대중 교통 버스 서비스

(버스 노선에서 리디렉션됨)
과테말라 시티의 마르코폴로 토리노 익스프레스 2014 바이아틱트랜스메트로
인도에서 DTC TATA AC 버스

대중교통 버스 서비스는 일반적으로 공표된 대중교통 시간표에 따라 합의된 버스 정류장에서 통화하는 노선을 따라 정기적으로 환승 버스를 운행하는 것을 기본으로 한다.

버스의 역사

오리진스

19세기 말 파리 옴니버스
1940년대와 1950년대 영국의 대중 교통 시간표

빠르면 1662년에 파리에서 대중 교통에 대한 실험의 징후가 있는 반면, 1824년에 존 그린우드가 시작한 맨체스터마켓 스트리트에서 살포드 UK펜들턴에 이르는 예정된 "버스 노선"의 증거가 있다.[1][2][3][4]

일반용 최초의 대중 교통 시스템에 대한 또 다른 주장은 1826년 프랑스 낭트에서 시작되었다. 도시 변두리에 있는 밀가루 제분소에서 나오는 여열을 이용해 대중목욕을 했던 퇴역 육군 장교 스타니슬라스 보드리(Stanislas Baudry)는 시내 중심부와 목욕탕 사이에 짧은 길을 세웠다. 이 서비스는 M사의 모자 가게 밖에 있는 Place du Commerce에서 시작되었다. 옴네스 옴니버스(라틴어로 "모든 사람을 위한 모든 것" 또는 "모두를 위한 모든 것")라는 모토를 가게 앞에 전시한 옴네스. 바우드리는 승객들이 자신의 목욕탕에 대한 애호만큼이나 중간 지점에서 내리는 것에 관심이 있다는 것을 발견하자, 그는 노선의 초점을 바꾸었다. 그의 새로운 가구용 옴니버스("모두를 위한 여행")는 고용된 해크니 마차의 기능을 승객과 우편물을 싣고 여관에서 여관으로 미리 정해진 길을 여행하는 스테이지 코치와 결합했다. 그의 옴니버스에는 나무로 된 벤치가 달려있었는데, 그 벤치는 차량 옆면을 따라 내려가고, 승객들은 뒤쪽에서부터 들어왔다.

1828년 보드리는 파리로 가서 엔트레어 엔터프라이즈 게네랄 옴니버스 파리라는 이름으로 회사를 세웠으며, 아들 에드몽 보드리는 보르도리옹에 비슷한 두 개의 회사를 설립하였다.[5]

런던의 한 신문은 1829년 7월 4일 "옴니버스라고 불리는 이 새로운 차량이 오늘 아침 조지 쉴리브어가 운영하는 패딩턴에서 더 시티로 운행하기 시작했다"고 보도했다.

뉴욕의 첫 옴니버스 서비스는 1829년 자원봉사 소방회사를 조직한 기업가 에이브러햄 브라우어가 볼링 그린을 시작으로 브로드웨이를 따라 노선을 개설하면서 시작됐다. 다른 미국의 도시들도 곧 그 뒤를 따랐다. 1831년 필라델피아, 1835년 보스턴, 1844년 볼티모어. 대부분의 경우, 시 정부는 민간 기업(일반적으로 이미 도서 사업이나 화물 운송 사업을 하고 있는 소규모 마부)에게 특정 노선을 따라 공공 코치를 운영하는 독점적인 가맹점을 부여했다. 그 대가로, 그 회사는 일정 수준의 최소 서비스를 유지하기로 합의했다.

1832년 뉴욕 옴니버스는 바워리를 따라 최초의 전차, 즉 전차들이 운행을 시작했을 때 경쟁자가 생겼는데,[6] 바워리는 "벨기에 블록"이라고 불리는 화강암 세트를 달그락거리는 것보다 매끄러운 철로 위를 달리는 편의성을 향상시켰다. 이 전차는 부유한 은행가인 존 메이슨이 자금을 조달했고 아일랜드계 미국인 건설업자스티븐슨이 건설했다. 5번가 코치 회사는 1898년 뉴욕의 5번가에 전기 버스를 도입했다.

1831년, 뉴요커 워싱턴 어빙은 영국의 개혁법에 대해 다음과 같이 말했다(1832년 최종 통과). "대개혁 옴니버스는 움직이지만 천천히 움직인다." 증기 버스는 1830년대에 말이 끄는 버스와의 경쟁으로 등장했다.

옴니버스는 신흥 도시의 범위를 확장했다.패딩턴 마을에서 런던의 비즈니스 중심지까지 걸어온 길은 몸이 좋은 청년에게도 길었다. 그래서 옴니버스는 교외가 도심에 더 많이 접근할 수 있도록 했다. 옴니버스는 도시화를 장려했다. 사회적으로, 옴니버스는 30분만이라도 도시 빈민들을 낯선 사람들과의 전에 들어보지 못한 육체적 친밀감에 빠트려, 그들을 무릎부터 무릎까지 꽉 조여들게 했다. 극빈자만이 배척되어 있었다 이제 마차를 보관하는 사람들과 그렇지 않은 사람들을 나누는 도시 사회의 새로운 분열이 표면화되었다. 거리에 한 번도 발을 들여놓지 않은 민족, 감정을 위해 가게에서 물건을 꺼낸 사람들, '캐리빙 트레이드'의 발상은 옴니버스 크러쉬에 기원을 두고 있다.

모터버스

존 D. 헤르츠는 1923년에 옐로코치 제조 회사를 설립했고, 그 후 1925년에 제너럴 모터스에 주식의 과반수를 매각했다.

1920년대부터 제너럴 모터스(General Motors) 등이 미국 전역의 전차 시스템을 구입하기 시작한 것은 이른바 '그레이트 아메리칸 전차 스캔들'로 알려지게 된 버스와의 교체를 목적으로 한다.[7] 여기에는 1920년대 초 공압식 "풍선" 타이어, 1931년 모노코크 차체 구조, 1936년 자동 변속기, 1936년 디젤 엔진, 1948년 50명 이상의 승객, 1953년 에어 서스펜션 등 일련의 기술 개선이 수반되었다.[8]

1955년 로사 파크스가 공공버스에서 백인 남성에게 자리를 양보하지 않았다는 이유로 체포된 것은 미국인권운동의 촉매제 중 하나로 꼽힌다.

서비스 유형

노선 길이, 빈도, 이용 목적, 이용 버스 종류에 따라 기본형으로 구분할 수 있지만, 지역 전통이나 마케팅에 따라 다른 종류의 버스 서비스의 명칭이 다르다.

도시교통

CNG는 브리즈번행 운송에서 운영하는 MAN 18.310 버스를 운전했다.
  • 도시형 또는 교외형 서비스는 가장 흔한 형태의 대중 교통 버스 서비스로서 도시 지역 또는 교외에서 인구 센터로 많은 사람들을 이동시키는 데 사용된다.
  • 주차장과 승차버스 서비스는 주차장에서 출발하는 승객의 여정을 제공하도록 설계되었다. 이러한 서비스들은 셔틀 또는 고속 서비스 또는 표준 버스 네트워크의 일부로 낙인찍힐 수 있다.
  • 환승 버스 서비스는 도시 지역 내의 고정된 노선에서 운행하도록 설계되었다.
  • 공유택시버스 서비스는 보통 정해진 노선 대신 미니버스를 이용해 사람이 원하는 어떤 지점까지 유연하게 운행할 수 있도록 설계됐다. 공유 택시의 가장 흔한 예는 홍콩에서 공공 경형버스인데, 공공 경형버스는 고정 노선에 있는 그릴과 달리 빨간색 토핑이 공유 택시 역할을 한다.
  • 피더 버스 서비스는 특정 지역에서 승객들을 태워서 그들이 트렁크 서비스를 타고 가는 환승 지점으로 이동시키기 위해 고안되었다. 이것은 다른 버스일 수도 있고, 전차, 급행열차 또는 기차와 같은 철도 기반 서비스가 될 수도 있다. 공급 버스는 더 넓은 지역 네트워크 또는 지역 버스 네트워크의 일부로 작용할 수 있다.
  • 버스급행철도(BRT)는 고속철도 시스템의 운영특성과 용량에 접근하는 대중교통 버스 서비스를 생산하기 위해 다양한 기반시설과 마케팅 수단을 적용한 것이다.

고속버스 운행

H-1 고속도로마을공원으로 "출발"을 알리는 목적지 마크가 있는 TheBus.

고속버스 운행(통근버스 운행이라고도 함)[citation needed]은 동일한 두 통근 지점이나 목적지 사이의 일반 버스 운행보다 더 빨리 운행하기 위한 버스 운행이다.

고속버스는 일반 버스 서비스만큼 정차하지 않고 종종 고속도로와 같은 더 빠른 노선을 택하거나 전용 차선이나 도로를 이용함으로써 더 빠른 스케줄로 운행된다. 고속버스는 또한 공원 밖과 놀이기구를 이용할 수 있으며, 어떤 경우에는 피크 방향의 러시아워에만 운행될 수 있다.

고속버스 운임은 일반 병행서비스보다 높을 수 있다. 많은 고속버스는 고속철도의 선구자 역할을 하며 결제 증명서를 채택해 승객들이 버스에 탑승하기 전에 승차권을 구매해야 하는 등 운행 속도가 빨라지고 있다. 또한 사용되는 차량에는 안락한 좌석무선 인터넷 서비스와 같은 편의 시설, 특히 정지하지 않고 고속으로 장거리 운행하는 노선의 경우 더욱 그러할 수 있다.

고속버스 운행은 일반 노선번호 앞이나 뒤에 편지로 식별되는 경우가 많다. 예를 들어, 시드니에서는 L (L90), E (E70), X (610X 또는 X84)라는 문자를 사용한다. L은 버스가 정상 노선을 따라 운행한다는 것을 나타내고, E와 X는 버스가 더 직접적인 노선을 따라 운행한다는 것을 나타낸다. 뉴욕 시에서는 고속버스가 모터코치인더스트리(Motor Coach Industries)와 프레보스트 카(Prevost Car)의 코치를 이용해 운행하고 있으며, BxM4를 제외한 모든 버스는 고속도로를 따라 운행하며, 때로는 노선의 상당 부분을 운행하기도 한다. 예를 들어 QM8, QM5QM2 슈퍼익스프레스, SIM26, SIM22, SIM25, BxM11, X38은 경로의 대부분을 고속도로에서 운행한다. 또한 많은 운송 시스템은 정규 노선 번호 앞이나 뒤에 특정 번호를 사용할 수 있다. 예를 들어, 토론토에서는 9번(995년)이 일반 노선 번호보다 앞서 고속버스 서비스를 표시한다.

장거리 운송

장거리 버스 운행(미국: 시외버스 노선)은 도시 간 장거리 버스 운행이다. 이러한 서비스는 철도 인프라가 열악한 국가에서 여행 네트워크의 주축이 될 수 있다. 다른 코치 운영자들은 트레일웨이내셔널 익스프레스와 같이 먼 거리를 커버하는 브랜드 네트워크를 제공하기 위해 프랜차이즈 또는 연결 기반으로 함께 결합할 수 있다. 이러한 네트워크들은 유럽의 유로라인과 같은 국제적으로도 작동할 수 있다. 도시 간 버스 서비스는 1개 이상의 도시 센터를 연결하는 것이 주된 목적이며, 따라서 중간 시골 지역을 여행하는 동안 급행 서비스로 운영되는 경우가 많으며, 장거리 셔틀 서비스로 두 터미널 지점에서만 통화하는 경우도 많다. 일부 도시 간 서비스는 철도와 경쟁하기 위해, 또는 철도가 연결되지 않은 지역을 연결하기 위해, 코치를 이용한, 고사양 명품 서비스로 운영될 수 있다. 도시 간 서비스는 종종 거리 정류장이 아닌 중앙 버스 정류장에서 종료될 수 있다. 다른 도시간 서비스는 특히 중간 마을에 전화를 걸 수 있으며 느린 환승 버스나 이중 목적 버스를 이용할 수 있다.

전문 서비스

  • 스쿨버스아이들등하교시킨다. 많은 나라와 학군이 스쿨버스나 전세버스처럼 자체 서비스를 조직하고 있지만, 일부 지역에서는 스쿨버스 서비스가 일반 대중 시간표에 따라 특별하게 시간표를 정해 시행되고 있으며, 특별하게 시간표를 정하여 학교 종과 협조하여 도착하고 출발할 수 있도록 배차트 버스 서비스는 일반 대중들의 시간표에 따라 특별 여행으로 시행된다.
  • 셔틀버스는 주로 두 고정 지점 사이에서 승객들을 셔틀하는 것을 목적으로 하는 모든 종류의 버스 서비스다. 이들은 버스나 코치가 운행될 수 있지만, 대개 1시간 미만이 걸리는 단거리 또는 중거리 여행이다. 셔틀버스는 보통 공항 셔틀버스와 같은 다른 교통 허브와 연결된다. 셔틀버스는 승객 상호연결을 위해 여러 터미널 기차역 또는 버스 정류장이 있는 마을이나 도시에서 공통적으로 사용된다. 브랜드 네임으로서의 "셔틀"은 여러 종류의 서비스에 걸쳐 다양하게 적용된다.
  • 포스트 버스 서비스는 우편물도 운반하는 서비스로서, 종종 시골 노선에서 이루어진다.
  • 철도 대체 버스 서비스는 종종 철도 회사들에 의해 철도 승객들을 위한 대체 교통 수단으로 임대된다. 이는 예정된 선로 정비 또는 기타 계획된 폐쇄를 다루거나 탈선과 같은 계획되지 않은 폐쇄를 다루기 위해 미리 계획할 수 있다.

작전

스케줄링

많은 공공 버스 서비스는 특정 시간표에 따라 운행되며, 노선을 따라 경유지에 출발하고 도착하는 특정 시간을 제공한다. 이것들은 종종 교통 혼잡, 고장, 온/오프 버스 사고, 도로 막힘 또는 악천후 시 유지하기가 어렵다. 비록 이것이 하루 종일 버스 시간이 예측 가능한 '클록 페이스' 시간표를 작성할 기회를 막지만, 아침과 저녁 출근 시간 교통과 같은 예측 가능한 효과는 효과의 과거 경험을 사용하여 시간표에 설명된다. 승객 수의 예측 가능한 단기 증가는 2대 이상의 버스가 시간표에서 동일한 슬롯을 운행하는 "중복" 버스를 제공하여 처리할 수 있다. 시간표 운행에 지연과 공백이 발생하는 예측 불가능한 문제는 버스가 종착역에 도달하기 전에 버스를 일찍 '턴'하여, 회전된 버스의 승객은 모두 하차하여 다음 버스를 계속 타야 한다는 것을 의미한다. 또한, 버스 정류장의 위치에 따라, 다른 공백을 메우기 위해 정류장에서 교체 버스를 파견할 수 있으며, 시간표는 노선을 따라 부분적으로 출발할 수 있다.

버스 운행 시간대가 고르게 정해져 있어 운행 공백이 생기고 버스가 거의 동시에 나타나는 현상과 관련해 "하루 종일 기다리다가 세 대가 한꺼번에 온다"는 상투적인 말이 있다. 이는 러시아워가 시작되고 정류장의 승객 수가 증가하여 적재 시간이 증가하여 예정된 운행이 지연될 때 발생한다. 그 다음 버스는 기다리는 승객이 적어서 정류장에서 지연되기 시작하므로 따라잡는다. 이것을 버스 뭉치라고 한다. 베를린과 같은 일부 도시에서는 예정된 버스가 지정되기 전에 도착해야 하는 모든 정류장 도착 시간을 지정하여 이를 방지한다.

일부 서비스에는 특정한 출발 시간이 없을 수 있으며, 하루의 특정 단계에서 경로의 서비스 빈도를 제공하는 시간표가 있을 수 있다. 이는 출발 시간과 함께 명시될 수 있지만, 오버라이드 요소는 정류장에 도착하는 버스의 규칙성을 보장하는 것이다. 이러한 서비스들은 종종 가장 바쁜 버스 고속 환승 계획에 이르기까지 더 빈번한 서비스들이다. 고속도로 기반 계획의 경우, 속도 변경, 정류장 지연, 정류장 버스 탑승 도약을 통해 문제를 관리할 수 있다.

서비스는 시간표 준수 수준 및 시간표 변경 빈도 측면에서 엄격하게 규제될 수 있다. 운영자와 당국은 실시간으로 준수 여부를 감시하기 위해 노상 버스 검사원을 고용할 수 있다. 서비스 운영자는 종종 제어실을 가지고 있거나 대규모 운영의 경우, 경로 통제관을 가지고 있는데, 이들은 노선에서의 서비스 수준을 감시할 수 있고 문제가 발생할 경우 시정 조치를 취할 수 있다. 이것은 운전자와의 양방향 무선 접촉과 차량 추적 시스템의 기술적 진보로 인해 더 쉬워졌다.

도시 토지 이용 계획 정책은 특히 저밀도 지역사회에서는 대중 교통이 가능하지 않기 때문에 버스 환승 시스템의 성공을 위해 필수적이다. 교통 계획자들은 매 30분마다 지역 버스 서비스를 지원하려면 에이커당 7채의 주거 밀도가 있어야 한다고 추정한다.[9]

고정 인프라

버스 서비스는 현재 많은 도시와 교외 환경에서 공통적으로 사용되고 있는 다양한 형태의 기반 구조의 구현으로 이어졌다. 가장 보편적인 예가 유비쿼터스 버스정류장이다. 큰 상호 교환으로 인해 버스 정류장 건설이 필요하게 되었다. 도로와 거리에서 버스를 위한 기반 시설은 돌기, 움푹 들어간 곳과 같은 연석선, 심지어 특별한 연석까지 개조하는 결과를 낳았다. 모든 차선이나 도로는 버스전용차로버스전용차로에 지정되어 있다. 버스 비행대는 도시 지역에 종종 위치한 대형 저장 시설을 필요로 하며, 중앙 작업 시설을 이용할 수도 있다.

관리

러시아 시골의 버스 정류장

버스 서비스의 수준과 신뢰성은 지역 도로망의 질과 교통 체증의 수준, 인구 밀도에 따라 좌우되는 경우가 많다. 서비스는 서비스가 운영되는 시기와 장소에 제한을 두고 엄격하게 규제된 네트워크에 조직될 수 있는 반면, 다른 서비스는 공유 택시 모델에서 특별하게 운영된다.

버스 이용자에게 제공되는 정보를 개선하고, 차량 추적 기술을 활용해 스케줄링을 보조하며, 개인 모바일 기기문자메시지 등을 통해 정류장, 버스 내부, 대기 승객에게 서비스 정보를 표시하는 승객 정보 시스템과 실시간 통합하는 기술이 점점 더 많이 사용되고 있다.노화의

요금 모델

퍼스 센트럴 지역 교통은 퍼스 CBD에서 승객들을 위한 제로 요금 기준으로 운영된다.

버스 운전자는 요금 징수, 여행권 또는 무료 여행권 검사, 또는 보관 가치 카드 인출 감독 등이 필요할 수 있다. 이를 위해서는 버스에 장비를 장착해야 할 수 있다. 또는 버스에 탑승한 지휘자에게 이 임무와 장비를 위임할 수 있다. 다른 지역에서는 대중교통버스가 제로페이로 운행될 수도 있고, 승차권 확인은 무작위로 버스에 탑승하고 승선하는 승차권 관리자에 의해 점검되는 온보드/오프보드 결제 증명 시스템을 통해 이루어질 수도 있다.

일부 경쟁 시스템에서는, 기존 사업자는 낮은 요금을 지불하는 "저비용 단위"를 도입할 수 있으며, 비용을 절감하기 위해 주 비행대에서 계단식으로 배치된 구형 버스를 이용한다. 일부 분야에서는 메가버스(영국·북미 모두)와 같은 사업자들이 저렴한 요금으로 승객을 끌어들이기 위해 무임승차 버스 서비스를 제공해 저가 항공사 모델을 본받으려 했다.

소유권

대중교통버스운행은 버스운행자 간의 수의계약이 아닌, 공공의무나 상업적 이익이 주된 공공의무나 공공의 이익이 되는 기관에 고용되거나 계약된 경우로 다른 버스운행과 차별화된다. 및 사용자. 대중교통버스는 여객과 운영자 간 운송계약에 따라 공동운수사업자로 운영된다.

대중교통버스의 소유자는 이를 운행하는 자치단체 또는 운송기관이거나, 대리점 또는 계약에 의하여 대행하여 운행하는 개인 또는 민간기업이 소유할 수 있다. 다른 버스는 전적으로 개인 관심사로 운영될 수 있으며, 자가 운전자나 다국적 운송 그룹으로 운영될 수 있다. 일부 국가는 민간 사업자가 공공 버스 서비스를 제공할 수 있도록 특별히 규제를 완화했다. 이 경우, 당국은 민간 서비스 제공 수준의 부족분을 주말이나 덜 붐비는 노선에 자금을 지원하거나 '사회적으로 필요한' 서비스를 운영함으로써 보충할 수 있다. 대중교통버스의 소유/운영도 수익형 사회적 기업위한 자선 운영의 형태를 취하거나 그렇지 않을 수 있다.

대규모 작전에는 수천 대의 차량이 있을 수 있다. 1950년대에 절정에 달했던 런던 교통 집행부는 세계에서 가장 큰 8,000대의 버스 기단을 소유했다. 많은 소규모 사업자들은 자가용 운전자가 소유한 차량이나 단일 버스를 보유하고 있을 뿐이다. 안드라 프라데시 도로교통공사는 22,555대의 버스를 보유하고 있어 기네스 세계 기록을 보유하고 있다.[10]

규정

선진국의 모든 경우에 있어서, 대중 교통 버스 서비스는 대개 차량 안전 기준과 운행 방법, 그리고 아마도 충전된 요금 수준과 운행 노선의 측면에서 어떤 형태의 법적 통제를 받는다.

버스 서비스는 종종 장애 차별 법률의 규칙과 규정에 대응하여 접근 가능하도록 만들어지고 있다. 이를 통해 고령자, 장애인, 또는 건강상태의 승객을 지원하기 위한 파라트란싯 서비스와 저상버스 도입이 이루어졌다.

일부 환승 대행사는 평소 2대의 자전거를 수용하는 버스 앞에도 자전거 보관함을 설치하기 시작했다. 승객들은 러시아워 동안 공간을 차지하지 않기 위해 자전거를 탈 때 선반에 놓을 수 있을 것이다.

안전

몬트리올 (캐나다)에서 행해진 연구는 버스로 여행하는 이 자동차로 여행하는 것보다, 차량 탑승자뿐만 아니라 보행자와 자전거 이용자에게도 안전하다는 것을 보여주었다.[11] 부상당한 차량 탑승자가 버스 탑승자보다 16배 많았다. 대부분의 보행자(95%), 자전거 운전자(96%)가 차에 치여 다쳤다. 주요 부상(경미한 부상 제외)만 보면 버스 탑승자보다 부상 차량 탑승자가 28배 많았다. 승용차들은 자전거 운전자 3명과 보행자 42명이 사망했으며 버스들은 자전거 운전자 사망자와 보행자 4명이 사망했다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Premiers omnibus à Nantes" (in French). 13 June 2008.
  2. ^ "Year 1662, The First Public Bus, The Omnibus". 3 December 2010.[영구적 데드링크]
  3. ^ "When was the horse-drawn urban omnibus introduced in Paris?". 3 December 2010. Archived from the original on 24 July 2011. Retrieved 3 December 2010.
  4. ^ "Greater Manchester's Museum of Transport: Public Transport in Greater Manchester". Archived from the original on 2011-04-26. Retrieved 2010-11-14.
  5. ^ "Les omnibus à traction hippomobile (archives of Musée départemental Dobrée)" (in French). Conseil général de la Loire-Atlantique, Nantes, France. Retrieved 5 January 2011.
  6. ^ "Streetcar Sunday - The Bowery".
  7. ^ "American Public Transportation Association".
  8. ^ General Motors and the Deathise of Streetcars 2007-07-02 Wayback Machine, Cliff Slater에 보관
  9. ^ Booth, Geoffrey; Leonard, Bruce; Pawlukiewicz, Michael (2002). "Ten Principles for Reinventing America's Suburban Business Districts" (PDF). ULI Americas. Urban Land Institute. Retrieved 26 July 2021.
  10. ^ "APSRTC Profile". APSRTC.
  11. ^ Morency, P.; Strauss, J.; Pépin, F. (April 2018). "Traveling by Bus Instead of Car on Urban Major Roads: Safety Benefits for Vehicle Occupants, Pedestrians, and Cyclists". Journal of Urban Health. 95 (2): 196–207. doi:10.1007/s11524-017-0222-6. PMC 5906382. PMID 29500736.

외부 링크

Wikimedia Commons의 버스 운송과 관련된 미디어