전자 요금 징수

Electronic toll collection
"Toll tag"는 여기서 리다이렉트 됩니다.그 이름 또는 이와 유사한 이름을 사용하는 특정 시스템에 대한 자세한 내용은 전자 요금 징수 시스템 목록을 참조하십시오.
펜실베니아 턴파이크에 있는 E-ZPass 톨부스는 트랜스폰더를 이용해 운전자에게 요금을 청구합니다.

ETC(전자 요금 징수)는 유료도로, HOV 차선, 유료 브리지 및 유료 [1]터널을 사용하여 차량에 부과되는 요금 또는 요금을 자동으로 징수하는 무선 시스템입니다.차량이 정차해야 하고 운전자가 수동으로 현금이나 카드로 통행료를 지불하는 요금소를 대체하는 것이 더 빠른 대안이다.대부분의 시스템에서 이 시스템을 사용하는 차량에는 자동 라디오 트랜스폰더 장치가 장착되어 있습니다.차량이 도로변 통행료 리더 장치를 통과하면 리더로부터의 무선 신호가 트랜스폰더를 트리거하고 트랜스폰더는 차량의 도로 이용을 등록하는 식별번호를 회신하며 전자결제 시스템은 사용자에게 통행료를 부과한다.주요 장점은 운전자가 정차할 필요가 없어 교통 지연을 줄일 수 있다는 것입니다.전자 요금소는 직원이 있는 요금소보다 저렴하여 정부 또는 민자 도로 소유자의 거래 비용을 절감할 수 있습니다.통행료 액수를 쉽게 변경할 수 있기 때문에 고점용 차선, 정체를 우회하는 유료 차선, 도시 전체의 정체 요금 등 도로 정체 요금을 쉽게 적용할 수 있습니다.결제 시스템은 보통 사용자가 미리 가입하고 요금소를 지날 때마다 인출되는 차감 잔액 계좌에 돈을 넣어야 한다.

전자 요금소는 기존 요금소와 함께 운영될 수 있어 트랜스폰더가 없는 운전자는 요금소에서 요금을 낼 수 있다.오픈 로드 톨링은 요금소를 완전히 없애는 대안으로 점점 더 인기를 끌고 있습니다. 도로 옆 또는 그 위에 장착된 전자 판독기가 차량이 고속으로 통과할 때 트랜스폰더를 판독하여 요금소 차선을 통과하기 위해 속도를 줄임으로써 발생하는 교통 병목 현상을 제거합니다.트랜스폰더 미장착 차량은 제외되거나 번호판으로 결제됩니다. 번호판 리더가 번호판을 촬영하여 차량 번호판이 등록된 주소로 청구서를 발송하거나 운전자가 온라인 또는 [2]전화로 일정 시간 동안 결제할 수 있습니다.

2005년 이후, 전국적인 GNSS 도로 가격 시스템은 몇몇 유럽 국가에 도입되었습니다.위성 기반 톨링 솔루션을 사용하는 경우 모든 차량에는 글로벌 내비게이션 위성 시스템(GNSS) 수신기가 탑재된 온보드 유닛이 장착되어 있기 때문에 도로 옆이나 위에 전자 판독기를 설치할 필요가 없습니다. 이 수신기를 사용하지 않고는도로변 인프라입니다.

미국의 노벨 경제학상 수상자인 윌리엄 빅레이는 1959년 워싱턴 메트로폴리탄 지역의 전자 톨링 시스템을 최초로 제안했다.1960년대와 1970년대에 최초의 시제품 시스템이 테스트되었다.노르웨이는 1986년부터 이 테크놀로지의 광범위한 구현에 있어서 세계적인 선구자가 되어 왔습니다.이탈리아는 1989년 전국 규모의 자동차 전용도로에 완전한 전자 통행료 징수 시스템을 도입한 최초의 국가였다.

역사

1959년 노벨 경제학상 수상자인 윌리엄 빅레이는 워싱턴 메트로폴리탄 지역의 전자 요금제를 최초로 제안했다.그는 각 차량에 트랜스폰더가 장착될 것을 제안했다. "트랜스폰더의 개인화된 신호는 차가 교차로를 통과할 때 수신되고, 중앙 컴퓨터에 중계되며, 중앙 컴퓨터는 교차로와 하루 중 시간에 따라 요금을 계산하여 자동차 [3]요금에 추가할 것이다."1960년대와 1970년대에는 고속도로 [4]표면 아래에 위치한 차량 및 판독기 아래에 고정된 트랜스폰더를 사용하여 자유 유량 톨링을 테스트했다.최신 요금 트랜스폰더는 일반적으로 앞유리 아래에 장착되며 판독기는 오버헤드 갠트리에 위치합니다.

이탈리아는 1989년에 국가 규모의 자동차 전용도로에 완전한 ETC를 배치한 세계 최초의 국가이다.텔레패스(Autostrade S.p.A.의 브랜드명인 Telepass)는 현재 이탈리아에 있는 Autostrade의 브랜드명으로 Eng Pierluigi Ceseri 박사와 Eng 박사가 디자인했습니다.Mario Alvisi는 3,000km 이상의 네트워크를 통해 PRA(자동차 공공 등록부)와 상호 연결된 카메라를 통한 전체 실시간 차량 분류 및 시행 기능을 포함했습니다.광섬유Telepass는 24개의 이탈리아 고속도로 운영자가 상호 연결되었기 때문에 ETC 상호 운용성의 개념을 도입했습니다. 이는 사용자가 다른 양허 지역 사이를 이동할 수 있도록 허용하고 여행의 마지막에만 요금을 지불할 수 있기 때문입니다.엥 박사마리오 알비시는 1996년 텔레패스를 공동 설계했을 뿐만 아니라 세계 최초로 유럽 표준으로 표준화된 ETC 시스템을 만들 수 있었기 때문에 자동차 전용도로에서 ETC의 아버지로 여겨지고 있다.그는 일본, 미국, 브라질 등 많은 국가에서 ETC 도입 컨설턴트로 활동했습니다.일본에서는 2001년 모든 통행통제 고속도로에 ETC 시스템만 구축되었다.2019년까지 운전자의 92%가 [5]ETC를 이용하고 있습니다.

노르웨이는 이 테크놀로지의 광범위한 구현에 있어서 세계의 선구자였습니다.ETC는 1986년 베르겐에서 처음 도입되어 전통적인 요금소와 함께 운영되었습니다.1991년, Trondheim은 세계 최초로 완전 무원조 전자 톨링을 도입했습니다.노르웨이는 현재 25개의 유료 도로를 운영하고 있으며, 이를 전자 요금 징수(EFC)라고 합니다(AutoPASS 참조).1995년 포르투갈은 주차장과 주유소에서도 사용할 수 있는 Via Verde라는 단일 범용 시스템을 국내의 모든 통행료에 적용한 최초의 국가가 되었다.미국은 여러 주에서 ETC를 광범위하게 사용하는 또 다른 국가이지만, 많은 미국 유료도로는 수동 수집 옵션을 유지하고 있다.

ETC 2.0은 도로와 차량 사이의 양방향으로 대량의 정보를 송수신할 수 있을 뿐만 아니라 경로 정보도 제공할 수 있습니다.따라서 ETC 2.0은 ETC 8(유료 도로에서 요금 징수 기능만 제공)보다 훨씬 고급 기능을 가지고 있습니다.ETC 2.0 시스템은 정체 회피, 안전운전 지원 등 정보제공 서비스와 도로변 기기가 수집하는 경로정보를 통해 도로 이용자에게 다양한 이점을 제공하고 ITS 추진에 크게 기여하고 있습니다.

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2018년 3월 현재 일본에서는 약 261만 대의 차량이 ETC 2.0에 [6]준거한 장치를 탑재하고 있다.

개요

많은 ETC 시스템은 이와 같은 트랜스폰더를 사용하여 등록된 자동차의 계정을 정지하지 않고 전자적으로 인출합니다.
칠레에서 일부 고속도로에 사용되는 트랜스폰더
일본 닛산 후가 차량에 ETC 내장 온보드 장치
Telepass OBU를 사용하여 이탈리아의 요금소 접근 및 통과를 보여주는 영상입니다. 노란색 Telepass 차선 표시와 도로 표시, OBU가 차선을 통과할 때 내는 소리에 주목하십시오.

일부 도시 환경에서는 전자 톨 차선에서 자동 게이트가 사용되고 있으며, 다른 환경에서는 35km/h(20mph)의 법적 제한도 드물지 않습니다.그러나 뉴저지의 가든 스테이트 파크웨이와 같은 다른 지역과 캘리포니아, 플로리다, 펜실베니아, 델라웨어, 텍사스의 다양한 장소에서는 자동차가 전자 차선을 전속력으로 주행할 수 있습니다.일리노이주 오픈 로드 톨링 프로그램은 274마일의 연속된 무장애 도로를 특징으로 하며, I-PASS 또는 E-ZPass 사용자들은 톨게이트를 통해 고속도로 속도로 이동하며, 현금 지급자들은 톨게이트에서 요금을 지불하기 위해 주요 도로를 빠져나갑니다.현재 일리노이 주 140만 명의 일일 운전자 중 80% 이상이 [citation needed]I-PASS를 사용하고 있습니다.

집행은, 자동차의 사진을 촬영하는 카메라와 드라이버 윈도우/범퍼에 탑재된 트랜스폰더를 검색해, 대금을 확인 및 징수하는 무선 주파수 키 입력 컴퓨터의 조합에 의해서 행해진다.이 시스템은 활성 계좌가 없거나 통행료를 내지 않고 지나가는 자동차에게 알림과 벌금을 보냅니다.

최대 속도 전자 수집을 방해하는 요인은 다음과 같습니다.

  • 전자 및 수동 차량 인도 차량이 각각의 차선으로 "자체" 진입함에 따라 수동 차로의 주요 비참여 노선 및 무질서한 교통 패턴
  • 통행료 탈루자 추적에 관한 문제
  • 적어도 일부 현재(최소) 시스템에서는 수집 장치와 상호작용하는 동안 차량을 차선으로 제한해야 하며 제한 구조물과의 고속 충돌 위험
  • 일부 전자 수집 구역에 있는 통행료 징수 직원에게 미치는 차량 위험
  • 일부 지역에서는 긴 줄이 형성되어 전자 수집 차선을 통과하기도 한다.
  • 기존 요금 징수 시설을 개조할 때 제기되는 비용 및 기타 문제
  • 요금 징수 조합도 문제가 [7]될 수 있다.

전자 차선에서 줄 길이가 수동 차선과 동일하더라도 전자 통행료는 등록된 차량의 시간을 절약합니다. 즉, 집전기를 통과하는 연속된 차량 사이에 창구나 요금소에 정차하는 것을 없애는 것은 더 높은 평균 속도로 그리고 더 낮은 시간으로 이동하는 것을 의미합니다.이는 톨게이트를 통과하기 위해 줄을 서서 기다리는 시간에 비해 자동 차로의 노스톱 투 페이 절약을 미미한 수준으로 만들기에 충분하더라도 적어도 심리적인 개선이다.통행료 광장은 일반적으로 고속도로의 나머지 부분보다 넓습니다. 통행료 광장의 필요성이 줄어들면 유료 도로를 좁은 [7]복도에 설치할 수 있습니다.

이러한 한계에도 불구하고 톨게이트에서의 지연이 줄어들면 톨부스는 시간당 더 많은 차량을 운행할 수 있다.유료 차선의 처리량이 많을수록 필요한 차선이 줄어들기 때문에 건설 비용을 절감할 수 있습니다.구체적으로, 요금 징수 당국은 수동 차선의 길이를 제한하기 위해 전자 차선의 비율을 제한하라는 압력에 저항할 동기를 가지고 있다.단기적으로는 자동 차선의 비율이 높을수록 운영 비용이 낮아집니다(자동화에 따른 자본 비용이 상각되면).장기적으로 차량을 등록하고 전자 톨로 전환함으로써 얻을 수 있는 상대적 우위성이 커질수록 자동차가 수동 톨에서 전자 톨로 전환되어 평균 속도와 용량을 감소시킬 수 있다.

일부 국가에서는 유사한 기술을 사용하는 일부 교통 기관이 상호 협정을 설정(또는 설정 중)하고 있으며, 이를 통해 자가운전자와의 통행료 지불 계좌에 부과된 통행료로 다른 사업자의 톨로드에서 차량을 운전할 수 있다.예를 들어 United States E-ZPass 태그는 일리노이주에서 메인주에 이르는 15개 주의 유료 도로, 다리 및 터널에서 사용할 수 있습니다.

웨일즈 세컨드 세번 크로싱의 TAG 차선

(2019년 예정)

호주에는 유료도로에서 사용할 수 있는 태그를 제공하는 단체나 단체가 많이 있습니다.NSW용 트랜스포트, 로밍 및 E-Toll이 포함됩니다.통행료는 태그 공급자의 고객 계정에 청구됩니다.시드니의 시드니 하버 터널, 레인 코브 터널과 웨스트링크 M7, 멜버른의 시티링크와 이스트링크, 브리즈번의 게이트웨이 모터웨이 등 일부 유료 도로 운영업체는 이러한 태그의 사용을 권장하고 태그가 없는 차량에 추가 차량 매칭 요금을 적용합니다.

경차를 위한 Liber-T와 HGVs를 위한 TIS-PL이라고 불리는 프랑스의 유사한 장치는 프랑스의 모든 유료 도로에서 허용된다.

브라질에서는 Sem Parar/Via-Fashil 시스템을 통해 상파울루, 파라나, 리오 그란데도술, 산타 카타리나, 바이아 및 리우데자네이루 주에서 1,000개 이상의 차선으로 통행할 수 있습니다.Sem Parar/Via-Fashil은 또한 사용자가 100개 이상의 주차장을 드나들 수 있도록 합니다.리우데자네이루, 리오그란데도술, 산타카타리나, 파라나, 미나스제라이소주에는 expressa, onda livre, auto expreso와 같은 다른 시스템도 있다.

파키스탄에서는 국가 데이터베이스 등록국이 [citation needed]RFID를 이용한 전자 통행료 징수 시스템을 시행하고 있다.

유럽 연합은 유럽 통행료 징수 시스템을 표준화하려는 EFC [8]지침을 발표했다.2007년 1월 1일 이후에 도입된 시스템은 위성 위치 확인, GSM-GPRS 표준 또는 5.8GHz 마이크로파 기술을 사용한 모바일 통신 중 적어도 하나의 기술을 지원해야 합니다.또한 유럽위원회는 2021년 [9]10월 19일부터 모든 회원국이 이행해야 하는 유럽 전자 요금 서비스(EETs)에 관한 규정을 발표했다.아일랜드의 모든 유료도로는 eToll 태그 표준을 지원해야 합니다.

노르웨이 정부는 2015년부터 3.5톤 이상의 상업용 트럭에 트랜스폰더와 유효한 도로 통행료 [10]가입을 의무화하고 있다.이 규정이 시행되기 전에는 외국 트럭의 3분의 2가 [11]도로 통행료를 내지 않았다.

도시지역 및 혼잡통행료용으로 사용

참고 항목: 도로 가격 및 폭주 가격
"Costanera Norte" 고속도로에서 ETC, 칠레 산티아고 시내를 100% 자유로이 횡단
싱가포르 노스브릿지 로드 전자 도로 가격 설정 갠트리

ETC의 가장 혁명적인 적용은 혼잡한 도시의 맥락에서 차량 속도를 줄이지 않고도 통행료를 부과할 수 있다.이 신청은 도심지 자동차 여행을 제한하는 정책으로서 도심 고속도로의 건설과 운영, 정체 [12]가격의 도입 또는 개선 등을 민간에 양보하는 것을 가능하게 했다.

2004년부터 2005년 사이에 칠레 산티아고에서는 세계 최초로 100% 풀 스피드 전자 톨링을 도입하여 시내 중심(CBD)을 통과하는 트랜스폰더가 양허화된 여러 개의 도시 고속도로(Autopista Central 및 Autopista Costanera Norte) 시스템을 구축했습니다.아랍에미리트는 2007년 두바이에서 유사한 도로 통행료 징수인 Salik를 [13]시행했다.이전에도 유사한 계획이 시행되었지만, 전 세계 여러 도시의 우회 도로 또는 외곽 순환 도시 고속도로에서만 시행되었다.1997년 토론토(Highway 407번), 노르웨이(AutoPASS), 2000년 멜버른(CityLink), 2000년 텔아비브(Highway 6번)의 여러 도로.

노르웨이 도로 표지판 792.30은 자동 요금소를 나타냅니다.자동 요금소의 도로 표지판에 대한 최신 템플릿에 따르면, 이 표지판은 요금소에 게시되어야 한다.

혼잡 요금제 또는 도시 통행료 체계는 ETC 기술 및/또는 카메라와 비디오 인식 기술을 사용하여 시내로 진입하여 노르웨이 3대 도시의 [14]도시 번호판을 취득했다.베르겐(1986년), 오슬로(1990년), 트론하임(1991년) (트론하임 요금 체계 참조)1975년 수동[15] 제어로 구현된 세계 최초의 혼잡 가격 체계에 대한 업그레이드로서 1998년 싱가포르(싱가포르 전자 도로 가격 체계 참조)1998년에 [16][17]구현된 수동 구역 제어 시스템의 업그레이드로 2001년 로마, 2003년 런던, 2007년 확장(런던 혼잡 요금 참조)2006년에 테스트를 거쳐 2007년에 영구 요금을 부과한 스톡홀름(스톡홀름 혼잡세 참조)[18][19]과 2007년 5월부터 몰타의 수도 발레타에서.

2008년 1월 밀라노는 Ecopass라고 불리는 1년간의 시험 프로그램을 시작했습니다.Ecopass는 저배출가스 기준 차량은 사용료를 지불하고 대체 연료 차량과 유럽 4차 배출가스 기준을 준수하는 차량은 [20][21][22][23]면제됩니다.이 프로그램은 2011년 12월까지 연장되었고 2012년 1월에는 지역 [24][25]C라는 혼잡 가격 체계로 대체되었다.

뉴욕시는 혼잡 가격 체계 [26][27][28]시행을 고려했다.뉴욕시의회는 [29]2008년에 이러한 계획을 승인했지만,[30][31] 뉴욕주 의회가 승인하지 않았기 때문에 실행되지 않았다(뉴욕 혼잡 가격 참조).

2006년 샌프란시스코 교통당국은 혼잡통행료 도입의 타당성을 평가하기 위한 포괄적인 연구를 시작했다.이 요금은 다른 교통량 감소 조치와 결합되어 대중 교통 개선과 자전거 및 보행자 [32]개선을 위한 자금을 조달할 수 있게 될 것이다.검토된 다양한 가격 시나리오가 2008년 12월 공개 회의에서 제시되었으며,[33] 최종 연구 결과는 2009년에 나올 것으로 예상된다(샌프란시스코 혼잡 가격 참조).

비톨 트랜잭션에 사용

테크놀로지

전자 요금 징수 시스템은 자동 차량 식별, 자동 차량 분류, 거래 처리 및 위반 집행의 네 가지 주요 구성요소에 의존합니다.

4개의 구성요소는 어느 정도 독립적이며, 실제로 일부 요금소는 기능을 개별적으로 위탁하고 있습니다.경우에 따라서는, 이러한 기능의 분할에 의해서 곤란이 발생하고 있습니다.한 가지 주목할 만한 예로 뉴저지 E-ZPass 지역 컨소시엄의 위반 시행 청부업자는 거래 처리 청부업자의 고객 데이터베이스에 접근할 수 없었다.이는 자동화 차량 식별 시스템의 설치 문제와 함께 많은 고객에게 잘못된 위반 통지가 전달되고, 비용 후 순이익이 마이너스인 위반 시스템 및 고객 불만족으로 이어졌다.

자동 차량 식별

온타리오의 407번 고속도로와 같은 일부 고속도로는 자동 번호판 인식을 사용합니다.

자동 차량 식별(AVI)은 통행료 대상 차량의 신원을 확인하는 과정이다.대부분의 유료 시설은 제한된 수의 톨게이트를 통해 차량의 통행을 기록한다.그러한 시설에서 과제는 게이트 영역의 차량을 식별하는 것이다.

일부 초기 AVI 시스템은 요금소에서 광학적으로 판독하기 위해 각 차량에 부착된 바코드를 사용했습니다.광학 시스템은 특히 악천후와 더러운 차량에 직면했을 때 판독 신뢰성이 떨어지는 것으로 입증되었습니다.

대부분의 최신 AVI 시스템은 톨게이트의 안테나가 DSRC(Dedicated Short Range Communications)를 통해 차량의 트랜스폰더와 통신하는 무선 주파수 식별에 의존합니다. RFID 태그는 탁월한 정확성을 가지고 있으며 고속도로 속도에서 판독할 수 있습니다.주요 단점은 각 차량에 트랜스폰더를 장착하는 비용입니다. 이 비용은 요금소에서 지불할 경우 주요 시동 비용이 될 수 있으며, 고객이 지불할 경우 강력한 고객 억제 비용이 될 수 있습니다.

트랜스폰더의 필요성을 피하기 위해 토론토 인근의 407 ETR(Express Toll Route) 및 영국의 A282(M25) Dartford Crossing 등 일부 시스템에서는 자동 번호판 인식을 사용합니다.여기서 카메라 시스템은 톱니바퀴 영역을 통과하는 차량의 화상을 촬영하고, 번호판의 화상을 추출해 차량의 식별에 이용한다.이를 통해 고객은 요금소와의 사전 대화 없이 시설을 이용할 수 있습니다.단점은 완전 자동 인식의 오류율이 높아 과금 오류가 발생하고 거래 처리 비용(고객의 위치 파악과 대응이 필요)이 클 수 있다는 것입니다.수동 검토 단계를 포함하는 시스템은 오류 발생률이 훨씬 낮지만 지속적인 인건비가 필요합니다.

일부 유료 시설은 매우 넓은 지역을 차지하고 있어 고정 요금소가 실용적이지 않습니다.그 중 가장 주목할 만한 것은 (독일의) 트럭 톨링 시스템이다.대신 이 시스템은 GPS 위치 정보를 사용하여 차량이 탑이 있는 아우토반에 위치할 때를 식별합니다.이 시스템의 구현은 예상보다 훨씬 길고 비용이 많이 드는 것으로 나타났습니다.

스마트폰 사용이 보편화되면서 일부 유료도로 관리회사들은 저렴한 비용으로 차선 통행료를 자동화하고 신속하게 납부하기 위해 휴대폰 앱으로 눈을 돌리고 있다.그러한 어플리케이션의 예로는 Alabama Freedom Pass 모바일이 있습니다.이 모바일은 American Roads LLC가 운영하는 사이트의 고객 계정을 링크하기 위해 사용됩니다.이 앱은 시설거래처리 시스템과 실시간으로 통신해 고객계좌를 파악해 차변처리하거나 주요 신용카드 청구서를 발행한다.

자동 차량 분류

자동 차량 분류는 자동 차량 식별(AVI)과 밀접하게 관련되어 있습니다.대부분의 유료 시설은 차량 종류에 따라 요금을 다르게 부과하기 때문에 유료 시설을 통과하는 차량을 구별할 필요가 있습니다.

가장 간단한 방법은 고객 기록에 차량 클래스를 저장하고 AVI 데이터를 사용하여 차량 클래스를 조회하는 것입니다.이는 저비용이지만 트레일러를 견인하는 자동차 소유주와 같은 경우 사용자의 유연성을 제한합니다.

보다 복잡한 시스템에는 다양한 센서가 사용됩니다.노면에 내장된 유도형 센서는 차량 간의 갭을 파악하여 차량의 존재에 대한 기본 정보를 제공합니다.유도 데이터를 지능적으로 소프트웨어 처리하면 유도 프로파일을 신중하게 분석하여 광범위한 차량 클래스를 도출할 수 있습니다.트레들에서는 차량이 통과할 때 차축 수를 셀 수 있으며, 오프셋 타이어 장착을 통해 이중 타이어 차량도 감지됩니다.광커튼 레이저 프로파일러는 차량의 형태를 기록하므로 트럭과 트레일러를 구별하는 데 도움이 됩니다.현대 시스템에서는 단순한 레이저 광 커튼이 보다 기술적으로 진보된 Lidar 시스템으로 대체되고 있습니다.자율 주행 차량에 사용되는 이러한 안전 중요 시스템은 환경 조건에 덜 민감합니다.

트랜잭션 처리

거래처리는 고객계좌의 유지, 계좌에 대한 통행료 및 고객지불, 고객문의처리를 담당한다.일부 시스템의 트랜잭션 처리 컴포넌트를 "고객 서비스 센터"라고 합니다.거래 처리 기능은 여러 가지 점에서 은행과 유사하며, 몇몇 톨게이트는 은행에 거래 처리를 위탁하고 있다.

고객 어카운트는, 고객에게 정기적으로 요금 거래가 청구되는 후불 또는 고객이 계좌의 잔액에 자금을 대는 선불 방식으로 지불될 수 있습니다.이 경우, 고객 어카운트의 잔액은, 요금 거래가 발생했을 때에 고갈됩니다.대부분의 통행료가 적기 때문에 미수금 채무를 추적하는 것이 경제적이지 않기 때문에 선불제가 더 일반적이다.대부분의 후불 계좌는 보증금을 요구함으로써 이 문제를 해결하고 실질적으로 선불 계좌로 만듭니다.

위반 집행

위반강제시스템(VES)은 미납 통행료를 줄이는데 유용하다.무인 톨게이트가 그렇지 않으면 통행료 회피의 유혹적인 대상이 되기 때문이다.통행료 위반자를 저지하기 위해 여러 가지 방법을 사용할 수 있습니다.

톨게이트에서의 경찰 순찰은 매우 효과적일 수 있다.또한, 대부분의 관할구역에서, 통행료 탈루를 교통 위반으로 처벌하기 위한 법적 프레임워크가 이미 마련되어 있습니다.그러나 경찰의 순찰비용은 지속적으로 비실용적이기 때문에 제지될 확률은 충분히[citation needed] 낮아 억제력이 부족할 수 있다.

게이트 암과 같은 물리적 장벽은 요금소를 통과하는 모든 차량이 통행료를 지불하도록 보장합니다.장애물이 위반자의 진행을 허용하지 않기 때문에 위반자는 즉시 식별됩니다.그러나 대부분의 차량이 통행하는 허가된 고객은 장애물로 인해 톨게이트에서 거의 정차할 때까지 속도를 늦춰야 하며, 이는 전자 톨링의 속도와 용량에 대한 많은 이점을 상쇄합니다.

자동 번호판 인식은 주요 차량 식별 방법으로는 거의 사용되지 않지만, 위반 단속에서는 더 일반적으로 사용됩니다.VES 컨텍스트에서는 AVI 컨텍스트보다 수집되는 이미지의 수가 훨씬 적습니다.이렇게 하면 완전 자동화된 방법보다 정확도가 높아 수동 검토가 실용적입니다.그러나 번호판이 차량 운행자를 식별하지 않고 차량 운행자만 식별하기 때문에 많은 관할 구역에서 이러한 유형의 시행을 허용하는 입법 조치를 요구하고 있으며, 많은 교통 시행 규정에서는 위반 사항을 발행하기 위해 운영자를 식별해야 한다.

예를 들어 일리노이 톨웨이의 [39]vToll 시스템은 트랜스폰더 사용자가 시스템을 사용하기 전에 번호판 정보를 입력해야 합니다.트랜스폰더가 판독에 실패하면 번호판 번호가 트랜스폰더 계정에 일치하고 위반이 발생하지 않고 [40]계정에서 일반 통행료 금액이 공제된다.데이터베이스에서 번호판을 찾을 수 없는 경우 위반으로 처리됩니다.일리노이 주의 통행료 위반 시스템은 7일간의 유예기간을 두고 있어 요금소 이용자는 통행료 [41]미달 후 7일 이내에 벌금 없이 온라인으로 통행료를 납부할 수 있습니다.

미국에서는 점점 더 많은 주들이 통행료 위반자에 대한 정보를 공유하고 있으며, 이 정보를 통해 주 밖의 통행료 위반자를 위반자의 본거지인 자동차국(또는 이와 유사한 기관)에 신고할 수 있다.주 자동차 기관은 위반자가 모든 미납 통행료와 일부 상황에서 위약금 및 이자를 납부할 때까지 차량 등록 갱신을 차단할 수 있습니다.교통당국은 또한 상습적인 채무 미납자에 대한 징수 기관과 소송에 의존하고 있으며, 일부 주에서는 상습적인 통행료 위반자에 대한 형사소추를 추진할 수 있다. 이 경우 위반자가 유죄 판결을 받으면 징역형을 받을 수 있다.많은 요금소들은 또한 언론과 신문을 통해 상습적인 통행료 위반자들의 명단을 홍보한다.일부 요금소는 통행료 위반자가 벌금이나 소송이나 기소 없이 미지급 채무를 해결할 수 있는 사면 기간을 제공한다.

사생활

전자 요금 징수는 특정 자동차들이 요금소를 통과할 때 시스템이 기록하기 때문에 사생활에 대한 우려를 제기합니다.이 정보를 통해 특정 시점에 차량 소유자 또는 주요 운전자의 위치를 추정할 수 있습니다.엄밀히 말하면, 에코시와 다른 현대적인 암호 방식을 사용하여 개인이 어디에 있는지 모르지만 통행료를 [42][43]징수하고 집행할 수 있는 시스템을 설계할 수 있다.법적 관점에서 적절한 프라이버시 프레임워크는 특히 통행료가 성공적으로 지불된 후에 데이터 보유와 접근 및 이용권에 엄격한 제한을 가할 수 있다.예를 들어 ANPR 카메라의 이미지는 통행료에 성공하기 위해 가능한 한 빨리 삭제해야 할 수 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Hensher, David A. "Electronic toll collection". Transportation Research Part A: General 25.
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