앨리슨 V-1710

Allison V-1710
V-1710
Allison V-1710-7 V-12 Engine NASM.jpg
초기 앨리슨 V-1710 엔진(V-1710-7)
유형 액체 냉각 V-12 피스톤 엔진
제조사 앨리슨 엔진 회사
1차 주행 1930
주요 애플리케이션 벨 P-39 에어라코브라
커티스 P-40 워호크
록히드 P-38 번개
북아메리카 P-51 무스탕
북미 F-82 트윈 무스탕
숫자 빌드 69,305
로 발전했다. 앨리슨 V-3420

앨리슨 엔진사가 설계·생산한 앨리슨 V-1710 항공기 엔진은 미국이 개발한 유일한 액체 냉각 엔진으로 2차 세계대전 당시 서비스를 제공받았다. 터보차저가 탑재된 버전은 트윈엔진 록히드 P-38 번개에서 고고도에서도 탁월한 성능을 발휘했고, 비슷한 결과를 가진 실험용 싱글엔진 파이터에도 터보 슈퍼차저를 장착했다.

V-1710의 개발 프로그램 초기에 미국 육군 항공대(USAAC)가 터보차저를 선호하는 것은 영국 롤스로이스 멀린과 같은 우호국가의 다른 V-12 디자인이 이미 사용하고 있었기 때문에 앨리슨 V-12 디자인에 적합한 기계 구동 원심형 슈퍼차저를 개발하는 데 드는 노력이 덜 든다는 것을 의미했다.

V-1710의 소형 또는 저비용 버전을 원하는 경우 일반적으로 고도가 높은 곳에서 성능이 저하되었다. 그럼에도 불구하고 V-1710은 터보차지 시 탁월한 서비스를 제공했으며, 특히 P-38 번개에서는 광범위한 생산 운영의 대부분을 차지했다.

설계 및 개발

제너럴 모터스의 앨리슨 사업부는 1929년에 현대적인 1,000마력(750kW)의 엔진인 최신형 폭격기와 전투기에 적합한 에틸렌 글리콜 냉각 엔진을 개발하기 시작했다. 생산을 용이하게 하기 위해 새로운 디자인은 다양한 프로펠러 기어 시스템과 슈퍼차저를 장착할 수 있어 단일 생산 라인이 다양한 전투기와 폭격기의 엔진을 만들 수 있다.

미국 해군(USN)은 경직된 비행선 아크론과 마콘에 V-1710을 사용하기를 희망했으나, 1935년 2월(Akron이 1933년 4월 분실한 경우)에 V-1710이 여전히 시험 중이었기 때문에 둘 다 독일제 메이바흐 VL-2 엔진을[1] 장착하고 있었다.[2] USAAC는 1932년 12월에 첫 V-1710을 구입했다. 대공황은 개발을 둔화시켰고, 다음 엔진은 1936년 12월 14일에야 통합형 XA-11A 시험대에 올랐다. V-1710-C6는 1937년 4월 23일 USAAC 150시간 형식 시험을 어떤 유형의 엔진보다도 먼저 1000hp(750kW)로 성공적으로 마쳤다. 그 후 이 엔진은 항공기 제조업체에 제공되어 커티스 XP-37s 시제품에 동력을 공급했다. 새로운 추격전 참가자는 모두 그 주위에 설계되어 록히드 P-38, 벨 P-39, 커티스 P-40에 전력을 공급했다. 영국의 전쟁 자재 조달 요원들이 북미 항공사에 면허를 받아 P-40을 건설할 것을 요청하자, NAA는 대신 NA-73에 V-1710을 사용하여 자체적인 개선된 항공기 설계를 제안했다.

기술 설명

V-1710에는 60°V 형식의 보어 및 스트로크가 5.5 X 6 in (139.7 X 152.4 mm)인 12개의 실린더가 있으며, 배기량은 28.032 L이고 압축비는 6.65:1이다. 밸브트레인에는 실린더 뱅크당 단일 오버헤드 캠축이 있고 실린더당 4개의 밸브가 있다.

회전의 다용성과 가역성

엔진 설계는 제너럴 모터스(General Motors) 철학의 혜택을 받아 생산 및 설치의 다기능성을 강화했으며, 항공 발전 플랜트용 모듈식 설계의 철학을 채택했다. 엔진은 후방의 적절한 부속품 섹션과 전방의 적절한 출력 구동장치를 장착하여 다른 설치 요건을 충족할 수 있는 기본 동력 섹션에 따라 제작되었다. 원하는 경우 터보 슈퍼차저를 사용할 수 있다.[3]

P-39, P-63, 더글러스 XB-42 믹스마스터는 V-1710-Es를 사용해 원격으로 위치한 감속 기어와 프로펠러를 구동하는 연장축과 일체형 감속 기어를 교환했다. P-38, P-40, P-51A, 북미 P-82E와 같은 항공기는 V-1710-F 시리즈의 특징인 근접 결합 프로펠러 감속 기어를 사용했다.

부속품 끝에는 인터쿨러, 점화 자석 및 오일 및 연료 펌프의 관례적인 구색을 포함하거나 포함하지 않고 2단계를 가질 수 있는 1단 또는 2단 엔진 구동 슈퍼차저가 있으며, 이 모든 것이 적용 요건에 따라 결정된다. 엔진 전면에는 여러 가지 출력 드라이브 중 하나가 있을 수 있다. 구동력은 "긴 길이" 또는 근접 결합 프로펠러 감소 기어, 원격 변속 장치로의 연장 구동 또는 동체 장착 엔진에서 날개 장착 프로펠러 두 개를 구동할 수 있는 기어박스일 수 있다. V-1710 설계의 또 다른 주요 특징은 엔진과 크랭크축이 엔드포턴된 엔드포턴을 결합하여 출력축을 시계방향 또는 반시계방향으로 회전시키는 기능, 구동렬의 아이들러 기어를 슈퍼차저, 캠축 및 액세서리에 장착하고 적절한 방향을 선회하는 스타터를 장착하고 점화장치를 다시 작동시키는 기능이었다.변경된 사격 명령을 수용하기 위한 우측의 이온 배선 오일 펌프 또는 냉각수 펌프 회로의 변경이 필요하지 않았다.[4] 과제를 달성하기 위해 최소 여분의 부품으로 회전 방향을 역전시키는 능력은 "트랙터" 또는 "퍼서" 프로펠러를 사용할 수 있게 했다. 이 접근방식은 슈퍼차저와 슈퍼차저 구동 기어비를 쉽게 변경할 수 있도록 했다. 이는 다른 임계 고도(엔진이 최대 전력을 생산할 수 있는 최대 고도) 정격을 8,000~26,000피트(2,400~7,900m)까지 제공했다.

슈퍼차저

V-1710은 '고고도' 슈퍼차저가 없다는 비판을 자주 받아왔다. Packard가 V-1650으로 제작하고 P-51B Mustang 및 후속 변종에서 사용하는 롤스로이스 Merlin 60 시리즈 엔진의 후기 2단계 버전과도 비교된다. USAAC는 V-1710을 1단 슈퍼차지 엔진으로 지정하고, 더 높은 고도 성능을 원하는 경우 항공기는 XP-37(YP-37), P-38 및 XP-39에 특징지어졌던 것처럼 새로 개발된 터보 슈퍼차저를 사용할 수 있다고 명시했다.

2단 슈퍼차저의 이점은 결국 앨리슨이 이런 방향으로 어느 정도 노력을 기울였을 정도로 분명해졌다. 앨리슨은 다양한 구성으로 보조 슈퍼차저를 엔진에 장착된 기존 슈퍼차저와 카뷰레터에 부착했다. P-63에는 이러한 2단 슈퍼차저 엔진의 초기 버전이 사용되었다. 이러한 2단 V-1710 엔진에는 인터쿨러, 애프터쿨러 또는 백파이어 스크린(불꽃 트랩)이 통합되지 않았다(애프터쿨러가 있는 실험용 P-51J에 사용된 V-1710-119 제외). 2단 멀린 엔진은 이 모든 기능을 갖추고 있어 과급기로의 폭발과 역화 방지를 위해 설계됐다. F-82 E/F/G 모델에 설치된 G 시리즈 V-1710은 이러한 문제를 처리할 수 있는 항진화 주입(ADI)만 있었을 뿐, 놀랄 만큼 심각한 신뢰성과 유지보수에 문제가 없었다. 한 기록에는 F-82가 비행시간당 33시간의 정비가 필요하다고 적혀 있었다.[5]

초기 V-1710 동력 P-39, P-40, P-51A는 최대 약 15,000피트(4,600m)의 전투 작전으로 제한되었지만 비교적 많은 수의 전투가 가능했고 유럽의 전쟁 극장을 제외한 모든 지역에서 일부 연합 공군의 주축이었다. 엔진은 튼튼하고 기관총 화재의 영향을 거의 받지 않는 것으로 밝혀졌다. 총 1941년 6월 이후 2차 세계대전 동안 운용된 USAF의 추적 항공기의 60% 이상이 V-1710에 의해 작동되었다.

앨리슨은 천천히 그러나 전쟁 동안 계속해서 엔진을 개선했다. 초기 정격인 1,000 hp(750 kW)를 증분 증가시켰고, 최종 V-1710-143/145(G6R/L)는 2,300 hp(1,700 kW)의 정격을 받았다. 1944년까지 P-38L의 전쟁 비상 전력 등급은 1,600 hp(1,200 kW)이었다.

가장 강력한 공장변형은 V-1710-127로 저고도 2900hp(2,200kW), 2만9,000피트(8,800m)에서 1,550hp(1,160kW)를 생산하도록 설계됐다. 이 엔진은 2,800 hp(2,100 kW)에서 정적 시험을 받았으며 XP-63H 항공기에 설치할 계획이었다. 전쟁이 끝나면서 이 발전이 끝났기 때문에 이 유망한 실험은 결코 날아가지 않았다. 이 버전의 추가 동력은 터보 슈퍼차저를 구동하기 위해서가 아니라 그 에너지를 터보 컴파운드 엔진이라고 불리는 크랭크축 회전으로 되돌리기 위해서 배기 터빈을 사용함으로써 얻어졌다.

제조의 개선으로 각 엔진의 생산 비용이 2만 5천 달러에서 8천 5백 달러로 낮아졌고, 엔진의 설치 수명을 스트레스가 덜한 동력 플랜트의 경우 300시간에서 최대 1,000시간으로 늘릴 수 있었다. 이를 달성하기 위해 필요한 중량 증가는 미미했으며, 모든 모델이 이륙 등급에서 1 hp/lb(1.6 kW/kg) 이상을 생산할 수 있었던 결과였다.

앨리슨 V-1710과 롤스로이스 멀린 엔진 "가족"의 비교는 불가피하다. 앨리슨에 대해 말할 수 있는 것은, 오버홀 사이의 시간이 길어지고, 부품 수가 멀린 엔진의 절반에 육박하는 등, 적은 부력으로 더 많은 전력을 만들어 대량생산을 크게 촉진시켰다는 것이다.[citation needed] 시리즈 내내 부품 공통성도 높았다. 앨리슨 시리즈의 개별 부품은 당시 이용 가능한 최고의 기술을 사용하여 높은 수준의 표준화 및 신뢰도로 제작되었다. 전쟁이 끝난 뒤에도 경주용 멀린스는 앨리슨 커넥팅봉을 사용했다. 앞에서 언급한 바와 같이, 제너럴 모터스의 다기능성에 관한 정책은 앨리슨 사가 V-1710의 "롱 블록" 코어 V-12 유닛에서 모듈식 설계 기능도 채택하여, 비록 다양한 종류의 터보 슈퍼차저와 다양한 부속품에 결합할 수 있게 함을 의미했다.설치에 사용할 수 있는 rbo 슈퍼차저는 단일 엔진 전투기 설계의 제약으로 인해 제한되었다. 대량 생산되어 고도의 표준화가 이루어졌기 때문에, 이 엔진은 전후의 많은 경주 설계에 사용되어 왔다. 신뢰성과 매너 있는 조작으로 장시간 높은 rpm에서 작동할 수 있었다.

전쟁 이후 북아메리카는 1950년대 초반까지 방공 역할을 위해 250대의 P-82E/F를 구축했다. 이것이 V-1710의 마지막 군사 역할이었다.

터보 슈퍼차저

앞서 USAAC는 터보 슈퍼차저가 개발되면 엔진들이 변위 슈퍼차저를 사용하는 유럽 경쟁사들보다 더 잘 할 수 있을 것으로 보고 고고도 부양을 위해 터보 슈퍼차저에 집중하기로 결정했다. 터보 슈퍼차저는 엔진 배기가스에 의해 구동되므로 엔진 크랭크축으로부터 많은 동력을 끌어들이지 않는 반면, 변위 슈퍼차저는 샤프트와 기어에 의해 엔진 크랭크축으로 직접 결합된다. 터보 슈퍼차저는 배기 배압을 증가시켜 엔진 출력이 매우 적게 감소하지만, 그 감소량을 보충하는 것보다 더 많은 유도 압력 증가로 인해 출력이 증가한다. 크랭크축 구동 슈퍼차저는 고도가 증가함에 따라 엔진 출력의 직접 구동 비율을 증가시켜야 한다(Merlin 60 시리즈 엔진의 2단계 슈퍼차저는 약 330–380 hp (250–280 kW)를 25,000 ft (7,600 m)에서 소비했다. 제너럴 일렉트릭은 40년 동안의 증기 터빈 공학 경험에서 이 기간 동안 미국 터보 슈퍼차저의 연구와 생산을 위한 유일한 원천이었다.

터보 슈퍼차저는 방사형 엔진에 의해 독점적으로 구동되는 미국 폭격기에서 매우 성공적이었다. P-47 전투기는 방사형 엔진(R-2800)과 터보 슈퍼차저의 조합이 같았으며, 후방에 장착된 터보 슈퍼차저의 덕트공사의 필요성 때문에 생긴 대형 벌크와는 별개로 성공하기도 했다.

그러나 터보차저를 앨리슨 V-1710과 짝짓기하는 것은 문제가 있는 것으로 판명되었다. 그 결과, V-1710을 이용한 전투기 설계자들은 항상 V-1710의 저조한 고고도 성능과 터보 슈퍼차저의 추가에 의해 야기된 증가된 문제 중 하나를 선택할 수밖에 없었다. 그러므로 제2차 세계대전의 모든 V-1710 전투기의 운명은 그 선택에 달려 있을 것이다.

원래의 XP-39는 Benjamin S. Kelsey 중위와 그의 동료 Gordon P. Saville이 명시한 대로 일반 전기 타입 B-5 터보 슈퍼차저에 의해 증강된 V-1710으로 제작되었다.[6] 켈시의 관심이 다른 곳에 집중된 기간 동안 수많은 설계 변경이 이루어졌으며 벨 엔지니어, NACA 항공 동적 전문가 및 대체 전투기 프로젝트 책임자는 터보차저를 떨어뜨리는 것이 경계선 풍동 시험 결과에 의해 지시된 드래그 감소 조치 중 하나일 것이라고 결정했다.항공 엔지니어이자 역사학자 워렌 M에 따르면, Ssary step. 보디.[7] 따라서 제작 P-39는 저조한 고공 성적으로 고착되어 주로 고도에서 진행되었던 서유럽의 공중전에 적합하지 않은 것으로 판명되었다. P-39는 영국이 거부했지만 지중해와 초기 태평양 공중전에서 미국이 사용했던 것은 물론 렌트 리스 프로그램에 따라 소련으로 대거 선적됐다. 소련은 뛰어난 기동력 덕분에 P-39를 잘 활용할 수 있었고, 유럽 동부전선에서의 공중전이 주로 짧은 범위와 전술, 그리고 낮은 고도에서 진행되었기 때문이다. P-39에서 소련 조종사들은 미국, 또는 영국 전투기 종류 중 가장 많은 수의 개인 킬을 기록했다. 1단 슈퍼차지 V-1710에도 그쳤던 P-40도 고공 성능에도 비슷한 문제가 있었다.

P-38은 제2차 세계대전 당시 터보 슈퍼차지 V-1710으로 전투에 성공한 유일한 전투기였다. 3만 피트(9,100 미터)의 혹한 속에서 장시간 비행하는 서유럽 항공전의 운영 환경은 이러한 엔진에 몇 가지 문제점을 드러냈다. 이들은 터보 슈퍼차저 공기의 매니폴드 연료-공기 분배 및 온도 조절이 불량하여 엔진 고장이 잦았다(다지관 설계 불량으로 인해 실린더 전체에서 지속적인 불균일 연료-공기 혼합으로 인해 진동이 발생함). 특수 제조된 연료는 특정 실린더에 필요한 특정 스파크 플러그와 마찬가지로 P-38에 필요했다. 터보 슈퍼차저는 높은 부스트 모드 또는 낮은 부스트 모드에서 동결 공기에 고착되는 추가적인 문제가 있었다. 높은 부스트 모드는 엔진에서 폭발을 일으킬 수 있는 반면, 낮은 부스트 모드는 하나의 엔진에서 전력 손실로 나타나 비행 중에 갑작스런 피쉬테일링을 야기할 수 있다. 이러한 문제들은 2차 세계대전의 첫 번째 파트 동안 많은 조종사들에게 가르쳐 준 차선의 엔진 관리 기법 때문에 악화되었다. 여기에는 높은 RPM과 풍부한 혼합물로 낮은 다지관 압력으로 엔진을 작동시키는 순항 설정이 포함된다. 이러한 설정은 엔진의 과냉각, 연료 응축 문제, 가속화된 기계적 마모 및 구성 요소의 결합 또는 "동결" 가능성에 기여할 수 있다.[8] 1944년 1월 두리틀 장군이 슈타츠 장군에게 보낸 보고서에 실패 패턴에 대한 자세한 설명이 있었다.[9] 1944년 3월 베를린 상공에 등장한 최초의 앨리슨 엔진은 55대 전투기 그룹의 P-38Hs 그룹에 속했으며 엔진 고장은 목표물보다 절반의 강도로 힘을 줄이는 데 기여했다.[10] 앨리슨이나 GE의 생산라인에서 이러한 문제를 시정하기에는 너무 늦었고, 영국에 본부를 둔 멀린 계열의 P-51 머스탱의 수가 1943년 말에서 1944년까지 증가함에 따라 P-38은 제8공군과 함께 폭격기 호위 임무에 더 이상 사용되지 않는 1944년 10월까지 유럽에서 꾸준히 철수되었다. 몇 대의 P-38은 사진 정찰용 F-5로 유럽 극장에 남아 있을 것이다.

P-38은 (극장에서의 개발 작업 중 찰스 린드버그가 추천한 것과 같은) 운영 기법이 더 잘 발달한 태평양 극장에서 엔진 고장이 적었고,[11] 일본인들은 그렇게 높은 고도에서 운영되지 않았다.[12] 영국에서 유지관리가 어렵다는 것이 입증된 동일한 P-38Gs를 사용하여 태평양에 기반을 둔 조종사들은 1943년 4월, 야마모토 이소로쿠 제독을 태운 일본 폭격기의 요격과 격추 작전을 포함하여 이 항공기를 좋은 기회로 이용할 수 있었다. 한층 더 발전된 앨리슨으로부터 점점 더 힘을 받는 새로운 P-38 모델들은 태평양 항공 그룹들에 의해 열심히 받아들여졌다.

패커드가 1942년 미국에서 멀린 V-1650 엔진을 만들기 시작했을 때, 앨리슨 V-1710을 사용한 특정 미국 전투기 디자인이 멀린을 사용하도록 변경되었다. 영국으로의 렌트 리스 수출품인 P-40F는 패커드-머린 엔진으로 전환된 최초의 미국 전투기 중 하나이다. 그러나 설치된 엔진은 V-1650-1(패커드가 제작한 Merlin XX)으로 단단식 2단 슈퍼차저가 약간 개선되어 기체 자체의 한계로 인해 성능이 다소 향상될 뿐이었다.

마지막 앨리슨 동력 P-51인 머스탱 I(II)/P-51A는 9.6:1 송풍비를 가진 단단계의 앨리슨 V-1710-81을 사용했다. 이를 통해 P-51A는 10,400ft(3,200m)에서 최대 속도인 415mph(668km/h; 361kn)에 도달하고, 23,000ft(7,000m)에서 400mph(640km/h; 350kn)를 유지할 수 있었다.[13] 이는 10,000피트(3,000m)에서 멀린 45구동 스피트파이어 V보다 110km/h(61kn) 이상 빨랐고, 25,000m(7,600m)에서 30mph 이상 빨랐다.[14] 속도는 영국인들에게 깊은 인상을 남겼고, RAF는 앨리슨 V-1710 엔진을 60 시리즈 멀린으로 교체할 경우 이 비행기가 뛰어난 고고도 성능을 가질 수 있다는 것을 재빨리 깨달았다. 앨리슨을 멀린스로 대체함으로써 P-38의 문제를 해결하자는 비슷한 제안이 앨리슨의 항의 끝에 USAF에 의해 무산되었다.[15]

앨리슨 V-1710 커트어웨이

앨리슨은 1943년경 V-1710-45를 시작으로(P-51에 롤스로이스가 멜린 61을 장착한 이후) 일부 엔진에 고고도 성능 향상을 위해 보조 슈퍼차저를 장착했다. 2단계의 슈퍼차지 앨리슨은 기본적으로 1단계의 엔진에 대한 "애드온"으로 개발되었고, 기본 엔진에 최소한의 변화가 필요했다. 2단 멀린의 정교함과 콤팩트함, 애프터쿨러 등이 부족했던 반면 앨리슨은 압력고 조절식 가변속 1단계를 사용했다. 이 보조 슈퍼차저의 다양한 구성은 Bell P-63 및 북미 P-82E/F/G 시리즈와 같은 동력 항공기를 사용하는 V-1710의 생산 버전에서 사용되었다. 또한, 커티스 XP-55 Ascender, 북미 XP-51J "경량 무스탕", 보잉 XB-38 플라잉 포트리스, 리퍼블릭 XP-47A (AP-10)와 같은 많은 실험 및 시험 항공기의 발전소로 시도되거나 연구되었다.

전후

V-1710이 탑재한 F-82는 제2차 세계대전에 맞춰 도착하지는 못했지만 1950년 말까지 한국에서 완전히 철수했지만 한국전쟁에서 잠깐의 행동을 보았다. G시리즈 V-1710 엔진의 신뢰성이 떨어지고, F-82가 적게 생산되고, 제트 전투기의 도착이라는 복합적인 요인 때문일 것이다. 초기 생산 P-82B에는 멀린 엔진이 있었지만, 패커드가 멀린 엔진 생산을 중단하자 북미에서는 E/F/G 모델에 앨리슨 V-1710을 사용할 수밖에 없었다.

모두 69,305대의 V-1710기는 전쟁 중 앨리슨이 인디애나 주 인디애나폴리스에서 건설했다.[16]

기타 용도

V-1710의 유용한 수명은 계속되었는데, 이는 잉여 시장에서 수 천명을 구할 수 있었기 때문이다. 1950년대에 많은 드래그 레이서들과 육상 스피드 레이서들이 그것의 신뢰성과 좋은 전력 생산에 이끌려 V-1710을 채택했다; 아트 아르폰과 형 월트가 특히 그린 몬스터에서 하나를 사용했다.[17] 그것은 드래그 레이싱 엔진으로서 빠른 가속을 할 수 없어 성공하지 못했지만 "하루 종일 150으로 택시를 탈 수 있었다"고 증명되었다.[18] 무제한 수력비행기 레이싱도 이 시기에 미국 전역에서 큰 스포츠가 되었고 V-1710은 설계 기준을 넘어 내구성이 현저히 떨어지는 최대 3,200hp(2,400kW)의 전력으로 경주를 하도록 조정되었다.

이후 드래그 레이싱에 전용 V8 엔진을 탑재하고 무제한 보트가 터보샤프트 전원으로 전환되면서 트랙터 풀러들은 앨리슨 엔진을 사용하기 시작했고, 다시 상상할 수 없는 전력을 개발했다. 마침내 워버드 운동이 복원되어 전쟁의 고전적인 전투기의 공중 사례로 돌아가기 시작했고 많은 V-1710 추진기가 새로 정비된 엔진을 달고 다시 비행하기 시작했다. 엔진의 신뢰성, 유지 보수성 및 가용성은 원래 엔진이 도달할 수 없는 항공기의 비행 예에 동력을 공급하기 위해 다른 기관들이 그것을 사용하도록 이끌었다. This includes newly manufactured Russian Yak-3 and Yak-9 airplanes, originally powered by Klimov V-12s in World War II and the two (so far) airworthy examples of the Ilyushin Il-2, taking the place of the Mikulin V-12 it originally used, as well as ambitious projects such as a replica Douglas World Cruiser and Focke-Wulf Fw 190D by Flug Werk of Ge다량의

변형

V-1710에 대한 앨리슨의 내부 모델 명칭은 글자 A로 시작하여 글자 H로 진행되었다. 각 서한은 주요 부품을 공유하는 엔진 제품군을 지정했지만, 구체적인 설계 세부 사항에서는 차이가 있었다. 이러한 설계는 각각 숫자 1부터 시작하여 숫자로 식별되었다. 오른손 방향 회전과 왼손 방향 회전 엔진을 모두 만들 때 도입된 마지막 글자는 각각 R이나 L자로 식별됐다.

군 모델 번호는 엔진 설명 "V-1710"에 따라 "대시 번호"로 식별되었다. USAAC/USAF 모델은 "-1"로 시작하는 홀수 번호였고 USN 모델은 "-2"[19]로 시작하는 짝수 번호였다.

V-1710-A

"A" 시리즈 엔진은 USN과 USAAC의 초기 개발 엔진이었다. 첫 번째 군사 모델은 1930년 6월 26일 USN에 처음 판매된 단일 V-1710-2였다. 'A' 엔진은 크랭크축에 역가중치, 5.75:1 압축비, 2:1 내부 스퍼 기어형 감속 기어 박스, 8.77:1 슈퍼차저비, 9.5인치(240 mm) 임펠러, SAE #50 프로펠러 샤프트, 플로트형 카뷰레터, 92 옥탄 가솔린 2800 rpm에서 1,070 hp(800 kW)를 생산했다.[20]

V-1710-B

"B" 시리즈 엔진은 USN 비행선을 위해 설계되었다. 군용 모델은 V-1710-4였다. 슈퍼차저가 없고, SAE #40 프로펠러축인 흡기 매니폴드에 플로트형 다운드래프트 카뷰레터 2대가 직접 장착돼 8초도 안 되는 시간 내에 정지를 시키고 반대 회전 시 최대 동력으로 복귀시킬 수 있다는 점에서 A시리즈 엔진과 차별화됐다. 그들은 2400 rpm에서 600–690 hp(450–510 kW)를 생산했다.[21]

V-1710-C

"C" 시리즈 엔진은 USAAC를 위한 고도로 능률화된 추적 항공기용으로 개발되었으며, 긴 감속 기어 케이스로 쉽게 식별된다. 군용 모델은 V-1710-3, -5, -7, -11. -13, -15, -19, -21, -23, -33으로, 2600 rpm에서 750–1,050 hp(560–780 kW)를 생산했다. 이 엔진들은 두 그룹으로 나뉘는데, 하나는 해수면에서 최대 출력으로, 다른 하나는 높은 고도에서 최대 출력으로 평가된다. 고도 정격 차이는 슈퍼차저 기어비에서 나타났는데, 이 중 6.23:1, 6.75:1, 8.0:1, 8.77:1의 4개가 사용되었다. 이 엔진들은 더 무거운 크랭크케이스, 더 강한 크랭크샤프트, SAE #50 프로펠러 샤프트, 벤딕스 압력 카뷰레터를 받았다.[22]

V-1710-D

"D" 시리즈 엔진은 프로펠러 속도 확장축과 기체에 장착된 원격 추력 베어링을 사용하여 푸셔 용도에 맞게 설계되었다. 군용 모델은 V-1710-9, -13, -23, -41로 2600 rpm에서 1,000–1,250 hp(750–930 kW)를 생산했다. 슈퍼차저 비율은 고도 등급에 따라 6.23:1, 8.0:1 또는 8.77:1이었다. 이들 엔진은 압축비가 6.65:1로 높아졌다. 불만족스러웠고 -9 및 -13 모델의 플로트형 카뷰레터로 빠르게 대체한 마블 MC-12 연료 분사. 이후 대시 번호 엔진은 Bendix 압력 카뷰레터를 사용했다. 이 엔진들은 V-3420 엔진과 동시에 설계되었고, 개발된 많은 조립품을 공유하였다. "D" 시리즈 엔진은 "초기" V-1710 엔진 중 마지막 엔진이었다.[23]

V-1710-E

"E" 시리즈 엔진은 크랭크축 속도 연장 샤프트와 SAE #60 중공 프로펠러 샤프트가 장착된 원격 1.8:1 변속기를 사용하여 원격 변속 장치를 적용하도록 설계되었다. 군사 모델은 V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -83, -83, -03, -103, -103, -109, -125, -127, -129, -133,-135 및 -137, -137, -137, -137, -137, -137로 3000rpmpmpmpmph (830 hp)를 생산하였다. 슈퍼차저 기어비는 고도 정격에 따라 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 및 9.6:1이었다. 이러한 엔진은 완전한 재설계였으며, 이전의 엔진 시리즈와 많은 구성 요소를 공유하지 않았다. 거의 모든 구성품은 후기 시리즈 엔진 및 V-3420과 교환이 가능했으며 푸셔 또는 트랙터 애플리케이션에서 오른손 또는 왼손 회전 엔진으로 조립할 수 있었다.[24]

V-1710-F
P-38G 엔진, 이 경우 이 시리즈가 사용한 V-1710-51/55(F10)

"F" 시리즈 엔진은 후기 모델 추척 항공기를 위해 설계되었으며 소형 외부 스퍼 기어형 감속 기어 박스로 식별된다. Military models were V-1710-27, -29, -39, -45, -49, -51, -53, -55, -57, -61, -75, -77, -81, -87, -89, -91, -95, -99, -101, -105, -107, -111, -113, -115, -119, producing 1,150–1,425 hp (858–1,063 kW) at 3000 rpm. V-1710-101, -119 및 -121 모델에는 보조 슈퍼차저가 있으며, 일부는 액체로 냉각된 애프터쿨러가 있다. 슈퍼차저 기어비는 고도 정격에 따라 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 및 9.60:1이었다. 이 엔진은 6~12중량 크랭크축, 엔진 속도를 높이기 위해 결합된 수정된 진동 완충재, SAE #50 프로펠러축, 마력 등급이 높았다. "E" 시리즈와 "F" 시리즈 엔진은 매우 유사했으며, 주된 차이점은 두 시리즈 엔진 사이에서 교환이 가능한 프론트 크랭크케이스 커버였다.[25]

V-1710-G

'G' 시리즈 엔진은 고고도 추격 항공기용으로 설계되었으며, Bendix "속도 밀도" 연료 제어 기능이 있는 보조 슈퍼차저가 식별한다. 군사 모델은 V-1710-97, -131, -143, -145 및 -147로 3000rpm에서 1,425–2,000 hp(1,063–1,491 kW)를 생산했다. 슈퍼차저 기어비는 고도 정격에 따라 7.48:1, 7.76:1, 8.10:1, 8.80:1 및 9.60:1이었다. 이들 엔진에는 SAE #50 프로펠러축과 엔진 성능을 조절할 수 있는 단일 파워 레버가 장착되어 있어 이 매우 복잡한 엔진을 관리할 때 조종사의 작업량을 줄였다.[26]

V-1710-H

"H" 시리즈 엔진은 2단 공냉식 동력 회수 터빈에 의해 구동되는 2단 슈퍼차저를 사용하였다. 이 엔진은 애프터쿨러와 좌현형 연료 분사 장치였다. 그러나 이 변종은 결코 만들어지지 않았다.[26]

선택한 Allison 엔진 모델[27]
AEC 모델 밀리터리 모델 배열 메모들
A1 GV-1710-A 1 빌드. XV-1710-2로 2회 재구축한다.
A2 XV-1710-1 롱 감속 기어 하우징 테스트. 1개 구축.
B1R, B2R XV-1710-4 빠른 후진, 원격 90도 기어박스 비행선 3대 제작
C1, C2, C3, C4, C7, C10, C15 XV-1710-3, -5, -7, -9, -21, -33 유형 테스트 엔진 16구형. C2는 -5에서 -7로 재구축되었다. C4는 A-11A에서 그리고 이후 XP-37에서 첫 비행 엔진이다.
C8, C9 V-1710-11, -15 긴코 3개 짜리. C8 우측 방향(XP-37, XP-38, C9 좌측 방향(XP-38) 방향)
C13 V-1710-19 긴코 초기 생산 P-40 엔진
D1, D2 YV-1710-7, -9, XV-1710-13 연장축이 있는 푸셔 6 XFM-1용으로 제작
E1, E2, E5 V-1710-6, -17, -37 리모트 기어박스 XFL 및 XP-39용으로 5개 제작
E4, E6 V-1710-35, -63 리모트 기어박스 P-39C 엔진
E11, E21, E22, E27, E30, E31 V-1710-47, -93, -109, -117, -133, -135 리모트 기어박스 P-63/A/C/D/E/F/G/H 엔진
E23RB, E23LRB V-1710-129 리모트 기어박스 기어박스와 익스텐션 샤프트를 결합한 Douglas XB-42 이중 장착
F1 V-1710-25 짧은코 XP-38용 1대 개발 엔진
F2R, F2L V-1710-27, -29 짧은코 P-38D/E 엔진
F3R V-1710-37 짧은코 NA-73X 무스탕 프로토타입용으로 제작된 2개
F3R V-1710-39 짧은코 P-40D/E 및 P-51A 생산 엔진
F4R V-1710-73 짧은코 P-40K 엔진
F5R, F5L V-1710-49, -53 짧은코 P-38F 엔진
F10R, F10L V-1710-51, -55 짧은코 P-38G 엔진
F15R, F15L V-1710-75, -77 짧은코 XP-38K 엔진, 1,875 hp(WEP), Hamilton Standard Hydromatic "고활성" 프로펠러와 함께 사용할 수 있도록 2.36:1 맞춤 설정
F30R, F30L V-1710-111, -113 짧은코 P-38L 엔진
F32R V-1710-119 짧은 코와 2단 슈퍼차저 XP-51J
G1R V-1710-97 WER 테스트 엔진
G3R V-1710-131 톱니바퀴.
G4R G3R의 원격 확장축 드라이브 버전
G6R, G6L V-1710-145 -147 P-82E/F 엔진

적용들

디스플레이 중인 엔진

사양(V-1710-F30R / -111)

에어 동물원에 전시된 앨리슨 V-1710

데이터 위치 1946년 세계 항공 엔진과 제인의 제2차 세계 대전의 전투 항공기[28][29]

일반적 특성

  • 유형: 60° V-12 슈퍼차지 4행정 액체 냉각 피스톤 항공기 엔진
  • 보어: 5.5인치(140 mm)
  • 스트로크: 6.0인치(152mm)
  • 변위: 1,710 cu in (28.02 l)
  • 길이: 86인치(2,184 mm)
  • 폭: 29.3인치(744 mm)
  • 높이: 37.6인치(955mm)
  • 건조 중량: 1,395 lb(633 kg)
  • 정면 면적: 6.1평방피트(0.6m2)

구성 요소들

  • 밸브트레인: 나트륨 냉각 배기 밸브가 있는 실린더당 2개의 흡기 밸브와 2개의 배기 밸브, 실린더 뱅크당 1개의 기어 구동 오버헤드 캠축으로 작동
  • 슈퍼차저: 원심형, 단단식, 8.1:1 기어비, 15-베인, 직경 임펠러 10.25인치(260mm)의 일반 전기 터보 슈퍼차저
  • 연료 시스템: Stromberg PD-12K8 2-barrel 분사[clarification needed] 다운드레이티드 카뷰레터 1개(자동 혼합물 제어 포함)
  • 연료 유형: 100/130 옥탄 가솔린
  • 오일 시스템: 60–70 psi (414–483 kPa)에서 공급되는 압력, 1개의 압력 및 2개의 스캐빈지 펌프가 있는 건조 섬프.
  • 냉각 시스템: 70%의 물과 30%의 에틸렌 글리콜을 혼합한 액체 냉각, 가압.
  • 감속 기어: 스퍼 감속 기어, 0.5:1 비, 우측 트랙터(V-1710-F30L / -113은 LH 회전 시 동일한 엔진임)
  • 시동기: 잭 & 하인츠 JH-5L 전기 관성 시동기
  • 점화: 1 X R.B. Bendix-Scintilla DFLN-5 이중 자석, 2 x 12 포인트 디스트리뷰터, 차폐 점화 하니스로 공급되는 실린더당 스파크 플러그 2개

퍼포먼스

  • 출력:
    • 이륙: 3,000rpm에서 1,500hp(1,119kW) 및 56.5inHg 190kPa(28psi) 매니폴드 압력
    • 군사: 3만 ft(9,144.00m)에서 3,000rpm에서 1,500 hp(1,119 kW)
    • 정상: 2,600rpm에서 30,000ft(9,144.00m)에서 1,100 hp(820 kW)
    • 순항: 30,000피트(9,144.00m)에서 2,300rpm에서 800hp(597kW)
  • 특정 전력: 0.88 hp/cu in (39.3 kW/L)
  • 압축비: 6.65:1
  • 오일 소비량: 0.025lb/hp/hr(0.01475kg/kW/hr)
  • 중량 대비 출력비: 1.05 hp/lb(1.76 kW/kg)

참고 항목

관련 개발

비교 가능한 엔진

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ 스미스, 1965 페이지 182
  2. ^ 스미스 1965 페이지 178
  3. ^ 휘트니 1998, 페이지 49
  4. ^ [1][영구적 데드링크]
  5. ^ 바그너, 레이 무스탕 디자이너: 에드가 슈메이드와 P-51
  6. ^ 보디 1991, 페이지 19.
  7. ^ 보디 1991, 페이지 20.
  8. ^ 휘트니 1998, 페이지 127
  9. ^ 루트비히 2004, 페이지 188–189
  10. ^ 보디 2001, 223페이지.
  11. ^ 커클랜드 2003, 29-35페이지
  12. ^ 보디 2001, 페이지 220
  13. ^ 단일 엔진 P-51A-1-NA 추구에 관한 메모 보고서, 1943년 4월 2일
  14. ^ 항공기 및 무장 실험 시설, AA873 보고서, 1942년 3월 8일
  15. ^ 1995년 백색 페이지 92
  16. ^ 건스턴 2006년 7시
  17. ^ 바스커빌, 그레이, 에드 "피니쉬 라인", 핫 로드, 7/90, 페이지 144
  18. ^ 바스커빌, 페이지 144
  19. ^ 휘트니 1998, 페이지 104, 399
  20. ^ 휘트니 1998년 7장
  21. ^ 휘트니 1998년 8장
  22. ^ 휘트니 1998년 9장
  23. ^ 휘트니 1998, 10장
  24. ^ 휘트니 1998년 11장
  25. ^ 휘트니 1998년 12장
  26. ^ a b 휘트니 1998, 13장
  27. ^ 휘트니 1998, 페이지 30, 31, 37–49
  28. ^ Wilkinson, Paul H. (1946). Aircraft engines of the World 1946 (3rd ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 220–221.
  29. ^ 제인의 1998년 302페이지

참고 문헌 목록

  • 보디, 워렌 M 록히드 P-38 번개: 록히드사의 P-38 파이터의 결정 이야기. 노스캐롤라이나 주 헤이스빌: 와이드윙 출판사, 2001, 1991. ISBN 0-9629359-5-6
  • 제인의 제2차 세계대전의 전투기. 런던 스튜디오 에디션, 1998. ISBN 0-517-67964-7
  • 커클랜드, 리처드 파일럿 전쟁: 진실된 전투와 모험 이야기. 뉴욕: 발란틴 북스, 2003. ISBN 0-345-45812-5
  • 루드비히, 폴. P-51 무스탕 – 장거리 에스코트 전투기 개발 Walton-on-Thames, UK Surrey: Classic Publications, 2003. ISBN 1-903223-14-8
  • 스미스, 리처드 K. 미 해군의 비행 항공모함인 Akron & Macon. 메릴랜드 주 아나폴리스: 1965년 미국 해군 연구소
  • 화이트, 그레이엄. 제2차 세계 대전의 연합 항공기 피스톤 엔진: 제2차 세계 대전 중 영국과 미국이 생산한 전방 항공기 피스톤 엔진의 역사와 개발. 펜실베이니아 주 워렌데일: 자동차 공학 협회, 1995. ISBN 1-56091-655-9
  • 휘트니, 다니엘 승리의 비! The Story of the Alison V-1710 Aircraft Engine 1929–1948. 펜실베이니아 주 애틀렌: 1998년 쉬퍼 출판사 ISBN 0-7643-0561-1

외부 링크