제너럴 모터스 EV1

General Motors EV1
"EV1"은 여기로 방향을 바꿉니다. 기타 용도는 EV1(동음이의)을 참조하십시오.
제너럴 모터스 EV1
Three-quarters view picture of a bright blue electric vehicle, taken in what seems to be a desert.
개요
제조사제너럴 모터스
생산.1996–1999
연식
  • 1997년(Gen I) : 660대
  • 1999년(II세대): 457대
조립미국: 미시간주 랜싱 (랜싱 크래프트 센터)
차체 및 섀시
학급소형차
바디스타일2도어 쿠페
레이아웃횡전동 모터, 전륜 구동
파워트레인
전동기
변속기모터 및 디퍼렌셜과 통합된 단일 속도 감소
건전지
전기레인지
  • EPA, 2019년 절차로 개정:
  • •납산: 55 mi (89 km)
  • •NiMH: 105 mi (169 km)
  • EPA, 원래 1999년 절차:
  • •납산: 78 mi (126 km)
  • •NiMH: 142 mi (228 km)
플러그인 충전6.6 kW Magne Charge 유도형 컨버터
치수
휠베이스98.9 in (2,510 mm)
길이169.7인치(4,310mm)
폭69.5 in (1,770 mm)
높이50.5 in (1,280 mm)
연석중량

제너럴 모터스 EV1([1]General Motors EV1)은 1996년부터 1999년까지 미국의 자동차 제조사인 제너럴 모터스에서 생산한 전기 쿠페입니다.

대형 자동차 회사인 [2]EV1이 생산한 최초의 배터리 전기차인 준중형차는 주로 중대한 비판에 기인한 실패로 종종 인용되지만, 회사의 단종 결정은 여전히 논쟁의 대상으로 남아 있습니다. General Motors EV1의 개념은 배터리 전기 "Impact" 프로토타입을 통해 소개되었으며, 이에 따라 생산 모델의 설계에 큰 영향을 받았습니다. 캘리포니아 항공 자원 위원회(CARB)는 1990년에 임펙트의 성공 가능성에 일부 영향을 받아 의무화를 제정했습니다. 이 의무는 캘리포니아 시장에 대한 접근성을 유지하기 위해 미국에서 차량을 마케팅하는 7개 주요 자동차 제조업체가 배출가스 제로 차량(ZEV)을 생산하고 판매해야 한다고 규정했습니다.

EV1의 첫 번째 시리즈의 공식 시리즈 생산은 1996년에 시작되었으며, 대부분은 캘리포니아, 애리조나 및 조지아의 소비자에게 임대되었습니다. 이것은 전기 자동차의 도입으로 대기 오염과 석유에 대한 의존도를 줄일 뿐만 아니라 혁신에 대한 논의의 주제로 자동차의 등장을 의미했습니다. EV1이 출시된 지 1년 만에 샌프란시스코와 캘리포니아 새크라멘토에서도 리스 프로그램이 시작되었으며 조지아 주에서도 제한적인 프로그램이 시작되었습니다. 그러나 고객들의 호의적인 반응에도 불구하고, 제너럴 모터스는 전기 자동차가 자동차 시장에서 수익성이 없는 틈새 시장을 차지하고 있다고 믿었습니다. 이 회사는 궁극적으로 대부분의 자동차를 부수었고, 2001년에는 고객들의 항의를 무시하고 EV1 프로그램을 종료했습니다.

EV1의 취소는 사망 이후 논쟁과 논란의 대상으로 남아 있습니다. 전기차 애호가들, 환경 이익 단체들, 그리고 전 EV1 리스너들은 이 회사가 예비 부품 판매의 잠재적인 손실을 피하기 위해 전기차 프로그램을 스스로 사보타주하고 있다고 비난하는 [note 1]한편, 석유 산업이 전기차를 도로에 접근하지 못하도록 공모했다고 비난했습니다.

역사

오리진스

Picture of a unusally-shaped concept car, taken in a mountainous environment with the sun setting.
1990년 GM Impact 전기 콘셉트카

1990년 1월, General Motors 회장 Roger Smith는 1990 로스앤젤레스 오토쇼에서 배터리 전기 콘셉트카인 Impact를 시연했습니다. 제너럴 모터스는 당초 제안했던 2만대와 달리 연간 10만대 생산을 목표로 삼았습니다.[3] 전기 자동차 회사인 AeroVironment에 의해 개발된 Impact는 General Motors가 1987년 World Solar Challenge에 참가하면서 얻은 디자인 통찰력을 바탕으로 작성되었습니다. 이 도전은 회사의 썬레이서가 승리한 태양열 자동차를 위한 호주 횡단 경주였습니다.[4][5][6] AC Propulsion의 Alan Cocconi는 Impact를 위한 원래의 드라이브 시스템 전자 장치를 설계하고 제작했으며 나중에 Hughes Electronics에 의해 디자인이 개선되었습니다.[7][8][9] 이 차는 32개의 납산 충전식 배터리로 구동되었습니다.[10] 1990년 4월 18일 스미스는 임팩트가 25,000대의 차량을 목표로 생산 차량이 될 것이라고 발표했습니다.[11][12] 임팩트는 최고 속도 183mph(295km/h)를 달성했습니다.[13]

임팩트의 실현 가능성에 감명을 받고 최소 5,000대를 생산하겠다는 GM의 약속에 자극을 받은 캘리포니아 대기 자원 위원회(CARB)는 1990년에 중요한 환경 노력을 시작했습니다.[14] 그들은 GM이 그들 중 가장 큰 미국의 7대 자동차 회사들 각각이 소비자 수요에 근거하여, 그들의 차량의 2%가 1998년까지 배출되지 않도록 보장해야 하고,[15] 2001년까지 5%, 2003년까지 10%로 증가해야 한다고 의무화했습니다.[16] 이사회는 이번 위임이 당시 다른 49개 주의 오염도를 합친 것보다 높은 캘리포니아의 심각한 대기오염 문제를 해결하기 위한 것임을 분명히 했습니다.[17] 토요타, 닛산, 혼다를 포함한 구 미국 자동차 제조업 협회의 다른 참가자들도 새로운 의무에 대응하여 개별적으로 배기가스 제로 차량 시제품을 개발했습니다.[18][19]

1994년 GM은 50대의 수제 임팩트 전기 자동차를 1~2주 동안 운전자에게 대여하는 "PrEView" 프로그램을 시작했으며, 이 프로그램은 운전자의 피드백과 경험이 문서화될 것임을 명시했습니다.[20][21] 자원봉사자는 전기 회사의 대전류 충전 장치 설치에 적합한 차고를 소유해야 했습니다.[22] 자동차 언론의 리뷰와 마찬가지로 자동차에 대한 운전자의 반응은 호의적이었습니다. Motor Trend에 따르면, Impact는 GM이 환상적인 자동차를 만드는 방법을 알고 있다는 것을 의심할 여지 없이 증명하는 경우 중 하나입니다. 이것은 실제 자동차처럼 운전하는 세계 유일의 전기 자동차입니다." 자동차는 자동차의 승차감과 핸들링에 대해 "놀랍다"며 "원활한 동력 전달"을 칭찬했습니다.[23] 그 해, 수정된 Impact는 전기 자동차 생산에 있어서 183mph(295km/h)의 육상 속도 기록을 세웠습니다.[24] 좋은 반응에도 불구하고, 뉴욕 타임즈의 1면 기사에서 강조했듯이, GM은 번창하는 전기 자동차를 만들 것이라는 전망에 별로 열의가 없는 것처럼 보였습니다.

제너럴 모터스(GM)는 전기차 사업을 본격화할 준비를 하고 있으며, 도약을 계획하고 있습니다. 자부심과 비관론으로, 대중 시장 전기 자동차를 설계하는 빅 3 중 가장 멀리 있는 이 회사는 1997년부터 신차의 2%를 "배출가스 제로" 차량으로 의무화하는 캘리포니아 법에 직면하여 최선을 다했지만 차량이 부족했다고 말합니다. ... 이제 정부는 국회의원과 규제 당국이 이에 동의하고 기한을 연기하거나 폐기하기를 희망합니다.[22]

보고서에 따르면 제너럴 모터스는 PrEView 프로그램을 실패로 보고 전기차가 아직 실행 가능하지 않으며 CARB 규정을 없애야 한다고 판단했습니다. GM의 에너지 및 환경 담당 부사장인 데니스 미나노는 소비자들이 전기 자동차를 원하는지에 대해 의문을 제기했습니다. 크라이슬러의 회장인 로버트 제임스 이튼(Robert James Eaton)도 1994년에 "만약 법이 있다면, 우리는 그것을 충족시킬 것입니다. 이 시점에서, 아무도 우리가 전기 자동차를 만들 수 있다고 예측할 수 없습니다." 이 자동차 회사들의 회의론은 토마스 C에 의해 비판을 받았습니다. 캘리포니아 배출 프로그램을 채택한 뉴욕주 환경보전국장 Jorling. Jorling에 따르면 소비자들은 전기 자동차에 상당한 관심을 보였습니다. Jorling은 자동차 회사들이 대규모 투자로 인해 내연 기관 기술에서 전환하는 것을 주저하고 있다고 제안했습니다.[22]

1세대

The rear three-quarters view of an electric automobile with a hidden rear wheel and a shown front wheel. Photo is taken in what looks like a desert
EV1의 후면도

PrEView 이니셔티브 이후에도 General Motors 전기 자동차 프로그램에 대한 작업이 지속되었습니다. 원래의 50대의 Impact 자동차는 테스트가 끝난 후 파괴되었지만 디자인은 1996년까지 GM EV1로 발전했습니다.[10][25] 종종 "Gen I"로 불리는 1세대는 납축 배터리로 구동되며, 명시된 범위는 70~100마일입니다.[26] 짙은 녹색, 빨간색, 은색 등의 페인트 옵션과 함께 [27]660대의 차량이 생산되었습니다.[28] 이 차량은 리스 계약을 통해 제공되었으며, 계약 조항에 따라 구매할 수 있는 옵션이 명시적으로 금지되었습니다(권장 소매 가격은 $34,000입니다).[29] Saturn은 EV1의 리스 및 유지보수를 담당했습니다.[30] 분석가들은 연간 5,000대에서 20,000대에 이르는 잠재적인 시장을 예측했습니다.[31]

PrEView 프로그램과 유사하게, 더 적은 사람들이 GM에 의해 사전 심사를 받았고, 초기에는 남부 캘리포니아와 애리조나 주민들만 참여할 수 있었습니다.[32][33] EV1의 임대료는 월 399달러에서 549달러 사이였습니다.[34] 이 차의 데뷔는 800만 달러의 홍보 캠페인을 포함한 프라임 타임 TV 광고, 광고판, 전용 웹사이트, 그리고 실베스터 스탤론 영화 데이라이트의 시사회에 등장하는 중요한 미디어 이벤트로 특징지어졌습니다. 초기 임대인 중에는 연예인, 임원 및 정치인과 같은 주목할 만한 인물이 있었습니다. 출시 행사에서는 40대의 EV1 리스가 체결되었으며, GM은 연말까지 100대의 자동차를 리스할 것으로 예상하고 있습니다. 배송은 1996년 12월 5일에 시작되었습니다.[29] 시장 출시 첫 해에 GM은 288대의 자동차만 리스했습니다.[35] 하지만 1999년 EV1 프로그램의 브랜드 매니저인 켄 스튜어트는 자동차 운전자들의 피드백을 "놀랍게도 정신적인 충성심"이라고 특징지었습니다.[36][37]

The badging of a car. The badging is silver, saying "EV1".
EV1의 베딩

새턴의 GM 마케팅 부사장 조 케네디는 "기술이 개선되고 비용이 떨어지기 전에 기술이 작게 시작하고 천천히 성장한다는 것을 잊지 말자"며 EV1의 가격, 구식 납축 배터리 기술, 자동차의 제한된 범위에 대한 우려를 인정했습니다.[29] 세금 부과에 반대하는 일부 그룹은 EV1 리스 이용자에게 주어지는 면제 및 세액 공제에 대해 불만을 표시하면서 부유층을 위한 정부 보조금 운전에 해당한다고 주장했습니다.[29] 공공 전기차 충전소에 납세자 자금을 사용하는 것을 반대하는 가짜 소비자 단체 '사업회사 남용 반대 캘리포니아인들' 등 특정 단체들이 휘발유차의 지배력 유지에 이해관계가 있는 석유회사들로부터 자금을 지원받았다는 비난을 받았습니다.[38]

TV 시리즈인 Star Trek: Voyager의 촬영 감독인 Marvin Rush는 General Motors가 EV1을 적절하게 홍보하지 못하고 있다는 것을 알아차렸습니다. 이에 대해 그는 개인적으로 2만 달러를 투자하여 자동차를 위한 4개의 비공식 라디오 광고를 제작하고 방송했습니다. GM은 처음에는 이 계획에 반대했지만 나중에는 입장이 바뀌었습니다. 그들은 광고를 홍보하고 러쉬의 비용을 보상하기로 결정했습니다. 1997년에 회사는 EV1 광고를 위해 미화 1천만 달러를 할당했고, 내년에 이 금액을 미화 5백만 달러 추가로 인상하기로 약속했습니다.[39]

2세

1998년 제너럴 모터스는 1999년식에 EV1의 Gen II 버전을 출시했습니다. 주목할 만한 개선 사항으로는 낮은 생산 비용, 더 조용한 작동, 광범위한 중량 감소, 니켈-금속 하이드라이드 배터리(NiMH)의 등장 등이 있습니다.[40] Gen II 모델은 60암페어 312볼트(18.7kWh, 67.3 MJ) 파나소닉 납축 배터리 팩과 함께 출시되었습니다.[41] 후속 모델에는 77Ah, 343볼트(26.4kWh, 95.0 MJ)의 정격을 가진 오보닉스 NiMH 배터리가 장착되었습니다.[42] 납산 팩이 장착된 자동차의 주행 거리는 80~100마일(130~160km)인 [43]반면 NiMH 자동차는 충전 시 120~140마일(190~230km)을 주행할 수 있습니다.[5] 2세대 EV1 리스 프로그램은 다른 여러 미국 도시로 확장되었으며, 월 납입금은 349달러에서 574달러입니다.[44] 총 457대의 2세대 제너럴 모터스 EV1이 회사에서 생산되어 고객에게 임대되었습니다.[45][46]

2000년 3월 2일 GM은 1세대 EV1 450대에 대한 리콜을 실시했습니다. 자동차 회사는 충전 포트 케이블의 결함이 결국 불이 붙을 만큼 충분한 열을 축적할 수 있다고 판단했습니다.[47] 충전 차량이 파괴되는 화재가 최소 1건 발생하는 등 16건의 '열사 사건'이 보고됐습니다.[48] 리콜은 2세대 EV1에는 영향을 미치지 않았습니다.[49] 이후 2년 동안 약 200대의 1세대 EV1에 NiMH 배터리를 장착하고 수정된 2년 리스 계약에 따라 원래 리스 이용자에게 다시 임대되었으며, 이 계약에는 새로운 제한 주행 거리 조항이 포함되었습니다.[36]

취소

2002년까지 1,117대의 EV1이 생산되었지만, GM이 EV1 조립 라인을 폐쇄한 1999년에 생산이 종료되었습니다.[50] 2002년 2월 7일, GM Advanced Technology Vehicles 브랜드 매니저 Ken Stewart는 GM이 도로에서 차를 제거할 것이라고 덜 보는 사람들에게 알렸고,[51] 이는 GM이 사실 "고객으로부터 차를 제거하는 것"이 아니라는 이전의 진술과 모순됩니다.[52] 운전자들은 GM이 리스 조건에 따라 작업 중인 자동차를 다시 가져간 후 파괴될 것을 우려했습니다.[50]

GM이 리스 후 회수한 EV1은 캘리포니아 버뱅크에 있는 GM의 교육 센터에 보관되어 있지 않습니다.
파쇄된 EV1

2003년 말, 당시 CEO였던 릭 왜고너가 이끄는 제너럴 모터스는 EV1 프로그램을 공식적으로 취소했습니다.[53][54] GM은 EV1을 수익성 있게 만들기 위해 충분한 자동차를 판매할 수 없다고 말했습니다.[55] 또한 캘리포니아[citation needed] 주에서 요구하는 최소 15년 동안 부품 공급 및 서비스 인프라를 유지하는 비용은 기존 리스를 갱신하지 않고 모든 자동차를 GM 소유로 반환해야 한다는 것을 의미했습니다.

최소 58명의 EV1 운전자가 GM에 편지와 보증금 수표를 보내 자동차 회사에 아무런 위험이나 비용 없이 리스 연장을 요청했습니다. 운전자들은 EV1의 유지 및 수리 비용을 책임지고 비싼 수리가 필요할 경우 GM이 리스를 해지할 수 있는 권리를 허용하기로 합의한 것으로 알려졌습니다. 6월 28일, GM은 그 제안을 거절하고 총 22,000달러에 달하는 수표를 돌려준 것으로 유명합니다;[51] 반면, 전기차+ 프로그램과 비슷한 조치를 취했던 혼다는 고객들의 임대 기간을 연장하기로 합의했습니다.[50]

2003년 11월, GM은 자동차를 회수하기 시작했습니다; 비록 자동차가 다시는 운행되지 않도록 하기 위한 비활성화된 파워트레인이 있었지만, 약 40대가 박물관과 교육 기관[56](예[57]: 미시간주 플린트에 있는 모트 커뮤니티 칼리지와 미시간주 랜싱에 있는 R.E. 올드 교통 박물관에 기증되었습니다. 대부분은 자동차 분쇄기로 [58]보내졌습니다

누가 전기차를 죽였는가라는 다큐멘터리는 명백한 대중의 관심에도 불구하고 GM이 자동차를 취소하고 폐기할 계획을 고수했다는 증거를 제시합니다. 이 영화에는 EV1 팀의 GM 직원들이 EV1을 임대하거나 구매하는 데 관심이 있는 사람들의 대기자 명단에 대해 논의하는 장면이 포함되어 있습니다.

2003년, 로스앤젤레스 타임즈의 한 기자는 GM으로부터 EV1을 임대하려고 시도했지만, 그는 "공개되지 않은 다른 사람들과 함께 그들의 대기자 명단(수천 명)에 무기한으로 합류하는 것은 환영했지만, 그의 차를 얻을 가능성은 희박했습니다"라고 들었습니다.[59]

2005년 3월 GM 대변인 데이브 바르트무스는 워싱턴 포스트와의 인터뷰에서 EV1에 대해 "이 특정 차량에 대해 매우 열정적이고 열정적이며 충성스러운 추종자들이 있습니다. GM이 장기적으로 추구할 수 있는 실행 가능한 사업 제안을 하기에는 그들이 어느 때에도 충분하지 않았습니다."[60]

GM을 비판하는 사람들과 전기 자동차 지지자들은 전기 자동차가 연소 자동차보다 움직이는 부품이 훨씬 적기 때문에 자동차가 수익성이 좋은 예비 부품 시장에 진출할 수 있기 때문에 GM이 전기 자동차 기술의 출현을 두려워했다고 주장합니다. 비평가들은 또한 전기 자동차가 EV1에 대응하여 모든 자동차 제조업체의 판매에서 일정 비율을 차지하도록 CARB가 의무화하자 GM은 EV1이 다른 주에서 원치 않는 규제를 조장할 수 있다고 우려하게 되었다고 비난했습니다. 다른 자동차 회사들도 참여한 GM은 연방 법원에 CARB를 제소하는 등 CARB 규제에 맞서 싸웠습니다.[50]

2000년 청문회에서 GM은 소비자들이 EV1에 충분한 관심을 보이지 않아 CARB 의무사항이 요구하는 판매 요건을 충족하지 못했다고 주장했습니다.[50] 도요타와 함께 이 미국 자동차 회사는 그들이 의뢰한 연구를 인용했는데, 그 연구는 고객들이 동급 휘발유 자동차보다 28,000달러가 덜 든다면 휘발유 자동차보다 전기 자동차를 선택할 것이라는 것을 보여주었습니다. 케네스 E 박사. 연구를 수행한 UC 버클리의 Train은 RAV4 SUV의 일반 소매 가격이 21,000달러임을 감안할 때, "도요타는 평균적인 소비자에게 RAV4-EV를 무료로 제공하고 약 7,000달러에 대한 수표를 제공해야 할 것입니다."라고 말했습니다.[61]

캘리포니아 전기 교통 연합(CalETC)이 의뢰하고 그린 카 연구소와 도링 컴퍼니 자동차 시장 조사 회사가 실시한 독립적인 연구 결과는 매우 다른 결과를 발견했습니다. 이 연구는 "가솔린 차량의 시장을 식별하기 위해 자동차 산업에서 사용하는 것과 동일한 연구 방법론을 사용했습니다."[62] 전기차의 연간 소비자 시장은 캘리포니아의 신규 경차 시장의 12~18%이며, 이는 CARB의 의무 사항에 명시된 수량의 약 10배인 [63]151,200~226,800대의 연간 판매에 해당하는 것으로 나타났습니다. 그러나 이 연구는 차량의 범위를 늘려야 하고 전기 자동차에 요구되는 프리미엄이 아닌 일반 가솔린 세단에 가까운 가격으로 판매될 것이라는 점에 주목했습니다.[62]

토요타-GM 연구 결과는 3만 달러에 판매된 토요타의 전기 RAV4-EV의 성공에 비추어 의문시되었지만, 이 가격에서 RAV4는 순손실로 판매되었습니다.[50]

청문회에서 자동차 제조업체들은 또한 최근 수소 연구에 대한 연방 정부의 승인에 힘입어 수소 자동차를 가솔린 자동차의 더 나은 대안으로 제시했습니다. CARB 청문위원회 위원들을 포함한 많은 사람들은 CARB가 EV 의무를 없애도록 하기 위해 자동차 제조업체의 미끼와 스위치를 사용한 것이며, 수소가 겉으로 보이는 것만큼 실행 가능한 대안이 아니라고 우려했습니다.[50]

자동차 회사가 ZEV 요구 사항을 충족하지 못하는 것을 고려하여 CARB는 이미 여러 번 마감일을 연기했습니다. 2001년에는 배터리 EV 대신 하이브리드 자동차와 같은 첨단 기술, 부분 제로 배출 차량을 생산하는 데 자동차 제조업체의 신용을 부여하는 개정안을[64] 제안했습니다. 그러나 업계는 규정 완화를 사용하여 규제 전반에 도전했습니다.[65]

제너럴 모터스와 다임러-크라이슬러는 미국 캘리포니아주 동부지방법원에 CARB를 상대로 소송을 제기하였는데, 이는 자동차가 AT PZEV(Advanced Technology Partial ZEV)의 자격을 갖추었는지 여부를 판단하는 CARB의 방식이 자동차의 연비를 기준의 하나로 삼았다고 주장하는 데 성공한 것이고, 배출가스 감소 외에도; 연방법에 따르면, 주들은 어떤 방식으로든 연비를 규제하는 것이 금지되어 있습니다. 로버트 E 판사님. 코일은 6월 11일 CAB에 대한 예비 가처분 신청을 냈고, 이 조항을 위헌으로 판결하고 CAB의 2001년 개정안 시행을 막았습니다.[66] 이 의무사항은 2008년까지 배출가스 제로 요건이 최소 250대의 연료 전지 또는 배터리로 구동되는 차량으로 축소되면서 수정되었습니다.[67]

경찰, 캘리포니아 버뱅크 GM 연수원서 'Don't Crush Campaign' 실시 GM EV1 파쇄 장소 이송 보호

2004년 8월 말까지 제너럴 모터스(GM)가 리스한 EV1을 임차인으로부터 모두 회수했기 때문에 도로에 EV1이 남아 있지 않았습니다. 하나는 플로리다의 부에나 비스타 호수에 있는 월트 디즈니 월드에 있는 메인 스트리트 인 모션(Main Street in Motion) 전시회에 전시되어 있었습니다. 사용된 EV1 중 일부는 분해 및 분석 목적으로 기술 학교에 기증되어 도로에 다시 투입되지 않았습니다.[68]

리액션

프로그램 여파로 EV1 취소에 대한 반응은 계속 엇갈렸습니다. GM이 보기에 EV1은 실패가 아니었지만 미시간주 에너지변환장치가 개발한 NiMH 기술 배터리 팩이 생산 주기 후반까지 가용성이 부족하다는 [69]이유로 예상된 일정 내에 배터리 기술의 돌파구가 마련되지 않아 프로그램이 무산됐습니다. 배터리는 EV1의 범위를 개선했지만 기대만큼 극적이지는 않았고 자체적인 문제도 있었습니다. 효율이 낮은 충전 알고리즘을 사용해야 했고(충전 시간을 늘림), 배터리는 납산 팩보다 더 빨리 가열되었습니다(냉각을 위해 에어컨을 사용해야 하고, 전력 낭비).[70]

자동차 회사는 또한 고의적인 자기 착취 행위로 이 권한에 반대하는 로비를 한 것으로 널리 비난을 받았음에도 불구하고 탄소 배출 제로 권한을 제거한 것을 프로그램 취소의 요인으로 언급했습니다. 미디어의 관점은 훨씬 덜 호의적이었습니다. 2006년 월스트리트 저널의 디트로이트 국장 조 화이트는 "EV1은 캘리포니아의 청정 공기 규제 기관을 배치하기 위해 1990년대에 출시된 다른 전기 자동차들과 마찬가지로 실패했습니다."라고 말했습니다.[71] 이 의견은 타임지가 2008년 EV1을 "역대 최악의 자동차 50대" 목록에 올렸습니다.[72]

10년 후의 자동차 판매 감소에 비추어 볼 때, 세계 석유 및 금융 위기가 진행되기 시작하면서 EV1 프로그램에 대한 의견이 바뀌기 시작했습니다. 2006년, 전 GM 회장이자 CEO인 릭 왜고너(Rick Wagoner)는 GM 재임 기간 동안 그의 최악의 결정은 "EV1 전기차 프로그램을 약화시키고 하이브리드에 적절한 자원을 투입하지 않은 것"이라고 말했습니다. 수익성에는 영향을 미치지 않았지만 이미지에는 영향을 미쳤습니다."[73] 왜고너는 2008년 12월 미국 자동차 산업 구제금융 요청에 대한 상원 청문회가 끝난 후 NPR 인터뷰에서 이 주장을 반복했습니다.[74]

2007년 3월 13일자 뉴스위크지에 "GM R&D 책임자 래리 번스... 이제 GM은 10년 전에 그의 엔지니어들이 도로에서 가지고 있던 플러그인 하이브리드 EV1 프로토타입을 죽이지 않았더라면 좋았을 것입니다.'라고 Burns는 말합니다. '우리는 10년 전에 Chevy Volt를 가질 수 있었을 것입니다.'[75]라고 말하며, EV1의 기술적이고 정신적인 후계자로 여겨지는 플러그인 하이브리드 자동차를 언급합니다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 2017년 GM의 EV1 프로그램 취소에 대응해 테슬라가 시작됐다고 주장했습니다.[76]

GM EV1s의 운명

미국 국립역사박물관에 전시된 GM EV1. 기존 EV1 중 유일하게 비활성화되지 않았습니다.[56]

대학과 공과대학에 지급된 비활성화된 EV1 중 일부는 다시 활성화되어 공공 도로에서 주행했습니다. 이 기관들은 제네럴 모터스로부터 기부의 계약을 위반하여 비난을 받았는데, 이는 자동차가 "제목, 면허, 공공 고속도로에서 운행"되지 않으며 복원 및 전시만 할 수 있음을 나타냅니다.[77][78]

2004년 제너럴 모터스는 1세대 EV1(시리얼 넘버 660) 중 하나를 워싱턴 D.C.에 있는 스미스소니언 협회에 기증했습니다. 2016년 12월 현재, 그것은 미국 역사 박물관의 "America on the Move" 전시의 일부로 전시되고 있습니다.[79] 스미스소니언은 온전한[clarification needed] 표본만 받기 때문에, 이것은 현존하는 유일한 EV1이 비활성화되지 않았습니다.[56]

약 20개가 해외 기관에 기부되었습니다.[citation needed] 하지만, 하나 이상의 EV1은 여전히 개인 소유로 남아 있습니다. 2016년, 프란시스 포드 코폴라 감독은 TV 쇼 제이 레노의 차고에서 EV1을 선보였지만, 주행 가능 여부는 불분명합니다.[80]

2019년에 빨간색 EV1이 애틀랜타의 다층 주차장 안에서 "바인드" 상태로 발견되었습니다.[81] 이 EV1은 배터리 팩과 구동 장치가 없어진 것을 대비하여 어느 정도 완성되었습니다.[82]

2022년 호주로 보내져 평가를 받은 EV1은 사우스오스트레일리아주 버드우드에 있는 국립자동차박물관에 기증되었습니다.[citation needed]

사우스오스트레일리아 버드우드 국립자동차박물관에 EV1 보존

기술 및 디자인

EV1 프론트 후드 아래 보기

Impact와 EV1이 출시되기 전 수십 년 동안 전기 자동차 분야에서 발전하는 데 거의 도움이 되지 않았습니다. 1961년 생산을 종료한 헤니 킬로와트는 어떤 종류의 실현 가능한 전기차도 마지막으로 출시되었는데, GM이 자체 생산한 1966년형과 1976년형의 일렉트로바이어와 일렉트로벳은 단 한 번도 생산에 도달하지 못했으며, 이는 자동차 회사의 인기 있는 가솔린 모델을 위한 개념적인 전기 변환 키트에 불과합니다. 기술 및 생산 비용의 어려움이 원인으로 지목되었습니다.

이 자동차들과 대조적으로, EV1은 처음부터 전기 자동차로 설계되었습니다. 기존 차량을 개조한 것도 아니고, 다른 GM 모델과 드라이브트레인을 공유하지도 않아 높은 개발비([31]3억5000만 달러)와 생산비를 부담했습니다. EV1 프로그램은 1970년대 일렉트로벳 프로그램의 선두주자였던 GM 엔지니어 Kenneth Baker에 의해 처음에 관리되었습니다.

배열

EV1은 전기 파워트레인을 선보이는 데 사용되었을 뿐만 아니라 나중에 더 일반적인 GM 모델과 다른 제조업체의 자동차에 적용할 수 있는 여러 기능과 기술을 처음 선보였습니다. EV1은 프레임 구성에 알루미늄을 사용한 최초의 생산 차량 중 하나였습니다. 차체 패널은 금속이 아닌 플라스틱으로 제작되어 가볍고 찌그러짐에 강했습니다. 차량에는 잠금 방지 브레이크와 트랙션 컨트롤 시스템이 장착되어 있었습니다. 편안함 향상에는 키리스 엔트리 및 점화 시스템, 맑은 날 열 저항을 개선하기 위한 특수 단방향 열 유리, 자동 타이어 압력 손실 경고 시스템, 전동 파워 스티어링 및 시간 프로그래밍 가능 HVAC 시스템이 포함되었습니다.

EV1은 효율성을 높이기 위해 Cd=0.19의 매우 낮은 항력 계수와 CdA=3.95 sq ft(0.367 m)의 항력 면적을 가지고 있었습니다. 초경량 마그네슘 합금 휠과 시트는 낮은 무게에도 불구하고 강도를 제공했고, 미쉐린이 개발한 셀프 씰링 저굴곡 저항 타이어는 EV1의 탁월한 효율성 특징을 반영했습니다.

EV1은 알루미늄 프레임, 찌그러짐 방지 플라스틱 차체 패널을 특징으로 하며, Cd=0.19의 항력 계수로 조각되었습니다.

EV1은 2도어 쿠페 차체 스타일의 준중형차였습니다. 치수는 길이 169.7인치(4,310mm), 폭 69.5인치(1,770mm), 높이 50.5인치(1,280mm)였습니다.

드라이브트레인

이 자동차의 3상 교류 유도 전기 모터는 7000rpm에서 137개의 브레이크 마력(102kW)을 생산했습니다. 전기 트레인 및 전기 모터가 장착된 모든 차량(내연 엔진으로 구동되는 차량과 달리)과 마찬가지로 EV1은 동력 대역 전체에 최대 토크 용량을 제공할 수 있으며, 0~7000rpm 사이의 모든 곳에서 110파운드피트(149뉴턴-미터)의 토크를 생성하여 수동 또는 자동 기어박스를 생략할 수 있습니다. 동력은 1단 감속 통합 변속기를 통해 전륜에 전달되었습니다.

건전지

1996년에 출시된 제네 IV1 모델은 납축전지를 사용했으며 무게는 1,175파운드(533kg)였습니다. 첫 번째 배터리 배치는 GM의 델코 레미 사업부에서 제공했습니다. 312볼트(16.5kWh)에서 53암페어 시간으로 평가되었으며 처음에는 충전당 60마일(97km)의 범위를 제공했습니다. 배터리 트레이, 전자 모니터링, 안전 분리 및 충돌 가능성을 포함한 배터리 팩 설계는 모든 EV1 모델에 사용되었으며 NiMH 및 리튬 이온을 포함한 미래(예정) 에너지 저장 제품을 수용했습니다. 1999년에 출시된 2세대 자동차는 파나소닉이 제공한 새로운 납축전지를 사용했으며, 현재 무게는 1,310파운드(594kg)입니다.[85] 일본 배터리는 60암페어시에 312볼트(18.7킬로와트)로 평가되었으며 EV1의 범위를 100마일(161km)로 늘렸습니다. 2세대 자동차가 출시된 직후, 원래 의도된 니켈-금속 하이드라이드(NiMH) "오보닉" 배터리 팩이 생산에 들어갔고, 이 팩은 자동차의 연석 중량을 2,908파운드(1,319kg)로 줄였습니다. 이 팩은 또한 이전의 자동차에 개조되었습니다 (두 배터리 팩 디자인은 모두 존 E가 주도하고 발명했습니다). 델코 레미(Delco Remy) 조직 아래의 물. 77암페어시 343볼트(26.4kWh)로 평가된 NiMH 배터리는 1회 충전 시 원래 Gen I 자동차가 주행할 수 있는 것의 두 배가 넘는 160마일(257km)의 주행 거리를 제공했습니다.

NiMH가 장착된 자동차는 최대 용량까지 충전하는 데 무려 8시간이 걸렸습니다(1~3시간 내에 80% 충전이 가능했습니다). 파나소닉 배터리 팩은 18.7kWh(67메가줄)의 에너지를 저장하는 26개의 12볼트, 60암페어의 납축 배터리로 구성되었습니다. NiMH 팩에는 26개의 13.2볼트, 77Ah 니켈-금속 하이드라이드 배터리가 포함되어 있어 26.4kWh(95메가줄)의 에너지를 보유하고 있습니다.[86]

충전하는

2002년 8월 11일 캘리포니아 월넛 크리크 BART 스테이션에서 GM EV1 충전
충전소에 연결된 EV1
버뱅크에 버려진 EV1 충전소

EV1은 제너럴 모터스(GM) 자회사인 델코 일렉트로닉스(Delco Electronics)가 생산한 마그네 차지(Magne Charge) 유도 충전 패들을 사용하여 충전되었습니다. 마그네 차지 패들은 EV1의 헤드라이트 사이의 슬롯에 삽입되었습니다. 무선 충전 기술은 직접 연결이 되지 않았고, 비가 오는 동안 차를 충전하는 것도 위험을 초래하지 않았지만 충전 포트에서 시작되는 화재와 관련된 사건이 따로 있었습니다.[87]

GM이 제공하는 가정용 충전기는 자동차의 "빠른 충전"에 필요한 약 1.5 x 2 x 5피트(0.45 x 0.60 x 1.50m) 크기이며 통합 방열판과 가솔린 펌프를 닮았습니다. GM은 또한 배터리 팩을 느리게 충전하기 위해 북미 표준 전원 소켓과 함께 사용할 수 있는 120V AC 편의 충전기를 제공했습니다. NiMH 배터리 팩이 장착된 EV1의 경우 편의 충전기를 사용할 수 없었습니다. 장치 설치에는 평균 $2500의 추가 비용으로 1주에서 2주 사이가 걸렸습니다.[88]

안전.

1998 EV1 NHTSA 점수[89]
연도 전방 운전자 정면승객 사이드드라이버 사이드 승객 4x2 rollover 4x4 rollover
1998 미평가 미평가 미평가 미평가

사양

Gen I – 납산 Gen II – 납산 Gen II – NiMh
생산년수 1996–1998 1999 1999
마켓 캘리포니아주, 애리조나주 캘리포니아, 애리조나, 조지아
범위 79 mi (127 km) EPA: 105 mi (169 km)
효율성. 도시: 300 Wh/mi (186 Wh/km)
고속도로 : 250 Wh/mi (155 Wh/km)
배터리 종류 밸브 조절 납산 배터리 파나소닉 밸브 조절 납산 배터리 오보닉스 니켈-금속 수소 전지
배터리 용량(총) 16.3 kWh 18.7 kWh 26.4 kWh
교류 충전 6.6kW
모터 단상, 전면, 3상 유도 교류 모터
전력(피크) 137마력(102kW)
토크(피크) 111피트 ⋅파운드 (150N ⋅m)
연석중량 2,970 lb (1,347 kg) 2,970 lb (1,347 kg) 2,970 lb (1,347 kg)
가속도
(0~60mph) 		< 9초
최고속도 최고 속도 제한 80mph(129km/h) 소프트웨어
드래그 계수(Cd) 0.19
출처:[90]

운전경력

EV1의 내부.

EV1을 운전한 경험은 기존의 가솔린이나 디젤 차량과는 달랐습니다. EV1의 항력계수 Cd=0.19는 당시 생산차에 비해 낮은 수준이었고, 일반적인 현대 생산차의 항력계수는 Cd=0.3~0.4였습니다. EV1의 깔끔한 모양은 고속도로 속도에서 바람 소음을 덜 발생시켜 탑승자에게 더 편안한 주행 경험을 제공한다는 것을 의미합니다. 저속에서, 그리고 정지 상태에서 자동차에서 소음이 거의 또는 전혀 발생하지 않으므로 단일 변속 기어 감속 장치에서 약간의 칭얼거림이 발생하지 않습니다. 부드러운 모양과 폭포 꼬리, 리어 펜더 스커트가 독특한 외관을 선사했습니다. EV1에는 아날로그 다이얼이 없었고, 모든 계기판 판독값은 대시보드의 높은 곳에 장착된 얇은 곡선 스트립 하나, 앞유리 바로 아래에 표시되었습니다.

전기 모터의 온디맨드 토크 출력 덕분에 EV1은 0~50mph(0~80km/h)에서 6.3초, 0~60mph(0~97km/h)에서 8초 만에 가속할 수 있습니다.[91] 이 자동차의 최고 속도는 전기적으로 시속 80마일(129km/h)로 제한되었습니다. 출시 당시 납축 배터리가 장착된 EV1은 미국 에너지부의 EV America 성능 목표를 모두 달성한 유일한 전기차였습니다.[92]

EV1에는 차량 잠금을 해제하고 잠글 수 있는 키가 포함되어 있지 않았지만 운전자가 필요한 경우 키를 제공할 수 있습니다. 운전자는 자동차 잠금을 해제하거나 잠그기 위해 포드의 Securicode 시스템과 유사하게 운전석 사이드 도어의 키패드에 개인 식별 번호(PIN)를 입력했습니다. 일단 차 안에 들어가면 시동을 걸기 위해 열쇠가 필요 없었고, 열쇠 슬롯도 없었습니다. 센터 콘솔에는 운전자가 다시 PIN을 입력하여 차량을 시동하는 키패드가 있었습니다.

EV1에는 카세트 플레이어와 CD 플레이어가 있는 AM/FM 자동차 라디오와 에어컨, 히터 등 동시대의 다른 자동차에 버금가는 편의 시설이 포함되어 있었습니다. EV1은 두 사람을 앉혔습니다.

성공 대 실패 분석

EV1은 기술적 이정표이자 비즈니스 실패로 여겨졌습니다.

EV1을 실패로 보는 기존의 비즈니스 관점은 본질적으로 논란의 여지가 있습니다. 실행 가능한 EV 제품을 생산하기 위한 시도로 간주된다면, GM의 관점에서 볼 때 이 차량은 분명히 상업적 성공을 거두지 못했지만, 내연 기관 차량에서 일반적으로 볼 수 있는 높은 이익률은 여전히 파악하기 어려웠기 때문입니다. 그러나 이 차량을 기술적인 전시품, 즉 휘발유로 구동되는 차량을 대체할 수 있는 생산용 전기 자동차로 간주한다면 프로그램의 결과는 덜 확정적입니다. EV1은 소비자 시장을 위해 생산되었으며, 많은 리스너들이 EV1을 운전하는 것이 유리한 경험이라고 생각했습니다.

일부 분석가들은 EV1이 사실상 판단할 수 있는 동등한 차량이 없는 완전히 새로운 제품 범주였기 때문에 EV1을 기존 가솔린 동력 통근 차량과 비교하는 것은 부적절하다고 제안했습니다.[citation needed]

비용.

GM은 EV1에 대한 리스료 지불을 초기 차량 가격인 US$33,995를 기준으로 했습니다.[93] 리스료는 주정부 리베이트 제공 여부에 따라 월 약 299달러에서 574달러 사이였습니다.[citation needed] GM은 리스 종료 시점에 소비자에게 구매 선택권을 부여하지 않았기 때문에 자동차의 잔존가치가 확정된 적이 없어 실제 완전 구매 가격이나 교체 가치를 파악할 수 없었습니다. 한 업계 관계자는 EV1 한 대당 연구, 개발 및 기타 관련 비용을 포함하여 회사에 약 80,000 달러의 비용이 들었다고 말했습니다.[94] 다른 추정치에 따르면 차량의 실제 비용은 100,000 달러에 달했습니다.[93] 2011년 11월, 쉐보레 볼트를 담당하는 GM 부회장 밥 러츠(Bob Lutz)는 EV1의 가격이 개당 25만 달러이며, 한 달에 300달러만 내면 임대된다고 말했습니다.[95] GM은 EV1 프로그램의 비용이 마케팅 비용 이전에 5억 달러에 약간 못 미쳤고, 이 비용의 일부는 클린턴 행정부의 12억 5천만 달러의 새로운 차량 생산을 위한 파트너십(PNGV) 프로그램에 의해 훼손되었지만, 총 10억 달러가 넘었다고 밝혔습니다.[96][97][98] 또한 시장 소비를 위해 전기 자동차를 생산하려는 모든 제조업체는 미국 첨단 배터리 컨소시엄에 투자한 정부 기금을 매칭하여 혜택을 받았습니다.

관련 개발

General Motors는 1998 디트로이트 오토쇼에서 EV1 드라이브트레인의 여러 가지 프로토타입 변형을 공개했습니다. 모델에는 디젤/전기 병렬 하이브리드, 가스 터빈/전기 직렬 하이브리드, 연료 전지/전기 버전 및 압축 천연 가스 저배출 내연 기관 버전이 포함되었습니다.[99] 또한 이 기간 동안 GM은 틈새 시장에서 이 기술을 상용화하기 위해 전자 부문(휴즈 전자 및 델코 부문)을 델코 추진 시스템으로 개편했습니다. 여러 비계열 회사가 차량/차량 전환 목적으로 DPS로부터 인버터 및 드라이브트레인 시스템을 구입했습니다.

새로운 플랫폼은 EV1의 4인승 변형으로 19인치 연장되었습니다. 이 설계는 EV1 개발의 개념 증명 단계에서 시작된 보다 "시장성 있는" EV를 위한 내부(GM) 프로그램을 기반으로 했습니다. 원래 EV1 R&D 기간 동안 포커스 그룹은 원래 EV1의 주요 시장 제한 요소 중 하나가 2인승 구성임을 나타냈습니다. GM은 EV1을 4인승으로 만들 수 있는 가능성을 조사했지만, 궁극적으로 4인승의 길이와 무게가 증가하면 이미 제한된 차량 범위가 40~50마일(64~80km)로 줄어들 것이며, 최초의 지상 전기차의 성능은 애프터마켓 가스 차량 전환 팩에 정면으로 배치될 것이라고 판단했습니다. 제너럴 모터스는 더 가벼운 2인승 디자인을 생산하기로 결정했습니다.

하이브리드 및 전기 자동차의 경우 배터리 팩이 중앙선 아래로 "I"자 형태로 배치되어 온보드 220V 유도 충전기를 사용하여 단 2시간 만에 완전 충전이 가능한 44개의 NiMH 셀로 업그레이드되었습니다. 트렁크에 추가 전원 장치가 설치되었습니다. 따라서 후드에 장착된 3세대 137hp AC Induction 전기 모터를 보완합니다. 하이브리드 개조를 통해 최대 40마일(64km)의 전기 ZEV 추진 능력을 유지했습니다.

EV1 CNG

압축 천연 가스(CNG) 변종은 표준 2인승 EV1을 기반으로 라인업에서 유일한 비전기 차량이었습니다. 후드 아래에 장착된 개조된 스즈키 G10T 1.0리터 터보차지 3기통 올 알루미늄 OHC 엔진을 사용했습니다. CNG의 높은 옥탄가 등급(압축비 증가)으로 인해 이 소형 엔진은 5500rpm에서 72bhp(54kW)를 전달할 수 있었습니다.

배터리는 최대 작동 압력 3000psi가 가능한 CNG 탱크 2개로 교체되었습니다. 탱크는 단 4분 만에 단일 노즐에서 연료를 보충할 수 있습니다. 탱크 내 솔레노이드는 연료 공급 및 엔진 공회전 중에 연료를 차단하고 과도한 온도와 압력으로부터 안전하게 보호하는 압력 완화 장치를 제공합니다. 가변 변속기의 도움으로 0~60mph(0~97km/h)의 속도를 11초 만에 높였습니다. 최대 사거리는 350~400마일(560~640km), 연비는 가솔린과 동등한 60mpg‑US(4L/100km)였습니다.

EV1 시리즈 하이브리드

1999년 베이징 EVS-16에서 EV1 시리즈 하이브리드 프로토타입

직렬 하이브리드 프로토타입에는 가스 터빈 엔진 APU가 트렁크에 배치되어 있었습니다. Williams International은 고속 영구 자석 AC 발전기가 장착된 1단, 1축, 복열 가스 터빈 유닛을 제공했습니다. 무게는 220파운드(100kg), 직경은 22인치(51cm), 길이는 56cm이며 100,000rpm에서 140,000rpm 사이에서 작동했습니다.[100] 터빈은 옥탄 승압 휘발유에서 압축 천연 가스에 이르기까지 여러 가지 옥탄[citation needed] 대체 연료로 작동할 수 있습니다. APU는 배터리 충전량이 40% 미만으로 떨어졌을 때 자동으로 시동을 걸었으며, 이는 EV1의 최고 속도 80mph를 동시에 유지하는 동시에 차량의 44개 NiMH 셀을 50% 충전 수준으로 되돌리는 데 충분한 54bhp(40kW)의 전력을 공급했습니다.

주행 조건에 따라 6.5 US gal(24.6 L; 5.4 impg)의 연료 탱크 용량과 60 mpg‑US(3.9 L/100 km; 72 mpg‑imp) ~ 100 mpg‑US(2.4 L/100 km; 120 mpg‑imp)의 연비를 제공하며, 390 mi(630 km) 이상의 고속도로 주행 범위를 허용합니다. 이 차는 9초 만에 0~60mph(0~97km/h)까지 가속했습니다.

스털링 엔진 기반 발전기에서 직렬 하이브리드 Gen2 버전을 구동하는 연구 프로그램도[101] 있었습니다. 이 프로그램은 이러한 드라이브 트레인의 기술적 타당성을 입증했지만, 당시에는 상업적 타당성이 부족하다는 결론을 내렸습니다.

EV1 병렬 하이브리드

병렬 하이브리드 모델은 디스트로크된 1.3L 터보차지 DTI 디젤 엔진(Isuzu Circle L)을 장착하고 트렁크에 추가로 6.5hp(4.8kW) DC 모터/제너레이터를 장착했으며, 두 모터는 전자 제어 트랜스액슬을 통해 뒷바퀴를 주행했습니다. 앞바퀴에 동력을 공급하는 AC 인덕션 모터와 결합하면 세 동력 장치 모두 총 출력 219hp(163kW)를 전달하여 7초 만에 0~60mph(0~97km/h)까지 가속할 수 있습니다. 디젤 연료 탱크 하나로 550마일(890km)을 주행할 수 있으며 연비는 80mpg‑US(2.9L/100km, 96mpg‑imp)입니다.[citation needed]

유사한 기술이 2005년형 오펠 아스트라 디젤 하이브리드 컨셉에 사용됩니다.

EV1 연료전지

이 변형은 메탄올 동력 연료 전지 시스템(다임러-벤츠/Ballard for Mercedes-Benz NECAR)으로 전동 추진 기능을 확장했으며, 다시 트렁크에 장착되었습니다. 이 시스템은 연료 프로세서, 팽창기/압축기 및 연료 전지 스택으로 구성되었습니다. 고속도로 주행거리는 약 300마일(480km)로 연비는 80mpg‑US(2.9L/100km; 96mpg‑imp)(휘발유 환산)였습니다. 이 차는 9초 만에 0~60mph(0~97km/h)까지 가속했습니다.

후속 전기차

GM의 차량 전동화 전략의 틀 안에서,[102] 그리고 2010년 말 쉐보레 볼트 플러그인 하이브리드 차량을 미국 시장에 선보인 데 이어, 쉐보레 스파크 EV는 1999년 EV1이 단종된 이후 미국 제너럴 모터스(GM)가 시판한 첫 번째 순수 전기 승용차로 2013년 6월에 출시되었습니다.[103] 스파크 EV는 쉐보레가 볼트를 판매하기 시작한 2016년 12월에 단종되었습니다.[104]

누가 전기차를 죽였습니까?

영화 홍보 행사에서 EV1.

EV1의 종말은 2006년 누가 전기차를 죽였는가라는 제목의 다큐멘터리 영화의 주제입니다. 영화의 상당 부분은 GM이 캘리포니아에 자사 제품에 대한 수요가 없다는 것을 입증한 다음 제조된 모든 EV1을 회수하고 폐기하려는 노력을 설명합니다. 일부 차량은 운행이 중단돼 박물관과 대학 등에 기증됐지만, 다큐멘터리에서 보듯 거의 대부분이 특수 기계를 이용해 찌그러지거나 파쇄된 것으로 드러났습니다.[105]

GM은 당시 EV1이 상업적으로 실행 가능하지 않은 몇 가지 이유와 회사가 자동차 부품을 찾는 데 문제가 있었던 몇 가지 이유를 설명하면서 영화의 주장에 응답했습니다.[106]

참고 항목

주석, 인용 및 출처

메모들

  1. ^ 정부의 규제로 강제되는 매출

인용문

  1. ^ Hayes & Goodarzi 2018, p. 72.
  2. ^ Adler, Alan L. (1996-09-29). "Electrifying Answers". Chicago Tribune. Archived from the original on 2013-10-29. Retrieved 2024-03-27.
  3. ^ Stevenson, Richard W. (1990-01-04). "G.M. Displays the Impact, An Advanced Electric Car". The New York Times. Archived from the original on 2023-01-20. General Motors had high hopes that the car could be the first to bridge the gap between limited-production electrical vehicles ... and mass-produced autos. 'It is producable'. most comfortable with 100,000 cars a year, not 20,000. 'It's a total system approach' said John S. Zwerner, a top engineer at General Motors. 'Every detail has been important.'
  4. ^ Squatriglia, Chuck (2009-02-27). "MIT Unveils 90 MPH Solar Race Car". WIRED. Archived from the original on 2024-03-19. Retrieved 2024-03-27.
  5. ^ a b Jamieson, Craig. "GM could have led the electric revolution with the EV1". Top Gear. BBC. Archived from the original on 2023-09-30.
  6. ^ Hales, Linda (2006-04-08). "Coming to a Driveway (or Runway?) Near You". The Washington Post. Archived from the original on 2017-08-27. Retrieved 2024-03-27.
  7. ^ Fialka 2015, p. 40.
  8. ^ "Popular Science". Popular Science. Vol. 241, no. July 1992.
  9. ^ Quandt, Carlos Olavo (February 1995). "Manufacturing the Electric Vehicle: A Window of Technological Opportunity for Southern California". Research Papers in Economics. 27 (6): 835–862. doi:10.1068/a270835.
  10. ^ a b Wachenheim III 2022, p. 209.
  11. ^ 아이슬러 2012, 페이지 234.
  12. ^ Cowan & Hulten 2000, 페이지 108. CITEREF Hulten 2000
  13. ^ "Ward's Auto World". Ward's Auto World. Vol. 32. United States. 1996. p. 90.
  14. ^ "Popular Science". Popular Science. Vol. 238, no. 5. May 1991. p. 76.
  15. ^ Nauss, Donald W. (1996-12-05). "GM Rolls Dice With Roll-Out of Electric Car". Los Angeles Times. Archived from the original on 2023-02-06. Retrieved 2024-03-27.
  16. ^ Horton, Peter. "Peter Buys an Electric Car". Los Angeles Times. Archived from the original on 2023-08-13.
  17. ^ Shnayerson 1996, p. 50.
  18. ^ Nilsson 2012, 페이지 166.
  19. ^ Graham 2012, p. 120. (
  20. ^ Fialka 2015, p. 83.
  21. ^ United States General Accounting Office (1994). Electric Vehicles: Likely Consequences of U.S. and Other Nations' Programs and Policies: Report to the Chairman, Committee on Science, Space, and Technology, House of Representatives. United States: The Office. p. 54.
  22. ^ a b c Wald, Matthew L. (1994-01-28). "Expecting a Fizzle, G.M. Puts Electric Car to Test". The New York Times. p. 1. Archived from the original on 2023-08-13. Retrieved 2024-03-28.
  23. ^ Shnayerson 1996, p. 183.
  24. ^ Power Electronics in Transportation. United States: Institute of Electrical and Electronics Engineers. 1983. p. 43.
  25. ^ "EV1: How an electric car dream was crushed". BBC. 2022-01-29. Archived from the original on 2023-12-04. Retrieved 2024-03-28.
  26. ^ Florea, Ciprian (2020-08-17). "Nine Early Electric Cars From The 1990s That We Forgot About". Top Speed. Retrieved 2024-03-28.
  27. ^ Taylor 2022, p. 41.
  28. ^ 킴블 2015, 페이지 180.
  29. ^ a b c d Dean, Paul; Reed, Mack (1996-12-06). "An Electric Start – Media, Billboards, Web Site Herald Launch of the EV1". Los Angeles Times. Archived from the original on 2023-10-29. Retrieved 2024-03-28.
  30. ^ Truett, Richard (1997-06-26). "GM'S EV1 Blazes the Trail to Tomorrow". Orlando Sentinel. Archived from the original on 2018-07-20. Retrieved 2024-03-28.
  31. ^ a b Fisher, Lawrence M. (1996-01-05). "G.M., in a First, Will Sell a Car Designed for Electric Power This Fall". The New York Times. Archived from the original on 2024-03-24. Retrieved 2024-03-28.
  32. ^ Adelson, Andrea (1997-05-07). "G.M. Is Trying to Make a Go Of Its Electric Car". The New York Times. Archived from the original on 2023-01-20. Retrieved 2024-03-28.
  33. ^ Nauss, Donald W. (1996-11-26). "GM's EV1 Gears Up Amid Charge of the Ad Brigade". Los Angeles Times. Archived from the original on 2022-12-05. Retrieved 2024-03-28.
  34. ^ Naughton, Keith (1997-12-15). "Detroit: It Isn't Easy Going Green". Business Week. Archived from the original on 2011-06-28. Retrieved 2024-03-28.
  35. ^ Thornton, Emily (1997-12-15). "Japan's Hybrid Cars". Business Week. Archived from the original on 2011-06-28. Retrieved 2024-03-28.
  36. ^ a b English, Andrew (2022-01-01). "The story of the first 'modern' electric vehicle". The Daily Telegraph. Archived from the original on 2023-01-14. Retrieved 2024-03-28.
  37. ^ 플레처 2011, p. 82.
  38. ^ Parrish, Michael (1994-04-14). "Trying to Pull the Plug: Big Oil Companies Sponsor Efforts to Curtail Electric, Natural Gas Cars". Los Angeles Times. Archived from the original on 2020-01-31. Retrieved 2024-03-28. big oil companies have been largely silent. But now the companies have found their voice—or, more accurately, the voice of others—by quietly bankrolling what on its face appears to be a grass-roots campaign against $600 million in proposed utility investments in alternative-vehicle support systems. A new group called Californians Against Utility Company Abuse—run by Woodward & McDowell, a high-powered Burlingame, Calif.-based public relations firm—gathered petitions and demonstrated Wednesday in front of a regional office of Southern California Gas Co. The group also recently mailed a letter to 200,000 utility ratepayers statewide. It does not mention oil industry support in its literature.
  39. ^ Gellene, Denise (1998-03-22). "Electric Car Owner Spots GM Some Ads". Los Angeles Times. Archived from the original on 2021-03-08. Retrieved 2024-03-28.
  40. ^ Ernst, Kurt (2013-06-27). "Cars of Futures Past - GM EV1". Hemmings Motor News. Archived from the original on 2024-01-14. Retrieved 2024-03-28.
  41. ^ Nedelea, Andrei (2012-07-06). "Take a Ride in the Brilliant EV1". Autoevolution. Archived from the original on 2022-07-18. Retrieved 2024-03-28.
  42. ^ Katic, Vladimir A.; Dumnic, Boris; Corba, Zoltan; Milicevic, Dragan (June 2014). "Electrification of The Vehicle Propulsion System – An Overview". Electronics and Energetics. 27 (2): 299–316. doi:10.2298/FUEE1402299K.
  43. ^ 윌슨 2023, 109쪽.
  44. ^ Carpenter, Susan (2011-11-10). "The man behind 'Who Killed the Electric Car?' is back with a sequel". The San Diego Union-Tribune. Archived from the original on 2019-12-18. Retrieved 2024-03-28.
  45. ^ Taylor 2022, p. 42.
  46. ^ Strohl, Daniel (2022-12-05). "How many GM EV1s still exist, and do any of them still run". Hemmings Motor News. Archived from the original on 2024-03-17. Retrieved 2024-03-28.
  47. ^ Brown, Warren (2000-03-02). "GM Recalls Hundreds Of Electric Cars, Pickups". The Washington Post. Archived from the original on 2017-08-28. Retrieved 2024-03-28.
  48. ^ 버튼 2022, § GM이 를 뽑습니다. 대상 없음: 버튼 (도움말)
  49. ^ O'Dell, John (2000-03-03). "GM Will Tow 450 Original EV1s in Recall". Los Angeles Times. Archived from the original on 2023-03-14. Retrieved 2024-03-28.
  50. ^ a b c d e f g Chris Paine (2006). Who Killed The Electric Car? (Film). United States: Plinyminor.
  51. ^ a b Mieszkowski, Katharine (2002-09-04). "Steal this car!". Salon. Salon Media Group. Archived from the original on 2019-06-18. Retrieved 2020-01-31.
  52. ^ "GM: Hybrids, Fuel Cells, and the Lawyers" (PDF). Convention and Tradeshow News. 2001-12-12. p. 12. Archived (PDF) from the original on 2019-02-24. 'Nowhere in this plan am I going out and taking cars off the road from customers,' he says, 'without the customer requesting it first.'
  53. ^ Taylor, Michael (2005-04-24). "Owners charged up over electric cars, but manufacturers have pulled the plug". San Francisco Chronicle. Retrieved 2007-01-07.
  54. ^ Welch, David; Woellert, Lorraine. "The Eco-Cars". Business Week. Archived from the original on 2007-03-15. Retrieved 2007-01-08.
  55. ^ [1][데드링크]
  56. ^ a b c Jim Motavalli (2013-07-03). "GM's EV1 Lives On, With EV2 on the Way". PluginCars.com. Retrieved 2013-07-03.
  57. ^ "Open House at RTC for GM's 100th Anniversary" (PDF). Mott Community College Chronicle (Sept): 28. 2008. Archived from the original (PDF) on 2013-01-26.
  58. ^ Adams, Noel (2001-12-02). "Why is GM Crushing Their EV-1s?". Electrifying Times. Archived from the original on 2009-08-31. Retrieved 2005-06-29.
  59. ^ Horton, Peter (2003-07-08). "Peter Buys an Electric Car". Los Angeles Times. Archived from the original on 2020-01-31.
  60. ^ Schneider, Greg; Edds, Kimberly (2005-03-10). "Fans of GM Electric Car Fight the Crusher". The Washington Post. US. Retrieved 2016-06-11.
  61. ^ Healey, James R. (2000-06-02). "California May Soften Electric Car Mandate". USA Today. p. 3B.
  62. ^ a b Moore, Bill (2000). "Do 10 Million Californians Want EVs? An Interview with Michael Coates". EV World.
  63. ^ "The Current and Future Market for Electric Vehicles". Green Car Institute. 2000. {{cite journal}}: 저널 인용은 다음과 같습니다. journal= (도움말)
  64. ^ "Amendments to the California Zero Emission Vehicle Program Regulations – Final Statement of Reasons" (PDF). State of California Environmental Protection Agency Air Resources Board. December 2001. Retrieved 2010-02-10.
  65. ^ "California's Auto Emissions Laws". PBS. 2005-04-15. Retrieved 2010-02-10.
  66. ^ Moore, Bill (2002-07-06). "California Injunction Blues". EV World. Archived from the original on 2014-08-12. Retrieved 2002-07-23.
  67. ^ "Calif. Buckles on Zero Emissions". Reuters. 2003-08-12. Archived from the original on 2012-11-04. Retrieved 2010-02-10.
  68. ^ "Why is a GM EV1 Rotting in an Atlanta Parking Garage? Automobile". MotorTrend. 2019-12-06. Retrieved 2022-01-25.
  69. ^ 애리조나주 2005-03-15
  70. ^ Adams, Noel (2001-12-02). "Why is GM Crushing Their EV-1s?". Electrifying Times. Archived from the original on 2009-08-31. Retrieved 2007-01-08.
  71. ^ White, Joseph B. (2006-12-12). "GM, Toyota Bet Hybrid Green". The Wall Street Journal. The EV1 was a failure, as were other electric vehicles
  72. ^ "The 50 Worst Cars of All Time". Time. 2008. Archived from the original on 2016-04-20. Retrieved 2009-07-22.
  73. ^ 모터트렌드, 2006년 6월, p. 94
  74. ^ Norris, Michele (2008-12-04). "GM CEO Outlines Company's Plans". NPR. US. Retrieved 2008-12-04.
  75. ^ Caryl, Christian; Kashiwagi, Akiko (2008-07-12). "Toyota is on track to pass General Motors this year as the world's No. 1 auto company. How GM plans to fight back". Newsweek International. Archived from the original on 2008-12-23. Retrieved 2008-05-19.
  76. ^ Bihani, Shipra (2017-06-10). "Here's why Elon Musk started Tesla". Times of India. Retrieved 2018-07-20.
  77. ^ "GM EV1 WWU Resurrection". Archived from the original on 2014-08-12. Retrieved 2008-01-27.
  78. ^ "GM to HIT University up with Legal Action over EV-1 that Runs".
  79. ^ 워싱턴 D.C.에 있는 베링 센터, 국립 미국 역사 박물관.
  80. ^ "The Cars of Tomorrow". CNBC. 2015-12-02. Retrieved 2015-12-02.
  81. ^ "General Motors Miraculously Surviving Electric Car Found In A Parking Lot – May Be The Last EV1 In The World". Design You Trust. 2022-04-11. Retrieved 2022-04-19.
  82. ^ Cheromcha, Kyle (2019-12-06). "There's an Ultra-Rare GM EV1 Abandoned in an Atlanta Parking Garage". The Drive. Retrieved 2022-10-06.
  83. ^ "1996 GM EV1-04". The Old Car Manual Project. Archived from the original on 2015-11-18.
  84. ^ a b "20 Truths About the GM EV1 Electric Car". GreenCar.com. 2008-05-26. Archived from the original on 2009-01-23. Retrieved 2009-07-22.
  85. ^ Mendoza, Alvaro; Argueta, Juan (April 2000). "Performance Characterization – GM EV1 Panasonic Lead Acid Battery" (PDF). South California Edison. Archived from the original (PDF) on 2016-03-04. Retrieved 2015-10-03.
  86. ^ "Plug-in Hybrids: What's the Big Deal? – GM Volt – Electric Car – ASPO USA". Archived from the original on 2012-11-03.
  87. ^ Charger demonstration movie underwater. Archived from the original on 1998-06-25.
  88. ^ "GM EV1". SeattleEVA. Archived from the original on 2014-08-12. Retrieved 2010-09-27.
  89. ^ "1998 GM EV1 2-DR. Safercar – NHTSA". Safercar.gov. Retrieved 2014-01-20.
  90. ^ "EV1". www.evchargernews.com. Retrieved 2023-07-09.
  91. ^ "Microsoft Word – ev1.doc" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2004-10-17. Retrieved 2010-10-20.
  92. ^ "Full Size Electric Vehicles". Avt.inel.gov. 2010-06-24. Archived from the original on 2005-04-06. Retrieved 2010-10-20.
  93. ^ a b Quiroga, Tony (August 2009). "Driving the Future". Car and Driver. Hachette Filipacchi Media U.S., Inc. p. 52.
  94. ^ Schneider, Greg (2003-10-22). "The Electric-Car Slide". The Washington Post. Archived from the original on 2018-08-11. Retrieved 2007-01-08.
  95. ^ Rose, Charlie (2011-11-09). Interview of Bob Lutz about his book Car Guys vs. Bean Counters. The Battle for the Soul of American Business. Archived from the original on 2012-04-23. Retrieved 2012-04-19.
  96. ^ "CRS Report: 96-191 – The Partnership for a New Generation of Vehicles – NLE". Ncseonline.org. Archived from the original on 2006-09-27. Retrieved 2010-09-27.
  97. ^ "Remarks by US President Bill Clinton at Clean Car Event". 1993-09-29. Archived from the original on 2001-07-26. Retrieved 2009-07-29.
  98. ^ "Office of Science and Technology Policy The White House". Ostp.gov. Retrieved 2010-09-27.
  99. ^ Windbergs, Thor (1998). "Motoring into the New Millennium". Colorado Engineer Magazine. Archived from the original on 2011-09-28. Retrieved 2007-01-08.
  100. ^ "General Motors EV1 picture and photo gallery and history". EV1 Museum. Archived from the original on 2013-02-24. Retrieved 2013-08-12.
  101. ^ Roland, Gravel. "The General Motors/HEV Is Targeted for Consumer Acceptance" (PDF). Office of Transportation Technologies. Retrieved 2007-06-07.
  102. ^ Brinkman, Norman; Eberle, Ulrich; Formanski, Volker; Grebe, Uwe-Dieter; Matthe, Roland (2012-04-15). "Vehicle Electrification – Quo Vadis". VDI. Retrieved 2013-04-27.
  103. ^ Jerry Garrett (2012-11-28). "2014 Chevrolet Spark EV: Worth the Extra Charge?". The New York Times. Retrieved 2012-11-28.
  104. ^ Burden, Melissa (2017-01-31). "Chevy axes Spark EV in favor of Bolt EV". Retrieved 2021-10-07.
  105. ^ "Could the electric car save us?". CBS News. 2007-09-06. Retrieved 2009-12-05.
  106. ^ Barthmuss, Dave (2006-06-23). "Who Ignored the Facts About the Electric Car?" (PDF) (Press release). US: General Motors. Retrieved 2017-06-15 – via Alt Fuels.

원천

외부 링크

Wikimedia Commons는 General Motors EV1과 관련된 미디어를 보유하고 있습니다.