빛이 보일 때까지 항공기를 910m(3,000ft)까지 비행할 수 있었고 하강은 분당 150m(500ft/min)의 속도로 진행되었으며 활주로 불빛이 보이지 않고 어둠과 부분적으로 흐린 [2]: 89 상태에서도 이 높이 아래로 계속 내려갔다.32초 동안 울린 GPWS의 경고에 대한 유일한 반응은 기장이 "빌어먹을!"이라고 외치는 것과 항공기의 아주 가벼운 코끝 피치였다.위원회는 충돌 몇 초 전이라도 승무원들이 언덕이나 알려지지 않은 지형을 비행할 때 GPWS 경보에 필요한 절차를 수행했고, 코를 빠르게 올리고 힘을 증가시켰다면 [2]: 90–91 추락을 막을 수 있었을 것이라고 결론지었다.선장은 마푸토 지역의 최소 안전 고도인 1,100m(3,600ft)까지 올라가 다른 지원을 통해 위치를 확인하는 대신 마푸토의 모든 항법 보조 장치가 작동하지 않는다고 판단해 이사회에 의해 비난을 받았다.그의 [2]: 104 레이더를 포함해서요

조사 결과

조사위원회는 다음과 같이 결정하였다.

사고 원인은 항공기 승무원이 계기 강하 접근에 대한 절차 요건을 준수하지 못했지만, 어둠과 일부 구름 속에서 지상과 접촉하지 않고, 최소 안전 고도 및 최소 지정 고도 아래, GPWS를 무시한 채 계속해서 육안 비행 규칙을 준수하지 않았기 때문이다.알람을 [2]: 109 울립니다.

또한, 이사회는 지상 및 비행 승무원 모두를 위한 ATC 통신에서 승인된 용어의 사용 및 반복 훈련, 정해진 절차에 대한 승무원 준수 모니터링, 즉 CVR이 30분이라는 표준이 아닌 마지막 비행 시간의 기록을 유지하도록 제안하는 5가지 안전 권고안을 발표했다.그리고 국제 [2]: 110–111 표준에 대한 항법 보조 유지의 중요성.

보고서는 이사회의 6명의 만장일치로 승인되어 1987년 [2]: 1–2 7월 2일 남아프리카 교통부 장관에게 제출되었다.

모잠비크의 복종

항공기 등록국을 대표하는 모잠비크 대표단은 국제 조약에 따라 보고서 초안을 검토하고 [16]검토를 위해 의견을 제출할 권리가 있다.Mozambic [17]팀은 초안에 11페이지에 걸친 수정안을 제시했으며,[18] 그 중 일부는 이사회에 의해 채택되었다.모잠비크 대표단은 이들의 제출서에서 남아공 경찰이 부상당한 [19]승객들을 치료하기보다는 서류를 찾기 위해 항공기를 수색했다고 밝혔다.

모잠비크는 뉴질랜드 항공사고조사국의 론 치핀데일이 작성한 기술 보고서도 제출했는데, 이는 진짜 마푸토 VOR 신호를 조작하거나 미끼로 대체할 가능성을 조사하는 것이다.그의 결론은 모바일 VOR를 설정하는 것은 간단하지만, 실제 신호를 효과적으로 대체하려면 마푸토 VOR를 [20]꺼야 한다는 것이었습니다.

증거에 대한 모잠비크의 분석과 발견을 통해 그들은 다음과 [21]같은 결론을 내렸다.

  • 사고는 예정된 경로에서 우회전하면서 발생한 위급한 상황으로 인해 일어났다.
  • 3개국이 편차에 대한 어떠한 설명도 합의되지 않았으며, 소련으로부터 항공기가 잘못된 신호를 따르도록 방향을 틀었다는 새로운 증거가 있었다.
  • 마푸토 관제사와 승무원의 절차 불일치는 사고의 주요 원인이 아니었다.
  • VOR 신호의 발생원을 판별하려면 조사를 계속해야 합니다.

소련의 항복

항공기의 제조 주체인 소련은 최종 보고서의 초안을 받았고 ICAO 협약에 따라 검토 및 코멘트를 제출할 기회를 얻었다.그들의 발언에서 소련은 초안에 포함된 사실 정보에 대해 이전에 합의된 것에 대한 지지를 거듭 표명했다.그러나 이후의 분석, 결론, 권고에 대해 소련은 "보고서에 미해결 상태로 남아 있는" 37° 선회 원인을 규명하는 것이 조사의 기본 임무이며, 승무원의 실수에 기초한 초안의 결론은 "전혀 근거가 없다"고 말했다.이들은 초안에 대해 "가치없다"며 전면 거부한 채 자신들의 분석과 [22]결론을 제시하는 것으로 발언을 마쳤다.

소련 대표단은 선원들이 실수로 마타파 VOR를 선택했다는 설은 선내 항법 장비의 알려진 설정과 선회 시기와 모순된다고 말했다.그들은 자기 비행 데이터 기록기에서 복구된 데이터가 마타파 VOR의 신호를 따르는 항공기의 경로와 일치하지 않는다고 말했다.소련의 팀은 그들의 믿음은 Matsapa VOR의 있을 만큼 신호에 탑승한 항공기가 항법 장치 그것을 받는으로 반환점 지점에서 강하지 않았을 지지하기 위한 기술 보고서 제출과는 이 비행기는 VOR의 적용 범위, Matsapa VOR에서. 따라서, 그 신홀 수 없었던 아래에 있는 것 effectively,[23].월e [24]편차의 원인.

소련에 따르면 마푸토의 다른 항법 보조기들은 항공기에 닿을 만큼 강하지 않았기 때문에 승무원들에게 [25]아무런 도움이 되지 않았다고 한다.사고 항공기와 거의 동시에 비행하던 LAM 항공 소속 보잉 737기는 약 350km(220mi; 190nmi)의 거리에서 이례적으로 일찍 마푸토 VOR 신호를 수신했다고 보고했다.소련은 이것이 실제 마푸토 [26]VOR보다 높은 신호 수준에서 작동하는 가짜 유인 표지라고 말했다.

소련은 충돌 약 4+1⁄2분 전에 미끼 VOR 비콘의 신호에 의해 촉발된 조기 지상 근접 경고 시스템(GPWS) 경보가 있었고, 비행 승무원에 의해 이 잘못된 경보가 GPWS의 [27]시스템 결함으로 해석되었다고 밝혔다.비행 승무원이 마푸토 관제사로부터 육안 착륙 허가를 받은 것은 ICAO [28]절차에 따라 910m(3,000ft) 아래로 내려갈 수 있다는 것을 암시했다.충돌 직전 GPWS가 울렸을 때 승무원들은 그 신뢰성에 의문을 품고 거짓이라고 무시했고 그들이 저지대에 있다고 믿으며 [28]강하를 계속했다.

소련은 다음과 같이 결론지었다.[29]

  • 항공기의 장비는 안전한 비행을 위해 요구되는 정확도로 작동했다.
  • 승무원의 자격과 경험은 코스 이탈이 준비되지 않았거나 부주의로 인한 것일 가능성을 배제했다.승무원들은 항공기를 감시하고 충돌 순간까지 마푸토 항공 관제사와 연락을 유지하는 데 능했다.
  • 승무원과 관제사는 23번 활주로에 대한 ILS 접근을 준비했으나 마푸토에서 96km(60mi; 52nmi) 떨어진 항공기는 오른쪽으로 37° 선회했다.이는 마푸토 공항의 한계를 벗어난 잘못된 VOR 신호로 인해 항공기가 구릉 지상으로 유도되어 지형과 충돌한 결과입니다.이 신호는 또한 LAM 항공사 보잉 737에 의해 수신되었으며, 계획된 조치의 결과였다.
  • 마푸토 공항과 대체 공항의 항로별 기상 조건은 비행에 방해가 되지 않았고 결과의 원인이 되지 않았다.

음모론과 그에 따른 조사

미끼 비콘의 주장

레보보보스의 허위 표지 의혹은 [citation needed]추락 다음날 아침 남아프리카공화국 헬리콥터 조종사들이 처음 제기했고, 하루 [14]뒤 SAF로 추정되는 장교가 UPI에 익명으로 전화를 걸어 비슷한 제안을 했다.조종사들의 추측성 발언은 모잠비크 보안장관인 세르지오 비에이라에게 공개됐으며, 이는 남아프리카공화국 경찰국장 요한 코제(Johohann coetzee가 [14]말했다.그러나 모잠비크 팀이나 러시아 팀이나 목격자의 증언은 마르고 위원회에 [1]2차 비콘에 관한 어떠한 증거나 직접적인 혐의도 제공하지 않았다.마고 위원회의 보고서 초안에서는 조종사의 실수와 함께 마타파 비행장의 VOR가 비행기의 궤적에서 역할을 할 가능성이 있다고 제안했다.소련 대표단은 [1]산 때문에 신호가 가려졌다며 이에 대해 이의를 제기했다.

통신이 두절되어 장군의 원인이 되었다.남아프리카 공군은 군사 조종사들이 마타파 [1]이론을 시험하기 위해 모잠비크 영공을 통과할 수 있도록 허가했다.최종 보고서는 C9-CAA 트랙을 비행한 민간 조종사들의 추가 증언에 의존했지만, 그들은 확인과 함께 돌아왔다.또,[1] 마타파로부터의 명확한 VOR 신호도 확인했다.마타파 이론을 지지한 모잠비크 조종사 디아스는 리스본에서 마푸토까지 [30]비행 중인 모잠비크 관계자들에게 사건 해석을 설명했다.그러나 모잠비크 당국은 1998년 5월 5일 추락 [31]당일 밤 마푸토 공항의 표지판을 조작하기 위해 뇌물을 받았다는 이유로 납득하지 못하고 항공 관제사 드 예수를 정직시켰다.

TRC 보고서 2001

주요 기사:진실화해위원회(남아공)

메이첼의 죽음에 대한 특별 조사가 진실화해위원회에 의해 수행되었다.2001년에 발표된 이 보고서는 T&RC 웹사이트 제2권 494페이지에서 [32]볼 수 있다.보고서는 위원회가 실시한 조사 결과 허위 표지 가능성, 남아프리카공화국 당국의 경고 부재 등 여러 가지 문제가 제기됐다고 결론지었다.적절한 [32]구조에 의한 추가 조사가 필요하다고 말했다.

TRC 조사는 항공 전문가 없이 비공개로 이뤄졌다.이 증언은 판사보다는 저명한 라디오 기자가 주도했다.TRC의 조사에서는 이전 보고서 중 어느 것도 지지하거나 반박할 만한 결정적인 증거가 발견되지 않았다.그럼에도 불구하고 TRC가 수집한 일부 정황 증거는 마고 위원회의 많은 조사 결과와 모순된다.

  • 전직 군사정보국(MI) 장교 '벤'은 사고 전날인 1986년 10월 18일 음부지니와 코마티포트의 중간 지점에 있는 MI 요원들과 공유하는 비밀 경호 경찰 기지인 스콰만스에서 피크 보타와 여러 고위 보안 관리들이 회의를 가졌다고 주장했다.그들은 그날 밤 작은 비행기를 타고 떠났고,[33] Pik Botha를 포함한 몇몇 사람들은 추락 후 그곳으로 돌아왔다.
  • C9-CAA는 남아프리카 공화국의 군사 및 작전 구역(레이더의 감시 하에 있는 것으로 추정된 제한 영공)에 진입했다.그러나 비행기가 항로를 벗어나거나 남아프리카 영공에 있다는 경고는 항공기에 [14]전달되지 않았다.
  • 1984년 1월부터 남아프리카공화국 국가안전보장회의(SSC) 회의록은 Jac Buchner 장군과 Craig Williamson 소령을 포함한 모잠비크 실무그룹이 모잠비크 정부인 RENAMO의 전복을 지원하는 방안을 논의했다고 밝혔다.

TRC 보고서는 허위 표지 문제와 남아공 당국의 경고 부재는 "적절한 구조에 의한 추가 조사"[33]를 필요로 한다고 결론지었다.

TRC 소유의 경찰 비디오는 남아프리카공화국 외무장관 피크 보타가 추락 현장에서 기자들에게 사모라 마첼과 다른 사람들은 자신과 P.W. 보타의 "매우 좋은 친구"이며 그들의 죽음은 남아공에 비극이라고 말하는 것을 보여준다.

한스 루의 고백

2003년 1월, 소웨탄 선데이 월드는 프리토리아 인근 바비아안스푸르트 교도소에서 28년간 복역 중인 아파르트헤이트 시대의 살인자이자 전 CCB 멤버인 한스 루우가 마첼을 살해하려는 음모에 가담했다고 자백했다고 보도했다.루우는 항공기가 추락하지 않을 경우 항공기를 격추시키기 위해 지원팀으로 구성된 것으로 추정되는 가운데 가짜 무선 항법 표지판이 항로를 벗어나도록 유도하기 위해 사용되었을 것이다.이 신문은 또 다른 음모자 중 한 명인 전 로디지안 셀러스 스카우트 에드윈 무딩기가 루우의 주장을 지지했다고 주장했다.그러나 남아공 특수경찰대인 스콜피온스의 조사 결과 2003년 7월과 2008년 10월 남아공의 [12][13][34][35][36][37]공모 증거를 찾지 못한 것으로 알려졌다.

남아공 TV 저널리스트 Johann Abrahams가 쓰고 제작한 텔레비전 다큐멘터리에서, Louw는 다음과 같이 말합니다. "그래서 비행기가 언덕에 도착했을 때, 그것은 이미 1,000피트(300m)보다 낮았습니다.착륙 준비용 바퀴는 이미 떨어져 있었다.그래서 22년 전 그날 밤 조종사는 그들이 모잠비크에 착륙할 것이라고 생각했다.('사모라 마첼의 죽음'은 2008년 10월 7일 SABC "특별 임무" 프로그램에서 방송되었다.)

그러나 루의 주장은 3자 조사단이 수집한 증거와 일치하지 않는다.1987년 1월 16일 남아프리카공화국, 모잠비크 및 소련이 서명한 합의된 항공기 사고 사실 보고서에 따르면,[2]: 22, 26 "충격은 어둠 속에서 19.21:[clarification needed]39에 발생했다."

공식 조사 위원회의 보고서는 "...항공기는 착륙 기어와 플랩이 접혀 있고 안정기가 크루즈 위치에 있는 상태에서 비행 구성에서 지면에 충돌했다"[2]: 55 고 덧붙였다.

2006년 문의

2006년 2월 2일 남아프리카공화국 안전보안부 장관 찰스 은카쿨라는 마첼 사망사고 조사를 재개할 것이라고 발표했다.그는 의회에서 기자들과 만나 남아공의 모든 법 집행기관이 모잠비크인들과 [38][39]협력하여 조사에 참여할 것으로 예상된다고 말했다.2006년 10월 조사에서는 「[40]연말까지 완료」라고 예상되고 있었습니다만, 그 이상의 정보는 없는 것 같습니다.

여파

1996년 기념일

10월 17일 음부지니 헌화식에는 그라사 마첼이 참석했고 넬슨 만델라가 연설했다.만델라는 최초의 간단한 기념물을 남아프리카 공화국 국가 기념물로 선포하고 마첼을 국제주의와 보편성의 가장 높은 이상을 대표하는 보편적인 영웅으로 칭송했다.만델라는 조심스럽게 마첼의 죽음에 이르는 정확한 일련의 사건들은 불확실하고 이해하기 어렵다고 주장했으며, 완전한 진실을 [1][41][42]규명하기 위해 모든 수단을 동원할 것이라는 이전의 약속을 반복했다.

1999년 기념비

사고 현장에는 사모라 마첼 기념비가 세워졌다.모잠비크 건축가인 호세 포르자즈가 150만 랜드(30만 달러)의 비용을 들여 설계한 이 기념비는 비행기 사고로 사망한 각 인명을 상징하는 35개의 휘파람 부는 풍관으로 구성되어 있다.1999년 1월 19일 넬슨 만델라와 그의 부인 그라사, 모잠비크의 [43]조아킴 치사노 대통령에 의해 출범했다.

2006년 기념일

2006년 10월 19일 추락 20주년 기념식에서 타보 음베키 남아프리카공화국 대통령은 이 기념비를 [44]국가유산으로 선포했다.이 행사에 앞서 1986년 모잠비크 조사를 주재한 아르만도 게부자 모잠비크 대통령은 사건의 [45]진상 규명을 거듭 약속했고, 음베키 대통령은 2006년 2월 3일 국정연설에서 만족스러운 설명이 아직 [46]부족하다고 말했다.2006년 11월 당시 ANC의 부회장이었던 제이콥 주마는 Machel의 죽음이 [47]이례적이라고 말했다.

넬슨 만델라와 그라사 마헬의 고발

그러나 1998년 7월 18일 만델라-마첼의 결혼식에서 만델라는 남아프리카 조사위원회의 [1]조사 결과를 언급하지 않고 사모라 마첼이 살해되었다고 발표한 것으로 알려졌다.그라사 마첼은 비행기 사고가 사고가 아니라고 믿고 사망한 남편의 살인범들을 추적하려 했습니다.1999년 5월, 그라사 마첼은 SABC TV의 뉴스 메이커 프로그램에서 자신은 아파르트헤이트 정부의 소행이라고 확신하고 있으며, 사모라 마첼의 죽음에 대해 "솔직히 밝히라"고 피크 보타 전 외무장관에게 이의를 제기했다.보사는 1999년 5월 16일 공개 인터뷰에서 그가 현장에 처음 나타난 사람 중 한 명이며 마헬의 시신을 확인하기 위해 요구되었지만 그가 알고 있는 유일한 사실은 마고 위원회의 조사 결과였다고 답했다.

"저는 그런 성격의 결정에 제가 참여했을 수도 있다는 어떠한 제안도 완전히 거부합니다.그것은 나에게 매우 슬픈 순간이다. - Pik Botha

경제적 영향

Quarterly Journal of Economics의 한 연구는 추락이 모잠비크 경제에 즉각적인 광범위한 영향을 미친다는 결론에 도달했다.Machel의 공산주의 국유화 정책 하에서 GDP가 연평균 7.7% 감소했고, 그의 후계자인 Joaquim [48]Chissano의 재임 기간 동안 자유롭고 다당적인 민주주의 하에서 연평균 2.4%의 성장률을 보였다.

메모들

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레퍼런스

책들

  • Margo, Cecil (1998). Final Postponement, Reminiscenses of a Crowded Life. Johannesburg: Jonathan Ball Publishers. ISBN 978-1-86842-071-1.
  • Fauvet, Paul; Mosse, Marcelo (2003). Carlos Cardoso: Telling the Truth in Mozambique. Johannesburg: Double Storey. ISBN 978-1-919930-31-2.
  • Selyakov, Leonid Leonidovich (1998). Человек, среда, машина [Man, Environment, Vehicle] (in Russian).

출판물

뉴스

기타 참고 자료 및 외부 링크