멜버른의 철도

Railways in Melbourne
이 기사는 역과 인프라를 포함한 멜버른 철도망에 관한 것이다. 멜버른의 교외 승객 서비스 운영자는 메트로 트레인스 멜버른을 참조하십시오.
멜버른 철도망
Metropolitan Melbourne train network logo
1 flinders st station melb.jpg
2010년 플린더스 가 철도역
개요
소유자빅트랙
로캘빅토리아 주 멜버른
호주.
운송종류통근 철도
줄 수16
측점수222
연간 기수Increase 2억 4320만 명(2018-19년)
작전
작업 시작됨1854년 9월 12일; 167년 전(1854-09-12)
연산자멜버른 메트로 멜버른
V/라인
캐릭터고가 및 지하 단면이 있는 등급
차량수6개 차종 224대(2018년 10월)
기술
시스템 길이998km (1998 mi)
트랙 게이지1600mm(5ft 3인치) Victorian 광궤
구 게이지다양한
전기화천오백 V DC를 오버헤드 천오백 년(전극되지 않은 스토니 포인트 제외)에서 제외
멜버른 철도망
Network map
콜필드 군
북군
번리 그룹
클리프턴 힐 그룹
공사중
대도시권
역 목록

멜버른 철도망은 오스트레일리아 빅토리아주 멜버른 시에 있는 여객 및 화물 열차 시스템이다. 그것은 주내 시스템과 주간 시스템 둘 다로 연결되는 더 큰 빅토리아 시대 철도 네트워크의 핵심이다. CBD를 중심으로 한 대규모 교외 여객망도 운행하며, 장거리 여객 및 화물열차와의 분리 정도는 제한된다.

호주의 첫 증기기관차는 1854년 멜버른에서 운항을 시작했는데, 지난 2세기 동안 16개 노선에 걸쳐 220개의 역으로 구성되어 연간 2억 4,320만 명의 승객을 태울 수 있었다.[1] 메트로 트레인스 멜버른은 빅토리아 주 정부로부터 프랜차이즈로 멜버른 교외 철도망을 운영하고 있으며, 정부 소유 기관인 V/Line은 멜버른에서 지역 빅토리아를 가로지르는 열차를 운영하고 있다.[2]

교외 네트워크는 멜버른 교외에서 CBD(Central Business District) 및 관련 도시 루프 스테이션으로 승객을 수송하기 위해 설계된 통근 철도 시스템으로, 플린더스 스트리트 역에 주 허브가 있다. 현재 지하철 터널의 일부로 지하선이 건설 중에 있는데, 이 터널은 네트워크 용량을 개방하고 멜버른에 지하철과 같은 턴업 앤 고 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다.[3]

총 길이 998km의 선로는 빅트랙이 소유하고 있으며, 대중교통 빅토리아를 통해 열차 운영자에게 임대된다.[4] 철도망은 주로 지상에 있으며, 지하와 고가 구간이 더 작다.[5] 가장 혼잡한 교차로 중 75개 구간을 구분하고 관련 도로 혼잡을 완화하기 위해 2015년 수평 교차로 제거 사업이 시작되기 전까지 170개 이상의 교차가 있었으며, 이미 45개 구간이 제거되었다.[6] 교외 네트워크는 주로 오전 5시에서 자정 사이에 운영되며, 금요일부터 일요일까지 24시간 서비스가 제공된다.[7] 일부 선로는 화물열차와 V/Line 지역 서비스에도 이용된다.

멜버른은 1차 통근 및 화물 철도망 외에도 퍼핑 빌리 등 전통 철도가 특징이며 세계 최대 규모의 도시형 전차망을 갖추고 있다.

역사

제1철도

1851년 9월 7일, 공개 회의에서 호주 최초의 철도를 멜버른과 샌드리지(현재의 포트 멜버른으로 알려져 있음)를 잇는 건설이 요구되어, 1853년 개인 소유의 멜버른과 홉슨스 베이 철도 회사가 설립되었다.[8][9]

1853년 2월 8일, 정부는 또한 질롱과 멜버른 철도 회사와 멜버른, 알렉산더 산과 머레이 강 철도 회사의 설립을 승인했다. 1853년 3월 샌드리지 철도 노선에서 멜버른(또는 시티) 종착역(현대판 플린더스 스트리트 역)에서 샌드리지까지 4km(2.5mi)를 연장하는 작업이 시작되었다. 이 노선은 멜버른과 홉슨의 베이 철도 회사가 소유하고 운영하여 1854년에 개통되었다.[10]

1855년, 정부는 국가 철도에 대한 조사와 조사를 실시했다. 1856년 4월 1일, 조지 크리스찬 다비셔가 수석 엔지니어로 임명되면서, 국토공작위원회의 일부로 철도부가 설립되었다.[11] 그 해 5월 23일 멜버른, 알렉산더 산과 머레이 강 철도 회사는 정부에 의해 인수되었다.[12]

기차는 로버트 스티븐슨과 영국의 컴퍼니로부터 주문받았다. 그러나 첫 열차는 운송 지연으로 인해 로버트슨, 마틴, 스미스에 의해 현지에서 건설되었다. 호주의 첫 증기 기관차는 10주 만에 만들어졌고 가격은 2,700파운드였다. 호주를 여행한 최초의 증기기관차를 형성하여, 1854년 9월 12일 첫 번째 증기기관차를 만들었다.[13]

이 노선의 개통은 빅토리아 시대인 빅토리아 골드 러시 기간 동안 발생했다. 이 시대는 멜버른과 빅토리아 모두 각각 갈라 오프닝을 가지고 대규모 자본 사업을 벌였던 시기였다. 샌드리지 선에서의 취임 여행도 예외는 아니었다. 다음날 아르고스 신문의 보도에 따르면, "임명된 시간 훨씬 전에... 많은 군중이 멜버른 종착역 주변에 모여 플린더스 거리 전체에 줄을 섰다."[14] 찰스 호담 경과 호담 경은 일등석 객차 두 대와 이등석 한 대로 구성된 이 열차에 탑승했으며, 철도 시간표와 내규를 새틴 카피로 증정했다.

그 여행은 10분이 걸렸고, 그 노선에 있는 그 이후의 역들 중 아직 건설되지 않았다. 정거장 부두(궤도가 확장된 곳)에 도착하자마자, 그것은 군함 HMS 일렉트라와 HMS 팬텀에 의해 총으로 경례를 받았다.[15]

1855년 3월까지 영국에서 주문한 4대의 엔진이 모두 운행되었고, 30분마다 열차가 운행되었다. 그들은 멜버른, 샌드리지, 빅토리아, 그리고 야라(이 선이 가로지르는 야라 강의 이름을 따서)로 명명되었다.[16]

초기 민간기업

노스 멜버른역을 출발하여 선샤인행 증기를 끄는 교외 열차
스완스턴 가에 있는 1910년 이전의 플린더스 가 철도역 건물

멜버른과 홉슨의 베이 철도 회사는 멜버른 (혹은 시티) 종착역에서 세인트 킬다까지 4.5 km 선인 멜버른의 두 번째 철도를 1857년 5월 13일에 개통했다. 이후 St Kilda와 Brighton 철도 회사에 의해 연장되었고, 이 회사는 1857년에 St Kilda에서 Brighton까지 노선을 개통했다.[16]

최초의 컨트리 노선은 1857년 질롱과 멜버른 철도 회사가 질롱에서 뉴포트로 가는 노선에 서비스를 시작하면서 개통되었다. 1859년 정부 소유의 빅토리아 철도 윌리엄스타운 노선이 개통되어 윌리엄스타운과 질롱을 스펜서 스트리트 역에 연결하였다.[16]

1859년 빅토리아 철도가 윌리엄스타운 노선의 풋스크레이에서 선베리까지 노선을 개통하면서 더 많은 국가 노선이 이어졌다. 빅토리아 철도는 1853년 에추카행 철도를 건설하기 위해 설립된 멜버른, 알렉산더 산, 머레이 강 철도 회사로부터 공사를 인수했지만, 진척되지 못했다.[16]

멜버른 남동부 교외로의 첫 번째 노선은 1859년 멜버른과 교외 철도 회사에 의해 개통되었으며, 프린스 브리지 철도역에서 펀트 로드(리치몬드), 사우스 야라, 프라흐란까지 운행되었다.[17] 그 노선은 1860년에 윈저까지 연장되어, 세인트 킬다에서 브라이튼 철도 회사 노선과 연결되었다. 이 새로운 노선은 1867년에 폐쇄된 간접적인 St Kilda와 Windsor 노선을 이 도시로 대체했다.

또 다른 교외선은 멜버른과 에센던 철도회사가 1860년에 건설하여 노스 멜버른에서 에센던까지 운행하였고, 뉴마켓에서 플레밍턴 경마장에 이르는 지선이 1861년에 개통되었다. 시의 동쪽에 멜버른과 교외 철도 회사는 1861년 리치몬드에서 번리와 호손에 이르는 지선을 개통했다.[18]

그 무렵 멜버른의 철도는 도시 중심선들로 분리된 그룹이었고, 프린세스 브릿지, 플린더스 스트리트, 스펜서 스트리트 역 등 3개의 비연결 도시 터미널에서 다양한 회사가 운행되고 있었다.

작은 회사들은 빠르게 재정적인 문제에 직면했다. 세인트 킬다와 브라이튼 철도 회사와 멜버른과 교외 철도 회사는 1865년 멜버른과 홉슨스 베이 철도 회사에 흡수되어 멜버른과 홉슨스 베이 유나이티드 철도 회사를 결성하였다.[19] 멜버른과 에센던 철도 회사는 1867년 빅토리아 정부에 의해 인수되었다. 멜버른과 홉슨스 베이 유나이티드 철도 회사는 1878년까지 빅토리아 정부에 의해 인수되지 않았다.[20]

터미널 자체는 1879년 플린더스 가의 남쪽을 따라 거리 높이에 트랙이 건설되면서, 비록 트랙은 야간에만 사용되었지만, 화물 수송을 위해 스펜서 스트리트 역과 연결되었다. 1889년에 이르러서야 두 도시 종착역 사이에 플린더스 스트리트 비아도로 투 트랙이 건설되었다.[21]

빅토리아 시골지역에 주요 간선 노선이 개통되는 등 외형적인 확장도 이어졌다. 빅토리안 철도는 1872년 브로드메데도우까지 노선을 연장하여 세이모어와 알버리-워동아 노선 중 일부였다. 1879년 남야라에서 콜필드, 파켄햄, 배른스데일까지 지프스랜드 노선이 개통되었다.[16]

토지 붐 라인

캠버웰 역에 도착하는 코넥스 열차
알라메인 역의 열차

1870년대와 1880년대는 멜버른에서 큰 성장과 번영의 시기였다. 토지 투기 회사를 설립하여 외곽의 교외 토지를 싸게 매입하고, 교외 철도가 건설되거나 증설되어 이러한 토지 보유에 기여하고 토지 가치를 높이기 위해 투쟁하였다. 1880년까지 빅토리아에서 "Land Boom"이 본격화되었고, 후에 그 안에서 인가된 주 전역의 66개 노선에 대해 문어법으로 알려진 1884년 철도건설법이 통과되었다.[22]

프랑크스톤 선은 1881년 콜필드에서 모르디알록까지의 노선이 개통되면서 시작되어 1882년 종착역에 도달하였다.[23] 1884년 스펜서 스트리트 역에서 코부르크까지 두 번째 교외 철도 노선이 개통되었고, 1889년 소머튼까지 연장되어 스펜서 스트리트에서 우동아까지 본선과 만나게 되었다.[24] 토지 개발업자들은 1888년 뉴포트에서 알토나까지 민간 철도를 개통했으나 수요 부족으로 1890년 폐쇄되었다.

호손에서 1882년 캠버웰, 1883년 릴리데일, 1889년 헤일즈빌까지 노선이 연장되었다.[14] 또한 1889년 링우드에서 어퍼펜트리 걸리까지 지선(현재의 벨그레이브 선으로 알려져 있다)이 개통되었다.[25] 1887년 호손에서 쿠에 이르는 짧은 지점 2 역도 개통되었다. 브라이튼 비치 노선도 1887년 샌드링엄으로 연장되었다.[26]

1888년 스펜서 스트리트 역에서 로얄 파크 역까지 이너서클 노선이 개통되면서 북동부 교외까지 철도가 들어오고, 이어 지금의 빅토리아 파크 역까지 하이델베르크까지 이어졌다. 1888년과 1889년에 피츠로이 북부의 이너서클에서 에핑과 휘틀세사까지 지점이 개설되었다.[16] 스펜서 가와 하이델베르크 사이의 열차는 빅토리아 공원에서 1901년 빅토리아 공원과 프린세스 다리 사이의 연결이 개통될 때까지 역전되었다.

아우터 서클 라인은 1890년에 개통되어 오클리(지프스랜드 선)에서 리버데일(릴리데일 선 캠버웰 선으로 지점이 있음)과 페어필드(하이델베르크 선으로 지점이 있음)를 연결했다. 원래 1870년대에 지프스랜드 노선과 스펜서 스트리트 역을 연결하려고 계획되었던 이 이유는 노선이 개통되기도 전에 남야라를 경유하는 직통 연결선이 건설되면서 사라졌다. 이 노선은 빈 노점을 가로지르면서 교통량이 거의 없었고, 1893년에서 1897년 사이에 외부 서클은 구간으로 폐쇄되었다. 아우터 서클의 캠버웰에서 애슈버튼까지 연장선은 1899년에 다시 개통되었고, 이후 1900년에 이스트 캠버웰 역과 딥데네 역 사이의 셔틀 서비스로서 아웃서클의 북쪽 구간의 일부가 재개장하였다. 이 노선은 1927년에 폐쇄되었다.[27]

아우터 서클과 동시에 번리에서 달링까지 철도가 개통되었고 웨이벌리 로드(현대 이스트 몰번 근처)에서 아우터 서클과의 분기점이 개설되었다. 미래의 글렌 웨이벌리 계열의 한 줄기로, 1895년에 달링으로 축소되었다.[28]

엘스테른윅과 오클레이 사이의 로스스타운 철도가 건설되면서 토지 붐 철도 건물이 절정에 달했다. 윌리엄 머리 로스에 의해 건설된 이 라인은 1870년대부터 콜필드 근처의 사탕무 방앗간을 제공하도록 계획되었다. 건설은 1883년에 시작되었고, 1888년에 재건되었다. 로스의 부채는 커졌고, 그는 성공하지 못한 채 몇 번이나 그 선을 팔려고 시도했다. 그 노선은 결코 개통되지 않았고 후에 해체되었다.[29]

1891년 주식시장 폭락은 경기 침체를 장기화했고, 다음 10년까지 철도 건설이 중단되었다.

1900년대까지, 새로운 철도 노선의 원동력은 현재 멜버른의 외곽 교외에 있는 농부들이었다. 단데농 산맥에서는 1900년에 어퍼펜트리 굴리에서 벨그레이브와 젬브룩까지 762mm의 좁은 계량선이 개통되어 지역 농경 및 목재 공동체에 봉사하게 되었다. 야라 계곡에는 1901년 릴리데일에서 야라 분기점과 워버튼까지 지점이 개설되었다. 이 노선의 일부는 현재 빅토리아 시대의 유산 등록부에 등재되어 있다.[30]

1901년 요크 공작의 왕실 방문에 대비하여 최초의 호주 왕실 열차가 멜버른에 집결하였다.[31]

하이델베르크 노선은 1902년 엘담, 1912년 허스트브릿지까지 연장되었다. 화물 전용 몽 파크 노선도 1911년에 개통되어 매클로드에서 분기되었다. 마침내 모닝턴 반도에는 1921년 비트턴에서 레드 힐까지 지점이 세워졌다.[31]

전기화

증기 기관차 Dde 750, 1913년에 운반된 Tait 교외 객차 1세트
스프링 베일 묘지 플랫폼에서 차량 4대 태트 열차

전기화 계획은 영국 엔지니어 찰스 헤스터만 머즈를 고용하여 멜버른 교외 네트워크의 전기화에 관한 보고서를 전달하기 위해 빅토리아 철도 회장 토마스 제임스 타이트가 시작했다. 1908년 그의 첫 보고서는 기존 노선 200km와 근교 객차 500여 대(약 80량)에 이르는 3단계 계획을 2년에 걸쳐 권고했다.[32] 이 보고서는 정부와 철도위원회 위원들에 의해 검토되었고, Merz는 그들의 피드백을 바탕으로 두 번째 보고서를 전달하기 위해 약혼했다.

1912년에 전달된 이 두 번째 보고서는 기존 노선의 240개 노선(463 트랙 km)과 거의 800개 교외 객차(약 130 열차)로 확대된 전기화 시스템을 권고했다.[33] 그 작품들은 1912년 12월에 주 정부에 의해 승인되었다.[31] 1915년까지 최초의 전동차가 운행되고, 1917년까지 사업이 완료될 것으로 예상되었다. 그러나 제1차 세계 대전 제한으로 인해 영국에서 전기 장비가 수입되는 것을 막았기 때문에 진전은 뒤쳐졌다.[34]

많은 오래된 교외 객차가 스윙도어 열차로 전기용으로 개조되는 등 롤링 스톡 건설이 계속되었고, 타이트 열차의 첫 번째 열차는 증기를 끄는 객차로 도입되었다. 남야라와 코울필드 사이에 4개의 트랙이 제공되고, 도로로부터 등급이 분리되는 등 선로 확장도 추진되었다. 빅토리아 철도는 1918년 도시 지역에서 가장 큰 발전소인 뉴포트 발전소를 개소하여 전기화 사업의 일환으로 전기를 공급하였다.[35] 빅토리아주 전력위원회는 1921년에 결성되었으나 1951년까지 뉴포트 A 발전소를 인수하지 않았다.[34]

플레밍턴 경주장 노선에서 1918년 10월이 되어서야 첫 재판이 열렸다.[36] 이 노선에서는 1919년 5월 18일 첫 전기 열차가 샌드링엄과 에센던 사이를 운행하면서 수익 서비스를 시뮬레이션 할 때까지 운전사 훈련이 계속되었다. 전기 서비스는 1919년 5월 28일 에센던으로 가는 첫 열차를 시작으로, 그 다음 날 샌드링햄으로 가는 열차를 운행하면서 시작되었다.[31] 번리-달링 노선, 포크너 노선, 알토나 분기점, 윌리엄스타운 노선이 1920년에 그 뒤를 이었다.

브로드메데도스로 가는 선, 저수지로 가는 휘틀세사 선, 세인트알반스로 가는 벤디고 선, 허스트브리지 선의 내측 구간은 1921년에 전기화되었다. 단데농과 프랑크스톤 노선에 이르는 지프스랜드 노선은 1922년에 역주행을 이유로 링우드 노선의 내측 구간과 마찬가지로 전기화되었다.

원래의 전기화 계획은 1923년에 완성되었지만,[36] 이후 3년 동안 많은 짧은 기간 연장이 수행되었다. 애슈버튼 선은 1924년에 전기화되었고, 1925년에 릴리데일 선에 대한 최종 작업이 완료되었는데, 이는 어퍼펜트리 굴리 선에 대한 전기화였다.[37][38][39] 허스트브리지 선의 외측 끝에 전기화가 1926년까지 완료되었고, 1929년 토마스타운으로 가는 휘틀세아 노선이 전기화되었으며, 1930년 번리 - 달링 노선이 글렌 웨이벌리 노선으로 확장되어 글렌 웨이벌리 노선이 되었다.[40]

전후 재건

은퇴한 해리스 열차

철도는 1940년대까지 후원이 증가했지만 애쉬워트 개선 계획에서 권고된 철도 개선은 제2차 세계대전 이후로 연기되었다.[41] 빅토리아 철도는 1950년이 되어서야 그들의 피닉스 재건 계획을 실행에 옮길 수 있었다.[42] 네트워크상의 최초의 강철 교외 열차인 해리스 열차의 배달을 통해 스윙도어 중 가장 오래된 열차의 폐차가 가능해졌다.[43]

이 기간 동안 철도는 멜버른의 성장하는 교외지역을 포함하도록 확장되었다. 애슈버턴 노선은 1948년 옛 아우터써클 선로 형성을 따라 알라메인 역까지 연장되었다.[37] 업필드로 가는 포크너 선과 랄로르로 가는 저수지 선은 1959년에 모두 전기화되었고, 에핑 선은 1964년에 에핑에 도달했다.[44] 많은 단일 선로 구간이 제거되는 등 선로확대 작업도 상당 부분 진행되었다.[45]

젬브룩 좁은 게이지 라인의 상부 Ferntree Gully to Belgrave 구간은 넓은 게이지로 변환되어 1962년에 전기화되었다.[46] 나머지 노선은 1954년에 폐쇄되었으나, 퍼핑 빌리 철도에 의해 점진적으로 재개통되었다.[47] 파켄햄 노선은 1954년 지프스랜드 노선에서 수행되고 있는 작업의 일부로서 전기화되었지만, 파켄햄에 대한 교외 서비스는 1975년에야 시작되었다.[48]

이 재건하는 동안, 멜버른의 가장자리에서 거의 사용되지 않는 많은 선들이 폐쇄되었다. 비트턴에서 레드 힐까지의 노선은 1953년에, 에핑과 휘틀리사의 노선은 1959년에, 릴리데일에서 워버튼까지의 노선은 1964년에 폐선되었다.[49][50][51] 리빌딩의 마지막 단계는 1970년대까지 연장되었는데, 풋스크레이와 박스 힐까지 트랙 증폭이 진행되었고, 스테인리스강 히타치 열차의 첫 배달을 하였다.[52]

돈캐스터 노선에 대한 세부 계획도 이 시기부터 시작되었고, 1972년까지 노선이 결정되었다. 비용 상승에도 불구하고, 그 기간의 주 정부들은 이 노선이 건설될 것이라는 확신을 계속 가지고 있었지만,[53] 1984년까지 이 노선의 땅은 팔렸다.[53]

현대화

멜버른 중앙역 지하 시티 루프
웨리비 선의 코멍 열차

1970년대까지 멜버른의 철도망은 거의 50년 전에 교외 선로에 대한 마지막 대규모 투자가 이루어졌다. 60년 된 타이트 열차(구어로는 "붉은 래틀러"로 알려져 있음)가 여전히 운행 중이었고, 플린더스 가의 도심 혼잡으로 피크 타임 연착이 이어졌다.[42] 1971년 2월 멜버른 지하 철도 루프법이 통과되어 멜버른 CBD의 남북, 동서 사단을 따라 주요 역에서 연결 터널 시리즈를 건설하기 위해 멜버른 지하 철도 루프 당국(MURLA)을 설립하였다.[54] 이 프로젝트는 1981년에서 1985년 사이에 점진적으로 개시되면서 14년 넘게 진행되었다. 이 루프는 플린더스 스트리트 역과 스펜서 스트리트 역이 교외 열차를 처리할 수 있는 용량을 향상시키고 사용자들에게 더 쉬운 연결을 제공하기 위해 설계되고 건설되었다.[54]

다른 주요 변화는 1976년 빅토리아 철도를 감독하는 정부 당국이 빅레일이 되고 기업 노선을 따라 점진적으로 구조조정을 하면서 일어났다. 구조조정에 이어 1980년 '로니 보고서'로 더 잘 알려진 빅토리아 교통 연구가 전달되고 재정적인 합리화가 요구되었다. 포트 멜버른, 세인트 킬다, 알토나, 윌리엄스타운, 알라메인, 샌드링엄 노선의 폐쇄와 함께 대신 버스 노선으로 대체하는 것도 추천됐다.[55] 이러한 권고와 삭감은 제정되지 않았지만, 많은 비경제적 지선이 주 전체에서 폐쇄되었다.[56] 릴리데일과 헤일즈빌 사이의 노선은 1980년에 폐쇄되었고, 현재는 야라 글렌을 넘어 야라 밸리 철도에 의해 사용되고 있다.[57] 백스터에서 모닝턴으로 가는 지점은 1981년에 폐쇄되었지만, 무어우두크 남쪽 노선은 현재 모닝턴 철도에 의해 관광 루트로 운영되고 있다.[58]

메트롤 열차 제어 센터는 오늘날 사용되고 있는 컴퓨터 소프트웨어를 사용하여 네트워크 전체에 걸쳐 열차를 조정하기 위해 1980년에 문을 열었다.[59] 멜버른의 대중교통도 개편되었는데, 1983년 메트로폴리탄 교통국(MTA)이 결성되어 도시의 모든 열차, 전차, 버스 서비스를 조정하여 상호운용성을 향상시켰다.[56] 1983년 베르리비 노선의 전기화가 이루어졌고, 2년 후인 1985년까지 알토나 노선의 라버튼 노선 연장, 시티 루프(City Loop)가 본격 가동되면서, 20세기 멜버른 철도 노선의 마지막 주요 현대화가 완성되었다.

시티 루프에서 고립된 포트 멜버른과 세인트 킬다 노선은 1987년 전차 노선 111번(현행 109번)과 96번을 수용하기 위해 표준 궤간 경전철로 전환되었다.[56] 96번 노선은 여전히 세계 10대 전차 노선으로 멜버른이 가장 붐비는 노선이다.[60][61]

현대 남십자 역
2007년에 개업한 록스버그 파크 역.

1990년대 초에는 MTA가 대중교통공사로 재탄생하면서 "더 메트"로 거래되는 등 더 많은 변화가 있었다.

정치 양쪽의 주 정부들은 업필드, 윌리엄스타운, 알라메인 노선의 경전철 전환을 제안하면서 철도망 개혁을 추진하기 시작했다.[citation needed] 이러한 제안은 실패했으며, 대신 업필드 라인은 노동 집약적인 수동 신호 전달 시스템을 대체하기 위한 일련의 업그레이드를 받았다. 1995년에 완공된 크랜본 노선의 전기화를 위해 연방정부 자금이 사용되었다.[62] 졸리몬트 철도 야드의 합리화가 시작되어 1988년과 1996년 멜버른 공원의 조성 및 증축과 2001년 연방 광장의 향후 건설이 가능해졌다.[63]

1992년 케넷 정부가 당선되자, 교외 열차와 열차 운전사로부터 경비원이 폐지되는 등, 논란이 많은 철도 시스템 운영에 대한 많은 개혁이 시작되었다. 역의 기능을 해제하고, 낡은 스크래치 티켓팅 시스템을 단계적으로 폐지하기 위해 메타카드 티켓팅 시스템이 도입되었다.[56] 이 기간 동안 2억 5천만 달러 이상의 운영비가 멜버른 네트워크에서 제거되었는데, 이는 320억 달러의 증가하는 주 부채로 군림하려 했기 때문이다.[64][65]

민영화

1997년, "더 메트"는 두 개의 운영 단위인 힐사이드 트레인스와 베이사이드 트레인스로 나뉘어져 각각 다른 민간 사업자에게 프랜차이징되었다. 철도 및 전차 서비스를 위한 토지와 기반시설의 소유권은 빅토리아 정부의 새로운 기관인 VicTrack으로 이전되었다. 또한 빅토리아 주 전역에 걸쳐 철도 및 전차 운행에 대한 대중교통 사업자와 프랜차이즈 계약을 체결하는 구체적인 책임을 지고 정부(공공운수국장)에 법령 사무소가 신설되었다. 1999년까지 코넥스 멜버른과 엠>트레이닝이 각각 네트워크의 절반을 운영하면서 민영화 과정이 완료되었다.[66] 2003년 엠>트레인(내셔널 익스프레스)의 모회사가 빅토리아에서 대중교통 운영을 철회하고, 교외 네트워크의 절반은 재협상 계약의 일환으로 코넥스에 넘겨졌다.[67]

프랜차이징 계약서에는 새 사업자에 대한 코맹 열차의 정비, 구형 히타치 열차의 교체 조항이 들어 있었다. 코넥스는 알스톰 엑스트라폴리스 세트를 구매했고 엠>트레인은 지멘스 넥사스 유닛을 선택했다.[68]

2005년 5월, 주 정부는 급성장하는 교외 지역에 대한 용량을 늘리기 위해 단데농 선로 제3선의 타당성에 대한 2,500만 달러 규모의 연구를 의뢰했다. 사업 활동에는 철도노선에 상응하는 버스 서비스의 조직화, 노선에 따른 역과 플랫폼의 변경, 신호 시스템의 개선 등이 포함되었을 것이므로, 곱셈 과정의 비용은 10억 달러에 달할 것으로 예상되었다.[69] 이 프로젝트는 결국 부결되었고 브럼비 정부에 의해 전달되지 않았다.[70]

2006년 폴 메이스 교수와 학계 단체는 민영화가 국민 세금으로 하여금 공공 소유와 운영을 모두 유지하게 했을 때보다 12억 달러가 더 들었다고 추정했다. 2009년 프랜차이즈 사업 연장으로 납세자들은 2010년까지 약 21억 달러를 더 지불하게 되었다.[71] 그러나 공공문제연구소는 멜버른의 민영화에 대한 자체 보고서를 발표했는데, 멜버른의 민영화 성공은 미미한 성공이라고 평가했고, 수도권 철도 시스템의 37.6%의 이용객이 증가하면서 수년간의 이용객 감소세가 질 낮은 서비스 때문에 역전되었다고 관찰했다.[72] 빅토리아 감사총장도 가맹점에 대한 종합감사보고서를 통해 "가맹점은 금전적으로 합리적인 가치를 나타낸다"[73]고 밝혔다.

여객기 붐과 메트로 트레인스 멜버른

주 정부 공식 수치를 기준으로 한 1998~2018년 수도권 열차 운행 고객

2000년대 중반부터 멜버른의 열차 네트워크의 후원이 급격히 증가했다. 2005 회계연도와 2008년 사이의 3년 동안 철도 이용은 35퍼센트 증가했다. 여행은 2004년 1억4800만 명에서 2008년 2억 명 이상으로 늘었다.[74]

2007년 11월, 싱가포르의 SMRT 트랜짓스와 홍콩의 MTR 코퍼레이션 리미티드사는 계약이 재검토되는 2009년 11월에 코넥스로부터 멜버른의 교외 철도망을 장악하는 데 관심을 표명했다.[75]

2009년 6월 25일, 코넥스는 빅토리아 정부와의 재계약을 위한 입찰에서 패소. 홍콩은 MTR사가 2009년 11월 30일 멜버른 열차 네트워크를 인수하여 현지 테마 컨소시엄인 메트로 트레인스 멜버른으로 운영하였다.[76][77] MTR은 홍콩의 비공영 철도 소유주 및 사업자로, 역 위와 주변에 TODS(Transit Oriented Development)를 건설하는 것으로 잘 알려져 있다. 메트로사는 2009년 12월 1일 멜버른의 철도 운영을 개선하기 위해 국제적인 경험을 끌어낼 것을 약속하며 운영을 시작했다.[78][79]

린 코스키 교통부 장관은 2006년 5월에 발표된 정부의 10개년 주요 교통 계획인 105억 달러가 대중교통 이용률을 현저히 과소평가했다고 말했다.[80] 당초 평가에서는 전년 동기 대비 10%에 훨씬 못 미치는 약 3~4%의 증가율을 예상했다. 주 정부는 새로운 열차를 구입하는 것으로 대응했고 통근자들이 오전 7시까지 그들의 여정이 끝나면 할인된 요금을 지불할 수 있는 새로운 티켓팅 옵션을 도입했다.[81]

2008년, 브럼비 정부는 멜버른의 철도망을 확충하기 위한 141억 달러의 빅토리아 교통계획을 발표했다. 이 계획에는 다음과 같은 내용이 포함되었다.

  • 45억 달러 이상의 비용이 드는 메트로 터널은 디논에서 남야라까지 25년 전 시티루프가 건설된 이래 최초의 새로운 지하 철도 노선인 지하 열차 네트워크로 구성되어 있다. '멜버른 서부에서 혼잡한 교외선의 과밀화 해소'를 목적으로 한 이 지하선은 멜버른 대학, 여성병원, 왕립어린이병원으로 직접 철도를 이용할 수 있도록 설계되었다.[82][83]
  • 롤링 스톡, 최대 70대의 신규 열차에 26억 5천만 달러(High Capacity Metro Trains 32대 포함)
  • 크랜본 이스트와 메르다로 철도를 연장하고 멜튼으로 전기를 연결한다.
  • 2억 달러를 들여 열차 운행 개선
  • 5천만 달러의 비용이 드는 메트로 역 업그레이드 및 2억 2천만 달러의 비용으로 성장 지역의 새 역 업그레이드
  • 6천만 달러가 드는 파크 앤 라이드 확장 패키지.[84]
  • 이전에 축소되었던 얼리버드 티켓도 프랭크스턴과 시덴햄 노선에 대한 재판에 따라 이러한 변경의 일환으로 무료화되었다.[85]

투자 발표에 이어 시내에서 가장 혼잡한 열차 노선의 과밀화를 타개하기 위해 주간 200여대의 신규 열차 도입 계획이 발표되었는데, 이는 열차 부족과 신뢰도 하락으로 인한 문제였다.[86]

2009년 5월 1일 주 정부는 그들이 2009년 주 예산에서 남모랑까지 3.5킬로미터 북쪽에 있는 에핑 선을 연장하기 위해 5억6,230만 달러를 약속했다고 발표했다. 2010년에 착공하여 2012년에 완공되었다.[87]

네트워크 개발 및 레벨 교차 제거

2011년 5월, 600개 이상의 평일 서비스가 추가되면서 1996년 이후 처음으로 다시 작성된 새로운 대도시 시간표에 따라 운영이 시작되었다.[88][89] 2012년에는 대중교통 빅토리아(PTV)로 대중교통개발청(PTRA)이 설립되어 광역철도 등 주의 대중교통 서비스를 조정, 계획, 규제하였다.[90] 같은 해, Metcard 티켓팅 시스템이 중단되어 논란이 되고 있는 새로운 Myki 스마트 카드 시스템의 네트워크 전반에 걸친 롤아웃이 완료되었다.[91] 2013년 3월 27일, 퍼블릭 트랜스포트 빅토리아는 멜버른의 철도 시스템을 '메트로 스타일' 네트워크로 재개발하기 위해 20년에 걸쳐 확산된 4단계 계획을 상세히 담은 네트워크 개발 계획 메트로폴리탄 레일을 발행하여 열차 노선을 분리하고 지점간 노선을 신설하고, 고용량 신호 전송으로 업그레이드하고, 새 열차를 주문하였다.[92]

New Noble Park station, 2018
새로운 고가 노블 파크 철도역은 2018년 레벨 교차 제거 프로젝트에 의해 파켄햄과 크랜본 철도 노선의 다른 4개 역과 함께 재건되었다. 그 계획은 고가 철도를 이용해 복도에 있는 9단 교차로들을 제거했다.[93]

2014년 선거에 앞서 앤드류스 정부가 공약한 핵심 공약은 멜버른 역사상 가장 강도 높은 50단계 교차로를 8년 만에 없애겠다는 것이었다.[94] 멜버른의 전반적인 수평 지형 때문에 교외 철도망은 다수의 수평 횡단도로 건설되었다. 1918년 이후 등급 분리에 대한 자금 부족으로 2014년까지 170명 이상이 남아 있었다.[95] 정부의 철도 건널목 제거 사업은 열악한 자금 기반 시설을 조성하고 일부 건널목을 제거하는 방법으로 고가철도를 선정하는 것에 대한 논란에도 불구하고 정치적 성공을 거두고 있다.[96] 2018년까지 정부의 당초 일정을 크게 앞지른 29단계의 교차가 완전 분리됐고, 2025년까지 완공될 프로그램에 25단계의 교차가 추가됐다.[97] 이 사업에는 벤틀리, 클레이튼 역 등 27개 기차역을 재건축 또는 개량하거나 하이델베르크와 재건된 로사나 역 사이에 1.2㎞의 단선 철도가 중복되는 등 새로운 선로를 설치하는 내용이 포함된다.[98][99] 파켄햄과 크랜본 노선에 고가철도의 큰 구간이 건설되었고, 프레스턴의 메르다 노선에 4km 구간을 포함하여 메르다와 업필드 노선에 대한 추가 구간이 계획되어 있다.[100]

Elevated rail at Mernda
멜버른 북부 메렌다에 있는 새로운 고가 철도 노선은 2018년 8월에 개통된 8km의 철도 연장선의 일부분이다.

윈덤 베일과 타르네이트에 신설된 역과 함께 도심 서부에 새로운 디어 파크-웨스트 베르리비 철도 노선을 신설하고 선샤인-남십자사 간 선로쌍을 추가했던 지역철도 연결 사업은 2015년 중반 완료됐다. 이 프로젝트는 질롱, 발라랏, 벤디고까지 지역 열차의 분리 노선을 제공하기 위한 것이었지만, 새로운 노선이 운행하는 지역의 급격한 인구 증가는 이들 서비스가 외곽 교외 네트워크의 역할을 수행하도록 강요하여 상당한 지연과 과밀을 초래했다.[101]

2016년 말 PTV가 새롭게 디자인한 네트워크 맵을 공개했는데, 요금 구역을 개별 회선과 서비스 패턴의 세부화로 대체했다. 새로운 지도는 또한 지역 서비스를 통합했고 가장 흔한 유형의 색맹 승객들이 접근할 수 있도록 설계되었다.[102]

메트로의 교외 네트워크 운영 계약은 2017년에 7년 더 갱신되었다. 재협상 대상에는 월별 성과목표가 더 많이 포함돼 계약 첫해 6차례나 미달했다.[103][104]

메르다행 남모랑선 연장 공사는 2016년 착공해 2018년 8월 29일 완공됐다. 이 프로젝트에는 8km의 새로운 전기화 철도, 미들 협곡과 호크스토우의 새로운 역, 그리고 재건된 메르다 역의 새로운 종착역이 포함되었다.[105][106]

2019년 4월 빅토리아 정부는 빅토리아가 빅로스와 함께 새로운 빅토리아 교통부로 통합될 것이라고 발표했다.[107]

미래확장

이전 및 계획된 노선을 포함한 멜버른의 여객철도 네트워크를 보여주는 다이어그램.

메트로 터널

주요 기사: 메트로 터널

주정부는 2015년 2월 멜버른 메트로 철도청을 설립하여 사우스켄싱턴 역과 사우스 야라 사이의 중앙 도시를 관통하는 9km 길이의 쌍둥이 철도 터널의 계획을 감독했다. 새 메트로 터널에는 5개의 새로운 지하역이 설치되고 파켄햄과 크랜본 노선을 선베리 노선과 연결해 시티루프의 대안으로 CBD를 통한 새로운 노선이 만들어질 것이다.[108] 아르덴, 파크빌, 도메인과 주립도서관, 타운홀 등 2개 CBD역에 새로운 지하역이 조성된다. 2016년까지 활성화 공사가 진행 중이었고 2017년부터 터널과 역에 대한 주요 공사가 시작되었다.[109] 이 프로젝트는 약 110억 달러의 비용을 들여 2025년까지 완공될 예정이다.[110]

주정부는 2016년 9월, 2019년 중반부터 65대의 신규 고용량 메트로 열차를 인도하도록 지시했는데, 이는 결국 메트로 터널에서 사용되는 1차 순환 재고가 될 것이다.[111]

2019년 4월, 6월, 7월 멜버른 동부의 여러 철도 노선이 켄싱턴과 사우스 야라 인근에 터널 입구를 건설할 수 있도록 몇 주 동안 폐쇄되었다.[112][113] 최초의 터널 지루 기계는 2019년 6월 노스 멜버른에서 조립되기 시작했다.[114]

2021년 5월 TBM 메그가 향후 타운홀역 부지를 돌파하며 사업용 터널링 완공을 알렸다. TBM Millie, Alice, Joan은 지난 달에 터널을 완공했다. 터널링 단계는 20개월 동안 지속되었다.[115]

공항철도 링크

주요 기사: 멜버른 공항철도 링크

멜버른 공항으로 연결되는 철도 연결은 공항 건설 이후 여러 가지 노선 및 서비스 모델이 제시되었지만, 공사가 시작된 적은 없다. 2018년 7월, 연방정부와 주정부는 각각 50억 달러(총 100억 달러)의 철도 연결 건설을 약속했다. 연방정부는 4개의 우선적인 연결 경로를 제안했는데, 한 제안은 하이포인트 쇼핑 센터 직통 터널을 통해 실행되며 다른 제안은 브로드메도우스, 플레밍턴 또는 선샤인의 기존 방송국과 연결된다.[116] 빅토리아 철도 프로젝트에서 실시한 4개의 선호 노선에 대한 평가는 선샤인 역을 경유하는 노선에서 정점에 달했으며, 세부 사업 사례는 2020년까지 예상된다. 2022년 빅토리아 주 선거를 앞두고 공사가 시작될 전망이다.[117]

교외 철도 루프

주요 기사: 교외 철도 루프

주정부는 2018년 빅토리아 주 선거를 앞두고 2018년 8월 멜버른 교외를 경유하는 철도 신설을 위한 사업사례 완성과 재원 확보를 위해 3억달러를 공약했다.[118] 이 프로젝트는 주요 활동 센터와 병원, 쇼핑 센터, 대학, 멜버른 공항과 같은 편의 시설을 연결하기 위해 고안되었다. 이 제안은 대부분의 기존 철도노선을 중간 교외를 통해 연결하고 도시 내 여행을 더 쉽게 할 수 있게 할 것이다.[119]

교외 철도 루프(SRL)는 첼트넘에 있는 기존 역과 클레이튼, 글렌 웨이벌리, 박스 힐, 하이델베르크, 저장고, 포크너, 브로드메도즈, 선샤인, 그리고 웨리비의 다른 기존 역을 연결하게 된다. 모나시 대학, 버우드, 돈카스터, 분도라, 멜버른 공항 등 철도 연결이 오랫동안 약속된 지역에 새로 건설될 역과도 연결된다. 2022년까지 첼트넘에서 박스힐까지 1단계 공사를 시작할 예정이며 2050년까지 풀라인이 가동될 때까지 다른 구간이 순차적으로 개통될 예정이다.[120][121]

기타 계획된 확장

주요 기사: 멜버른 철도 확장 제안

주 정부는 현재 멜버른 남부의 백스터까지 프랭크스턴 노선의 전기화와 증설을 위한 사업 사례를 준비하고 있다.[122] 연방정부는 2017~2018년 예산에서 이 프로젝트에 2억2500만달러를 투입했다.[123]

주정부도 2018년 빅토리아 주 선거 때 멜튼과 윈덤 베일에 철도를 4배 늘리고 전기를 공급해 메트로 서비스를 허용하는 서부철도 계획을 발표했다.[124] 이 계획에 따르면, 메트로와 V/Line 지역 서비스가 분리되어 질롱과 발라랏에 고속 열차가 도입될 수 있게 되었다. 공항철도 연결의 일부로 건설될 선샤인 역과 남십자 역 사이의 새로운 연결은 지역 노선과 메트로 노선의 추가 용량을 증가시킬 수 있다.[124] 정부에 따르면, 이 노선은 질롱과 발라랏으로 완전히 전기를 공급하고 현재 V/라인 VLOCity 열차의 160km/h 한계를 크게 웃도는 최대 250km/h의 속도로 운행할 수 있다고 한다.[125] 멜튼과 윈덤 베일에 대한 고속철도 계획과 함께 2022년 착공 예정인 공항철도 계획도 함께 진행될 예정이다.[125]

사회 기반 시설

철도

멜버른 철도망의 경로 길이(2012년)[126]
승객만 해당 234
운임만 66
공유승객 및 화물 196
전기화됨 359
전기화되지 않음 137
합계 496
2012년 이후 디어파크-웨스트베리비 선(27km)이 개통되고 옛 사우스모랑 선은 메르다 역(8km)까지 연장됐다.[127]

멜버른 메트로폴리탄 지역 내의 철도 네트워크는 전용 여객선, 전용 화물선, 두 종류의 트래픽이 공유하는 노선을 포함한다. 거의 모든 승객 교통과 일부 주내 화물은 빅토리아 시대의 넓은 궤간에서 1,600mm(5ft 3in)로 작동하며, 주내 모든 주간 및 많은 주내 화물 교통은 1,435mm로 작동한다.4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 그 결과, 화물과 여객 운행이 수도권에서 거의 완전히 분리되어 있다.[128]

현재 메트로 트레인스 멜버른 메트로 트레인스가 운영하고 있는 대부분의 교외 여객선은 1500V DC 오버헤드 카타레니얼로 전기화된다. 많은 교외선들이 V/Line에서 운행하는 지역여객열차와 선로를 공유하고 있으며, 일부 V/Line 서비스는 전기화된 네트워크가 도달하지 못한 멜버른 지역에 "페리 도시" 서비스를 제공하고 있다.[129] 메트로는 또한 프랭크스턴과 스토니 포인트 사이에 전기화되지 않은 여객선의 고립된 구간을 운영하고 있다.[130]

네트워크는 CBD의 플린더스 가와 남십자 역에 중심을 두고 있으며, 이 역은 6트랙 바이애드 고로가 직접 연결되고 지하 4트랙 시티 루프에 의해 간접적으로 연결된다. 이 중심핵으로부터, 거의 모든 트랙이 노스 멜버른, 졸리몬트, 리치몬드의 3개의 주요 분기점을 통과하고, 거기서부터 각각 도시의 서쪽, 북동쪽, 동쪽으로 뻗어 있다. 중심 도시 외곽의 방사선과 연결은 거의 없다.[131] 1990년 이후 네트워크에 대한 자본 투자는 선샤인-도시 간 추가 수용력을 제공하는 지역철도 연결사업으로 인해 많은 수의 노선이 수렴됨에 따라 발생하는 중심핵 근처의 "병목 현상"을 완화하는데 초점을 맞추었다.[132]

신호 전달 및 오버헤드 배선을 보여주는 Caulfield 스테이션 근처의 쿼드러플 트랙

광역 네트워크의 대부분은 복선 또는 다수의 선로 쌍이다. 트리플 트랙의 작은 구간이 있는데, 이 구간은 피크 시간대에 급행 열차가 정차하는 열차를 추월할 수 있도록 하는 데 사용된다. Altona, Cranbourne, Stony Point 지점의 거의 전체는 단일 트랙이며, 외곽 교외 여객선들 또한 대개 빈번한 서비스에 대한 수요가 적은 단일 트랙의 구간을 가지고 있다.[130]

수도권 네트워크는 레벨 교차점이 많다. 2016년까지 멜버른 지역에서 도로와 철도 교통을 구분하는 228개의 등급 분리가 이루어졌으며, 20세기 후반에는 이러한 성격의 프로젝트가 거의 수행되지 않았지만 170개의 등급 분리가 이루어졌다. 2014년부터 시작된 레벨크로싱 제거 사업은 레벨크로싱 제거율을 매년 최소 8년 동안 6회 이상으로 높이는 것을 목표로 하였으며 이후 4년 더 연장되었다.[133]

스테이션

주요 기사: 멜버른의 철도역 목록

멜버른에는 메트로 트레인스 멜버른에서 운영하는 218개의 역이 있다.

승객 정보

  • 이스트 캠버웰 역의 PRIDE Talking Box 패널

  • 두 줄 LED의 다이어그램 PID

  • CRT PID 화면 쌍 다이어그램

  • 시외 철도역에서 흔히 볼 수 있는 더 새로운 스타일의 소형 흑백 LCD PID.

  • 히게트 역의 네트워크 상태 보드

  • Flinders Street Station 플랫폼에 사용된 새로운 스타일의 LCD PID

  • PRIDE II Talking Box, 지니퍼 역에서 출발 세부 정보

시간표 정보는 전자 시간표 및 안내 시스템인 PRIDE II 시스템을 통해 역에서 승객이 이용할 수 있으며, '여객실시간 정보 보급 장비'를 의미한다. 이 시스템은 다음으로 구성된다.

  • 메트롤에 위치한 제어 시스템.
  • 직원이 정보를 업데이트하는 관제소와 인근 역에 대한 안내방송 및 CCTV 녹화가 처리된다.
  • 네트워크의 각 스테이션에 있는 공용 주소 시스템. PRIDE 시스템은 열차가 곧, 지연되거나 취소될 때를 자동으로 알려준다. 이는 철도 전화망을 통해 이루어진다.
  • PRIDE "토킹 박스"는 모든 스테이션의 각 플랫폼에 설치되어 있다.
  • 전자 정보 표시.

제어 데이터는 다음 두 위치에서 온다. 메트롤, 관제소. 다음 열차 데이터와 시간은 열차 제어 시스템에 의해 자동으로 업데이트되며, 수동 오버라이드도 가능하다.

모든 역에는 버튼 2개와 소형 스피커 1개가 있는 "토킹 박스"가 제공된다. 녹색 버튼을 누르면 철도 전화 네트워크를 통해 PRIDE 컨트롤러에 연결되며, 상자에 할당된 ID 번호에 해당하는 DTMF 톤으로 자신을 식별한다. 그런 다음 시스템은 다음 두 서비스가 해당 플랫폼을 출발하는 데 필요한 시간과 목적지를 읽는다(또는 양쪽에 출발이 있는 단일 섬 플랫폼을 갖춘 역의 경우, 두 플랫폼 모두). 빨간색 버튼을 누르면 사용자는 가장 가까운 제어실과 양방향 통신을 할 수 있다.

혼잡한 역에는 종종 전자 LED PID가 제공되는데, 이 PID는 플랫폼에서 목적지, 시간, 정지 패턴 요약, 다음 열차의 출발 시간(분)을 표시한다.

노스 멜버른, 리치몬드, 박스 힐 역 외에 시티 루프에 있는 스테이션들은 CRT 스크린 PID를 가지고 있지만, 이 중 일부는 최근 와이드스크린 LCD 스크린으로 대체되었다. 이 표시장치들은 목적지, 예정 시간 및 실제 출발 시간, 그리고 다음 열차가 정차하는 모든 역을 자세히 보여준다. 또한 다음 열차의 목적지와 시간이 표시되며, 시스템은 제안된 연결을 제공하고 서비스 중단에 대한 경고를 제공할 수 있다.

2010년 9월 26일 일요일, 새로운 음성 안내로 PRIDE 시스템이 업그레이드되었다. 그 목소리는 이제 여성으로, 이제 마이키를 사용할 때 켜거나 끄라고 충고한다.[134]

Bayside Rail Upgrade의 일부로, Frankston 선의 역들은 새로운 "네트워크 상태 보드"를 받게 될 것이다. 이 LCD 화면은 지연, 교체 서비스 또는 계획된 차질을 포함한 전차 및 버스 서비스뿐만 아니라 멜번 16개 모든 철도 노선에 대한 여행 정보를 제공한다.[135]

세이프워킹

우측으로 상승된 위치에 관련 열차 정지가 있는 신호

멜버른의 대부분의 라인은 3위치 전력 신호 전달로 안전한 자동 블록 시스템 하에서 작동한다. 이를 통해 신호는 열차의 통과와 함께 자동으로 작동하며, 그 사이의 거리를 강제할 수 있다. 교차점에서 신호는 신호 박스에서 수동으로 제어되며, 충돌 경로가 설정되지 않도록 하는 데 사용되는 인터락이 사용된다. 플레밍턴 레이스코스 라인은 3위치 시스템의 변형인 2위치 자동신호를 가지고 있다.

허스트브릿지 라인의 바깥쪽 끝은 토큰 기반 시스템과 두 위치의 수동 신호 전달로 운영되곤 했는데, 이 신호는 토큰의 소유에 따라 라인 접근이 이루어진다. 2013년에 해체되었다.

열차 정지는 신호에 정지 표시를 강제하기 위해 사용된다. 열차가 신호를 통과할 경우, 열차의 브레이크가 자동으로 적용된다. 또한 열차에는 운전자가 풋 또는 핸드 파일럿 밸브를 설정된 위치로 유지하지 못할 경우 브레이크를 적용하는 일종의 죽은 사람의 스위치인 파일럿 밸브가 장착되어 있다.[136] 또한 현재 교외 열차에는 "VICERS" 경계 통제와 이벤트 기록 장치 시스템이 설치되어 있어 추가적인 안전 수준을 제공하고 있다.[136]

열차제어

철도망의 주 통제실은 메트롤이다. 멜버른 CBD에 위치하며, 내부 교외에서의 신호를 제어하고, 모든 열차의 위치를 추적하며, 실시간 승객 정보의 유통을 처리하고, 시간표의 차질을 관리한다. 추가 신호 박스는 네트워크 전체에 위치하며, Metrol과 직접 통신한다.

용어.

멜버른의 철도는 일반적으로 영국에서 유래된 용어를 사용한다. 예를 들면 다음과 같다.

  • Up은 "멜버른을 향해 있다"는 방향을 가리킨다.
  • 다운(Down)은 "멜버른에서 멀리" 또는 "나라를 향해"라는 방향을 가리킨다.
  • 포인트는 미국 영어에서 철도 스위치 또는 십자수라고 알려진 것을 가리킨다.
  • 시그널 박스는 신호 제어 장치(미국 용어로는 타워)를 가리킨다.
  • 철도 애호가 군젤 용어

교외 서비스

주요 기사: 멜버른 메트로 멜버른
건설 중인 메트로 터널을 회색색으로 포함한 멜버른 메트로폴리탄 철도 네트워크의 교외 노선을 보여주는 대화형 지도.

운영

1850년대에 처음 민간 철도로 건설되고 운영되었음에도 불구하고, 1858년 멜버른의 교외 철도시스템에 정부 소유의 빅토리아 철도가 설립된 이후 대부분의 기간 동안 주정부에서 운영되어 왔다. 1920년대에 빅토리아 철도는 세계에서 가장 붐비는 기차역(플린더스 스트리트)과 세계에서 가장 붐비는 철도망의 운영자였다.[137] 20세기 초 여러 차례의 고공행진 충돌에 이어, 운영자에 의해 다수의 네트워크 안전 프로세스가 시행되어 승객의 안전성을 향상시켰다.[138]

대리점 명칭은 1980년대 초반에 VicRail로 단축되었다가 10년 후반에 메트로폴리탄 트랜짓('The Met')으로 알려지게 되었고, 지역 시스템은 V/Line으로 알려지게 되었다. 민영화 준비를 위해 교외 시스템은 1997년 케넷 부처에 의해 베이사이드 열차와 힐사이드 열차로 분리되었다. 1999년에 민영화가 완료되었고 M-트레인과 코넥스 멜버른이 각각 베이사이드와 힐사이드 열차를 운영하기 위한 입찰에서 낙찰되었다. M>Train이 재정협약을 재협상하지 못함에 따라, 2004년에 코넥스 멜버른이 전체 네트워크의 책임을 맡았다. 현재 운영은 MTR Corporation의 합작사인 메트로 트레인스 멜버른에 의해 제공된다.[56]

연산자 타임라인

  • 1854–1860 - 질롱 및 멜버른 철도 회사
  • 1854–1878 - 멜버른 및 홉슨스 베이 철도 회사
  • 1857–1862 - 멜버른 및 교외 철도 회사
  • 1858–1983 - 빅토리아 철도('빅레일')
  • 1983–1997 - 메트로폴리탄 트랜짓('더 메트')
  • 1997–1999 - 베이사이드 열차(Caulfield 및 Northern 그룹) 및 힐사이드 열차(Clifton Hill and Burnley 그룹, Showgrounds 서비스)
  • 1999-2004 - M>열차(구 베이사이드열차)와 코넥스 멜버른(구 힐사이드열차)
  • 2004-2009 - 코넥스 멜버른
  • 2009–현재 - 메트로 트레인스 멜버른

플리트

현함대

현재 멜버른에 있는 교외 열차 비행대의 대다수는 빅트랙이 소유하고 있으며, 열차 운영자(현 메트로 트레인스 멜버른)가 이 비행대를 유지하는 책임을 맡고 있다.[139] 멜버른 교외 네트워크의 모든 열차는 전기식이며 운전자 전용으로 운행된다. 교외 열차의 경비원은 1993년에서 1995년 사이에 단종되었다.[140]

모든 열차는 전동식 슬라이딩 도어가 장착되어 있으며, 이 도어는 운전자가 닫지만 승객이 열 수 있다. 신형 HCMT, X'Trapolis, Siemens 열차의 도어는 버튼 하나로 전자식으로 열리며, Comeng 열차는 핸들을 이용해 수동으로 미끄러진다. 열차는 에어컨, 폐쇄회로 카메라, 비상 인터컴 시스템을 갖추고 있다. 열차는 세 대의 자동차 유닛으로 고정되며, 단수 7대의 자동차 세트로 운행되는 HCMT 열차를 제외하고 단독으로 또는 쌍으로 운행할 수 있다.

  • 코맹기차

  • 지멘스 열차

  • X'Trapolis 100열차

  • HCMT 열차

이름 대체 이름 입력서비스 숫자 빌드 주요정보
코멍 1981-1988 95(6 캐리지) '공통부 공학' 포르만테우(Portmanteu)로 명명되었다. EDI 레일 및 알스톰이 2000-2003년 리퍼브 손으로 당겨야 하지만 운전자가 자동으로 닫히는 전동 도어를 특징으로 한다. 에어컨이 탑재된 첫 열차.
지멘스 지멘스 넥사스 2003-2006 72(3 캐리지) 2016년부터 좌석 제거와 여분의 난간으로 리퍼브. 승객들이 아무 문도 열지 않고 객차 사이를 이동할 수 있는 첫 번째이자 유일하게 공개적으로 연결식 열차. 잦은 오버런으로 인해 제동기 고장을 수리하기 위한 소송과 차질을 빚었다.
엑스트라폴리스 X’Trapolis 100, X’Traps 2002-2004
2009-현재 		180(3차)
+32 건설 중 		프랑스에서 제작된 차체용 조개껍데기는 발라랏에 조립되어 있다. X'Trapolis 열차는 8개의 별도 주문이 들어왔다. 2009년부터 2+2인승 구성으로 리모델링하여 승객 용량/흐름 증가
고용량 메트로 열차 HCMT 2020 18 (7 마차)
+47 건설 중 		파켄햄, 크랜본, 선베리(2025년 메트로 터널 개통 후) 및 공항(개통 시) 노선에 사용. 중국 창춘과 빅토리아에 현지 콘텐츠 60%를 사용하여 제작

해체된 함대

이름 대체 이름 입력서비스 퇴역군 숫자 빌드 주요정보
스윙 도어 도그 박스 1887 c.c.c.-b. 294 바깥으로 흔들리는 마차 문에서 따온 이름이다. 1917년부터 전기 트랙션으로 전환되었다.
태트 레드, 레드 래틀러 1910 1974-1984 623 빅토리아 철도 위원회 위원장인 토마스 제임스 타이 경의 이름을 따서 명명되었다. 1919년부터 전기 트랙션으로 전환되었다. 나무 틀의 화재 위험으로 시티 루프에서 금지.
해리스 블루스, 그리서스 1956 1988-1994 436 빅토리아 철도의 위원장인 노먼 찰스 해리스의 이름을 따서 명명되었다. 대부분은 석면을 함유하고 1980년대에 클레이튼에 매장되었다; 이 10대 중 16대가 개조되었고, 이 10대는 59대의 차량을 H형 마차로 전환하여 더 짧은 거리 국가 서비스를 위한 것에 포함되었다. 4개의 모터가 보존되었다; 각 모터는 뉴포트 철도 박물관에서 정적인 전시물로 각 1대와 리퍼브되었고, 뉴포트 워크샵에서 2대의 복구가 보류되었다.
히타치 마틴 & 킹, 스테인리스 스틸 1972 2003-2014 118 × 3 캐리지 세트 히타치 부품이 없음에도 불구하고 히타치사의 설계로 인해 이름이 붙여졌다. 마지막 멜버른 열차는 에어컨이 없다. 히타치 자동차 3대가 콜링우드에 있는 이지스 레스토랑의 일부를 이루고 있다.

분류 및 구성

멜버른에 교외전철이 도입된 직후부터 그들의 마차는 다음과 같이 분류되어 왔다. 모든 비행대 유형은 이 분류들을 사용했으며, 다른 비행대 유형은 객차에 대해 서로 다른 숫자 범위를 사용했다.

  • M은 구동 컴파트먼트가 있는 모터 구동식 캐리지를 나타낸다.
  • T는 트레일러 캐리지를 가리킨다.
  • D는 운전석이 있는 트레일러 캐리어를 가리켰다. 스윙도어, 타이트, 히타치 열차만이 이것을 가지고 있었다.
  • G는 국가 서비스에 사용하기 위해 가스와 전기 조명을 모두 갖춘 트레일러 캐리지를 가리켰다. 오직 태트 기차만이 이것을 가지고 있었다.
  • BT는 2등급 트레일러 운반선을 가리켰다. 1958년 1급 교외 여행이 폐지되기 전에는 전동식 마차가 일반적으로 이등석이었고 트레일러 객차가 일반적으로 일등석이었다.

위의 분류에 대한 예외는 T를 사용하여 운전실이 있는 트레일러 마차를 표시하고, M을 사용하여 운전실이 없는 전동 마차를 표시하는 시험용 2층 열차였다.

현재 모든 열차는 대칭 M-T-M 배치로 조립되어 있다. 열차는 그러한 한 두 개의 유닛으로 구성된다. 모든 피크 기간 서비스와 모든 오프피크 및 주말 서비스(알라메인 및 윌리엄스타운 셔틀 제외)는 두 개의 유닛으로 구성된다. 현재 퇴역한 히타치 열차는 고정된 2단위 세트로 운행되었다.

줄들

멜버른의 교외 네트워크는 16개의 전기화선과 1개의 비전기화를 포함한다.[4] 시간이 지남에 따라 많은 노선이 길어지고 있으며, 특히 2012년에는 에핑에서 사우스 모랑까지, 2018년에는 다시 메르다까지 이어지는 메르다 노선이 가장 눈에 띈다.[141] 멜버른 메트로 레일 프로젝트의 일부로서 크랜본, 파켄햄, 선베리 노선에 대한 향후 변경을 포함하여 선로 또한 종단선이나 레이아웃을 변경하였다.[142] 오랫동안 지속되어 온 돈캐스터 철도 노선과 멜버른 공항 철도 연결 등, 아직 건설되지 않은 새로운 노선이나 연장에 대한 수많은 제안이 이루어졌다.[143]

전기화된 선

비전기선

스토니 포인트 라인 및 광역 V/라인 서비스

스토니포인트 노선 서비스는 프랭크스턴 역에서 플린더스 가를 오가는 승객들이 열차를 갈아타야 하는 셔틀로 운행된다. V/Line에서 임대된 스프린터 디젤 복수 유닛을 이용한 서비스가 운영되고 있는 가운데 메트로 트레인스가 운영하는 유일한 비전기 노선이다.

멜튼(발라랏선)과 윈덤 베일(질롱선) 서비스는 브이·라인에서 운영되며 남십자사에서 출발하지만 수도권 매표구역 내에 있다. 박카스 마시/멜튼/발라랏 열차는 록뱅크, 캐롤라인 스프링스, 디어 파크, 아르데르에 정차한다. 윈덤 베일/길롱 열차도 타르네이트와 함께 아르데르와 디어 파크에 정차한다. 윈덤 베일과 발라랏 열차만이 아르데르에 정차하고, 길롱 열차는 정차하지 않는다.

윈덤 베일을 오가는 오전 피크 5대와 오후 피크 3대가 운행된다. 윈덤 베일에게는 평일 오전 서비스와 수많은 축구 서비스가 제공된다.

박카스 마쉬와 멜튼을 오가는 빈번한 피크타임 열차가 운행된다. 2015년부터 박카스늪까지 평일 시간급 열차도 운행되고 있다. 여기에 정차하는 발라랏 열차 위에 박카스 마시 주민들은 도시까지 시간당 반씩 운행한다.

평일에는 질롱과 발라라트 열차가 각각 타르네이트와 멜튼에 이어 급행열차를 운행하며 윈덤 베일, 박카스 마시, 멜튼 열차가 록뱅크와 선샤인 사이를 정차한다. 주말에 이들 역은 발라라트 열차가 운행한다.

선베리 서비스는 전기망이 선베리로 확장되어 2012년까지 V/Line에 의해 운영되었고, 이 열차들도 디거스 레스트에 정차했다; 선베리 승객들은 벤디고행 또는 벤디고행 V/Line 열차를 여전히 탈 수 있다. 여분의 마차는 대신 박카스 마시 서비스로 옮겨졌다. 예전에는 V/Line 열차는 크레이지번에서 정차하는 도니브룩까지 운행했지만 2007년 전기망이 크레이지번으로 확장된 이후 도니브룩에서 열차가 종착하는 것을 멈췄다.

서비스 패턴

주요 기사: 메트로 트레인스 멜버른 § 서비스 패턴

교외 서비스는 메트로 트레인스 멜버른에 의해 운영된다. 철도 노선 및 서비스 패턴은 종종 다음과 같은 그룹으로 분류된다.

위의 노선의 대부분은 시티 루프를 따라 이동하며, 일부 열차가 종착역에서 다른 노선에 운행하기 위해 변경됨에 따라 다른 노선은 시티 루프를 우연히 통과할 수 있다. 프랭크스턴 노선은 비수기 평일에는 시티 루프를 따라 운행하지 않고, 성수기 및 주말에도 운행한다.[144]

멜버른은 인프라 용량에 근접하게 작동하고 단일 회선 구간, 평탄한 분기점 및 지역 디젤 추진 열차를 수용해야 하기 때문에 혼잡한 시간에는 클록-페이스 스케줄링을 사용하지만 일반적으로 출퇴근 시간에는 사용하지 않는다.[145] 빈도는 하루의 시간, 요일, 선에 따라 다르다. 보통 역들을 교환하는 어떤 곳에서는, 두 노선의 서비스가 결합되어 트랙의 공통 구간에서 더 빈번한 서비스를 제공한다. 모든 서비스는 금요일 아침부터 일요일 저녁까지 24시간이 되며, 적어도 12시 이후에는 매 시간마다 1회씩 출발한다.[7]

다른 호주 철도와 함께 멜버른은 "up"과 "down"이라는 영국 용어를 사용하며, "up"은 CBD에서 Flinders Street 역을 향해 정의된다.

운임 및 승차권

주요기사 : myki

마이키 스마트카드 티켓팅 시스템은 2010년 도입된 멜버른 전역에서 현재 사용되고 있는 메인 티켓팅 시스템이다. 2012년 12월 이전에 멜버른은 1996년 철도망에 처음 도입된 메카드로 알려진 자석 스트립 종이 티켓 시스템을 사용하기도 했다. 2012년 12월 29일, 메카드는 멜버른의 대중 교통에서 더 이상 사용할 수 없었고 마이키로 완전히 대체되었다. 1969년 멜버른에서 멀티모달 항공권이 처음 도입되었고, 이 열차, 트램, 버스 서비스는 모두 별도의 발권 시스템을 가지고 있었다.[146]

호스트 스테이션 및 프리미엄 스테이션

호스트 역과 프리미엄 역은 교외 철도 네트워크의 철도 역의 범주다. 프리미엄 역은 첫 열차부터 주 7일, 마지막 열차까지 인원을 배치하고, 호스트 역은 오전 피크 시간에만 인원을 배치한다.[147] 멜버른 철도망에 있는 222개(2021년 현재) 역 중 5개 시티 루프 역 외에 82개의 프리미엄 역이 있다.

1991년('안전역'[148]으로 가장하여) 프리미엄 스테이션 프로그램 계획이 공개되었지만, 1994년 대중교통공사에 의해 프로그램은 시작되었으며,[149] 웨이벌리 산은 프리미엄 지위를 부여받은 최초의 스테이션이다.[150][151] 1995년 말까지 직원 수가 35명에서 51명으로 증가했다.[152] 향후 방송국을 프리미엄급으로 격상하자는 제안이 나왔다.

호스트 스테이션 프로그램은 교외 철도 승객의 80% 이상이 직원(호스트 또는 프리미엄)이 있는 역에서 출발하도록 보장하기 위해 2000년대 초반 빅토리아 교통부에 의해 도입되었다.[citation needed]

지역 서비스

주요기사 : V/라인

V/Line 지역 서비스는 멜버른 외곽에서 Southern Cross 역에서 지역 철도 종착역까지의 여러 교외 열차 노선과 트랙을 공유한다(Traalgon V/Line 철도 서비스가 Flinders Street 역에서 종료됨). 파켄햄 라인은 가장 긴 공유 선로 구간을 가지고 있는데, 이 구간은 라트로브 계곡에 대한 V/Line 서비스에 의해 사용된다. 또한 Werribee, Sunbury, Craigieburn 노선은 다른 교외 노선과 트랙의 작은 구간을 공유한다.[153]

지역 철도 연결 사업은 북동부와 라트 로브 계곡을 제외한 모든 지역 열차에서 교외 운행 서비스를 분리하는 것을 목표로 했다. 2009년 8월 착공식을 갖고 2015년 6월 완공됐다.[154][155]

운임서비스

풋스크레이 도로 외곽 멜버른강 터미널의 NR 등급 기관차
주요 기사: 멜버른의 화물 철도

멜버른은 또한 화물 운송을 위한 광범위한 철도망과 야드망을 가지고 있다. 이러한 화물 라인은 1,600 mm(5ft 3 in) 광궤와 1,435 mm(4ft 8+1⁄2 in) 표준궤의 두 개의 게이지로 구성되며, 전기화되지 않는다. 시내 서부 내륙 교외에서는 화물열차가 전용 노선으로 운행되지만, 다른 지역에서는 화물열차가 교외 메트로 트레인스 멜버른 및 지역 V/Line 여객 서비스와 선로를 공유한다. 대부분의 화물 터미널은 멜버른 항 주변 교외에 있으며, 다른 터미널은 멜버른 CBD와 풋스크레이 사이에 위치해 있다.

1980년대까지 다수의 교외역들은 그들만의 상품 마당을 가지고 있었고, 화물열차는 교외망 위를 운행하고 있었으며, 종종 E나 L급 전기 기관차와 함께 운행되었다.

입법, 거버넌스 및 액세스

주요 법령

주요 기사: 교통통합법
참고 항목: 대중교통국장, V/Line, VicTrack, Transport Act 1983 및 Transport (Compliance and Miscellent) Act 1983

빅토리아 주의 주요 철도법령은 교통통합법이다. 이 법은 교통부를 빅토리아 교통체계의 통합기관으로 설정한다. 이 법은 또한 공공 교통 철도 서비스 제공 및 화물 운송 서비스에 대한 네트워크 접속 관리 업무를 담당하는 국가 기관, 즉 대중교통과 V/Line 책임자의 헌장을 제정하고 정한다. 또한, 이 법은 공공 철도망과 관련 기반시설을 소유하는 VicTrack을 조성한다. 또 다른 중요한 법령으로는 1996년[156] 철도관리법이 있는데, 이 법은 철도 사업자에게 권한을 위임하고 주 정부의 철도망에 철도 접속 계획을 규정하고 있다.

안전

규정

주요기사 : 철도안전법
참고 항목: 교통안전국장

멜버른의 철도 운영의 안전은 2006년 「철도안전법」에 의해 규제되고 있는데, 이 법은 관광 및 문화유산 철도는 물론 모든 상업적 여객 및 화물 운항에 적용된다.[157] 이 법은 모든 철도산업 참여자에 대한 안전의무를 포함하는 틀을 만들고, 기반시설과 철도시설을 관리하는 철도사업자에게 운행을 시작하기 전에 인가를 받도록 하고 있다. 또한 인가된 철도 운영자들은 그들의 운영을 지도하기 위한 안전 관리 시스템을 갖추어야 한다.

철도안전법에 따라 수립된 안전계획에 적용되는 제재는 운송(준수 및 기타)법 1983에 수록되어 있다.[158] 멜버른의 철도시스템에 대한 안전규제기관은 2010년 교통통합법에 따라 사무소가 설치된 교통안전국장(교통안전 빅토리아로 거래)이다.

조사

주요 기사: 교통안전계장

빅토리아 주의 철도 운영자들은 또한 최고 조사관, 교통 안전국 또는 호주 교통 안전국에 의해 수행된 책임 없는 조사의 대상이 될 수 있다. 최고 책임 조사관은 사고와 동향 등 철도 안전 문제에 대한 조사를 실시하는 것으로 교통 통합법에[159] 의해 기소된다. 반면, ATSB는 정의된 주간 철도망에서 발생하는 동일한 문제에 대해 주눅이 든다.

티켓팅 및 수행

멜버른의 대중교통에 대한 티켓팅 요건은 주로 교통(티켓팅) 규정 2006과[160] 빅토리아 요금 및 티켓팅 매뉴얼에 포함되어 있다.[161] 멜버른에서 열차와 전차의 안전하고 공정한 수행에 관한 규칙은 일반적으로[162] 교통법(준수 및 기타) 1983과 교통법(전도) 규정 2005에 포함되어 있다.[163] 만약 메트로가 시간 엄수와 배송 목표를 달성하지 못하면, 그들은 자격을 갖춘 고객에게 보상을 제공할 것이다. 2014년 12월, 메트로 트레인스의 배송률은 98.5%, 시간 엄수율은 93.60%[164]로 나타났다. 2014년, 메트로 트레인스는 제 시간에 도착하기 위해 인구가 적은 교외의 역에 정차하지 않았다는 비난을 받았으며, 이 관행은 일반 대중과 언론에 의해 비난 받아왔다. 그들은 피해 승객들에게 보상금을 지급했다.

관광 및 문화유산 철도

주요 기사: 관광 및 문화유산 철도법

멜버른과 빅토리아의 관광 및 유산 철도는 현재 1983년 교통법(준수 및 잡종)의 규정에 의해 관리되고 있다. 앞으로는 2011년 10월부터 시행된 2010년 제정된 관광·유산 철도법에 의해 규제를 받게 된다.[165]

참고 항목

참조

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추가 읽기 및 리뷰

외부 링크