메트로폴리탄 애틀랜타 고속교통국

Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority
"MARTA"는 여기서 리다이렉트 됩니다.그 외의 용도는, MARTA(동음이의)를 참조.
메트로폴리탄 애틀랜타
고속교통국
Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (logo).svg
MARTA Rail System
MARTA 레일 시스템
System Map
시스템 맵
개요
로캘조지아 주 애틀랜타
트랜짓 타입고속철도
전차
버스
회선수4 (레일)
1 (노면 전차)
100(버스)
스테이션 수38(레일)
12 (노면 전차)
일일 승차자수
  • 167,600 (총, 평일, 2021년 [1]4분기)
  • 92,100 (버스, 평일, 2021년 4분기)
  • 73,600(철도, 평일, 2021년 4분기)
  • 300(전차, 평일, 2021년 4분기)
연간 승차자수
  • 50,288,800 (합계, 2021년)[1]
  • 26,790,000 (버스, 2021)
  • 22,912,700 (레일, 2021년)
  • 114,700 (Streetcar, 2021년)
본사조지아 주 애틀랜타
웹 사이트itsmarta.com
작동
가동 개시1972년 2월 17일, 50년 전(1972-02-17) (버스)
1979년 6월 30일, 43년 전(1979-06-30) (철도)
테크니컬
시스템 길이48 mi(77 km)
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
전화가공선(노면 전차) 또는 제3궤조(급속 교통)로부터 750V DC
최고 속도110km/h (70mph)

Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority(MARTA, /mmrtrt//)는 애틀랜타 대도시 지역의 주요 대중교통 운영 기관입니다.1971년에 엄격하게 버스 시스템으로 설립된 MARTA는 38개의 기차역이 있는 48마일(77km) 철도 선로로 구성된 고속 철도 시스템과 연계된 버스 노선 네트워크를 운영하고 있습니다.MARTA의 고속 교통 시스템은 승객 수 기준으로 미국에서 8번째로 큰 고속 교통 시스템입니다.

MARTA는 Fulton, Clayton 및 DeKalb 카운티에서 거의 독점적으로 운영되지만, Gwinnett 버스를 통해 Gwinnett 카운티의 일부 구간(Guiveland Mall 옆 Cumberland Transfer Center와 조지아 위의 식스 플래그스)에 있는 두 행선지로의 버스 서비스를 유지하고 있습니다.MARTA는 장애 고객을 위한 별도의 패러트랜스 서비스인 Mobility도 운영하고 있습니다.

및 2021년 , 약 167, 50,,800명, 2021년 4월 167,600명 등이었다.

★★★

주요 기사:메트로폴리탄 애틀랜타 고속교통국의 역사

MARTA는 원래 DeKalb, Fulton, Clayton, Gwinnett 및 Cobb 카운티의 고속 교통 기관으로 제안되었습니다.이들은 애틀랜타 메트로폴리탄 지역의 원래 5개 카운티였으며, 오늘날까지 이 지역과 주에서 가장 큰 5개 카운티입니다.MARTA는 1965년 조지아 총회의 법률에 의해 결성되었다.같은 해 5개 대도시 카운티 중 4개 카운티(클레이튼, 드칼브, 풀턴, 그위넷)와 애틀랜타시가 이 제도에 참여하는 것을 승인하는 주민투표를 통과시켰으나 콥에서 주민투표가 무산됐다.

1968년 MARTA를 실제로 후원하기 위한 국민투표는 실패했지만 1971년 풀튼과 드칼브 카운티 유권자들은 MARTA 운영비를 마련하기 위해 1%의 판매세 인상을 성공적으로 통과시켰으며 클레이튼과 귀넷 카운티 유권자들은 주민투표에서 압도적으로 세금을 거부했다.Gwinnett County는 MARTA 시스템 밖에 있습니다.그러나 2014년 11월 클레이튼 카운티 유권자들은 MARTA 제도에 가입하기 위해 1%의 판매세를 통과시켜 1971년 [2]결정을 뒤집었다.또한 1971년, 기관은 기존의 버스 전용 애틀랜타 트랜짓 컴퍼니를 인수하는 데 동의했습니다. 회사의 매각은 1972년 2월 17일에 마감되었으며, 이 기관은 애틀랜타 [3]인근 지역의 모든 대중 교통을 통제하게 되었습니다.

1975년 MARTA의 중전철 시스템에 건설이 시작되었고,[3] 1979년 6월 30일 첫 철도 운행이 시작되었다.이 시스템은 제안된 철도 노선의 대부분과 최초 계획에 포함되지 않은 던우디, 샌디 스프링스, 노스 스프링스 역을 건설했습니다.당초 계획에서 누락된 철도 구간에는 에모리 대학과 노스 드루이드 힐즈로 가는 Tucker-North DeKalb 노선, 브룩우드 및 노스사이드 드라이브까지 가는 북서쪽 노선, 페어번 로드 인근 브라운리-볼더 공원까지 가는 서부 노선, 프록터 크릭 지선, 웨스트 하이랜드까지 가는 서부 노선 등이 포함된다.남쪽에서 하피빌과 클레이튼 [4]카운티로 가는 길이에요

시스템.

MARTA는 주로 Fulton, Clayton 및 DeKalb 카운티의 경계 내에서 운영되는 중전철, 경전철 및 버스 시스템으로 구성되어 있습니다.애틀랜타 이외에도 교통 기관은 Alpharetta, Avondale Estates, Brookhaven, Chamblee, Clarkston, College Park, Decatur, Doraville, Dunwoody, East Point, Ellenwood, Fairburn, Forest Park, Hapeville, Lawo, Lake, Lake Bor, La 등 서비스 지역 내 다양한 교외 지역을 서비스하고 있습니다.L, Sandy Springs, Stone Mountain, Union City.또한 MARTA는 메인 터미널 옆에 위치한 역을 통해 공항을 운행합니다.Cobb County는 MARTA 시스템의 일부가 아니지만, 이 기관은 Cumberland Boulevard Transfer Center로 가는 버스 노선 하나와 Six Flags Over Georgia로 가는 버스 노선을 제한적으로 운영하고 있습니다.

MARTA는 기차에 자전거를 탈 수 있도록 하고,[5] 버스는 버스 앞쪽에 설치된 선반에 자전거 두 대가 탈 수 있는 공간을 마련한다.공항에서 자전거는 보행자 또는 차량 [6]통행을 방해하지 않는 한 모든 주차장에 잠글 수 있습니다.

2007년 MARTA에는 4,729명의 정규직 및 비상근 직원이 있으며, 이 중 1,719명이 버스 기사 또는 [7]열차 운영자였다.철도 및 버스 운영자, 역 대리점, 철도 정비 직원 및 MARTA의 많은 다른 직원들이 MARTA의 지역 732에 의한 협상에 참여합니다.

고속철도

주요 기사: MARTA 레일

MARTA의 고속 교통 시스템은 47.6마일(76.6km)의[citation needed] 노선과 4개의 노선에 38개의 철도역이 있습니다: Red Line (2009년 10월 이전, North-South Line으로 알려짐), Gold Line (옛 North-South Line), Blue Line (옛 East-West Line), Green Line (옛 Proctor Rickter Line)[8][9]입니다.이 시스템의 트랙은 고가, 지상 및 지하 트랙의 조합입니다.

MATA 시스템에서 가장 깊은 역은 피치트리 센터역으로 애틀랜타 시내에서 120피트(37m) 아래에 위치한 단단한 바위 터널에 위치해 있으며 애틀랜타에서 가장 높은 언덕은 해발 1,100피트(340m)에 있습니다.이 스테이션 또는 인접 터널에는 터널 라이닝이 설치되어 있지 않습니다.건축가들과 토목 기술자들은 이것들을 튼튼한 편마암벽과 함께 남겨두기로 결정했다.MARTA 시스템에서 가장 높은 역은 킹 메모리얼 역입니다.이것은 이전의 CSX 레일 야드 위로 90피트(27m) 솟아 있습니다.

MARTA는 2009년 10월에 색상 기반 식별 시스템으로 전환했다.이전에는 노선의 이름이 종점역 즉, 다음과 같이 지정되었습니다.공항, Doraville, North Springs, H. E. 홈즈, 뱅크헤드, 킹 메모리얼, 캔들러 파크, 인디안 크릭 또는 나침반 방향.두 명칭 체계 사이의 전환 동안, 빨간색과 금색 노선의 모든 역은 원래의 주황색 부호를 사용하였고, 파란색과 녹색 노선의 모든 역은 원래의 파란색 부호를 사용했다.

모든 고속 철도 노선은 [9]애틀랜타 시내에 위치한 파이브 포인트 역에서 궁극의 연결 고리를 가지고 있습니다.MARTA 열차는 자동 열차 제어 시스템을 사용하여 운행되며, 열차당 한 명의 운영자가 안내 방송을 하고 문을 작동하며 제어 시스템의 오작동이나 비상 시 수동으로 열차를 운행합니다.많은 교외 역들이 매일 무료 주차를 하고 있고 주차장과 승차장에 [9]장기 주차를 유료화하고 있다.이 역들은 또한 역 입구 근처에 지정된 파크 앤 라이드 승객 하차 구역을 가지고 있다.

경전철

주요 기사:애틀랜타 전차

애틀랜타 노면전차는 현대식 노면전차로, 가선전철로 동력을 공급받아 혼재된 차량통행으로 운행된다.이 시스템은 애틀랜타 시에 의해 구축되었으며 2018년 [10][11]7월 1일 MARTA 운영에 통합되었습니다.이 전차는 애틀랜타 시내의 2.7마일(4.3km)의 협착 루프 시스템에서 운행됩니다.

차량

스위트 오번 에벤저 침례교회 인근 애틀랜타 전차

Atlanta Streetcar 시스템은 Siemens S70 경전철 차량(LRV)[12]을 사용합니다.총 4대의 S70 차량이 구입되어[13] 두 개의 다른 시설에서 제작되었습니다. 자동차 자체는 캘리포니아 새크라멘토에서 제작되었으며, 추진 시스템과 같은 다른 주요 부품들은 아틀란타 [14][15]북쪽 약 48km의 공장에서 조립되었습니다.2014년 첫 달에 납품되었으며 번호는 1001-1004입니다.[16]

버스

주요 기사:MARTA 버스 노선 목록
2013 MARTA Xcelsior 1469 North Avenue 역에서 출발하는 1번 버스.

MARTA의 버스 시스템은 철도 시스템보다 더 넓은 지역을 운행하며, 사우스 데칼브와 함께 노스 풀턴의 로스웰 및 알파레타와 같은 풀턴, 클레이튼 및 데칼브 카운티의 지역을 운행합니다.클레이튼 카운티에 대한 MARTA 버스 서비스는 2015년 3월 21일부터 시행되었습니다.2010년 현재 MARTA는 디젤 및 압축 천연가스 버스를 554대 보유하고 있으며, 110개 이상의 버스 노선을 운행하며 연간 2,590만 마일(4,170만 km)[8]을 운행하고 있습니다.MARTA는 Cobb County에서 제한된 서비스를 제공하는 버스 노선을 1개 보유하고 있습니다(12번 노선은 Cobb County의 Cumberland Boulevard Transfer Center까지 확장되었습니다).2016년 6월 현재, MARTA는 18개의 New Flyer Industries, Xcelsior XN60을 [17][18]구입했습니다.루트 142를 제외한 모든 MARTA 버스 노선은 MARTA 철도 노선에 공급되거나 MARTA 철도 노선과 교차합니다.MARTA 셔틀 서비스는 공원의 여름 시즌 동안 식스 플래그스 오버 조지아에서 이용할 수 있습니다.

MARTA는 많은 기차역과 인접한 무료 주차장과 더불어 버스 노선(윈드워드 파크웨이, 만셀 로드, 스톤 마운틴, 바지 로드, 사우스 풀턴)[19]으로만 운영되는 5개의 파크 및 승차장도 운영하고 있습니다.

패러트랜스

미국인들과 장애인 법(방공 포병)에 따라, MARTA 사람들 장애인으로 장애인 법에 의해 정의된. MARTA 이 service,[8]고 그들의 최종 목적지(curb-to-curb 서비스)에 반하거나 옷에 승객을 전달할 수 있는 승객들을 전달할 수 있는 211개의 특별한lift-equipped 차량 사용하는 모바일 paratransit 서비스를 제공한다.이 모르는t 접근 가능한 버스 정류장 또는 철도역 (철도 서비스).이동성은 기존 철도 및 버스 노선으로 제한되며 기존 경로에서 반경 1.2km(0.75마일)를 초과할 수 없습니다.모빌리티 서비스는 해당 지역에 서비스를 제공하는 고정 경로 시간대에만 제공됩니다.이동 서비스 수락 신청서가 필요합니다. 각 출장마다 예약이 필요합니다.2006 회계연도에 MARTA는 289,258건의 모바일 [20]트립을 제공했습니다.

개별 이동성 승객에게 편도 여행을 제공하기 위한 MARTA의 평균 비용은 미화 [21]31.88달러입니다.이는 모빌리티 라이더가 지불해야 하는 미화 4.00달러보다 훨씬 높은 금액입니다.American with Disabilities Act는 MARTA가 일반 고정 노선 [22]운임의 두 배 이상을 부과하는 것을 금지하고 있다.

2001년 마틴 대 메트로폴리탄 애틀랜타 고속교통국(Martin v. Metropan Atlanta Rapid Transit Authority)은 MARTA가 접근 가능한 형식의 버스 시간표와 노선 정보를 제공하지 않음으로써 ADA를 위반했다고 주장하는 몇몇 장애인 승객들에 의해 제기되었습니다.온타임 모빌리티 서비스를 스케줄하여 제공합니다.지방법원은 2002년 MARTA가 ADA를 위반했다고 판결하고 MARTA가 [23]장애인에 대한 서비스를 개선하도록 요구하는 가처분 신청을 원고에게 내렸다.

운임 구조 및 운영

MARTA 단일 편도 요금 토큰. 토큰은 Breeze Card로 대체되었습니다.

현재, MARTA의 편도 전체 요금은 미화 2.50달러이다.New Breeze 카드는 2달러입니다.브리즈 티켓은 1달러의 추가 요금이 부과된다.65세 이상 승객, 장애인 승객 및 메디케어 수혜자는 1달러의 할인된 요금을 받을 수 있습니다.편도 패러트레이트는 4달러입니다.편도 10편의 경우 25달러에, 전체 20편의 경우 42.50달러에 구입할 수 있습니다. MARTA는 또한 24시간 이용권 9달러, 2일 이용권 14달러, 3일 이용권 16달러, 4일 이용권 19달러, 7일 이용권 2375달러, 30일 이용권 95달러 등 여러 환승권 옵션을 통해 무제한 여행을 제공합니다.대학생과 직원은 추가 할인된 패스 프로그램을 통해 월간 캘린더 패스를 구입할 수 있습니다.매달 직원들에게 MARTA 패스를 판매하는 기업 파트너와 애틀랜타를 방문하는 단체 및 컨벤션에도 추가 할인을 이용할 수 있습니다.일부 고용주(자기 부담)는 또한 대중교통 이용을 장려하기 위해 직원들에게 비용 절감 또는 무료 MARTA 이용권을 제공한다.46인치(120cm)까지 유료 탑승자와 함께 무료로 탑승할 수 있으며, 제한은 2개입니다.

무료 셔틀은 MARTA 지역 내에서도 운행되지만 MARTA에는 포함되지 않습니다.BUC(Buckhead Uptown Connection)는 애틀랜타의 업타운 구역이자 다운타운과 미드타운의 배후에 있는 세 번째 주요 비즈니스 구역인 Buckhead를 일주합니다.여기에는 레녹스 스퀘어 몰과 피치트리 로드를 따라 지어진 고층 빌딩이 포함됩니다.애틀랜틱 역 셔틀은 아트 센터 MARTA 역과 미드타운 인근 애틀랜틱 역 사이의 서비스를 제공합니다.Georgia Tech는 중앙 캠퍼스, Technology Square, Midtown MARTA Station 간 Tech 트롤리 및 캠퍼스 주변에서 "Stinger" 버스를 운영하고 있습니다.에모리 대학교는 캠퍼스 안팎에서 "The Cliff" 셔틀버스를 운영하고 있습니다.Clifton Corridor Transportation Management Association(CCTVMA)은 Emory와 Decatur 시내 및 Decatur MARTA 역을 연결하는 셔틀을 운영하고 있습니다.

COVID-19의 발생으로 인해, 2020년 3월에 MARTA는 버스 탑승에 무료 요금을 도입하였고, 2020년 9월 초에 종료되었다.무료 요금 변경은 철도 [24]요금에는 적용되지 않았다.

브리즈 카드

주요 기사: Breeze Card

MARTA는 2006년 9월 기존의 토큰 기반 요금 징수 시스템을 대체하여 "브리즈" 스마트 카드 전자 요금 징수 시스템의 시행을 완료했다.새로운 브리즈 카드는 탑승자들이 시간에 따라 사용할 수 있도록 카드에 돈을 넣을 수 있게 하며, 일정 기간 동안 고정되지 않은 무제한 데이 패스를 추가할 수 있게 해준다.브리즈 카드는 MARTA를 타는 모든 승객을 위한 카드입니다.새로운 Breeze 개찰구는 요금 탈루를 방지하기 위해 설계되었으며,[25] 오래된 요금 징수 시스템으로 요금 탈루가 훨씬 쉬웠고 연간 1000만 달러의 비용이 소요될 것으로 추정되었습니다.GRTA Xpress 및 CobLinc와 같은 다른 연결 교통 시스템도 Breeze 시스템을 사용합니다.

MARTA는 Breeze [26]전환 이후 토큰 판매를 중단했다.카드(요금 없이)는 제도 시행 당시 신청자에게 무료로 우편으로 발송됐다.

MARTA는 당시 Breeze Card의 해킹 문제를 방지하기 위해 2016년 1월 새로운 Breeze Card를 출시했다.새 카드는 [27]2달러입니다.

영업 시간

노스 애비뉴 역의 MARTA 열차
레이크우드 역에서 남쪽으로 향하는 CQ310 전환 선로

MARTA는 매일 운영됩니다.철도 서비스는 월요일부터 금요일까지 오전 4시 45분~1시, 토요일, 일요일 및 대부분의 공휴일에는 오전 6시부터 1시까지 제공됩니다.특정 행사(새해 전야) 동안 열차는 새벽 2시까지 운행됩니다(열차는 겨울 폭풍우 동안에도 밤새 운행하여 승객 운행은 하지 않지만, 비지하 노선에 얼음이 형성되는 것을 방지합니다).평일에는 운행 시작부터 오전 6시까지 전 노선에서 20분 간격으로 열차가 운행됩니다.오전 6시부터 9시까지와 오후 3시부터 7시까지 모든 철도 노선에서 10분 간격으로 열차가 운행됩니다.오전 9시부터 오후 3시까지와 오후 7시부터 8시 30분까지 모든 철도 노선에서 12분 간격으로 열차가 운행됩니다.오후 8시 30분부터 운행 종료까지 전 노선에서 20분 간격으로 열차가 운행됩니다.MARTA의 Red Line 철도 서비스는 North Springs와 Lindbergh Center 역 사이에서만 오후 8시 30분 이후에 운행됩니다.MARTA의 그린 라인 철도 서비스는 뱅크헤드 역과 바인 시티 역 사이에서만 월요일부터 금요일까지 운행됩니다(공휴일 및 당국의 선로 작업 제외).주말과 공휴일에는 모든 철도 노선에서 20분 간격으로 열차가 운행됩니다.버스 노선은 승객의 수요에 [28]따라 주파수가 다르다.

요금상호성

MARTA 승객은 공식 요금 상호 협정을 통해 그위넷 카운티 교통, CobLinc 및 GRTA Xpress의 세 가지 다른 메트로-애틀랜타 교통 시스템으로 무료로 환승할 수 있습니다.이러한 계약 중 일부는 두 시스템 모두 다른 시스템보다 현저하게 많은 이전을 요구하지 않습니다.MARTA는 (다른 시스템에서 MARTA로) 인바운드와 아웃바운드(MARTA에서 다른 시스템으로) 전송이 거의 동일하다고 밝혔다(2006년 2분기 일일 승객 8888명, 아웃바운드 [29]8843명).오전 5시부터 9시까지 MARTA에 대한 전송 분석 결과, Cobb County는 718개의 인바운드 전송이 있었지만 528개의 아웃바운드 전송만 있었고, GRTA Xpress는 239개의 인바운드 전송과 269개의 아웃바운드 전송이 있었으며, GRTA Xpress는 1175개의 인바운드 전송이 있었지만 [29]615개의 아웃바운드 전송이 있었습니다.일부에서는 MARTA 서비스 지역에 사는 사람들보다 다른 시스템의 사람들이 더 많은 무료 환승 혜택을 받을 수 있다고 제안했다.또한 아침에 다른 시스템에서 애틀랜타로 이동하는 근로자들은 귀경길에 오를 가능성이 높기 때문에 같은 수의 환승이 발생할 수 있습니다.

자금 조달

판매세금

요금 징수 외에도, MARTA 예산은 제한된 연방 자금과 함께 Fulton, Clayton 및 DeKalb 카운티에서 1%의 판매세로 자금을 조달하고 있습니다.2017년 애틀랜타시는 MARTA의 개선과 확대를 위해 MARTA에 대한 판매세를 1.5%로 인상했습니다.2007 회계연도에 MARTA의 요금소 회수율은 31.8%[7]였다.법률상 1%의 판매세 재원은 MARTA의 운영 예산과 자본 지출 예산 간에 균등하게 분배되어야 합니다.이 제한은 승객 [30]수입을 포함한 다른 수익원에는 적용되지 않습니다.이 분할은 MARTA 설립 시 MARTA가 시스템에 지속적으로 확장 및 투자해야 한다는 근거와 함께 MARTA 법안으로 작성되었다.그럼에도 불구하고, MARTA는 현재 진행 중인 철도 건설 프로젝트가 없습니다.자본자금은 매년 감소해 적자를 내고 있다.운영 자금은 MARTA가 제공하는 서비스의 양을 제한합니다.판매세법은 2002년 주 의회에 의해 개정되어 자본금 45%/영업 55%의 임시 [31]분할이 허용되었습니다.운용에 대한 이 추가 5%는 2005년에 만료되었습니다.2005년 분할을 갱신하는 법안이 입법부 MARTA 감독위원회에 의해 상정되어 MARTA는 새로운 예산안을 통과시키고 서비스를 축소해야 했다.일시적인 45%/55% 자본/운영 분할은 2006년 주 의회 회의에서 다시 갱신되었습니다.자본금의 잉여로 인해 MARTA Five Points 역의 미화 1억달러의 새로운 Breeze Card 요금 징수 시스템 및 110만달러의 자동 화장실과 같은 프로젝트가 MARTA가 버스와 철도 운영 비용을 지불하기 위해 어려움을 겪고 있는 동시에 발생했다.2015년 조지아 총회는 MARTA가 더 이상 1%의 판매세를 분할할 필요가 없는 새로운 법안을 승인했습니다.낮은 판매세 수입과 조지아 주로부터 자금원이 없기 때문에, MARTA는 43개의 버스 노선을 없애고, (조지아 및 브레이브스 셔틀 위의 6개의 깃발을 제외) 셔틀을 없애고, 철도 서비스의 빈도와 시간을 줄여야 했습니다.MARTA는 또한 대부분의 역 화장실을 폐쇄했다.일반인에게 개방된 13개의 역 화장실은 대부분 각 노선의 종점에 위치해 있으며, 칼리지 파크, 아트 센터, 피치트리 센터, 웨스트 엔드, 에이본데일, 켄징턴, 린드버그 센터를 포함한다.공항과 Five Points 기차역에 두 개의 Ridestore를 사용할 수 있습니다.대폭적인 삭감에도 불구하고, MARTA는 이 시스템이 2011 회계연도에 6,934만달러 부족할 것이라고 예측했습니다.이것은, 예약 [32]어카운트에서 인출된 것입니다.2013년에는 9백만 달러의 추가 금액이 게시되었습니다.이 돈은 기차와 버스 노선에 빈도를 추가함으로써 시스템에 재투자되었다.

현행 1%의 판매세는 2032년에 0.5%로 인하되었다.2007년 초 MARTA는 애틀랜타 시, DeKalb 카운티 및 Fulton County에 판매세 1%를 2032년에서 2047년까지 15년간 연장하고 2047년부터 [33]2057년까지 0.5%의 판매세를 부과할 것을 요청했습니다.MARTA가 연장을 시도한 것은 역사상 네 번째이며,[34] 가장 최근의 것은 1990년이다.MARTA는 향후 시스템 [33]확대에 필요한 자금을 채권 형태로 장기 조달하기 위해서는 세금에 대한 약속이 필요하다고 말했다.결의안은 4개의 새로운 노선을 요구했다: H.E.에서 출발하는 버스 고속철도. 홈즈 역에서 풀턴 산업 대로, 가넷 역에서 스톤크레스트 몰로 가는 버스 고속 교통, 벨트라인으로 가는 교통, 린드버그 센터에서 에모리 대학(이전의 "C-루프"[35]라고 불림)으로 가는 직통 교통 노선.세금 연장을 승인하기 위해서는 세 개의 정부 기관 중 두 개가 연장에 동의해야 했다.2007년 3월 애틀랜타 시는 12 대 1로 [33]연장을 승인했다.2007년 4월 DeKalb County Commission도 판매세 [36]연장을 승인했다.일부 풀턴 카운티 관계자들은 노스 풀턴 [37]카운티의 로즈웰과 알파레타까지 노스 레일 노선을 확장하자는 제안이 포함되지 않았다는 이유로 판매세 연장에 반대했다.

국고 지원 논란

MARTA는 1965년 조지아주 총회의 법안인 메트로폴리탄 애틀랜타 고속교통국법에 의해 설립되었다.이 법은 기관의 설립과 세금으로부터의 수입 징수를 허용하는 것 외에, 이전에 기관의 자금 관리 방법에 제한을 두었다.특히, 채권이나 자본재의 판매로 조달된 자금은 자본 지출에 사용되고, 그 외의 수익은 채권 채무의 상환에 충당하도록 규정되어 있다.반면 수 있는 입법 어떻게 MARTA의 돈을 관리할 수 있다는 것을 제한, MARTA, 미국의 가장 큰 대중 교통 기관과 앵글로 아메리카에서 두번째로 큰 교통 기관(토론토 교통국 후에)[표창 필요한]지 않는 것을 조지아 주로부터 아무런 작전 자금 지원을 받지 않았다.상태는 o을 받는다r 운영비를 [38]위한 지방 자금.MARTA에 대한 자금조달 제한은 2015년에 폐지되었고, 하원 법안 213이 총회에서 [39]통과되었다.

2009년 4월 초, MARTA는 2000년대 후반의 불황기에 판매세 수입의 심각한 감소를 보상하기 위해, Georgia General Assembly에서 MARTA가 자신의 자본준비 계좌에 접근할 수 있도록 하는 법안을 통과시키지 못하면서 예산 위기를 겪었다.MARTA는 이로 인해 주중 하루(아마 평일)에는 영업을 중단해야 할 것이라고 밝혔다.그 기관의 예산 위기로 인해 MARTA는 700명의 직원을 해고해야만 했다.서비스 삭감 및 기타 예산 안정화 조치는 2011 회계연도에 시작되었으며, 2010년 9월에 첫 번째 서비스 가격 상승이 있었다.소니 퍼듀 주지사는 요청대로 임시국회를 소집하는 것을 거부했고, 그렇게 하는 것은 합법적이지 않다고 밝혔기 때문에 행정명령을 내리지 않았다.

거버넌스

MARTA는 애틀랜타 시(3명)와 풀턴 카운티(3명), 클레이턴(2명) 및 데칼브 카운티(4명)의 나머지 대표자로 구성된 이사회에 의해 통치되는 복수 카운티 기관입니다.또한 조지아 교통부 소속 1명과 조지아 지방 교통국 소속 1명이 MARTA [40]이사회에 소속되어 있습니다.

MARTA 이사회의 직책은 그들이 대표하는 조직에 의해 직접 임명된다.조지아 주는 MARTA의 운영 자금에 기여하지 않지만, 여전히 MARTA 이사회에 투표 구성원이 있습니다.MARTA의 역사 대부분 동안 클레이튼 카운티와 귀넷 카운티 모두에 유사한 상황이 존재했다. 인가 국민투표를 통과시켰지만 기금 국민투표는 통과하지 못했다.Gwinnett County는 시스템에 돈을 지불하지 않고 MARTA 이사회를 대표합니다.이 상황은 2004년 Gwinnett의 대표인 Mychal Walker가 MARTA와 1억 달러의 계약을 체결하려는 로비스트로부터 2만 달러를 받은 것으로 밝혀지면서 논란이 되었다.이러한 논란과 함께 MATA 이사회는 워커가 MATA 윤리 정책을 위반했다는 판결을 내렸지만, 그위넷 카운티 위원회는 처음에 MATA 이사회에서 워커를 해임하는 데 실패했다.결국 주 의회는 MARTA 이사회를 지배하는 법을 개정하여 임명 카운티가 해임 요청에 따라 행동하지 않은 구성원을 해임할 수 있도록 해야 했다.새로운 법이 적용되기 전에, 워커는 관련 없는 양육비 위반으로 체포되었고, 그로 인해 귀넷 카운티 위원회에 의해 해고되었다.

MARTA에서 가장 높은 직위는 총지배인과 최고 경영자입니다.다음은 그 직책을 맡은 사람들의 목록입니다.

  • MARTA의 총책임자는 2006년부터 2007년까지 Richard McCrillis였습니다.2007년 10월,[41] 맥크릴리스는 MARTA에서 22년간 근무한 후 은퇴했습니다.
  • 2007년 10월, 닥터 베벌리 A.스콧은 새로운 총지배인으로 임명되었다.MARTA에 입사하기 전에는 새크라멘토 지역 교통 구역의 GM/CEO를 역임했습니다.그녀는 운송업계에서 30년 이상의 경험을 가지고 있다.MARTA에서 5년을 일한 후, 그녀는 MARTA의 이사회와 재계약을 하지 않기로 결정했습니다.스콧의 마지막 날은 2012년 12월 9일이었다.
  • Keith Parker 2012년 12월 9일 2017년 10월 11일 MARTA.
  • 제프리 A.파커는 2017년부터 2022년 사망할 때까지 MARTA의 총책임자/최고경영자(CEO)를 역임했습니다.파커는 2022년 [42][43]1월 14일 이스트 레이크 역에서 기차 앞으로 걸어가 자살했다.
  • Collie Greenwood는 2022년 1월 15일 임시 MARTA CEO로 취임했습니다.Greenwood는 임시 CEO로 근무하기 전에는 MARTA의 영업 [44]담당 부책임자였습니다.

조지아 총회에는 이 기관의 재정 감독을 담당하는 상임 위원회가 있다.2009년 입법회 회기 중 당시 MARTOC 의장이었던 질 [45]챔버스 의원은 MARTA를 GRTA에 포함시키는 법안을 제출하고 MARTA가 자본과 운영 간에 지출을 50대 50으로 분할하는 요건을 영구히 없앴다.이를 통해 MARTA는 이전과 같이 주 의회에 일시적 면제(일반적으로 55/45 분할)를 요청할 필요 없이 경기 침체로 인해 판매세 수입이 적을 때 서비스 삭감을 피할 수 있습니다.이 법안은 통과되지 않았지만 2015년에 자금 제한이 없어졌다.

와

2005 회계연도 중 MARTA의 고객만족률은 79%였습니다.철도 서비스의 정시 성과는 91.64%였습니다.철도 운행 중단 사이의 평균 거리는 9,493 마일 (15,278 km)이었고 버스 고장 사이의 평균 거리는 3,301 마일 (5,312 km)[46]이었습니다.

2000년 4월 레녹스역 MARTA 사고

MARTA는 미국 교통안전위원회의 공식적인 조사를 받은 두 건의 치명적인 사고를 겪었다.2000년 2월 25일, 아본데일 역 근처의 열차가 릴레이 박스를 검사하던 두 명의 자동 열차 제어 기술자를 덮쳤다. 한 명은 치명상을 입었고 다른 한 명은 중상을 입었다.근로자들은 선로 작업에 대한 안전 통행 제한을 신청하지 못했다.또 근로자들을 의식한 철도센터 관제사는 기관사들에게 [47]기관사의 출석을 통보하지 않았다.2000년 4월 10일 레녹스역에서 열차가 계약직 근로자 2명이 탄 버킷 리프트를 들이받았을 때 두 번째 사고가 발생했고, 근로자들은 치명상을 입었다.인부들과 동행한 MARTA 직원이 선로를 통해 작업을 통보했지만, 관제 센터 직원은 자동 철도 제어 시스템의 선로 구간을 막지 못했고, 예정에 없던 남행 열차에도 인부들의 [48]존재를 통보하지 못했다.2001년 MARTA는 살해된 [49]두 노동자의 가족과 1050만 달러에 합의를 보았다.

이러한 사고와 더불어, MARTA 열차는 최근 몇 년 동안 5번 탈선했다.가장 최근의 사건은 2019년 1월에 공항역과 칼리지파크역 사이에서 운행되지 않는 열차가 탈선한 사건이다.작업자는 다치지 않았다.[2][3] 이전 탈선은 2006년 12월 4일 의료 센터 역에서 승객을 태운 열차가 레일 스위치로 이동하면서 발생했습니다.부상자는 없는 것으로 알려졌다.[50]1996년 7월 애틀랜타 올림픽 개최 기간 중, 열차의 2량 편성 차량이 인디안 크릭 역(동쪽 라인의 마지막 역)에서 분리되었다.열차가 구르기 시작했고, 철로 끝에 있는 범퍼를 들이받고 선로를 벗어났다.유일한 탑승자인 열차 운전자는 가벼운 [51][52]부상을 입었다.1996년 6월, 북쪽과 북동쪽 선 사이의 분기점에서 경미한 탈선이 발생했습니다. MARTA는 150명의 사람들이 [53]탑승하고 있었습니다.탈선은 선로가 갈라진 곳에서 열차가 잘못된 방향으로 간 것을 알고 기관사가 열차를 후진시키라고 말했을 때 일어났다. MARTA의 조사에 따르면 탈선은 열차와 선로에 12만5천 달러의 손해를 입혔으며 16명의 [54]승객에게 부상을 입혔다.그리고 1994년 8월에 캔들러 파크와 인만 파크 사이의 전환기에서 경미한 탈선이 발생했습니다.약 20명의 승객이 탑승했으며 [53]부상자는 없었다.

2007년 12월 31일, MARTA는 적어도 11명의 부상자를 낸 세 번의 에스컬레이터 사고가 있었다.그 사건은 많은 인파가 칙필 어 볼에 가고 있을 때 일어났다.Five Points 역에서 2대의 에스컬레이터가 고장 났고, 돔/GWCC/필립스 아레나/CNN 센터 역에서 1대의 에스컬레이터가 고장났습니다.MARTA는 처음에는 에스컬레이터에서 [55]뛰어내린 난폭한 손님들 때문이라고 비난했다.그 후의 공식 조사 결과,[56] 브레이크 시스템과 약한 모터가 사고의 원인으로 판명되었다.

2008년 9월, 풀튼 카운티 배심원은 피치트리 센터 역에서 사고로 받은 부상에 대해 한 여성에게 $525,000의 판결을 내렸다.MARTA는 최근 에스컬레이터 과부하로 인한 부상 이후 에스컬레이터 정비 정책으로 비난을 받아왔지만, 정책을 개선하고 역무원과 [57]승객 적재량을 규제할 계획을 논의했다.

★★★★★

확장

MARTA는 건설되지 않은 철도 노선에 대해 최소 3개의 스텁으로 건설되었습니다.코브 카운티 방향 노스웨스트 라인은 애틀랜틱 역 동쪽에 스터브 터널이 있지만, 이러한 재개발은 MARTA 역을 염두에 두고 건설되지 않았으며, 코브 카운티는 경전철 또는 통근 철도 시스템(연구된 바 없음) 또는 버스 고속 철도 서비스(노스웨스트 코리더 HOV/BRT 참조)를 이용할 가능성이 높습니다.노스웨스트 노선은 계획된 역 두 개로 축소되었지만 나중에 완전히 폐지되었다.

사우스 라인의 하페빌 지점은 포레스트 파크까지 멀리 있는 클레이튼 카운티까지 연장될 것으로 고려되었지만, 그 카운티의 유권자들이 처음에 이 노선에 대한 세금 지원을 승인하기를 거부했을 때 이 아이디어는 또한 중단되었다.철도 스퍼라인의 스퍼라인에 대한 또 다른 아이디어는 국제공항 부근에서 하페빌 시내까지 가는 스퍼라인에 지상선을 설치하는 것이었지만, 아직 공사가 시작되지 않았다.2014년 7월 클레이튼 카운티 위원회에서 1%의 판매세를 부과하여 중전철과 버스 형태의 확장 계획을 부활시키겠다는 아이디어가 유권자들에게 다시 한번 승인되었습니다.이번에 주민투표가 승인되어 클레이튼 카운티는 풀턴, 데칼브 및 애틀랜타 시 외곽으로 시스템을 확장한 최초의 MARTA에 투표했다.

그러나 또 다른 제안된 급행선은 '터커-노스 데칼브 라인'이라고 불리는 드칼브 카운티의 블루 라인에서 북동쪽으로 뻗어 노스 드루이드 힐스 지역, 에모리 대학, 그리고 터커 마을까지 운행될 것이다.현재 에모리/CDC를 통해 Avondale 역에서 린드버그 센터로 가는 (중전철이 아닌) 경전철에 대한 아이디어가 검토되고 있습니다.

도라빌에서 20년 동안 종점한 이 철도 시스템의 북동쪽 라인은 조지아 주 노크로스까지 연장될 것으로 고려되었지만, 그 카운티 유권자들이 판매세 지원금을 승인하기를 거부하면서 이 아이디어는 중단되었다.

프록터 크릭 지점도 웨스트 하이랜드 인근으로 북서쪽으로 한 정거장 더 갈 예정이었지만,[58] 그 역시 아직 공사가 끝나지 않았다.

중전철 연장 또는 버스 고속철을 이용하여 풀턴 산업 대로까지 서쪽으로 확장되는 것은 이 시스템이 원래 [59]계획되었을 때부터 웨스트 라인의 연장선으로서 제안되어 왔다.

MARTA 철도역 3곳인 던우디, 샌디 스프링스, 노스 스프링스는 모두 인터스테이트 285 경계 북쪽에 건설될 예정입니다.이 역들의 선로는 1990년대 초에 유료도로로 벅헤드 지역 바로 동쪽에서 건설된 조지아 400의 중앙분리대 표면에 설치되었다.이곳은 MARTA 철도 시스템이 285번 주간 고속도로를 벗어나 확장되는 두 곳 중 하나입니다.다른 하나는 동부 데칼브 카운티에 있는 인디안 크릭 역에 있습니다.

2000년 이후, MARTA 시스템에서는 판매세 지원의 부족, 오래된 철도 차량 정비, 요금 징수 시스템 교체, 선로와 전기 시스템 수리, 기타 장기 유지 보수, 수리, 그리고 제한된 자본 예산으로 인해 활발한 철도 확장 프로젝트가 없었습니다.운용 요건

스톤크레스트 확장 쇼핑몰

동쪽으로 확장되는 것은 애틀랜타 시내에서 20번 고속도로를 따라 고속버스 수송과 Indian Creek 역에서 20번 고속도로를 따라 남쪽으로 이동한 후 20번 고속도로를 따라 스톤크레스트 몰로 가는 중전철 수송의 연장에 초점을 맞추고 있습니다.현재의 그린 라인은 또한 엣지우드/캔들러 파크 역의 현재 [60]종점에서 스톤크레스트의 몰까지 동쪽으로 연장될 것이다.이 제안된 연장은 2018년 이후 더 이상 연구되지 않았다.

메모리얼 드라이브 BRT

현재 전체 MARTA 시스템의 유일한 최근 확장은 Kensington 역에서 Goldsmith Road MARTA 파크 앤 라이드 로드를 따라 Stone Mountain과 Ponce De Leon Avenue에 있는 버스 고속 교통을 개발한 것입니다. (버스 서비스는 2010년 9월 27일부터 운영되기 시작했습니다.)버스에는 두 가지 노선이 있었다.Q 익스프레스는 MARTA의 Kensington Station과 Goldsmith Road & Memorial Drive의 150대 주차장을 운행합니다.The Express는 도중에 North Hairston Road와 Georgia Permeter College에서 두 번만 정차합니다.

Q Limited는 또한 Kensington 역에서 Memorial Drive를 따라 북쪽으로 달렸지만 이스트 폰스 드 리온 애비뉴로 가는 도중에 North Hairston Road에서 분기했습니다.Q Limited 항공은 익스프레스에도 같은 정류장이 4개 있었습니다.수입 징수 서비스의 실시는 당초 2009년 [61]초에 계획되어 있었습니다.

승객 수가 적어 BRT 서비스가 중단되었습니다.

애틀랜타 벨트라인

주요 기사:애틀랜타 belt 벨트라인 노선 전차
BeltLine과 연결된 인근 지역을 나타내는 지도. 숫자는 현재 선로 통행권의 불연속성을 나타냅니다.

또한, MARTA는 현재 시스템 확장 가능성을 검토 중입니다.BeltLine은 현재 애틀랜타의 중심 [62]업무지구 주변의 기존 철도 선로설비에서 경전철과 버스 또는 노면전차 서비스를 사용할 것을 제안하고 있습니다.또한 기존 철도 선로권을 제안된 벨트 라인으로 전환하려면 기존 노선이 심슨 로드, 헐시 야드 및 머피 크로싱에서 벨트 라인과 교차하는 세 개의 MARTA 고속 철도역을 추가로 만들어야 합니다.

클리프턴 코리더

주요 기사: Clifton Corridor

2011년 10월 현재, CSX 철도 회랑을 따라 린드버그 센터에서 에모리 대학 및 질병 통제 센터로 가는 클리프톤 회랑을 검토하고 있으며, 디케이터 북쪽 가장자리를 따라 아본데일 마르타 역까지 이어질 수 있다.버스, 경전철 및 중전철 고속 환승 옵션이 [63]검토되었으며, 경전철이 선호되는 [64]옵션으로 선택되었습니다.

400을 접속하다

Georgia 400 Transit Initiative(Georgia 400 Transit Initiative, "Connect 400"이라고도 함)는 풀턴 [65][66]카운티의 북부 지역까지 조지아 주 400번 회랑을 따라 대용량 교통을 확장하는 옵션을 연구하기 위한 MATA 프로젝트입니다.2011년 12월에 시작된 이 계획은 현재 MARTA Red Line의 종착역인 North Springs Transit Station을 시작으로 11.9마일 연장된 고속철도 서비스를 계획하고 있다.거기서부터, 그러한 연장은 윈드워드 파크웨이 근처에서 끝나는 샌디 스프링스, 로스웰, 알파레타의 도시를 통해 북쪽으로 계속된다.

2013년 9월 26일 이 주제에 대한 다섯 번째 공개 회의 시점에서, 연구는 교통 기술 대안을 세 가지로 좁혔으며, 모두 SR 400을 따라 기존의 선로권을 사용했다. 즉, 중전철(HRT, Red Line을 북쪽으로 연장), 경전철(LRT), 또는 버스 고속철도(BRT)이다.세 가지 옵션 모두에 대한 초기 설계에는 노스리지 로드, 홀콤 브리지 로드, 만셀 로드, 노스 포인트 몰 및 윈드워드 파크웨이 근처의 역이 포함됩니다. LRT 및 BRT 옵션의 초기 스케치에는 올드 밀턴 파크웨이 [67]근처의 역도 포함됩니다.

2015년 [68]6월 현재, 이 프로젝트는 계획 프로세스의 환경 영향 연구 단계로 이행하고 있습니다.2015년 4월 회의에서 MARTA 대표에 따르면, 최적 시나리오로 가정할 때 이르면 2025년에 확장이 개시될 수 있다.연방기금은 아직 승인되지 않았다; 환경영향 연구는 완료되어야 한다.2015년 4월 회의에서 LRT 옵션은 폐기되었습니다.HRT 옵션은 2개의 [69]BRT 옵션이 존재하지만 로컬 우선 대안으로 승인되었습니다. 하나는 전용 버스 안내도로에서 실행되고 다른 하나는 조지아 DOT의 계획된 복도 작업과 통합됩니다.GDOT 통합 옵션에는 적어도 경로의 일부에서 일반 트래픽레인 공유가 포함됩니다.만셀 가와 헤인즈 가의 역 계획은 노스 포인트 몰의 한 역에 통합되었습니다.

2018년 6월 현재 이 프로젝트에서 채택된 대안은 새로운 유료 차선을 따라 고속 차선을 활용하는 버스 고속 교통(BRT) 방식의 버스 서비스입니다.중전철 확장은 서명된 하원 법안(HB) 930에 따라 고려되지 않을 것이다.

제안된 새로운 주입소

Armour Yard(MARTA의 주요 철도장, 2005년 개통) 근처의 기존 노선에 다른 역을 추가하는 것도 논의되었다. MARTA 노선과 북동쪽 Belt Line 경전철은 아테네 ("두뇌열차")와 게인즈빌과 같은 북동쪽 지점으로 통근철도를 제안했기 때문이다.제안된 다른 역들은 메카닉스빌, 분, 머피 크로싱, 크록이다.

제안된 애틀랜타 멀티모달 여객 터미널(MMPT)은 Five Points 역 옆에 건설되어 MARTA를 통근 철도, 미래의 시외 철도, 암트랙 및 남동부 회랑의 가능한 고속 철도를 포함한 지상 여객 철도에 연결합니다.

MARTA 및 기타 메트로 애틀랜타 교통 기관의 추가 확장 계획은 2030년 동안 교통 개선을 위한 애틀랜타 지역 위원회의 일정으로 모빌리티 2030에 자세히 설명되어 있습니다.

클레이튼 군

주요 기사:클레이튼 카운티 통근 열차

2014년 7월 5일 클레이튼 카운티 위원회(Jeff Turner, Shana Rooks 및 Sonna Gregory)는 MARTA와의 서비스 연장 계약을 3대 1의 표차로 승인하고 1%의 판매세를 지원했습니다.풀튼과 드칼브 카운티의 지도자들은 확장을 승인했다.2014년 11월 4일 클레이튼 카운티 주민들은 1%의 판매세를 MARTA에 가입하는 것을 승인했습니다.버스 서비스는 2015년 3월 21일에 시행되었습니다.계약에는 [70]2025년까지 카운티로 철도 운송할 수 있는 조항도 포함되어 있습니다.

한 가지 고용량/철도 제안은 2022년까지 Hapeville, Mountain View/ATL Hartsfield International Terminal, Forest Park, Fort Gillem, Clayton State/Morrow, Morrow/Southlake 및 Jonesboro에 있는 역을 요구한다.러브조이의 역도 제안되어 후기로 [71]개업합니다.2018년, 통근 철도는 [72]복도를 따라 지역적으로 선호되는 교통 모드의 대안으로 선정되었습니다.

2021년 현재, 이 프로젝트는 중단되었고 클레이튼 카운티에서 철도 서비스를 시행할 계획은 없습니다.추가 버스 서비스를 제안합니다.

그위넷 군

2018년 9월, MARTA 이사회와 Gwinnett County Commissioners는 MARTA가 Gwinnett의 버스 시스템(2001년 이후 운영)의 운영을 가정하고 대폭 확대하여 오랫동안 기다려온 MARTA의 철도 시스템을 카운티에서 확장할 수 있는 길을 열어주는 합의에 대한 조건부 승인을 주었다.도라빌에 있는 현재의 종착역.1990년 MARTA 가입을 거부한 이후 귀넷 카운티의 인구는 현저하게 증가했고 인종과 민족적으로 더욱 다양해졌다.백인 기업 엘리트들이 1965년 MARTA를 지지하는 최초의 인구통계학자인 반면, 대부분의 흑인 유권자들은 교통 자금을 마련하기 위해 투표했다.조지아의 백인 농촌의 큰 공동체는 [73]MARTA에 반대했다.

2018년 원래 계획에는 Gwinnett 카운티에서 중전철 고속철을 확장하기 위한 세부 다년 계획이 포함되어 있습니다.Connect Gwinnett 계획의 일부 측면에는 10분마다 운행되는 열차가 포함될 것이며, 또한 사람들을 MARTA 역에 데려다 주기 위해 더 많은 버스가 운행될 것이다.이는 조지아 주 입법부가 카운티들이 교통 자금을 마련하기 위해 세금을 올리는 것을 허용했기 때문에 가능했지만, 이전에는 [74]허용되지 않았다.MARTA와의 계약은 2019년 3월 19일로 예정된 국민투표가 성공해야만 효력이 발생한다.이 협정은 2057년까지 [75]귀넷 카운티에서 징수될 새로운 1센트 판매세를 요구했다.2019년 3월 19일, 제3차 통과 주민투표는 54.32%[76]의 찬성으로 부결되었다.그위넷 카운티 커미셔너 샬럿 내쉬는 아마도 투표율이 더 높은 선거 주기 동안, 미래에 또 다른 주민투표를 위해 다시 시도할 것이라고 말했다.

비판과 우려

MARTA에 대한 비판은 많은 다른 집단에서 비롯되었다.MARTA의 반대론자들은 MARTA의 인식된 비효율성과 낭비적인 지출에 대해 비판적이다.MARTA의 지지자들은 MARTA의 거의 완전한 주 및 지역 지원 부족에 대해 비판적이다.최근에는 MARTA의 지배구조뿐만 아니라 서비스의 신뢰성에 대한 추가적인 우려가 제기되었다.

지역 재정 지원 부족

MARTA가 설립된 이후 조지아 주 정부는 MARTA 운영 자금에 전혀 기여하지 않았다.현재, MARTA는 미국에서 가장 큰 대중교통 시스템으로 주정부의 [38]지원을 받지 못하고 있다.조지아 자동차 연료세 수입은 현재 도로와 교량으로 제한되며 대중교통에 사용할 수 없기 때문에 MARTA에 [2]대한 주정부 자금의 잠재적 출처가 더욱 복잡해지고 있다.또한 다른 가장 큰 두 개의 교외 카운티(Gwinnett 및 Cobb 카운티)는 MARTA에 가입하거나 자금을 지원하는 것을 거부했습니다.그위넷 카운티와 클레이튼 카운티 모두 처음에는 MARTA에 가입하는 것에 동의했지만, 각 카운티 유권자들이 MARTA의 자금 지원을 위해 지불에 반대표를 던졌을 때 MARTA 철도와 버스 운행을 거부했다.클레이튼 카운티는 마침내 2014년 11월에 MARTA에 합류했습니다.Gwinnett은 Cobb County와 함께 독립적인 버스 운송을 만들었습니다.1989년 [77]7월 10일 Cobb Community Transit, 2001년 [78]11월 5일 Gwinnett County Transit.별도의 지역 버스 운송 서비스인 Xpress는 조지아 지역 교통국에 의해 Fulton 및 DeKalb를 포함한 11개의 메트로 애틀랜타 카운티와 협력하여 운영되며 2004년 [79]6월 6일부터 서비스를 시작했습니다.

MARTA 이사회 위원들은 MARTA의 정규 사용자가 아니라는 비판을 받고 있으며, 따라서 MARTA 통근자들의 우려를 실제로 인식하지 못하고 있다.전 CEO 키스 파커는 던우디에서 매일 레드라인을 이용해 본사로 출퇴근하는 것으로 알려져 있다.

조지아 주로부터의 자금 지원이 없고 풀턴, 클레이튼 및 드칼브 카운티로부터의 자금 지원이 제한적이기 때문에 MARTA는 수도권에 적절한 서비스를 제공하기 위해 수년간 노력해 왔습니다.그 결과, MARTA는 애틀랜타 시내에서 비효율적이고 [38]불편한 것으로 악명 높은 명성을 얻고 있다.차를 소유한 많은 사람들은 이 시스템을 아예 사용하지 않는 반면, 교외 지역 거주자들은 직장이 가까운 MARTA 철도역(버스 서비스 대신)으로 차를 몰고 간다.MARTA의 재무구조(판매세 1%에 묶여 있음)로 인해 경제 불황기에는 서비스를 중단할 수밖에 없었고, 이로 인해 [38]MARTA 서비스의 불편과 부족에 대한 불만이 더욱 커지고 있다.

주변 카운티는 MARTA 비용을 지불하지 않지만, 거주자 대부분은 MARTA 역까지 직접 운전하거나 MARTA에 연결되는 카운티 또는 지역 버스 시스템을 사용하여 MARTA를 이용하고 있습니다.1988년부터 1997년까지의 번호판 연구에 따르면, MARTA 파크 앤 라이드 주차장에 주차된 차량의 44%가 Fulton 및 [2]DeKalb 카운티 외부에서 온 것으로 나타났습니다.현재의 요금 상호 협약은 또한 MARTA에 무료로 접속할 수 있는 비급여 카운티가 거주자에게 버스 서비스를 제공할 수 있도록 허용한다(요금 상호 관계 참조).2000년 MARTA 탑승자 수 조사에 따르면, MARTA 탑승자의 12%가 MARTA 서비스 지역 [78]밖에 살고 있습니다.

인종이 확장과 자금 조달에 미치는 영향

종종 인종 정치가 MARTA의 운영과 미래 서비스 계획에도 역할을 한다고 주장합니다.그루지야의 교통 정책에 반대하는 사람들은 주로 교외와 시골의 백인 거주민들의 자동차 통근을 돕기 위해 주정부가 고속도로 확장에 수십억 달러를 쓰는 인종 기반의 2층 시스템을 주장했습니다. 반면, MARTA의 서비스 삭감은 거주민들이 살고 있는 저소득 지역에 있는 대부분의 아프리카계 미국인들에게 피해를 입혔습니다.는 자동차 [38]소유권이 없습니다.찬성론자들은 고속도로에 대한 국가 자금의 일부가 MARTA 탑승자들이 지불하는 요금과 유사한 사용자 요금인 휘발유 세금에서 나온다고 주장한다.MARTA의 지지자들은 다른 도시 애틀랜타 카운티들의 참여 부족이 인종차별과 [38][80]계급주의에 뿌리를 두고 있다고 주장했다.1987년 당시 MARTA의 회장인 데이비드 체스넛은 "애틀랜타 지역의 지역 교통 시스템 개발이 경쟁에 인질로 잡혀 있다. 그리고 나는 우리가 그것을 인정하고 그것에 [81]대해 이야기 할 때가 되었다고 생각한다"고 말했다.Title VI 계획의 일환으로,[82] MARTA 데이터는 2015년에 MARTA 탑승자의 75%가 흑인이었다고 밝혔다.MARTA는 특히 출퇴근 시간이 [83][84]되면 백인 라이더의 수가 상대적으로 적기 때문에 "Moving Africans Quickly Through Atlanta"의 약자로 비꼬기도 한다.

범죄 행위

강력한 안전 기록에도 불구하고, MARTA의 역사를 통해 MARTA 열차와 MARTA 기차역 및 그 주변의 범죄 활동에 대한 우려가 지속되어 왔습니다.1985년 조지아 주립대 교수의 딸에 대한 가중 폭행 사건의 여파로, MARTA가 연간 범죄 통계를 과소 보고하고 있다는 불만이 제기되었다.1986년 MARTA 감사 사무소와 주 의회 MARTA 감독 위원회(MARTOC)가 전년 기록을 검토한 결과, MARTA가 의도적으로 범죄를 과소 보고한 것이 아니라 오히려 과잉 보고한 것으로 나타났다. MARTA는 철도 노선과 관련이 없는 범죄를 포함했고 (복수 보고 시스템)을 준수하지 않았기 때문이다.가장 심각한 범죄뿐만 아니라 동일인에 의한 범죄).[85]

연방 교통국의 기록에 따르면, MARTA의 범죄 통계는 샌프란시스코 [86]만 지역의 Bay Area Rapid Transit과 같은 유사한 규모의 시스템의 통계와 일치합니다.그럼에도 불구하고, MARTA 또는 그 근처에서 일어난 세간의 이목을 끄는 범죄는 MARTA가 자체 [86]경찰서가 있음에도 불구하고 안전하지 않고 강력한 경찰력이 부족하다는 인상을 심어주었다.2005년부터 2009년까지 MARTA 사유지에서 2건의 살인과 1건의 강간 사건이 보고되었다.보고된 가장 흔한 범죄는 절도였다.가장 흔한 범죄 지역은 MARTA의 철도 서비스였고, MARTA의 주차장이 그 뒤를 이었다.2009 회계연도에 MARTA는 100만 명당 3.09건의 범죄율을 기록했으며,[87] 1년 동안 483건의 범죄가 보고되었다.

교외의 카운티에서는, MARTA의 확대가 범죄의 증가나, 확장의 코스트나 현재 MARTA 교통 이외의 지역에의 필요성의 결여로 이어진다는 이유로, MARTA의 확대에 반대해 왔습니다.MARTA의 서비스 구역은 애틀랜타에서 가장 경제적으로 침체되고 범죄가 많은 지역들을 포함하고 있기 때문에, MARTA의 확장은 범죄가 교외 지역으로 확산되는 것을 허용할 것으로 추측된다.당시 마르타 최고 경영자였던 스콧 박사는 이러한 가정을 인정하고 범죄를 발생시키는[citation needed] 교통 시스템을 발견하지 못한 연구를 인용했다.다른 반론들은 종종 워싱턴 D.C.[88]의 역들에 제한적인 문제가 있는 경제적으로 침체된 지역에서 서비스를 제공하는 워싱턴 메트로의 사례를 인용한다.

서비스의 신뢰성

Peachtree Center의 MARTA 건설

미국의 전형적인 철도 운송과 마찬가지로, MARTA의 철도 노선은 두 개의 평행 선로를 가지고 있습니다.모든 열차 고장 또는 선로 작업은 반대 방향으로 가는 열차에 의해 다른 선로를 공유하게 됩니다. 이 상황을 단일 [89]선로라고 합니다.현재로선 트랙 수를 늘릴 계획이 없습니다.MARTA는 현재 모든 철도 노선의 선로 전면 교체 작업이 거의 끝나가고 있습니다.지난 몇 년 동안, 이 교체 작업으로 인해 기관은 주말에 싱글 트랙을 실시하게 되었고, 이로 인해 주말 고객들의 서비스 [90]빈도가 낮아졌습니다.

2006년 여름, 비정상적으로 높은 여름 기온으로 인해 많은 MARTA 철도 차량이 과열되어 차량 내 추진 장치가 손상되었습니다.그 결과, 많은 열차가 고장나 수리를 위해 운행을 중단해야 했다.이는 MARTA의 철도 차량 복구 프로젝트의 일환으로 언제든지 최대 50대의 구형 철도 차량이 운행되지 않는다는 사실로 인해 더욱 복잡해졌습니다.열차 운행량의 감소를 보완하기 위해, MARTA는 열차 길이를 6량에서 4량으로 줄였다.이로 인해 열차의 절반 가까이가 단축되어 [91]승객들이 붐비는 상황이 발생하기도 했다.

종업원의 사비 오용 자금

2006년 MARTA의 기업 지출에 대한 내부 및 외부 감사에서 전 제너럴 매니저이자 CEO인 나타니엘 포드 및 그의 비서 [92]2명이 사용한 MARTA 신용카드의 개인 요금이 발견되었습니다.포드는 골프 전문점에서 454달러, 맨즈 웨어하우스에서 335달러, [92]치과의사 방문 비용 58달러를 청구했다.2006년 회계 감사에 대한 응답으로 포드는 MARTA에 [92]요금에 대한 변상으로 1,000달러 수표를 보냈다.그의 비서인 아이리스 앤서니와 스테파니 스마트 두 명이 연루된 추가 신용카드도 드러났다.스마트는 약 6,000달러의 사비를 지불하기 위해 카드를 사용했고, 그 후 [92]MARTA에 이 금액을 상환하기로 합의했다.

사고

2000년 4월 10일, MARTA의 레녹스 역 천장을 수리하는 MARTA 계약직 근로자 2명이 예정에 없던 MARTA 열차가 자주식 리프트 양동이에 부딪혀 사망했다.그 결과 조지아 교통부(GDOT)는 MARTA 운영을 감사하여 MARTA [93]직원의 규칙 준수 변경을 시행했습니다.

2011년 10월 15일, 19세의 Joetavius Stafford가 Vine City 철도역에서 MARTA 경찰에게 살해당했다.MARTA는 스태포드가 무장하고 있었고 그의 형은 비무장 상태였다고 주장했다.철저한 조사 후 스태퍼드가 무장했다는 증거가 있었고 MPO는 [94][95]결백했다.

2018년 6월, MARTA 계약자가 벅헤드 역과 노스 스프링스 [96]역 사이의 선로 공사를 하던 중 열차에 치여 사망했다.

2022년 1월 14일, MARTA의 대표 제프리 파커는 이스트 레이크 역에서 달리는 열차 앞에 발을 들여놓고 자살했다

대중문화에서

아틀란타를 중심으로 한 리얼 매코이에서 킴 베이싱어가 연기한 캐릭터가 MARTA 버스를 이용하는 모습이 선명하게 보인다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크

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