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편의의 깃발

Flag of convenience
기타 용도는 편의성 플래그(사업용) 및 편의성 플래그(밴드)를 참조하십시오.
일본 미쓰에이 O.S.K.라인이 소유하고 운영하는 MOL 프라이드는 라이베리아의 국기를 휘날리며 수도 몬로비아에 홈포트를 했다.[1]
아일랜드 기업 메인포트 그룹이 소유한 지진지원함인 MV 메인포트 파인호는 마셜 제도의 깃발을 휘날리며 마주로의 본항을 품고 있다.

편의기(FOC)는 선주들이 상선을 선주 이외의 국가의 선박등록부에 등록하고, 선박이 그 나라의 민선인 국기국(國氣國)을 띄우는 사업 관행이다.[2]이 용어는 종종 경멸적으로 사용되며, 비록 흔하지만, 때때로 그 관습은 논쟁의 여지가 있는 것으로 간주된다.각 상선은 국제법에 의해 국가가 만든 등기부에 등록하도록 되어 있으며,[3] 선박은 그 나라의 법률에 따르며, 선박은 해군법에 의한 사건에 관련되었을 경우에도 사용된다.선주들은 예를 들어, 더 엄격한 안전 기준을 가지고 있을 수 있는, 선주 국가의 규제를 피할 수 있는 선박을 외국에 등록하는 것을 선택할 수 있다.그들은 또한 운영비를 절감하고, 소유주의 국가에서 높은 세금을 피하고, 선원의 임금과 근로 조건을 보호하는 법을 우회하기 위해 사법권을 선택할 수도 있다.[4]편의의 플래그(flag of conficial)라는 용어는 1950년대부터 사용되어 왔다.선박 등록에 국적이나 거주 요건을 갖추지 않은 등기부는 공개 등기라고 하는 경우가 많다.예를 들어, 파나마에서는 더 쉬운 등록(종종 온라인)과 더 저렴한 외국 노동력을 고용할 수 있는 능력을 제공한다.게다가 외국인 소유주들은 소득세를 내지 않는다.

외국에서 선박이 등록되는 근대적 관행은 1920년대 미국에서 금주 기간 중 승객에게 술을 대접하려는 선주들이 파나마에 선박을 등록하면서 시작됐다.소유주들은 곧 규제 강화와 인건비 상승을 피한다는 측면에서 이점을 인식하기 시작했고 금주령이 끝난 뒤에도 파나마에 선박 등록을 계속했다.오픈 레지스트리 사용은 꾸준히 증가했고, 1968년 라이베리아는 세계 최대 선박 등록지로 영국을 능가하는 성장세를 보였다.2009년 현재 전 세계 상선의 절반 이상이 오픈 레지스트리에 등록되어 있으며, 데드급 톤수 면에서는 전 세계 함대의 거의 40%가 파나마, 라이베리아, 마셜 제도 등에 등록되어 있다.2006년에는 최대 20%의 고선어선이 연결되지 않은 주에 등록되었다.[5]IHS마킷에 따르면 2017년 3월 파나마의 선박 등록은 8,052척, 싱가포르의 선박은 3,574척, 라이베리아의 선박은 3,277척, 마셜 제도의 선박은 3,244척, 홍콩의 선박은 2,594척이었다.[6]

배경

주로 선진국에 기반을 둔 노동조합 조직, 특히 유럽연합, 미국, 일본, 캐나다 또는 영국의 조직들에 의해 공개 등록이 비판되어 왔다.소유권을 숨기려는 선주들이 법적으로는 익명으로 할 수 있는 편의주의 깃발 관할권을 선택할 수 있다는 비판도 있다.편의성 깃발을 단 일부 선박은 주로 불법, 미신고, 비규제 어업을 통해 범죄에 연루되고, 표준 이하의 작업 조건을 제공하며, 환경에 부정적인 영향을 미치는 것으로 밝혀졌다.1969년 선박 톤수 측정에 관한 국제 협약의 시행 이전에, 선주들은 후속 콜부두 회비를 줄이기 위해 선박의 인증된 총 등록 톤수를 감소시키는 측정 규칙을 가진 관할권을 선택했을 수 있다.1972년 카니발 크루즈 라인이 캐나다 RMS 여황기의 깃발을 파나마의 깃발로 바꿀 때 그런 고려가 있었다.[citation needed]2011년 쿠나드 라인은 모든 배를 버뮤다에 등록시켰고, 이 때문에 다른 고려사항 외에도 선장들이 바다에서 부부들과 결혼할 수 있었다.바다의 결혼식은 수익성이 좋은 시장으로 묘사된다.[7]

2009년 현재, 13개 주의 국기 주들이 국제 선박[which?] 기관들에 의해 표준 이하의 규제를 가지고 있는 것으로 발견되었다.반면, 다른 나라의 해양 산업 종사자들과 선원들은 이것이 세계화의 자연적인 산물이라고 주장한다.그러나 이 관행을 지지하는 사람들은 경제적, 규제적 이점과 국제 노동 풀에서 직원을 선택하는 자유가 증가했다고 지적한다.선진국 선주들은 글로벌 환경에서 경쟁력을 갖추기 위해 이 관행을 이용한다.[8]

법률 컨텍스트

국제법은 모든 상선을 국가에 등록하도록 규정하고 있다.[3]선박이 등록된 국가는 그 국기국이며,[2] 그 국기국가는 선박에게 민항할 권리를 부여한다.[9]선박은 국기 국가의 법률에 따라 운항하며, 선박이 해군 사건에 연루되었을 경우 이 법률을 사용한다.[10]선박국기는 선박에 대한 규제 통제를 실시하며 정기적인 점검과 선박 장비 및 선원의 인증, 안전 및 오염 방지 서류의 발급이 요구된다.그 배를 실제로 등록하는 조직은 그 등록부로 알려져 있다.등록국은 정부기관 또는 민간기관일 수 있다.

편의성 깃발을 채택하는 이유

공개등기를 선택하는 이유는 다양하며 세금 회피,[11] 국가 노동 및 환경 규제 회피 능력,[11][12] 저임금 국가 출신 승무원 채용 능력 등이 포함된다.[11][13]국가 또는 폐쇄적인 섭정은 일반적으로 국가 이익에 의해 선박을 소유 및 건조하고 최소한 부분적으로 그 시민이 선원을 배정해야 한다.반대로 오픈 레지스트리는 질문이 거의 없는 온라인 등록을 제공하는 경우가 많다.[14][15]편리성의 깃발을 사용하면 등록비와 유지비가 낮아져 전체적인 운송비가 절감된다.그 누적된 이점은 상당할 수 있는데, 예를 들어 1999년에는 미국 회사인 씨랜드의 63척의 선박 중 28척의 선박이 외국 국적 선박이 되어 그 회사는 매년 선박당 최대 350만 달러까지 절약했다.[11]

사고와 개혁

아모코 카디즈의 침몰은 항구국가들의 연합된 선박 검열로 이어졌다.

1978년 라이베리아 국기를 휘날린 아모코 카디즈호 침몰로 인한 환경 재앙은 새로운 형태의 해양단속 조성에 박차를 가했다.[16]아모코 카디즈 침몰에 대한 강력한 정치적, 국민적 항의로 1982년 파리항만국관리 양해각서(MOU) 또는 파리 MOU에 서명한 유럽 14개국은 항만국가 통제하에 국제무역의 선박은 방문국가의 검열을 받게 되었다.[16]이번 점검은 선상 생활 및 작업 조건 외에도 해상 생활 안전과 선박에 의한 오염 방지에 관한 사항도 다룬다.[16]항만국가가 선박의 문제를 해결할 경우, 항만국은 선박의 억류 등 조치를 취할 수 있다.[17]2015년 파리 MOU 회원국들은 1만7,858건의 검사를 하였고, 이로 인해 595척의 선박이 억류되고 11척의 선박이 금지되었다.[18]도쿄 양해각서 회원국들은 2015년 1만7269척의 선박 검사를 실시해 8만3606건의 미비점을 기록, 1153건의 구금이 이뤄졌다.[19]

선주와 선주 사이에 진정한 연계가 있다는 원칙은 1958년으로 거슬러 올라가는데, 당시 제네바 공해협약 제5조 제1항에도 "국가는 깃발을 휘날리는 선박에 대한 행정, 기술적, 사회적 문제에 대한 관할권과 통제를 효과적으로 행사해야 한다"[20]고 규정했다.이 원칙은 1982년 국제 연합 해양법 협약(UN Convention on the Law of Sea)이라는 조약 91조에서 반복되었으며 흔히 UNCLOS라고 한다.[3]1986년, 국제 연합 무역 및 개발 회의는 국제 연합 선박 등록 조건 협약에서 진정한 링크 개념을 공고히 하려고 시도했다.[21]선박등록협약은 선박 소유에 대한 경제적 이해관계를 갖거나 선박 선원에게 선원을 제공함으로써 국기 국가를 선박과 연결하도록 요구할 것이다.[21]1986년 발효를 위해, 총 톤수가 세계 총량의 25%를 초과하는 40개의 서명국이 필요하다.[21]2017년 현재 이 조약에 서명한 나라는 14개국뿐이다.[21]

역사

상선은 예로부터 적함을 피하려는 전술로 거짓 깃발을 사용해 왔으며, 로마 시대부터 중세까지 그 예들을 찾아볼 수 있다.[22]미국 독립 전쟁 이후, 갓 태어난 미국의 국기를 휘날리는 상인들은 그것이 바바리 해적들의 공격으로부터 거의 보호해 주지 않는다는 것을 금방 알게 되었다 – 많은 사람들은 그들의 등기부를 영국으로 이전하려고 노력함으로써 응답했다.거짓 깃발의 사용은 나폴레옹 전쟁 때는 영국, 1812년 전쟁 때는 미국에 의해 종종 계략으로 사용되었다.[4]19세기 중반에 노예선들은 영국의 노예제 반대 함대의 수색을 피하기 위해 다양한 깃발을 날렸다.[23]1919년 8월 벨렌 퀘자다는 파나마 호적에 재등록된 최초의 외국 선박으로 금주 기간 중 캐나다와 미국 사이에 불법 술을 운영하는 데 고용되었다.[24]경제적 이익을 얻기 위해 외국에 선박을 등록하는 근대적 관행은 1950년대까지 '편의의 플래그(flag of consibility)'라는 용어가 통하지 않았지만 1차 세계대전 당시 미국에서 비롯됐다.[25]

선원법의 엔지니어들, 왼쪽에서 오른쪽으로, 해양 노동 지도자 앤드류 푸루세스, 로버트 라 폴레트 상원의원, 머크레이커 링컨 스테펜스, 1915년경.

1915년과 1922년 사이에, 미국 상선을 강화하고 그것의 선원들에게 안전장치를 제공하기 위한 몇 가지 법이 미국에서 통과되었다.[26]이 기간 동안 미국 국적 선박은 미국 해운국이 실시하는 정기 검사의 대상이 되었다.[26]이때는 로버트 라폴레트의 1915년 선원법(Seemen's Act of 1915)의 시기로, 이 시점은 '미국 선원 권리의 마그나 카르타'로 묘사되어 왔다.[27]선원의 법은 선원들의 근무시간과 임금을 규제하고 선상식품을 위한 기본요건을 확립했다.[27]불복종에 대한 처벌도 줄이고 탈영죄에 대한 선원의 투옥 관행도 폐지했다.[27]선원법의 또 다른 측면은 안전기준의 시행이었는데, 구명보트에 대한 요건, 자격을 갖춘 선원의 수, 그리고 장교와 선원이 같은 언어를 구사할 수 있다는 것이다.[27]이들 법으로 인해 미국 국적 선박은 그러한 안전장치가 부족한 국가들에 대해 경제적 불이익을 받게 되었고, 선박들은 1919년부터 파나마의 공개 등록부에 재등록되기 시작했다.[26]이 초기의 파나마 국적 선박들은 선원법을 회피한 것 외에도 서방의 상권보다 훨씬 낮은 일본 임금 규모로 선원들에게 임금을 지급했다.[24]제2차 세계 대전 초기에 미국 소유의 선박을 파나마 등기지로 이전하는 것은 미국 정부로부터 제재를 받아, 중립국으로서 의도치 않게 전쟁으로 미국을 끌어들이지 않고 영국에 자재를 전달하는 데 사용될 수 있었다.[28]

타임라인
날짜 이벤트
1919 파나마에 깃발을 꽂은 벨렌 케자다
1948 ITF FOC 캠페인 시작
1949 라이베리아에 깃발이 꽂힌 세계 평화
1969 라이베리아(Liberia)는 가장 큰 등록부다.
1988 마셜 제도 오픈 레지스트리
1999 파나마는 가장 큰 등록지다.
2009 파나마, 라이베리아 & 마샬 군도는 세계 톤수의 40%를 차지한다.

1948년에 설립된 라이베리아 오픈 레지스트리는 프랭클린 D였던 에드워드 스테티니우스가 고안한 것이다.[29] 제2차 세계 대전 중 루즈벨트의 국무장관.[30]Stettinius는 라이베리아 정부와의 합작법인인 The Liberia Corporation을 포함하는 기업 구조를 만들었다.[30]그 회사는 수익의 25%가 라이베리아 정부로 가고, 또 다른 10%는 라이베리아의 사회 프로그램에 투자하고, 나머지는 스테티니우스의 법인으로 돌아가도록 구조되었다.[30]라이베리아 등기부는 파나마의 등기부가 미국 노동운동과 유럽 해운 우려, 파나마의 정치적 불안, 수수료와 규정 인상 등 여러 이유로 매력이 떨어지고 있던 시기에 만들어졌다.[30]

1949년 3월 11일 그리스의 해운 거물 스타브로스 니아르코스는 라이베리아 국기 세계 평화에 첫 배를 등록했다.1949년 스테티니우스가 사망하자 등기부의 소유권은 조지 옴스테드 장군이 이끄는 국제은행(International Bank of Washington)으로 넘어갔다.[31]18년 만에 라이베리아는 영국을 제치고 세계 최대의 등록국으로 성장했다.[31]

라이베리아의 1989년과 1999년의 내전으로 인해 등록은 결국 파나마의 편의 깃발 다음으로 떨어졌지만, 해양자금은 전체 정부 수입의 70%를 계속 공급했다.[31]1990년 내전 이후 라이베리아는 마셜 제도 공화국과 함께 새로운 해양 및 기업 프로그램을 개발하기 위해 합류했다.[31]그 결과로 생긴 회사인 인터내셔널 레지스트리는 모기업으로 결성되었고, 1993년 경영진에 의해 인수되었다.[31]라이베리아 정부를 장악한 후, 아메리카계-리베리아의 군벌 찰스 테일러는 흔히 LISCR로 알려진 라이베리아 국제 선박 및 기업등록부와 새로운 등록 계약을 맺었다.LISCR은 테일러 정권의 몇 안 되는 합법적인 수입원 중 하나였다.[31]라이베리아의 등기부는 미국 버지니아에서 운영된다.[citation needed]

2009년 현재, 파나마, 라이베리아, 마셜 제도의 개방된 섭정은, 데드 웨이트 톤수로 볼 때, 전 세계 함대의 거의 40%를 차지한다.[32]같은 해 10대 편의 깃발은 벌크선 61%, 유조선 56% 등 세계 데드급 톤수의 55%를 기록했다.[32]

클래스 호핑에 대응하기 위해, IACS는 2009년에 TCA(Transfer of Class Agreement)를 제정했다.[33][34]

사용범위

국제운수노동자연맹이 편의 깃발을 들고 있는 것으로 등재된 나라들

국제운수노동자연맹(ITF)은 편의성(FOC) 등록지로 간주하는 등록 목록을 유지하고 있다.[35]ITF는 리스트를 작성하면서 '국기국가가 자국 선박에 대해 국제 최소 사회 표준을 강제할 수 있는 능력과 의지',[36] 'ILO 협약 및 권고사항의 비준과 집행 정도',[36] '안전 및 환경 기록' 등을 고려한다.[36]2021년 현재 42개국이 이 목록에 포함되어 있다.[35]

2009년 11대 편의 깃발, 전[32] 세계 함대의 거의 55%를 차지했다.

2009년 현재 파나마, 라이베리아, 마셜 제도는 데드급 톤수(DWT) 기준으로 세계 3대 레지스트리다.[32]이들 3개 기관은 1000DWT 이상 선박 1만1636척을 등록해 총 46840만5000DWT로 세계 선박인도가능의 39%를 넘어섰다.[32]파나마는 8,065척의 선박이 전 세계 DWT의 거의 23%를 차지하며 현장을 지배하고 있다.[32]3척 중 마셜 제도(등록 선박 1265척)는 2009년 DWT 증가율이 가장 높아 톤수가 15%[32] 가까이 증가했다.

바하미아 국기는 홍콩과 그리스 섭정국 다음으로 전 세계 6위지만, 약 200척의 배가 더 있지만 운반용량은 약 600만 DWT가 더 낮은 편성의 마셜 국기와 크기가 비슷하다.[32]전 세계 9위였던 몰타는 5066만6000DWT의 용량을 가진 바하마보다 약 100척의 배가 더 있었는데, 이는 그해 12% 성장한 세계 함대의 4%에 해당한다.[32]

11번째 위치에서 키프로스는 2009년에 1016척의 선박을 등록했는데,[32] 이는 세계 톤수의 2.6%이다.나머지 11대 편의 깃발은 앤티가 바부다(#20), 버뮤다(#22),[32] 세인트빈센트·그르나딘(#26), 프랑스 국제선적부(FIS) 27호다.Bermuda and the FIS have fewer than 200 ships apiece, but they are large: the average Bermudan ship is 67,310 DWT and the average FIS ship is at 42,524 DWT.[32] (By way of reference, the average capacity of ships in the U.S. and U.K. registers is 1,851 DWT and 9,517 DWT respectively.[32])앤티가 바부다와 세인트빈센트, 그레나딘 호는 각각 평균 용량 10,423 DWT와 7,334 DWT의 선박을 보유하고 있다.[32]

ITF가 열거한 나머지 편의 깃발은 세계 DWT의 1% 미만을 차지한다.[32]2008년 현재 세계 상선의 절반 이상(톤수 기준)이 편의 깃발 아래 등록돼 있다.[37]

등록 선박의 편의성 및 통계표
(일반 데이터)[38]
국기 상태[35] 배
등록한		 벌크
운송업자 		컨테이너
배들 		일반
화물을		 기름
유조선 		타사의
파나마
7,980
2,697
643
1,381
771
2,488
라이베리아
3,942
1,487
878
131
851
595
마셜 제도
3,817
1,733
248
66
970
800
몰타
2,137
601
310
218
412
596
바하마
1,323
333
45
64
224
657
키프로스
1,051
269
182
197
59
344
벨리즈
813
54
1
428
70
260
세인트빈센트 그레나딘
792
27
17
155
16
577
마데이라 (포르투갈의 데이터로)
726
86
267
137
27
209
앤티가 바부다
677
24
123
473
2
55
독일.
599
–
77
85
36
401
시에라리온
591
30
9
319
108
125
프랑스.
548
–
29
50
28
441
온두라스
505
1
–
244
82
178
포장이요
411
1
9
265
56
80
탄자니아
314
4
6
144
49
111
바누아투
306
18
2
55
2
229
몽골
302
4
7
131
64
96
북한
264
8
5
189
33
29
팔라우
264
16
7
107
40
94
캄보디아
245
–
2
162
18
63
세인트키츠네비스
244
6
7
45
53
133
코모로
236
8
7
112
31
78
지브롤터
202
8
19
55
20
100
쿡 제도
194
19
1
57
54
63
바베이도스
165
46
–
103
–
16
케이먼 제도
160
32
1
1
23
103
버뮤다
147
–
12
–
18
117
몰도바
147
5
5
97
7
33
패로 제도
101
–
6
48
1
46
미얀마
95
2
–
39
5
49
카메룬
94
3
1
35
24
31
스리랑카
90
6
–
13
11
60
쿠라소
63
–
–
6
1
56
레바논
48
2
–
31
1
14
볼리비아
45
–
–
29
2
14
자메이카
43
1
5
9
1
27
적도 기니
42
1
–
8
6
27
통가
32
–
4
13
1
14
모리셔스
29
–
–
1
4
24
조지아
25
2
–
3
–
20
상투메프린시페
22
–
–
13
2
7

비판

시추 플랫폼 Deepwater Horizon이 편의성을 담은 마셜 깃발을 날렸다.[39]

편의제도의 국기에 대한 비판에서 흔히 볼 수 있는 실마리가 많이 발견된다.하나는 이러한 국기 주들이 충분한 규제를 가지고 있지 않고 그들이 가지고 있는 규제들이 제대로 시행되지 않는다는 것이다.또 다른 것은, 많은 경우에, 국기 주가 선주를 식별할 수 없고, 훨씬 더 적은 수의 소유주에게 배의 행동에 대한 민사적 또는 형사적 책임을 지게 한다.이러한 국기 국가통제가 미흡한 결과, 조세 회피 활성화, 범죄활동 환경 제공, 테러 지원, 뱃사람들의 열악한 근무환경 제공, 환경에 악영향을 미친다는 이유로 편의 깃발을 비판받고 있다.

ITF의 전 총서기 데이비드 바퀴벌레는 다음과 같이 말한다.

무기 밀반입, 거액의 돈을 은닉하는 능력, 상품과 사람에 대한 밀매, 그리고 다른 불법 행위들도 편의 시스템의 깃발이 제공하는 규제되지 않은 안식처에서 번창할 수 있다.[15]

파나마가 가장 큰 해양 등록부를 보유하고 있고, 라이베리아가 그 뒤를 잇고 있다.육지로 둘러싸인 볼리비아도 몽골처럼 주요 등기부를 갖고 있다.또한, 일부 등록부는 다른 나라에 기반을 두고 있다.예를 들어, 파나마 해외 영사관은 서류를 관리하고 등록비를 징수하며, 라이베리아의 등기부는 런던시의 버지니아와 바하마스에 있는 회사가 관리한다.[40]

은닉소유권

선박의 선주는 선박과 선박의 활동에 대해 법적, 재정적 책임을 진다.[41]소유권을 숨기려는 선주들은 여러 가지 이유, 어떤 명분, 어떤 의심스러운 이유들 때문에 그 목표를 달성하기 위해 여러 가지 전략을 사용할 수 있다.

이를 허가하는 관할구역에서 실제 소유자는 선박의 법적 소유자로 조개회사를 설립할 수 있으므로,[42] 선박의 이익 소유자를 추적하는 것이 불가능하지는 않더라도 어렵다.2004년 유엔 사무총장의 국기국가실천협의체 보고서는 "알려지길 원하지 않는 이익 소유주의 신원에 매우 효과적인 커버를 제공하기 위해 복잡한 기업 거미줄을 구축하는 것은 매우 쉽고 비교적 저렴하다"고 보고했다.[43]

2003년 경제협력개발기구(OECD)의 '선박 소유 및 통제' 보고서에 따르면, 이러한 기업 구조는 다층화돼 여러 관할권에 분산돼 있고, 이로운 소유주가 법 집행관이나 세금에 '거의 불가침'하게 되는 경우가 많다.[42]보고서는 "익명성 망토를 사용할 수 있게 된 이유와 상관없이, 만약 그것이 제공된다면, 테러리스트를 포함한 불법적이거나 범죄적인 활동을 하기 때문에 은닉을 원하는 사람들에게도 도움이 될 것"이라고 결론짓는다.[42]OECD 보고서는 생산용 주식의 사용이 선박의 유익한 소유주의 익명성을 보호하기 위한 "아마도 가장 중요한 (가장 널리 사용되는) 단일 메커니즘일 것"이라고 결론짓는다.[44]보유주식을 물리적으로 보유하는 것은 회사의 소유권에 동의한다.[44]보유주식의 양도를 보고할 요건은 없으며, 모든 관할권이 보유주식의 일련번호까지 기록하도록 요구하는 것은 아니다.[44]

선박의 유익한 소유주에게 익명성을 제공하는 두 가지 유사한 기술은 "후보 주주"와 "후보 이사"이다.주주정체성을 신고해야 하는 일부 관할구역에서는 수혜주가 지명자를 주주로 선임할 수 있는 허점이 있을 수 있고, 그 지명자는 법적으로 수혜주 신원을 밝히도록 강제할 수 없다.[45]모든 법인은 최소한 한 명의 이사가 있어야 하지만 많은 관할권에서는 이사가 지명된 이사가 되도록 허용하고 있다.[46]이사 지명자의 이름이 모든 기업 서류에 효자 소유주를 대신하여 나타나며, 주주 지명자와 마찬가지로, 이사 지명자가 효자 소유자의 신원을 누설하도록 강요할 수 있는 사법권은 거의 없다.[46]또 다른 장애물은 일부 관할구역에서 법인을 이사로 임명할 수 있도록 허용하는 것이다.[46]

범죄

편의선의 깃발은 오랫동안 공해상에서의 범죄와 연관되어 있었다.예를 들어 1982년 온두라스는 "모든 종류의 불법적인 트래픽을 가능하게 하고 온두라스에 나쁜 평판을 주었다"는 이유로 오픈 레지스트리 운영을 중단했다.[47]

캄보디아 해운공사(CSC)가 등록한 선박은 유럽에서 마약과 담배를 밀반입해 이라크 석유 금수조항을 깨고 유럽과 아시아에서 인신매매와 매춘을 일삼은 것으로 드러났다.[15]이러한 활동에 대해 2000년 캄보디아 공공운수부의 아함드 야히야는 업계 간행물인 페어플레이에서 "우리는 누가 이 배를 소유하고 있는지, 그들이 '흰색' 사업을 하는지 '검은색' 사업을 하고 있는지 알거나 신경 쓰지 않는다"고 말했다.우리의 관심사가 아니다고 말했다.[15]그로부터 2년도 채 지나지 않아 프랑스군은 코카인 밀반입 혐의로 캄보디아 국적의 그리스 소유의 MV 위너를 압류했다.[15]압류 직후 훈센 캄보디아 총리는 외국 선박에 대한 등기부를 폐쇄했고,[15] 캄보디아는 곧바로 CSC와의 계약을 취소했다.[48]

편의의 북한 국기도 상당한 정밀 조사를 받았다.2003년, 북한 화물선 퐁수호는 그 나라로 헤로인을 밀반입한 혐의로 호주 당국에 붙잡히기 직전 항해 도중 투발루로 다시 갔다.[15]그 해 13개국은 "마약, 미사일, 핵무기 연료와 같은 기체들이 거의 없다"[48]고 북한 국기 아래 있는 선박들을 감시하기 시작했다.

근무조건

국제노동기구는 2006년 ILO 해양노동협약에 첨부된 자료에서 당시 전 세계에 약 120만명의 선원이 근무하고 있다고 추정했다.[49]이 문서는 계속해서 배에 승선할 때 "선주들이 그들의 선박에 대한 "유효한 관할권과 통제권을 행사하지 않는" 주들로 플래그가 부착된 경우, "선주들은 종종 그들의 안녕, 건강 및 안전, 그리고 그들이 일하는 선박들의 안전의 훼손에 대해 용납할 수 없는 조건에서 일해야 한다"[50]고 말한다.

국제운수노동자연맹은 "편리한 깃발은 소유국의 노동규제를 회피하는 수단을 제공하고, 낮은 임금을 지불하고 장시간 노동과 안전하지 못한 노동조건을 강요하는 수단이 된다"고 덧붙였다.FOC 선박은 실제 국적이 없기 때문에 전국 어느 해상운송업체 노조의 손이 닿지 않는다고 말했다.[51]그들은 또한 그들은 자주 업데이트하고, 그러한 먼 항구에서의 선원들 한 관행에 참여 가난한 안전 records,[11]그들의 crews,[11]지급하지 않은"뱃사람들에 대한 안전 표준, 최소 사회적 표준이나 노조 권리 규정을 시행하지 않는다"[52]은 이 배들, 낮은 안전 기준도 없고 구축 요구 사항을 가지고 있다고 말한다.[11]

환경 영향

반면 편리함 배들의 국기 역사( 같은 Maltese-flagged MVErika,[53]은 Bahamian-flagged MVPrestige,[54]은 Marshallese-flagged 딥 워터 Horizon,[55]고 Liberian-flagged SS토레이 캐년, 고압 아모코 Cadiz[56]과 MV바다 Empress[57]), 가장 일반적인 환경의 가장 저명한 석유 유출에 관여해 왔다.그들이 직면한 비판불법 조업을 고려하다편의 시스템의 국기에 대한 이러한 비판자들은 FOC 국기 주들 중 많은 주들이 그러한 선박들을 적절히 감시하고 통제하려는 자원이나 의지가 부족하다고 주장한다.환경정의재단(EJF)은 불법·미신고·비규제 어업(IUU) 선박이 편의 깃발을 이용해 어업 규제와 통제를 피한다고 주장한다.편리성의 깃발은 불법어업 수법과 관련된 운영비를 절감하고, 불법 운영자가 기소를 피하고 유익한 소유권을 숨기는 데 도움을 준다.[58]그 결과, 편리성의 깃발은 특히 개발도상국들에서 광범위한 환경, 사회적, 경제적 영향을 미치는 IUU 어업을 영속시킨다.[59]EJF는 IUU 어업 퇴치를 위한 효과적인 조치로 어선에 대한 편의 깃발 부여를 중단하기 위한 캠페인을 벌이고 있다.

Franz Fischler에 따르면,

소유주들이 구속력 있는 규제나 통제를 피하기 위해 자국 이외의 국가에 선박을 등록하는 편의 깃발 관행이 오늘날 해양세계를 위협하는 심각한 위협이다.[60]

해양협약 비준

국제협약 비비율, 2022[61]
깃발 솔라스 마폴 LL66 MLC2006 CLC
펀드92
볼리비아 아니요. 아니요. 아니요. 아니요. 아니요.
코모로 아니요. 아니요. 아니요. 아니요.
쿡 제도 아니요.
조지아 아니요. 아니요.
온두라스 아니요.
북한 아니요. 아니요. 아니요.
레바논 아니요. 아니요. 아니요.
몰도바 아니요. 아니요. 아니요.
몽골 아니요.
미얀마 아니요. 아니요.
상투메/프린시페 아니요. 아니요. 아니요. 아니요. 아니요.
시에라리온 아니요.
스리랑카 아니요. 아니요. 아니요.
탄자니아 아니요. 아니요. 아니요.
포장이요 아니요. 아니요.
통가 아니요.
바누아투 아니요.
참고 캄보디아, 카메룬, 그리고
적도 기니는 ICS에 의해 검토되지 않았다.

해양 산업에 대한 국제규제는 유엔, 특히 국제해사기구와 국제노동기구에 의해 공포된다.국기 주들은 개별 조약을 비준함으로써 그들의 선박에 대해 이 규정을 채택한다.편의국의 국기에 대한 한 가지 일반적인 비판은 선주들이 중요한 조약을 비준하지 않거나 이를 집행하지 않음으로써 이러한 규제를 피할 수 있게 한다는 것이다.

국제해사회의소(ICS)는 SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC, CLC/FUND92 등 선주들의 관점에서 최소 수준의 해양규제를 나타내는 6가지 "핵심" 규약을 식별하는 해운산업국기 국가성과표라는 제목의 연례보고서를 발행한다.[61]이 중 ITF가 열거한 42개 편의국기는 모두 선원의 훈련·인증·관찰기준에 관한 STCW협약을 비준했고, 이 중 22개국이 6개항을 모두 비준했다.그러나 적어도 17개 상장국이 나머지 5개 협약 모두를 비준하지 않았다.이를 맥락으로 표현하면, 50개 이상의 국기 주들이 중국과 미국을 포함한 6개 협약 모두를 비준하지 않았다.[61]

해상의 생명 안전(SOLAS) 및 하중선(LL 66) 규약은 선상 안전성 문제에 초점을 맞추고 있다.원래 RMS 타이타닉의 침몰에 대응하여 개발된 SOLAS는 연속 무선 시계를 포함한 구명보트, 비상 장비 및 안전 절차에 관한 규정을 두고 있다.선박 건조, 화재 보호 시스템, 구명 기구, 무선 통신, 항법 안전, 선박의 안전한 운항을 위한 관리, 기타 안전 및 보안에 관한 규정을 포함하도록 업데이트되었다.[61][62]LL 66은 최소 부력, 선체 응력 및 선박 부속품에 대한 표준을 정하고, 추가 예방 조치를 취해야 하는 항행 구역을 설정한다.[63]

2006년 국제노동기구 해양노동협약은 최소 연령, 자격, 근무시간 및 휴식 시간, 의료, 불만사항 절차, 임금 지급 및 선상 생활 준비 요건을 포함하여 선주들에게 종합적인 권리와 보호를 제공한다.[64]MLC는 ILO147을 포함한 다수의 초기 ILO 규약을 대체했다.[65]

MARPOL과 CLC/FUND92는 오염과 관련이 있다.부속문서 I-VI를 포함한 1978년 의정서에 의해 수정된 선박 오염 방지를 위한 국제협약 1973년(MARPOL)은 석유 및 대기오염, 선상하수, 쓰레기 등 선박에 의한 오염을 규제한다.[66]석유오염손해 민사책임(CLC)과 국제유해손해배상기금(FUND92)이 함께 기름유출 피해자에 대한 보상을 보장하는 메커니즘을 제공한다.[67][68]

좌현 상태 제어

항만 국가 통제, 2020[61]
깃발 파리
블랙리스트		 도쿄
블랙리스트		 USCG
대상 목록
바베이도스
Red XN
벨리즈
Red XN
볼리비아
Red XN
코모로
Red XN
쿡 제도
Red XN
북한
Red XN
자메이카
Red XN
몰도바
Red XN
몽골
Red XN
팔라우
Red XN
세인트키츠/네비스
Red XN
세인트빈센트/그레나딘
Red XN
시에라리온
Red XN
Red XN
탄자니아
Red XN
Red XN
포장이요
Red XN
Red XN
Red XN
참고 캄보디아, 카메룬, 그리고
적도 기니는 ICS에 의해 검토되지 않았다.
주요 기사: 좌현 상태 제어

1978년, 많은 유럽 국가들은 헤이그에서 국제노동기구(ILO) 규정에 따라 선상 노동조건을 감사하기로 합의했다.이를 위해 1982년 '항만국가통제 양해각서(Paris MOU)'가 제정돼 현재 26개 유럽 국가와 캐나다에 대한 항만국가통제 기준을 마련했다.

일반적으로 "도쿄 MOU"라고 불리는 "아시아 태평양 지역 항만국가 통제에 관한 양해각서"와 흑해, 카리브해, 인도양, 지중해, 중남미 지역 기구들을 포함하여 파리 모델에 기초하여 몇몇 지역 양해각서가 설립되었다.[69]도쿄와 파리 기구는 깃발 국가의 결여사항과 구속, 흑백 및 회색 목록을 근거로 하여 기구를 생산한다.미국의 항만국 관리 검사를 담당하는 미 해안경비대는 성능이 떨어지는 국기 상태에서도 비슷한 목표 리스트를 유지하고 있다.2021년 현재 ITF가 열거한 42개 편의 깃발 중 최소 15개는 파리·도쿄 MOU나 미 해안경비대의 특별집행 대상이다.[61]

항만국가통제체제가 부족한 부분을 시정함에 있어 실효성은 어느 정도 완화되는데, 이 관행에 따라 선주 및 운영자가 탐지되지 않고 항만국가통제 대상으로 선정될 가능성을 줄이기 위해 선박의 명칭을 변경하고 다른 관할구역에서 신규 선박등록을 취득하는 것이다.검열[70]

임금

유엔 무역개발회의는 2009년 해양무역 보고서에서 선주들이 "임금이 낮은 개발도상국의 선원"[71]을 고용하기 위해 종종 외국 국기에 선박을 등록한다고 명시하고 있다.필리핀과 중국은 일반적으로 해상 노동의 많은 비율을 공급하고 있으며 특히 주요 편의 깃발을 제공하고 있다.[72]2009년, 가장 많은 수의 외국인-필리피노 선원을 고용한 국기는 파나마, 바하마, 라이베리아, 마셜 제도였다.[73]그 해, 15만 명 이상의 필리핀 선원들이 이 네 가지 편의 깃발에 의해 고용되었다.[73]미국해양국(MAAD)의 2006년 연구에서 중화인민공화국의 선원들은 파나마 국기를 게양하는 선박의 40% 이상의 선원과 라이베리아 국기를 게양하는 선박의 약 10%의 선원을 구성했다.[74]MARAD 보고서는 중국과 필리핀 모두를 "저비용"의 원천으로 지칭했다.[75]

바다낚시산업은 갑판장, 해양기술자 등 면허를 가진 선원과 유능한 선원과 조리사 등 면허가 없어도 자격증을 따야 하는 선원의 두 가지 고용군으로 나뉘는 경우가 많다.후자 그룹은 총체적으로 무면허 선원 또는 등급으로 알려져 있다.미국과 같은 '고비용'의 원천과 중국, 필리핀과 같은 '저비용' 공급원의 임금 차이를 두 그룹 모두에서 볼 수 있다.그러나, 일부 [77]선원들, 특히 필리핀 선원들에 대한 소득세 면제 외에,[76] 이들 국가의 선박 국기에 대한 급여는 여전히 이들 국가의 비 선원들의 중간 급여보다 훨씬 높다.

무면허 선원의 경우 2009년 미국 노동통계국의 통계에 따르면 유자격 선원과 일반 선원의 중간 소득은 US$3만5,810으로 2만1,640달러(10번째 백분위)에서 55,360달러(90번째 백분위)까지 다양하다.[78]이는 국제노동기구의 2006년 통계와 비교할 수 있는데, 필리핀과 중국 선원의 연간 평균 소득은 연간 약 2,000-3,000달러(PHP9,900원, 연간 3,071원)이다.[79][80]면허를 가진 선원들 중에서, 미국 수석 기술자들은 중간 금액인 3만5,030달러에서 10만9,310달러로, 중간 금액인 6만3,630달러를 벌었고,[80][81] 필리핀 기술자들은 평균 연간 5,500달러(PHP21,342원)를 벌었다.

참고 항목

각주

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참조

뉴스 스토리

어업참고

항만 국가 통제 기구

추가 읽기

외부 링크