버스 분리 해제

Desegregation busing
"Busing"은 여기로 방향을 바꿉니다. 기타 용도는 부싱(동음이의한 설명)을 참조하십시오.
1973년 2월 노스캐롤라이나 샬럿에서 통합버스 운행
이 기사는 다음에 대한 시리즈의 일부입니다.
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인종 통합 부싱(Race-integration busing)은 인종 간 불균형을 균등화하기 위한 목적으로 인근 학교가 아닌 다른 학교로 학생들을 부싱하는 것을 말합니다. 학생들을 자신들의 학교가 아닌 다른 학군으로 보내 미국 내 학교의 인종적 구성을 다양화하려는 시도는 실패했습니다.[1] 1954년 브라운 대 교육위원회에서 미국 대법원의 획기적인 판결이 공립학교에서의 인종 차별이 위헌이라고 선언한 반면, 많은 미국 학교들은 계속해서 대부분 단일 인종으로 남아있었습니다. 학교에서의 사실상의 분리를 해결하기 위한 노력으로, 1971년 연방 대법원 판결인 Swann v. Charlotte-Mecklenburg 교육위원회는 연방 법원이 버스를 인종적 균형을 이루기 위한 추가적인 통합 도구로 사용할 수 있다고 판결했습니다.[2]

부싱은 백인과 흑인 모두로부터 상당한 반대를 받았습니다.[3][4] 이 정책은 많은 백인 가족들이 대도시 교외로 이주하는 결과를 낳았는데, 이 현상은 화이트 플라이트(white flight)로 알려져 정책의 효과를 더욱 떨어뜨렸습니다.[5] 남아있던 많은 백인들은 그들의 아이들을 사립 학교나 교구 학교로 옮겼습니다; 이러한 효과들이 합쳐져서 많은 도시 학군들을 백인이 아닌 학교로 만들었고, 의무적인 버스 운행이 가졌던 어떤 효과도 감소시켰습니다.[5]

역사

제2차 세계 대전 이전

자세한 정보: 흑인학교

제2차 세계 대전 이전에, 이 나라의 대부분의 공립학교들은 법적으로 또는 사실상의 차별을 당했습니다. 모든 남부 주에는 짐 크로우 법이 학교의 인종 분리를 의무화하고 있었습니다. 북부 주와 일부 국경 주는 주로 백인이었고(1940년 디트로이트와 시카고의 인구는 90% 이상 백인), 기존 흑인 인구는 부분적으로 제한적인 협약의 결과로 도시 집단에 집중되었습니다.

제2차 세계 대전 후

분리 버스의 기원은 1940년대와 1950년대에 미국에서 일어난 두 가지 주요한 발전으로 거슬러 올라갈 수 있습니다.

흑인 인구이동

1940년에 시작된 제2차 대이동은 2차 세계대전의 산업적 축적과 전후 경제적 호황 동안 더 나은 기회를 위해 농업에 종사하는 남부 출신의 5백만 명의 흑인들을 북부와 서부 도시의 도시와 제조업 중심지로 모았습니다. Shelley v. Kraemer (1948)는 그들이 이전의 백인 지역에 정착하도록 허용하여 인종적 긴장에 기여했습니다. 한편, 전후 주택 붐과 교외 지역의 증가로 백인들이 교외로 이주할 수 있었습니다. 1960년까지 북부와 서부의 모든 주요 도시는 흑인 인구가 상당히 많았습니다(예: 시카고 23%, 디트로이트 29%, 로스앤젤레스 32%). 흑인들은 도심에 집중되는 경향이 있는 반면, 대부분의 도시들의 새로운 교외 지역들은 거의 백인들만 있었습니다.

법적 판결

동시에, 브라운 대 교육 위원회(Brown v. Education Board, 1954)의 미국 대법원 판결은 19세기 후반부터 여러 주에서 시행되어 온 공립학교에 대한 인종 분리법을 뒤집고, 분리되지만 평등한 학교는 "본질적으로 불평등하다"고 판결했습니다. 브라운 판결이 평등과 정의의 원칙을 긍정했지만, 그 판결이 교육의 평등을 어떻게 증진시킬 것인지는 명시하지 않았습니다. Thurgood Marshall과 NAACP는 학군을 분리하기 위한 신속한 절차를 원했지만 법원은 다음 해까지 권고안을 발표하기를 기다렸습니다. 연기의 이유는 법원의 변화와 남부 주들의 예상되는 반대를 감안할 때 대법원장 얼 워런이 신중한 과정을 운영한 것과 관련이 있습니다. 1955년 5월, 법원은 브라운 2세에게 "모든 의도적인 속도로" 학군을 분리하라는 판결을 내렸습니다. 공립학교 관리자들은 인종적 혼합을 촉진할 수 있는 정책 개발을 통해 학교를 분리하는 과정을 시작해야 했습니다. 저항과 폭력의 반발이 이어졌습니다. 심지어 국회의원들도 그 결정에 따르기를 거부했습니다. 1956년에 백 명이 넘는 의원들이 남부 선언에 서명했고, 법원의 판결을 훼손하고 뒤집기 위해 모든 법적 수단을 사용할 것을 약속했습니다.[6]

시행을 목표로 한 두 차례의 대법원 판결이 추가로 나오면서 기세가 이어졌습니다. 1968년, 뉴 켄트 카운티의 그린 대 카운티 학교 위원회의 워렌 법원은 선택의 자유 계획을 기각했습니다. 법원은 카운티에 즉각 인종차별을 철폐하고 "뿌리와 가지"를 없애라고 명령했습니다.[7] 그 후 1971년, Swann v. Charlotte-Mecklenburg 교육위원회의 Burger Court는 그것이 학교의 경계를 다시 그리고 법적인 도구로 버스를 사용하는 것을 의미하더라도 그 학군은 인종적인 균형을 이루어야 한다고 판결했습니다. 그린과 스완의 영향은 남부의 모든 사법 차별을 종식시키는 역할을 했습니다. 그러나 스완 결정의 결과는 이후 수십 년 동안 새로운 형태의 저항을 초래했습니다. 이 결정은 사실상의 분리 문제를 해결하지 못했습니다.

결과적으로, 브라운 대 교육 위원회에서 "본질적으로 불평등한" 것으로 나타났음에도 불구하고, 1960년대 후반까지 많은 도시에서 공립학교는 인구학적 패턴, 학교를 인종적으로 분리하기 위해 의도적으로 학구적 선을 그었고, 어떤 경우에는, 흑인 아이들을 열등한 학교에 보내려는 의식적인 노력 때문에.[8] 따라서, 예를 들어, 1969년까지 내슈빌의 흑인 학생 10명 중 9명 이상이 여전히 흑인 학교에 다녔습니다.[9] 그러한 사실상의 분리의 증거는 초기의 지지자들이 인종적 불균형을 균등화하기 위한 목적으로 학교 아이들을 이웃 학교가 아닌 다른 학교로 버스로 보내는 등 공립학교의 의식적인 "통합"에 참여하도록 동기를 부여했습니다. 그러한 계획의 지지자들은 학교들이 통합되면, 소수 학생들이 도시의 백인 학생들이 가지고 있는 장비, 시설, 그리고 자원에 동등하게 접근할 수 있게 될 것이고, 따라서 도시의 모든 학생들에게 동등한 교육 기회가 주어질 것이라고 주장했습니다.

연방 법원은 보스턴에서 학교들을 인종적으로 분리하기 위해 의도적으로 학교를 짓고 학군선을 그렸다고 판결했습니다. 1970년대 초, 일련의 법원 결정들은 인종적으로 불균형한 학교들이 소수 학생들의 권리를 짓밟았다는 것을 발견했습니다. 법원은 그 해결책으로 개별 도시 내에서 학군의 인종적 통합을 명령했고, 때로는 학군 내의 각 개별 학교의 인종적 구성이 전체적으로 학군의 구성을 반영하도록 요구했습니다. 이것은 일반적으로 스쿨버스로 지역의 다른 지역에 있는 학교로 아이들을 수송함으로써 이루어졌습니다.

디트로이트 버스 운행 계획을 도입한 판사는 버스 운행이 "카풀이나 걷기보다 훨씬 안전하고, 신뢰할 수 있고, 건강하며, 효율적인 수단이며, 특히 어린 아이들에게 그러하다"고 말했습니다.[5] 그러므로 그는 유치원 어린이들을 버스 운행 계획에 포함시켰습니다: "45분 이상의 유치원 어린이들을 편도로 수송하는 것은 어떤 식으로든 불합리하거나, 해롭거나, 안전하지 않은 것처럼 보입니다."[5] (그러나 일부 연구는 긴 버스 운행이 학생들의 건강과 학업 성취에 미치는 해로운 영향을 보여주었습니다.) 결과적으로 발생한 대법원 판례인 Milliken v. Bradley는 버스 운행에 대한 제한을 부과했습니다. 핵심 쟁점은 디트로이트 도심과 교외 학군 간 광역적인 분리 계획을 지방법원이 명령할 수 있느냐는 것이었습니다. 부싱은 구현 단계에서 핵심적인 역할을 할 것입니다. 법원은 교외 학교 구역이 의도적으로 분리 정책을 지시했다는 것이 입증될 수 없는 한 연방 법원이 구역 간 분리를 명령할 권한이 없다고 본질적으로 선언했습니다. 이 결정의 함의는 북부의 교외 학교 구역이 브라운이 세운 원칙의 영향을 받지 않았다는 것입니다. 북한에서 사실상의 분리가 지속되는 것이 허용되었습니다. 법원은 분리 패턴이 존재하는 분리를 명령할 수 있지만 교외 지역이 아닌 지방 자치 단체 내에서만 명령할 수 있습니다. 밀리켄 결정의 지속적인 결과는 백인들이 교외로 도망갈 수 있는 문을 열었고 의무적인 통합 정책의 준수를 걱정하지 않았다는 것입니다.[7]

대중의 지지가 시들해지면서, 법원은 인종적 균형을 이루기 위한 자발적인 노력을 요구하며 1990년대와 2000년대에 걸쳐 학군에 대한 사법적 감독을 완화하기 시작했습니다.

1990년대 초, 렌퀴스트 법원은 오클라호마 시티(1991년), 조지아의 데칼브 카운티(1992년), 캔자스 시티(1995년)에서 나온 세 건의 사건에서 연방 판사들이 "법적으로 강제된 분리가 실행 가능한 범위 내에서 제거되면" 학교 구역에 대한 감독을 완화할 수 있다고 판결했습니다.[12] 이러한 결정으로 렌퀴스트 법원은 전국의 학군이 통일된 지위를 얻으면 사법 감독에서 벗어날 수 있는 문을 열었습니다. 단일 지위는 한 학군이 이중 학교 시스템에서 분리를 성공적으로 제거하여 더 이상 법원의 명령을 받은 분리 정책에 얽매이지 않는다는 것을 의미했습니다.

그 후 2002년, 대법원은 Belk v. Charlotte-Mecklenburg 교육위원회의 하급심 판결에 대한 검토를 거부했습니다. 이 교육위원회는 학교 시스템이 차별 철폐 상태를 달성했으며, 버스 타기와 같은 통합을 달성하기 위한 방법은 불필요하다고 선언했습니다. 원심판결에 대한 법원의 이의심리를 거부한 것은 앞서 1971년의 스완 판결을 사실상 뒤집은 것입니다.

마침내 2007년 로버츠 법원은 지역사회 학교에 관여한 학부모 대 시애틀 학군 제1호(PICS)에서 논란이 된 5 대 4의 판결을 내렸습니다. 이 결정은 학생들의 인종 균형을 유지하기 위한 학생 배정 계획에 인종 분류를 사용하는 것을 금지했습니다. 브라운 사건은 인종 차별이 헌법을 위반했다고 판결한 반면, 이제 인종 구분의 사용은 수정헌법 14조의 평등보호 조항을 위반했습니다. 소수자를 위해 쓴 글에서 브레이어 판사는 "이번 판결은 인종을 의식하는 학생 배정을 유지하는 이전의 결정과 모순되며 개별 학교에서 '재분리'를 막기 위한 지역 학교 위원회의 노력을 방해할 것"이라고 말했습니다.[13]

민권운동

학교를 분리하려는 노력은 모든 공공 장소에서 법적인 분리를 끝내는 것이 목표인 민권 운동에 자극을 받았습니다. 이 운동의 노력은 1964년 민권법, 1965년 투표권법, 1968년 민권법을 의회가 통과시키면서 절정에 이르렀습니다. 린든 존슨 대통령이 서명한 이 세 가지 법은 차별적인 투표 관행과 공공 숙소와 주택의 분리를 종식시키기 위한 것이었습니다. 이 세 가지 법의 중요성은 입법부와 행정부가 모두 사법부에 합류하여 인종 통합을 촉진하는 것이었습니다. 또한 1964년 민권법은 남부 학군이 이에 따르지 않을 경우 연방정부가 자금 지원을 중단하고 저항하는 학교 관계자들을 상대로 소송을 제기할 수 있도록 권한을 부여했습니다.[7]

발의된 법안의 반대자들이 특히 설득력이 있다고 판단한 1964년의 민권법에 반대하는 한 가지 주장은 이 법안이 학교에서 특정 인종 할당을 달성하기 위해 강제로 버스를 타는 것을 요구한다는 것이었습니다.[5] 엠마누엘 셀러와 제이콥 제이비츠와 같은 이 법안의 지지자들은 이 법안이 그러한 조치를 승인하지 않을 것이라고 말했습니다. 유력 후원사인 Sen. Hubert Humphrey는 버스 타기를 금지하기 위해 특별히 고안된 두 가지 수정안을 썼습니다.[5] 험프리는 "만약 법안이 그것을 강제한다면, 그것은 (헌법) 위반이 될 것입니다. 왜냐하면 그것은 인종에 기초하여 문제를 처리할 것이고 우리는 인종 때문에 아이들을 수송할 것이기 때문입니다."[5]라고 말했습니다. 자비츠는 이 법안을 버스 타기 목적으로 사용하려고 하는 공무원은 "자신을 우롱하는 것"이라고 말한 반면, 2년 후 보건, 교육, 복지부는 남부 학군이 버스 타기를 통해 학생들의 수학적 비율을 충족하도록 요구될 것이라고 말했습니다.[5]

사회학적 연구

부싱 발전의 또 다른 촉매제는 1960년대 미국 정부에 의해 의뢰된 교육 평등에 대한 영향력 있는 사회학적 보고서였습니다. 15만 명 이상의 학생이 표본에 포함될 정도로 역사상 가장 큰 연구 중 하나였습니다. 그 결과는 700페이지가 넘는 방대한 보고서였습니다. 1966년 "교육 기회의 평등"이라는 제목의 그 보고서(또는 종종 그 저자인 제임스 콜먼의 이름을 따서 "콜먼 보고서"라고 불림)는 많은 논란의 여지가 있는 연구 결과를 포함하고 있습니다.[14][15] 이 연구의 한 가지 결론은 남부의 흑인 학교는 백인 학교에 비해 크게 부족하지 않았으며, 학생당 자금 지원은 교육 결과의 차이에 크게 기여하지 않았지만, 사회적으로 혜택을 받지 못한 흑인 어린이들은 여전히 혼혈 교실에서 학습하는 것으로부터 상당한 혜택을 받았다는 것입니다. 따라서 인종 평등을 달성하기 위해서는 (단순히 분리된 학교에 대한 자금을 늘리는 것이 아니라) 버스 타기가 필요하다고 주장했습니다.[citation needed]

리액션

2007년 이전

브라운 대 교육위원회 판결의 영향은 백인과 흑인이 모두 백인이거나 흑인인 공동체에서 사는 경향이 있었기 때문에 제한적이었습니다. 남부의 초기 통합은 상징적인 경향이 있었습니다: 예를 들어, 테네시 주에서 최초로 통합된 공립학교인 클린턴 고등학교의 통합은 이전에는 백인 학교에 흑인 학생 12명을 입학시킨 것과 같았습니다.

"강제 버스"는 많은 사람들이 일반적으로 법원에서 나온 명령을 설명하기 위해 사용하는 용어였습니다. 학교 분리를 달성하기 위해 법원이 명령한 버스는 주로 매사추세츠주 보스턴, 오하이오주 클리블랜드와 콜럼버스, 미주리주 캔자스시티, 캘리포니아주 패서디나와 샌프란시스코, 버지니아주 리치몬드, 미시간주 디트로이트, 델라웨어주 윌밍턴 등을 포함한 대규모 인종 차별 학교 시스템에서 사용되었습니다. 1972년부터 1980년까지, 버스 타기에도 불구하고, 대부분의 소수계 학교에 다니는 흑인들의 비율은 63.6%에서 63.3%로 거의 변하지 않았습니다.[5] 강제 버스는 1971학년도부터 시행되었고, 1970년부터 1980년까지 대부분의 소수계 학교에 다니는 흑인의 비율은 66.9%에서 62.9%로 감소했습니다. 남부는 1968년부터 1980년까지 대부분 소수계 학교에 다니는 흑인이 23.8%, 소수계 학교에 다니는 흑인이 54.8% 줄어 가장 큰 비율의 변화를 보였습니다.[16][17]

1960년대와 1970년대 일부 남부 주에서는 버스 타기를 반대하는 학부모들이 새로운 사립학교를 만들었습니다. 분리 아카데미라고 불리는 학교들은 때때로 지역 백인 시민 위원회의 지원으로 조직되었습니다.[18]

1975-76학년도 동안, 백인들이 주로 교외로 이주하여 통합되지 않았던 켄터키 주의 루이빌 학군은 버스 프로그램을 시작할 수 밖에 없었습니다.[5] 첫날, 1,000명의 시위자들이 버스타기에 반대하는 시위를 벌였고, 그 과정에서 며칠 후, 많은 십대들인 켄터키 주 제퍼슨 카운티의 8,000명에서 10,000명의 백인들이 그 지역의 고등학교들에서 시위를 벌였고, 군중들을 해산시키려는 경찰들과 싸웠습니다.[5] 경찰차가 파손되고, 200명이 체포되고, 사람들이 난동으로 다쳤지만, 다음날 루이빌 시장에 의해 추가 집회가 금지되었음에도 불구하고, 시위자들은 다음날 학교에 나타났습니다.[5] 줄리안 캐롤 켄터키 주지사는 켄터키 주 방위군 1,800명을 보내 모든 버스에 배치했습니다.[5] 1975년 9월 26일, 경찰의 최루탄에 의해 해산된 남부고등학교에서 400명의 시위자들이 집회를 가졌고, 다음 날 8,000명의 시위자들이 카메라가 달리는 동안 경찰의 보복을 막기 위해 휠체어를 탄 여성이 이끄는 행진을 벌였습니다.[5] 시위에도 불구하고 루이빌의 버스 프로그램은 계속되었습니다.[5]

버스 타기에 대한 의회의 반대는 계속되었습니다. 델라웨어주 상원의원(그리고 미래의 46대 미국 대통령) 조 바이든은 "아버지와 할아버지의 죄에 대해 책임을 느끼지 않는다"[19]며 그 버스 운행은 "자유주의적인 열차 사고"라고 말했습니다.[20] 1977년 윌리엄 로스와 바이든 상원의원은 "바이든 로스" 개정안을 발의했습니다. 이 개정안은 "판사들이 실제 통합된 지역을 달성하기 위해 더 넓은 버스를 주문하는 것을 막았다."[21] 바이든이 다른 상원의원들을[22] 상대로 로비를 벌였고 제임스 이스트랜드 법사위원장의 지지를 얻었음에도 불구하고 [23][24]'바이든로스'는 아슬아슬하게 패배했습니다.

2007년 이후

민권 옹호자들은[who?] 2007년 '지역사회 학교에 관여한 부모들' 대 '시애틀 스쿨 디스트트'에 대한 공동 판결을 보고 있습니다. Roberts 법원의 Meredith v. Jefferson County 교육위원회 1호와 Meredith v. Jefferson County Board는 사법 감독을 완화하고 통합 학교를 달성하기 위한 중요한 도구를 제한하기 위해 1970년대 초로 거슬러 올라가는 점진적인 법원 결정의 불가피한 결과입니다. 인종을 의식하는 프로그램을 자발적으로 만든 학군에서도 백인 부모들이 어떤 학생 배정 프로그램에도 참여하기를 거부하고 있기 때문에 이러한 노력을 포기해야 한다는 압박을 받고 있습니다. 백인 학부모들이 법정에서 역차별 소송을 제기한 경우도 있습니다. 법원이 학교 구역에 인종 차별 철폐 계획을 시행하도록 의무화하는 것에서 한 발 물러선 곳이 어디든, 흑인과 라틴계의 인종 차별은 극적으로 증가했습니다.[25] 1988년, 44퍼센트의 남부 흑인 학생들이 백인 학교에 다니고 있었습니다. 2005년에는 27퍼센트의 흑인 학생들이 백인 학교에 다니고 있었습니다. 학교가 학교 분리를 해결할 수 있는 도구를 제한함으로써 많은 사람들은 PICS 결정이 이러한 추세를 계속 가속화할 것이라고 우려합니다.[26] 이번 판결은 "인종은 무시하고, 불평등은 개인과 학교 탓으로 돌리며, 기존의 민권 구제는 해체해야 한다"[27]는 진보 성향의 민권 프로젝트의 주장처럼 교육에 대한 보수의 중심 메시지가 절정에 달한 것을 반영한 것입니다.[27] 2001년 의회는 조지 W. 부시 대통령에 의해 즉각 서명된 아동 방치 금지법(NCLB)을 통과시켰습니다. 이 법은 학업 성취도를 측정하기 위해 통합이 아닌 학생 시험에 프리미엄을 붙였습니다. 학생들이 학업 성적을 제대로 발휘하지 못할 경우 학교에 재정적 불이익이 발생했습니다. 처음에는 민주당이 지지했지만, 이 법이 백인과 소수자 사이의 성취 격차를 적절하게 해결하지 못했고, 시행에 문제가 있고, 융통성 없는 조항이 있다는 비판도 있습니다.[28]

비평

통설

실습에 대한 지원은 수행된 연구의 방법론에 의해 영향을 받습니다. 1970년대 초 실시된 갤럽 여론조사에서 백인(4%)과 흑인(9%)의 매우 낮은 비율이 지역사회 밖에서 버스를 타는 것을 지지했습니다.[5] 그러나 종단 연구에 따르면 1972년부터 1976년까지 흑인 응답자들의 인종차별 철폐 버스에 대한 지지가 50% 미만으로 떨어진 적이 있는 반면 백인 응답자들의 지지는 꾸준히 증가했습니다.[citation needed] 이러한 지원 증가는 시간이 지남에 따라 분리 정책의 영향이 감소하기 때문일 수 있습니다.[29] 1978년 랜드 연구소의 연구는 백인들이 왜 버스 타기를 반대하는지를 알아내기 위해 시작했고, 그것은 그들이 동네 학교들과 동지애를 파괴하고 규율 문제를 증가시킨다고 믿었기 때문이라고 결론지었습니다.[5] 버스 타기가 지역 학교에 대한 지역 사회의 자부심과 지지를 약화시켰다고 합니다.[5] 버스를 탄 후, 흑인과 백인을 막론하고 보스턴 부모들의 60퍼센트가 학교에서 더 많은 규율 문제를 보고했습니다.[5] 1968년, 1972년, 1976년 대통령 선거에서 매번 버스 타기에 반대하는 후보들이 선출되었고, 의회는 거듭 투표를 통해 법원이 의무화한 버스 타기를 종료했습니다.[30]

궁극적으로 위스콘신 주 하원의원 출신의 흑인 지도자들이 많습니다. 마이클 R 클리블랜드 시장에게, 밀워키 민주당 의원인 아네트 폴리 윌리엄스. 화이트는 버스 운행을 끝내기 위한 노력을 주도했습니다.[31]

백인 비행 및 사립학교

부싱은 중산층이 수도권 교외로 이주하는 추세를 가속화했다고 합니다.[5] 버스 타기에 반대하는 많은 사람들은 법원의 학교 통합 결정을 근거로 "백색 비행"의 존재를 주장했습니다.[5] 이러한 스트레스는 많은 지역사회의 백인 중산층 가정으로 하여금 공립학교를 버리고 사립학교 네트워크를 만들게 했습니다.[5]

1970년대에 60분은 테드 케네디 상원의원, 조지 맥거번, 서굿 마샬, 필 하트, 벤 브래들리, 버치 베이 상원의원, 톰 위커, 필립 가예린, 도널드 프레이저 등 버스 타기를 가장 지지하는 의회, 정부, 언론 등 일부 의원들이 자신들의 자녀를 사립학교에 보냈다고 보도했습니다.[5] 버스 타기를 지시한 많은 심사위원들도 자녀들을 사립학교에 보냈습니다.[5]

거리

버스 타기를 비판하는 일부 사람들은 학교까지의 거리가 늘어나는 것을 이유로 들었습니다. 그러나 학교 분리는 종종 훨씬 더 먼 버스를 수반했습니다. 예를 들어, 플로리다의 탬파에서 가장 긴 버스 승차는 분리 상태에서 9마일(14km)인 반면 분리 상태에서 25마일(40km)이었습니다.[32]

이미 통합된 학교에 미치는 영향

동북지역의 어린이들이 통합학교에서 통합학교로 자주 바쁘다는 지적이 나오고 있습니다.[5] 주로 흑인 학교에 다니는 노스이스턴 흑인 어린이의 비율은 1968년 67%에서 1980년 80%로 증가했습니다(1954년보다 높은 비율).[5]

학업성적에 미치는 영향

1978년, 버스 타기를 지지하는 낸시 세인트. 존은 북쪽에서 온 도시버스 100건을 연구했지만 무엇을 찾으려는지 찾지 못했습니다.[5] 그녀는 심각한 흑인 학력 향상이 일어난 사례는 발견하지 못했지만 버스로 인해 인종 관계가 악화된 사례는 많았습니다. 강제 통합 학교의 학생들은 비통합 학교의 학생들보다 반대 인종의 학생들과 관계가 더 나빴기 때문입니다.[5] 또한 희망적인 징후를 찾고 있는 연구원 데이비드 아머는 버스 타기가 "인종 정체성을 높이고" "인종 간의 실제 접촉 기회를 줄인다"는 것을 발견했습니다.[5] 버스 타기를 지지하는 하버드 대학의 게리 오필드 교수가 이끈 1992년의 한 연구는 흑인과 히스패닉 학생들이 법원의 명령을 받은 버스 타기의 결과로 "전반적으로 약간의 개선"이 부족하다는 것을 발견했습니다.[33]

일부 학교 체제에서 분리된 아시아계 미국인 학생들은 종종 학업적으로 번창했습니다.[34]

경제학자 토마스 소웰은 학교에서의 사실상의 인종 차별이 반드시 흑인 학생들의 교육을 제대로 받지 못하는 것은 아니기 때문에 스쿨버스에 대한 명시된 전제는 결함이 있다고 썼습니다.[35]

영향들

버스는 학령기 소수 민족과 더 큰 지역사회를 통합했습니다.[clarification needed] Milliken v. Bradley 대법원은 지역을 넘어 어린이들을 버스로 모는 것은 위헌이라고 결정했습니다. 버스를 타는 것의 범위를 대도시 지역 내로 제한했습니다. 이 결정은 버스를 피하고 싶은 사람들에게 교외 지역을 매력적으로 만들었습니다.[36]

토지 가치와 재산세 구조가 이전에 덜 유리했던 일부 대도시 지역에서는 백인 부모들이 자녀들을 사립학교에 등록시키기로 선택함에 따라 공립학교에 백인들의 등록이 크게 감소했습니다. 현재, 대도시들이 그들의 학교들 간의 인종적인 균형을 위해 크게 움직였기 때문에, 대부분의 분리는 학군들에 걸쳐 발생합니다.[37]

에릭 하누셰크, 존 케인, 스티븐 리브킨의 최근 연구는 흑인 학생들의 성취 수준이 학교에 흑인 학생들이 더 많이 집중되어 있는 것에 의해 악영향을 받는다는 것을 보여주었습니다.[38] 또한 성취도가 높은 흑인 학생의 경우 인종 집중도의 영향이 가장 큰 것으로 나타났습니다.[39]

역사적 사례

매사추세츠주 보스턴

주 기사: 보스턴 인종차별철폐버스 사태

1965년 매사추세츠 주는 인종 불균형법을 통과시켰는데, 이 법은 학교 구역들이 주 교육 기금을 분리하거나 잃을 위험을 감수하도록 명령했습니다. 미국에서 이런 종류의 첫 번째 법인 이 법은 보스턴의 많은 사람들, 특히 사우스 보스턴과 찰스타운 같은 부유하지 않은 백인 민족 지역에서 반대했습니다.[40]

매사추세츠주 스프링필드

1974년 아서 개리티 판사가 도시의 공립학교들을 인종차별 철폐하기로 결정한 후에 상당한 수준의 인종 폭력을 경험했던 보스턴과는 달리, 스프링필드는 조용히 그들만의 차별 철폐 버스 계획을 세웠습니다. 보스턴의 위기만큼 잘 기록되어 있지는 않지만, 스프링필드의 상황은 그 도시의 초등학교들을 중심으로 이루어졌습니다. 스프링필드의 버스 운행 계획에 대한 주요 증거는 1976년 3월 매사추세츠 시민권 위원회(MCCR)의 보고서에서 비롯되었습니다. 이 보고서에 따르면, 1974-75학년도 동안 이 도시의 36개 초등학교 중 30개 학교가 6개의 분리된 구역으로 분류되었고, 각 구역에는 인종적으로 불균형한 학교가 적어도 하나 이상 포함되어 있었습니다. "6구" 계획의 기본 아이디어는 학교 아이들이 지역적으로 버스를 타고 다니는 동안 학교 아이들에게 이웃의 느낌을 보존하여 인종적 불균형뿐만 아니라 학교 시스템의 교육 기회를 개선하는 것이었습니다.[41]

샬럿

샬럿은 1971년 대법원이 스완 대 메클렌버그에서 맥밀란 판사의 판결을 확정할 때까지 "선택의 자유" 계획 하에 운영되었습니다. NAACP는 샬럿 학교들이 그들의 집에 가장 가깝지 않은 학교들에 백인과 흑인 학생들을 10,000명 이상 배치했다는 증거를 제시함으로써 스완 사건에서 이겼습니다. 중요한 것은, 스완 대 메클렌부르크 사건은 분리가 자연스러운 결과라기보다는 지역 정책과 입법의 산물이라는 것을 보여주었습니다.[42] 이에 대한 대응으로 샬롯에서 걱정하는 부모 협회(CPA)라는 이름의 반(反)버스 조직이 만들어졌습니다. 결국 CPA는 버스를 막지 못했습니다. 1974년 웨스트 샬럿 고등학교는 평화적 통합의 이점을 보여주기 위해 보스턴 학생들을 유치하기도 했습니다. 그러나 1999년 Capchione v. Charlotte-Mecklenburg Schools 이후 Charlotte은 다시 한 번 차별을 받게 되었습니다.[43] 2019년 보고서에 따르면 샬럿-메클렌부르크 학교는 1954년 브라운 대 교육위원회 결정 이전과 마찬가지로 분리되어 있습니다.[44]

캔자스시티

참고 항목: 미주리 대 젠킨스

1985년, 연방 법원은 캔자스시티, 미주리 학군의 일부를 장악했습니다. 그 지역과 주는 통합의 부족에 대해 여러 책임이 있다는 것이 밝혀졌기 때문에, 그 주는 그 프로그램을 위해 돈을 사용할 수 있도록 확실히 할 책임이 있습니다. 그것은 버스 타기, 마그넷 스쿨 프로그램, 도심 학교의 질을 향상시키기 위한 광범위한 계획을 포함한 가장 비싼 차별 철폐 노력 중 하나였습니다. 전체 프로그램은 도심 지역의 매우 우수한 학교와 유료 버스를 결합하면 통합을 이루기에 충분하다는 전제 하에 만들어졌습니다.

라스베이거스, 네바다

1968년 5월, 전미유색인종진흥협회(NAACP)의 남부 네바다 지부는 클라크 카운티 학군(CCSD)을 상대로 소송을 제기했습니다. NAACP는 CCSD가 도시의 웨스트사이드에 위치한 6개의 초등학교에 존재했던 사실상의 분리를 공개적으로 인정하고 마찬가지로 행동하기를 원했습니다.[45] 라스베가스의 이 지역은 전통적으로 흑인 거주 지역이었습니다. 따라서, CCSD는 학교 분리의 원인이 즉각적인 통제에서 벗어난 요인에서 비롯되는 것으로 보였기 때문에 학교 분리의 필요성을 보지 못했습니다.

이 사건은 처음에는 네바다주 제8지방법원에 들어갔지만, 곧 네바다주 대법원으로 넘어갔습니다. 브라운 2세에 따르면 모든 학교 인종 차별 사건은 주 최고 법원에 도달할 경우 연방 차원에서 심리해야 했습니다. 그 결과 켈리 대 클라크 카운티 학군으로 알려지게 된 라스베가스 사건은 결국 미국 제9순회항소법원에 의해 심리되었습니다. 1972년 5월 10일 제9순회는 NAACP에 유리한 결정을 내렸고, 따라서 CCSD는 통합 계획을 실행해야 했습니다. 그 후 CCSD는 6학년 센터 계획을 도입하여 웨스트사이드의 6개 초등학교를 1972-73 학년 동안 학군의 거의 모든 6학년(흑인과 백인 모두)이 버스를 타는 6학년 교실로 전환했습니다.[45]

로스앤젤레스

1963년,[46] 로스엔젤레스 시 교육위원회 크로포드 대 크로포드는 로스엔젤레스 통합 교육구에서의 인종차별을 끝내기 위해 소송을 제기했습니다. 캘리포니아 대법원은 1977년 캘리포니아 주에 계획을 세우도록 요구했습니다. 이사회는 수년 후 항소 법원이 "국가에서 의무적인 학생 재배치의 가장 과감한 계획 중 하나는 아닐지라도"라고 설명한 것을 가지고 법정으로 돌아왔습니다.[47] 1978학년도에 시행할 분리 버스 계획이 수립되었습니다. 강제된 버스 운행 계획을 중단시키기 위한 두 건의 소송, 둘 다, 주식회사 부스토프 대 로스앤젤레스 교육 위원회라는 제목의 소송이, 그룹 부스토프 주식회사에 의해 제기되었고, 미국 대법원에 청원되었습니다.[48] 버스 운행 계획을 중단하라는 청원은 이후 렌퀴스트 판사와 파월 판사에 의해 거부되었습니다. 버스 운행이 미국 헌법의 평등 보호 조항을 따르도록 의무화한 캘리포니아 헌법 제1호는 1979년 70%의 찬성으로 통과되었습니다. 크로포드 대 로스앤젤레스 시 교육위원회 소송은 1982년 대법원에서 심리되었습니다.[49] 대법원은 발의안 1이 합헌이고, 따라서 의무적인 버스 운행은 허용되지 않는다는 결정을 확정했습니다.

테네시주 내슈빌

미국의 다른 많은 도시들과 비교해 볼 때, 내슈빌은 민권 시대 동안 인종 폭력이나 대규모 시위의 온상이 아니었습니다. 사실, 이 도시는 1954년 브라운 대 교육위원회 결정 이전에 최소한으로 통합된 몇 개의 소규모 학교를 수용할 정도로 남부의 학교 차별 철폐의 선두주자였습니다. 그러나 이러한 초기의 돌파구에도 불구하고, 학교들의 완전한 분리는 1950년대 중반 내슈빌에서 현실과 동떨어진 것이었고, 따라서 흑인 학생 로버트 켈리를 포함한 22명의 원고는 1955년 내슈빌 교육 위원회를 상대로 소송을 제기했습니다.

이 소송의 결과는 내슈빌(Nashville) 계획으로 알려지게 되었는데, 이 계획은 내슈빌(Nashville)의 공립학교를 통합하려는 시도였습니다. 1957년부터 시작된 이 계획은 1957년 가을부터 1학년 학생들과 함께 매년 학년을 늘려가며 점진적으로 학교를 통합하는 것을 포함하고 있습니다. 백인 학교로 구역이 설정된 소수의 흑인 어린이들이 학교 개학 첫날 배정된 캠퍼스에 나타났고, 그렇게 된 어린이들은 몇몇 도시 초등학교 밖에서 성난 폭도들과 만났습니다. 흑인학교에 배정된 백인 어린이들은 배정된 캠퍼스에 나타나지 않았습니다.

이 점진적인 통합 전략을 10년 동안 진행한 결과, 학교들은 여전히 완전한 통합이 부족한 것으로 나타났습니다. 많은 사람들은 주거 격리가 이 문제의 진정한 범인이라고 주장했습니다. 1970년 켈리 사건은 다시 법원에 회부되었습니다. 이 사건에 대한 판결은 릴랜드 클루어 모튼 판사로, 그는 미국 보건, 교육, 복지부의 자문을 구한 후, 다음 해에 이 문제를 시정하기 위해 아이들의 강제 버스 타기를 의무화하기로 결정했고, 이는 최종적으로 결정된 새로운 계획의 많은 부분들 중에서 결정되었습니다. 이것은 같은 해 노스캐롤라이나 샬럿에 있는 샬럿-메클렌버그 학교에서 제정된 것과 비슷한 계획이었습니다.

그 뒤를 이은 것은 흑인 사회와 백인 사회의 엇갈린 감정들이었습니다. 많은 백인들은 자녀들이 흑인 자녀들과 학교를 같이 다니는 것을 원하지 않았으며, 이는 교육의 질을 떨어뜨릴 것이라고 주장했습니다. 어떤 사람들에게는 승리였지만, 많은 흑인들은 새로운 계획이 지역 사회를 하나로 묶은 펄 고등학교와 같은 지역 학교들의 폐쇄를 강제할 것이라고 믿었습니다. 양측의 부모들은 그 계획을 좋아하지 않았습니다. 왜냐하면 그들의 아이들이 어디로 보내질지에 대한 통제권이 없었기 때문입니다. 1970년대에 전국적으로 버스 운행이 의무화되었을 때 다른 많은 도시들이 가지고 있었던 문제입니다. 판사의 결정과 이후 새로운 버스 운행 계획의 시행에도 불구하고, 도시는 분열되어 있었습니다.

이 시기 전국의 많은 다른 도시들처럼, 많은 백인 시민들이 인종 차별 철폐법에 반대하는 행동을 취했습니다. 미래의 시장 후보 케이시 젠킨스를 필두로 버스 운행 계획에 반대하는 조직적인 시위가 이 명령이 공식화되기도 전에 시작되었습니다. 몇몇이 항의하는 동안, 다른 많은 백인 부모들은 그들의 아이들을 공립학교에서 끌어내어 1960년대와 1970년대에 내슈빌에서 거의 하룻밤 사이에 생겨나기 시작한 수많은 사립학교에 등록시키기 시작했습니다. 이 학교들 중 많은 학교들은 1970년대까지 계속해서 분리되었습니다. 다른 백인 부모들은 메트로폴리탄 구역의 일부가 되지 않기 위해 도시 경계 밖으로 이사했고 결국 데이비드슨 카운티 라인 밖으로 이사했습니다. 따라서 버스 계획의 일부가 되지 않도록 말입니다.

1979년과 1980년, MNPS(Metropolitan Nashville Public Schools)를 완전히 통합하지 못한 버스 계획 때문에 켈리 사건은 다시 법정으로 회부되었습니다. 이 계획은 학교 이사회와 켈리 원고가 양보한 내용을 포함하도록 재검토되고 재구성되었으며 1983년에는 여전히 버스 운행을 포함하는 새로운 계획이 도입되었습니다. 그러나 '백색비행'과 사립학교 문제는 MNPS를 일정 정도 계속 분리하고 있었는데, 이는 완전히 해결된 적이 없는 문제였습니다.[50]

패서디나

1970년에 연방법원은 캘리포니아 패서디나에 있는 공립학교들의 인종차별을 없애라고 명령했습니다. 그 당시, 그 학교들에서 백인 학생들의 비율은 각각 54 퍼센트와 53 퍼센트의 지역사회 백인들의 비율을 반영했습니다. 차별 철폐가 시작된 후, 이를 감당할 수 있는 상류층과 중류층의 많은 백인들이 통합 공립학교 체제에서 자녀들을 끌어와 대신 사립학교에 입학시켰습니다. 그 결과, 2004년까지 패서디나는 63개의 사립학교의 본거지가 되었고, 그 학교는 도시의 모든 취학 연령 어린이들의 3분의 1을 교육했고, 공립학교의 백인 학생들의 비율은 16퍼센트로 떨어졌습니다. 한편, 지역사회 내 백인의 비율도 2006년 37%로 다소 감소했습니다. 패서디나의 공립학교들은 그들을 "보기맨처럼" 백인에 대한 것으로 특징짓고, 부유한 백인들이 그들의 아이들을 공립학교에 다시 넣도록 유도하기 위한 홍보 운동을 포함한 정책 변화를 가속화했습니다.[51]

프린스 조지 군

1974년, 메릴랜드 주의 프린스 조지 카운티는 버스 계획을 채택하도록 강요된 미국에서 가장 큰 학군이 되었습니다. 워싱턴 D.C.의 동쪽에 위치한 교외의 큰 학군인 카운티는 인구와 공립학교에서 80퍼센트 이상이 백인이었습니다. 워싱턴과 가까운 일부 카운티 지역에서는 외곽 지역보다 흑인 거주자의 농도가 더 높았습니다. 브라운 판결 이후 일련의 인종차별철폐 명령을 통해 카운티는 인근 지역에 기반을 둔 학교 경계 체계를 갖추게 되었습니다. 그러나 NAACP는 카운티의 주택 패턴이 여전히 분리의 흔적을 반영한다고 주장했습니다. 프린스 조지 카운티 교육위원회의 뜻에 반하여 연방 법원은 스쿨버스 계획을 세우라고 명령했습니다. 1974년 갤럽 여론조사에 따르면 카운티 주민의 75%가 강제 버스 타기에 반대했으며 흑인의 32%만이 버스 타기를 지지했습니다.[52]

이 전환은 법원이 계획을 "모든 적절한 시기에" 실행하도록 명령했기 때문에 매우 충격적이었습니다. 이는 학기 중반에 발생한 일로 고등학교 3학년을 제외한 학생들은 인종적 균형을 이루기 위해 다른 학교로 전학을 가게 되었습니다. 많은 고등학교 스포츠 팀들의 시즌과 다른 전형적인 학교 활동들이 차질을 빚었습니다. 방과 후에 아이들을 준비해서 받는 생활시간의 변화, 과외활동을 위한 교통물류, 교내 봉사활동, PTA 모임 등 학부모 참여활동 등으로 군내 가족들의 생활 전반에 지장이 있었습니다.

연방 사건과 스쿨버스 명령은 2001년에 공식적으로 종료되었는데, 이는 "분리의 잔재물"이 법원에서 만족스럽게 지워졌기 때문입니다. 불행하게도 백인 카운티 주민의 비율이 1974년 80% 이상에서 2010년 27%로 떨어졌기 때문에 궁극적인 결과는 카운티 인구 통계의 변화를 통한 재분리였습니다.[53] 동네 기반의 학교 경계가 복원되었습니다. 프린스 조지 카운티 공립학교는 NAACP에 종결 변호사 비용으로 2백만 달러 이상을 지불하라는 명령을 받았고, 이 사건 과정에서 2천만 달러 이상을 NAACP에 지불한 것으로 추정됩니다.[54]

버지니아 주 리치먼드

1971년 4월, 사건 브래들리 대 리치몬드 스쿨 보드, 연방 지방 판사 로버트 R. 머히게 주니어는 버지니아 리치몬드에서 광범위한 시내버스 프로그램을 주문했습니다. 1971년 가을, 대규모 버스 프로그램이 시작되었을 때, 모든 인종의 부모들은 도시의 맞은편에 있는 초등학교들이 "짝짓기"를 했을 때, 긴 놀이기구, 과외 활동을 위한 교통편의 어려움, 형제자매의 분리에 대해 불평했습니다(즉, 초등학교 저학년과 고학년이 분리된 학교로 나뉘는 것). 그 결과, 백인이 지배적이었던 인근 헨리코 카운티와 체스터필드 카운티의 사립학교와 교외로 백인 비행이 더 많이 이루어졌습니다. 1972년 1월, 머히게는 헨리코와 체스터필드 카운티의 학생들이 리치몬드 학교의 흑인 학생들의 높은 비율을 줄이기 위해 리치몬드 시로 버스를 타고 들어가야 한다고 판결했습니다. 이 명령은 1972년 6월 6일 제4순회항소법원에 의해 학생들이 카운티/도시 경계를 넘도록 하는 강제 버스 계획을 금지함으로써 뒤집혔습니다. (참고: 1871년 이래로 버지니아 주는 정치적으로 카운티 내에 위치하지 않은 독립된 도시들을 가지고 있었지만, 어떤 도시들은 지리적으로 완전히 하나의 카운티에 의해 둘러싸여 있습니다. 이 독특하고 특이한 배열은 항소법원이 Merhige의 판결을 뒤집는 데 중추적인 역할을 했습니다. 리치몬드 시립 학교의 백인 학생 비율은 1960년에서 1975년 사이에 45 퍼센트에서 21 퍼센트로 감소했고 그 후 수십 년 동안 계속해서 감소했습니다. 2010년까지 백인 학생들은 리치몬드의 학생 등록의 9퍼센트 미만을 차지했습니다.[55] 이 소위 "백색 비행"은 리치몬드 학교들이 진정으로 통합되는 것을 막았습니다.[56] 비인종적인 고민을 해결하기 위해 여러 가지 과제 계획이 시도되었고, 결국 대부분의 초등학교가 '짝짓기'를 하게 되었습니다.

윌밍턴

뉴캐슬 카운티(New Castle County)에 위치한 델라웨어주 윌밍턴(Wilmington)에서는 1954년까지 분리 학교가 법적으로 의무화되어 있었는데, 그 때 벨턴 대 게하트(Belton v. Gebhart)로 인해 학교 시스템이 강제로 분리되었습니다. 그 결과, 윌밍턴 대도시 지역의 학군은 대도시 지역을 포함하는 11개의 학군(Alfred I. duPont, Alexis I. duPont, Claymont, Conrad, De La Warr, Marshallton-McKean, Mount Pleasant, New Castle-Gunning Bedford, Newark, Stanton, Wilmington 학군)으로 나뉘었습니다. 그러나, 윌밍턴 학교들(윌밍턴과 드 라워 지역)은 주로 흑인이었고, 시 경계 밖에 있는 카운티의 교외 학교들은 주로 백인이었기 때문에 이러한 개편은 분리 문제를 거의 다루지 못했습니다.

1976년, 미국 지방법원 Evans v. Buchanan은 뉴캐슬 카운티의 학군들을 뉴캐슬 카운티 교육위원회가 관할하는 하나의 구역으로 합칠 것을 명령했습니다.[57] 지방 법원은 위원회에 흑인이 우세한 윌밍턴과 데 라워 지역의 학생들이 백인이 우세한 교외 지역에서 학교에 다니도록 하는 차별 철폐 계획을 시행하도록 명령했습니다. 백인이 우세한 지역 출신의 학생들은 3년 동안(보통 4학년에서 6학년까지) 윌밍턴이나 데라워 지역에서 학교를 다니도록 되어 있었습니다. 많은 경우, 윌밍턴과 교외 지역의 주요 커뮤니티(뉴어크와 같은) 사이의 거리 때문에 학생들은 상당한 거리(크리스티나 학군에서 12-18마일)를 버스로 보내야 했습니다.

그러나 대도시 전체를 하나의 학군으로 처리하는 과정에서 1981년 계획이 수정되었으며, 뉴캐슬 카운티 학교들은 다시 4개의 구역(브랜디와인, 크리스티나, 콜로니얼, 레드 클레이)으로 나뉘게 되었습니다.[58] 그러나 1954년의 지구와는 달리, 이 각각의 지구들은 인종적으로 균형을 이루었고 도심과 교외 지역을 포함했습니다. 각 구역은 버스를 기반으로 한 차별 철폐 계획을 이어갔습니다.

각 구역의 학교에서 인종적 균형을 유지하기 위한 요건은 1994년 지방법원에 의해 종료되었지만, 학생들이 교외로 통학하기 위해 버스를 타는 과정은 델라웨어 주 정부가 하원 법안 300을 통과시킨 2001년까지 크게 변하지 않고 계속되었습니다. 지역구들이 학생들을 가장 가까운 학교에 보내는 것으로 전환할 것을 의무화하고 있습니다. 이 과정은 2007년부터 계속되고 있습니다. 1990년대에 델라웨어 학교들은 공간에 기반을 둔 다른 학군의 학교에 아이들이 지원할 수 있도록 하는 Choice 프로그램을 활용하게 되었습니다.

많은 사람들이 버스 운행 질서의 희생자라고 여겼던 윌밍턴 고등학교는 1998년 등록 감소로 문을 닫았습니다. 그 캠퍼스는 1992년에 설립된 예술에 중점을 둔 자석 학교인 Cab Caloway School of the Arts의 본거지가 될 것입니다. 또한 윌밍턴에는 수학과 과학을 전공하는 차터 스쿨(Charter School of Wilmington)이 들어서며 1996년에 개교했습니다.

델라웨어는 현재 공립학교 시스템의 약점으로 인해 사립학교, 마그넷 스쿨, 차터 스쿨에 다니는 아이들의 비율이 전국에서 가장 높습니다.[citation needed]

인디애나폴리스

민권 개혁의 결과로 1960년대 후반 인디애나폴리스에서 제도적 인종 차별이 드러나고 있었습니다. 미국 지방 판사 S. 휴 딜린(Hugh Dilin)은 1971년 인디애나폴리스 공립학교(IPS) 지역이 인종 차별을 자행한 것에 대해 유죄 판결을 내린 판결을 발표했습니다. 1973년부터, 연방 법원의 명령으로 인해, 약 7,000명의 아프리카계 미국인 학생들이 IPS 구역에서 마리온 카운티 내의 이웃 타운쉽 학교 법인으로 버스를 타기 시작했습니다. 이 타운십에는 디케이터, 프랭클린, 페리, 워렌, 웨인, 로렌스 타운십이 포함되었습니다. 이러한 관행은 1998년 IPS와 미국 법무부 사이에 지역 간 일방통행 버스를 단계적으로 폐지하기로 합의할 때까지 계속되었습니다. 2005년까지, 6개의 타운쉽 학군은 더 이상 새로운 IPS 학생을 받지 못했습니다.[59]

재분리

참고 항목: 미국의 자가격리, 백인비행, 학교격리

하버드 대학교의 민권 프로젝트에 따르면, 미국 공립학교의 인종차별은 1988년에 최고조에 이르렀습니다. 그 이후로 교외 지역과 새로운 지역사회의 지속적인 성장과 함께 인구통계학적인 거주 패턴의 변화로 인해 학교들은 더욱 더 분리되었습니다. 조나단 코졸(Jonathan Kozol)은 2005년 현재 백인 다수 학교의 흑인 학생 비율이 "1968년 이후 어느 해보다 낮은 수준"이라는 것을 발견했습니다.[60] 남부와 남서부의 급격한 성장, 오래된 산업 도시의 감소, 그리고 새로운 민족 집단의 훨씬 더 많은 이민 증가와 함께, 변화하는 인구 패턴은 많은 지역에서 학교 인구를 변화시켰습니다.

학군에서는 마그넷 스쿨, 가정의 경제적 지위와 관련된 특별 프로그램 등 학생 및 학교 성적 향상을 위한 다양한 프로그램을 지속적으로 시도하고 있습니다. 오마하는 학교 시스템 수용 지역을 확대하기 위해 일부 교외 지역을 도시 경계 내에 통합할 것을 제안했습니다. 그것은 현재 백인 학교들에서 다양성을 증가시키기 위한 자석 프로그램을 만들 수 있는 "1세금 1학교" 시스템을 만들기를 원했습니다. 네브래스카주 노스오마하 출신으로 34년간 재직한 흑인 주 상원의원 어니스트 챔버스는 다른 해결책이 필요하다고 생각했습니다. 실질적인 측면에서, 오마하의 공립학교들은 1999년 버스 운행이 종료된 이후로 다시 분리되었다는 관측도 있었습니다.[61]

2006년 체임버스는 네브래스카 주 의회에서 오마하에 흑인, 백인, 히스패닉 등 현재의 인종 인구 통계에 따라 3개의 학군을 만들고 각 학군에 대한 지역 사회의 통제를 받도록 규정하는 오마하 학교 개혁 법안에 대한 수정안을 제시했습니다. 그는 이것이 흑인 사회에 그들의 자녀가 다수인 지역을 통제할 수 있는 기회를 줄 것이라고 믿었습니다. Chambers의 수정안은 논란의 여지가 있었습니다. 이 조치에 반대하는 사람들은 이를 "국가가 후원하는 분리"라고 묘사했습니다.[62]

2003년 재분리에 관한 하버드 대학의 한 연구의 저자들은 백인 교사들이 주로 흑인 학교를 떠나는 현재 남부의 추세는 학교 입학에 있어서 버스타기나 긍정적인 조치와 같은 과거의 민권 시대 보호 방법들을 제한하는 연방법원의 결정들의 불가피한 결과라고 믿고 있습니다. 교사들과 교장들은 빈곤율이 높은 학교들의 경제적인 그리고 문화적인 장벽과, 가정과 가까운 곳이나 성과가 높은 학교들에서 일하는 교사들의 선택과 같은 다른 문제들을 인용합니다. 일부 지역에서는 흑인 교사들도 직업을 떠나고 있어 교사 부족이 발생하고 있습니다.[63]

교육 보수주의자들은 명백한 인종 분리는 법원의 결정 때문이 아니라 거주 인구 통계의 패턴 때문이라고 주장합니다. 그들은 브라운의 결정이 이루어졌고, 판결 이전에 존재했던 방식에 대한 분리가 없다고 주장합니다. 그들은 또한 인종 차별 정책을 시행하기 위해 인종을 사용하는 것은 인종 차별이며 인종 선호를 사용한다는 브라운의 중앙 경고를 위반한다고 주장합니다.[28]

참고 항목

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외부 링크