유조선의 역사

History of the oil tanker
셸 유조선 바틸러스호는 완공 직후 생나자르의 샹티에 드 라틀란티크 야드에서 벙커를 타고 있다.

유조선의 역사는 석유 산업과 함께 석유 수송 기술의 진화의 일환이다.

배경

석유 운송 기술은 석유 산업과 함께 발전해 왔다. 비록 석유의 사용은 선사시대까지 이르지만, 최초의 현대 상업적 착취는 1850년 제임스 영이 파라핀을 제조한 것으로 거슬러 올라간다.[1] 1850년대 초, 당시 영국의 식민지였던 Upper Burma에서 석유가 수출되기 시작했다. 이 기름은 토기 그릇을 통해 강둑으로 옮겨졌고 영국으로 운반하기 위해 보트 홀드로 부어졌다.[2]

1860년대에 펜실베이니아 유전은 주요 석유 공급국이 되었고, 에드윈 드레이크가 펜실베이니아 티투스빌 근처에서 석유를 강타한 이후 혁신의 중심지가 되었다.[2] 미국의 첫 번째 유정은 1859년 이곳에서 발굴되었는데, 처음에는 하루에 10배럴 정도 생산되었다.[3] 2년 안에 티투스빌 들판은 하루 3000배럴(480m3/d)을 공급하고 있었다.[3]

석유정제의 발명은 등유를 램프오일로 사용할 수 있게 하였는데, 당시까지 고도로 사용된 고래오일과 대조적으로 무연소 연소를 가지고 있다. 램프 오일은 펜실베니아 케이로스인으로 알려지게 되었다. 남획으로 인해, 고래 기름은 희귀하고 비싸졌다. 이때쯤에는 이미 석유유가 실내외 조명 등 응용에 어류, 고래, 식물성 기름을 대체하기 시작했고 대서양 횡단 수출은 이미 시작됐다.[3]

브레이크-불크 보트와 바지선은 원래 펜실베니아 석유를 40-US 갤런(150 l)의 나무 통으로 운반하는 데 사용되었다.[2] 그러나 배럴당 수송에는 몇 가지 문제가 있었다. 첫 번째 문제는 무게였다. 표준 빈 통의 무게는 64파운드(29kg)로 전체 통 무게의 20%를 차지한다.[4] 또한 통이 새어 한 방향으로만 운반할 수 있었다.[4] 마지막으로, 배럴은 그 자체로 비쌌다. 예를 들어, 러시아 석유 산업 초기에는 배럴이 석유 생산 비용의 절반을 차지했다.[4]

얼리 오일 탱커

석유의 대량 이동은 여러 장소와 여러 방면에서 시도되었다. 현대의 송유관은 1860년부터 존재해왔다.[2] 최초의 유조선은 1863년 영국의 타이네 강에 건설된 두 척의 돛을 단 유조선이었습니다.[5]

최초의 해양 유조선 기선인 베이더랜드는 1873년 영국 파머스조선과 철회사가 미국-벨기에어 적성선(American-Belgian Red Star Line)을 위해 설계 및 건조했으나,[3][5] 안전상의 이유로 선박의 사용이 곧 축소되었다.[6] 1871년까지 펜실베이니아 유전은 오늘날 사용되는 것과 유사한 기름 탱크 바지선과 원통형 철도 탱크차를 제한적으로 사용하고 있었다.[2] 1877년, 범선 SS 린데스네스는 석유를 대량으로 운반하기 위해 개조되었다.[7][8]

현대 유조선

현대 유조선은 1877년부터 1885년까지 개발되었다.[9] 1876년 알프레드 노벨의 형제인 루드비그와 로버트 노벨이 아제르바이잔 바쿠에 브라노벨(노벨 형제의 줄임말)을 세웠다. 그것은 19세기 후반에 세계에서 가장 큰 석유 회사 중 하나였다.

세계 최초의 유조선 조로아스터, 바쿠의 노벨 형제에게 인도

루드비그는 초기 유조선 개발의 선구자였다. 그는 먼저 단일 훌로 된 바지선에 기름을 대량으로 실어 나르는 실험을 했다.[4] 자주적으로 추진되는 전차선에 관심을 돌린 그는 여러 가지 도전에 직면했다. 주된 관심사는 화재를 피하기 위해 화물과 가스를 엔진룸에서 멀리 떨어뜨리는 것이었다.[10] 그 밖에 온도변화에 따른 화물의 증축 및 수축 허용, 탱크 환기 방법 제공 등이 과제였다.[10]

1878년에 지어진 노벨의 조로아스터는 세계 최초의 성공적인 유조선이었다. 그는 스웨덴 고텐부르크에서 스벤 알크비스트와 함께 이 배를 설계했다.[10] 1878년 1월 건설 계약이 체결되었고, 그해 말 바쿠에서 아스트라칸까지 첫 운행을 했다.[10] 조로아스터 디자인은 널리 연구되고 복제되었으며, 노벨은 그 어떤 부분도 특허를 내지 않았다.[10] 1878년 10월 그는 같은 디자인의 유조선 두 척을 더 주문했다: 부처와 노든스크j드.[10]

조라스터는 파이프와 연결된 두 개의 철 탱크에 242톤의 등유 화물을 실었다.[10] 한 탱크는 미드쉽 엔진룸 앞쪽에 있었고 다른 탱크는 뒤쪽에 있었다.[10] 이 배는 또한 추가적인 부력을 위해 21개의 수직 방수실을 갖추고 있다.[10] 이 배는 전체 길이가 184피트(56m), 빔이 27피트(8.2m), 드래프트가 9피트(2.7m)나 됐다.[10] 이후의 노벨 유조선과는 달리 조라스터 디자인은 발트해, 라도가 호수, 원가 호수, 라이빈스크와 마리인스크 카날스, 볼가 강을 거쳐 스웨덴에서 카스피안까지 항해할 수 있을 정도로 작게 만들어졌다.[10]

W.A.에서. 게스테뮌데의 리드만은 1877년 석유 무역에 뛰어들어 배럴 사용의 어려움을 지적하고, 이전의 이민자 배 아도나와 더비에서 그들의 대형 철식 식수 탱크에 기름을 채우며 실험을 시작했다. 1879년 10월, 그는 리버풀에서 안드로메다를 구입했는데, 1864년에 건조된 1876톤의 완강 합성선이다. 그리고 그것을 테클렌보그스 베르프트에 가져왔으며, 그 보류지에 70개의 철 탱크를 추가했다. 탱크 사이의 배관은 하나의 탱크에서 모두 채울 수 있도록 연결되었다. 철재 구조부재를 나무판자로 덮은 복합선체는 특히 철제빔에 단단히 고정할 수 있어 탱크 추가에 적합했다. 안드로메다는 독일에서 북아메리카까지 7번 항해했다.[11]

클라이드 폭포는 현존하는 가장 오래된 미국 유조선이며 세계에서 유일하게 살아남은 돛으로 움직이는 유조선이다.[12]

노벨은 또한 배의 선체가 탱크 구조의 일부를 형성하는 단일 홀 디자인을 채택하기 시작했다.[10] 1880년 11월에 그는 그의 첫 단발 유조선인 모세에게 명령했다.[10] 그는 1년 안에 모하메드, 타타린, 브라마, 스피노자, 소크라테스, 다윈, 코란, 탈무드, 칼맥 등 7척의 단발 유조선을 추가로 발주했다.[10] 브라노벨은 최초의 유조선 참사를 경험했다. 1881년 조로아스터의 자매선인 노든스크j드는 등유를 복용하던 중 바쿠에서 폭발했다.[10] 배가 돌풍에 부딪히자 화물을 실은 파이프가 홀드에서 홱 벗어났다.[10] 그 후 등유는 갑판 위로 흘러내려 기관실 안으로 흘러들어갔고, 그곳에서는 등유등불 불빛 속에서 기계공들이 일하고 있었다.[10] 그 후 배가 폭발하여 선원의 절반이 죽었다.[10] 노벨은 유출에 훨씬 더 강한 유연하고 누출 방지 로딩 파이프를 만들어 재난에 대응했다.[13]

1883년 유조선 설계가 크게 진전되었다. 노벨 회사에서 일하고 있는 영국의 엔지니어인 헨리 F 대령. 스완은 세 대의 노벨 유조선 세트를 디자인했다.[14] 스완의 디자인은 한두 개의 큰 홀드 대신에 배의 폭, 즉 빔에 걸쳐 있는 여러 개의 홀드를 사용했다.[14] 이 홀드는 종방향 벌크헤드에 의해 좌현과 우현으로 더욱 세분되었다.[14] 초기 설계는 자유 표면 효과로 인한 안정성 문제로 어려움을 겪었는데, 이때 기름이 좌우로 흘러내리면 배가 전복될 수 있다.[15] 그러나 배의 저장 공간을 더 작은 탱크로 나누는 이 접근법은 표면의 자유 문제를 사실상 없앴다.[15] 오늘날 거의 보편적인 이 접근법은 노벨 유조선 블레스크, 루멘, 룩스에서 스완에 의해 처음 사용되었다.[14][16]

글뤼카우프는 파이어 아일랜드의 블루 포인트 해변에서 짙은 안개에 부딪혔다.

다른 이들은 스완 대령의 또 다른 디자인인 글뤼카우프를 최초의 현대식 유조선으로 지목한다. 그것은 모든 종류의 후속 선박에 대한 프로토타입을 만들기 위해 이전의 유조선 설계의 모범 사례를 채택했다. 세계 최초로 증기기관으로 움직이는 전용 유조선이었으며, 배럴이나 드럼통에 싣지 않고 선박 선체에 직접 기름을 퍼올릴 수 있는 최초의 선박이었다.[17][18] 또한 수평 벌크헤드를 갖춘 최초의 유조선으로서 [19]갑판으로부터 작동 가능한 화물밸브, 화물주배관, 증기선, 추가 안전을 위한 코퍼담, 화물이 비었을 때 밸러스트 탱크에 바닷물을 채울 수 있는 기능 등이 특징이다.[20] 이 배는 영국에서[21] 건조되었으며, 스탠더드 석유 회사의 대리인인 빌헬름 안톤 리데만(Wilhelm Anton Redemann)이 그녀의 자매선 몇 척과 함께 구입했다.[20] 1893년 글뤼카우프가 안개에 발이 묶인 뒤 실종되자 스탠더드오일은 자매선을 구입했다.[20]

1903년 노벨상 형제는 오래된 증기기관과는 달리 내연기관으로 운행하는 두 대의 유조선을 만들었다.[5] 최초의 디젤-전기선인 반달호는 120마력(89kW) 디젤 모터 3대로 750톤의 정제유를 실을 수 있었다.[22] 더 큰 Sarmat은 4개의 180hp 엔진을 사용하였다.[22] 최초의 디젤 유조선인 4500톤 Mysl은 노벨상 경쟁자들이 콜롬나에서 만들었다.[23] 노벨은 1,200마력(890kW) 엔진을 장착한 4600t급 등유탱커인 에마누엘 노벨과 칼 헤글린으로 대응했다.[24]

1902년에 건설된 475 피트, 7 masted schooner Thomas W. Lawson은 지금까지 건설된 순항 유조선 중 가장 큰 규모였다. 그것은 텍사스에서 미국의 동부 해안까지 석탄과 석유를 배럴로 운반했다. 이 5,218 GRT 스쿠너는 1906년에 유조선으로 장착되었고, 1907년 12월 Scilly의 섬들 앞바다에서 폭풍우에 침몰되었다.

아시아 석유 무역

바쿠에 있는 브라노벨의 석유 시설.

1880년대에도 아시아 석유 무역의 시초가 있었다.[20] 아제르바이잔의 석유산업은 당시 세계 최대 생산국이었지만 러시아 시장에 국한됐다. 존 D. 록펠러스 스탠더드 오일이 세계 시장을 석권했다.

러시아 석유를 수에즈 운하를 통해 극동 지역으로 옮기게 된 아이디어는 수입업자 마커스 사무엘과 선주/브로커 프레드 레인이라는 두 사람의 아이디어였는데, 드 로스차일드 프리에르스의 런던 대리점이었다.[20] 이 운하를 통해 석유를 옮기려는 이전의 입찰은 수에즈 운하 회사에 의해 너무 위험하다는 이유로 거절되었다.[20] 사무엘은 다른 방식으로 문제에 접근했다: 그 회사에 운하를 통과하도록 허락할 유조선의 사양을 요청했다.[20]

운하 회사의 사양으로 무장한 사무엘은 제임스 포테스큐 플레너리에게 러시아 로스차일드의 석유 회사인 Bnito를 위한 탱커를 디자인하게 했고 영국 북부의 윌리엄 그레이 & 컴퍼니에 3대의 탱커를 주문했다.[20] 무렉스, 콘치, 클람이라고 이름 붙여진 각각의 용량은 5,010톤의 데드급이었다.[20] 1893년 사무엘 형제는 프레드 레인과 아시아 무역회사와 함께 탱크 신디케이트를 설립했다. 1897년에 오늘날의 로열 더치 셸 회사의 선구자인 쉘 운송 및 무역 회사로 개칭되었다.[20]

자카르타·싱가포르·방콕·사이공·홍콩·상하이·고베 등에 설비가 마련돼 신생 쉘 회사는 아시아 시장에서 스탠더드오일의 첫 도전자가 될 준비를 마쳤다.[20] 1892년 8월 24일, 무렉스는 수에즈 운하를 통과한 최초의 유조선이 되었다.[20]

네덜란드 동인도네시아의 로열더치 석유 부두(현 인도네시아)

한편, 1890년 네델란치-인디에(KNMEP)의 코닌클리이크 네델란체 마츠차피 토트 아티카티 판 페트로룸브론넨("네덜란드 인디아에서 석유정유 작업을 위한 로얄 네덜란드 회사")이 설립되었다. 1892년, 사무엘스 등유가 싱가포르에 도착하기 몇 달 전, 수마트라의 팡칼란 브랜단 근처에서 석유를 발견했다. 처음에는 전세선이 사용되었으나, 1896년에 KNMEP는 최초의 유조선인 베시탕과 베란단을 출범시켰다. 네덜란드 정부가 이들을 네덜란드 동인도 제도에서 거래에서 배제하면서 탱크 신디케이트의 위협은 줄어들었다. 스탠더드오일의 적대적 인수를 막기 위해 우선주가 발행됐다.[25][26] 셸이 1907년 로열 더치페트롤리엄과 합병할 때까지 이 회사는 34대의 증기식 유조선을 보유했다. 스탠더드 오일은 셸과 같은 방식으로 탱크를 건조하기 시작했고 1900년까지 약 60척의 탱크를 소유했다.

1912년부터는 위트만 피어슨이 1938년 페멕스로 국유화한 멕시코 유전 개발을 위해 1909년 설립한 컴파냐 멕시코나 데 페트로레오 엘 아길라(이하 멕시코 이글 석유회사)도 자체 유조선 함대를 보유하고 있었다. 그들은 훨씬 더 큰 배와 더 간단한 건설 과정을 가능하게 하는 이셔우드의 새로운 세로 프레임 시스템을 재빨리 채택했다. 제1차 세계 대전 직전에 그것은 20척의 유조선들을 소유했다.[27] 스탠더드 오일은 Spindletop과 같은 텍사스의 새로 발견된 유전과 나중에 Texaco와 같은 새로운 석유 회사에 기회를 준 오클라호마 유전에는 직접 참여하지 않았다. 스탠더드오일의파이프라인시스템 사용을 피하면서, 그들은 동해안으로 그들의 석유를 보내기 위해 유조선을 사용하기 시작했다. 이는 멕시코와 베네수엘라에서 발견된 유전과 결합해 유조선 수요가 증가하면서 노르웨이 윌과 같은 첫 독립국들에게 기회를 주었다. 1913년에 첫 유조선을 발사한 빌헬름센.[28]

제1차 세계 대전과 인터벨럼

진행중인 보충은 USS Maumee에서 개척되었다.

1915년 4월 17일 발사된 함대 유조선 마우미는 보충을 진행하는 기술을 개척했다.[29] 당시 1만4천5백 톤의 데드급 용량을 가진 대형 선박이었던 마우미는 제1차 세계대전을 기점으로 영국으로 가는 도중에 구축함들을 재급유하기 시작했다.[29] 이 기법은 해군이 친선 항구의 이용 가능성과는 무관하게 훨씬 더 넓은 범위를 가지고 장기간 바다에 함대를 유지할 수 있게 했다.[29] 이 독립은 제2차 세계 대전에서 마우미의 행정관으로서 진행 중인 보충을 개발하는 데 핵심적인 역할을 한 니미츠 함대장이 지휘한 배들에 의해 승리에 결정적으로 증명되었다.[29]

진행 중인 보충은 다른 해군에 의해 빠르게 채택되었다. 이것의 한 예는 1917년부터 1919년까지 영국 왕실 해군에서 진행 중인 보충 서비스를 제공했던 호주 선단 유조선 HMAS 쿠룸바가 있다.[30]

제1차 세계 대전 동안, 무제한 잠수함 전쟁은 유조선의 부족을 초래했다. 월터 하인스 페이지 영국 주재 미국대사는 "잠수함은 전 세계가 건조하는 화물선보다 더 빨리 화물선을 침몰시키고 있다"고 썼다. 이 방법으로도 독일군은 성공하고 있다. 이제 이 일이 충분히 오래 계속되면 연합군의 게임은 끝난다. 예를 들어, 그들은 최근에 너무 많은 연료 석유 선박을 침몰시켰고, 그래서 이 나라는 곧 위험한 상태에 빠질지도 모른다. 심지어 대함대 조차도 충분한 연료를 가지고 있지 않을지도 모른다."[31] 조르주 클레망소 대통령은 윌슨 미 대통령에게 "가솔린은 다가오는 전투에서 피만큼 중요하다. 가솔린 공급에 실패하면 아군의 즉각적인 마비를 초래할 것"이라고 말했다.[32] 윌슨은 강하게 반발했다.[27] 전쟁해운위원회는 미국의 모든 선박을 통솔했고 또한 모든 야드를 점령했다.[27] 이를 위해 유례없는 13억 달러의 예산이 투입됐다.[27] 호그 아일랜드에는 호그 아일랜드인으로 알려진 세계에서 가장 큰 조선소가 건설되었다.[27]

1916년에서 1921년 사이에 총 320만 톤의 데드급 용량을 지닌 316척의 유조선이 건설되었는데, 제1차 세계대전 전 세계 함대 전체가 200만 톤을 조금 넘는 규모였다.[27] 1923년 약 80만 톤의 장타가 쌓였는데, 이는 다니엘 키스 루트비히와 같은 투기꾼들에게 엄청난 기회를 주었다.[27] 1925년에 그는 화물선 피닉스를 사서 탱크를 홀드에 넣었다.[27] 이 리벳으로 고정된 탱크들이 누출되어 폭발적으로 혼합되었다.[27] 그 결과 발생한 폭발로 승무원 2명이 사망하고 루드비히가 크게 다쳤다. 이후 용접의 신봉자였다.[33]

석탄 대신 석유를 이용한 선박 벙커링, 자동차 양산, 항공 증가는 모두 석유 수요와 석유 수송을 증가시켰다.

1928년 세계에서 가장 큰 유조선은 독일의 브레머 벌칸이 캐나다 소유주들을 위해 그 해에 완성한 16,436톤의 총 등록톤수 C.O.O. Stillman)이었다.[34]

선사에 제대로 연결되면 선박을 싸게 살 수 있어 사기가 심했다. 그러나 이 시스템은 석유회사들에게 너무 복잡해서 제2차 세계대전이 시작되었을 때, 독립국들은 세계 유조선 함대의 39퍼센트를 소유했다. 특히 석유회사들이 성장 중인 석유시장에 투자할 자본이 필요했기 때문이다. 선박을 매입하지 않고 차용함으로써 석유회사의 채권등급은 영향을 받지 않았는데, 이는 당시 전세채용이 부채로 인정되지 않았기 때문이다.[35] 1934년 H.T. 쉬어워터는 강하게 요동치는 시장에서 이들 회사의 이익을 보호하기 위해 국제 유조선소유자협회(후에 국제 독립 유조선소유자협회 또는 인터탄코)를 설립했다.

제2차 세계 대전

연합군 유조선들은 제2차 세계 대전 때 종종 U보트의 표적이 되었다.

1939년 제2차 세계대전이 발발했을 때 루스벨트는 무솔리니의 에티오피아 침공을 막기 위해 1935년 해운중립법이 체결된 것처럼 영국을 직접 지원할 수 없었다. 미국의 통제하에 있던 파나마로 기항하여 해결책이 발견되었다. 선박회사들의 장점은 미국의 규정을 따르지 않아도 되고, 당시 유럽 승무원보다 50%나 비싼 미국 승무원들과 함께 항해할 필요가 없다는 것이었다. 1939년 파나마 국기 아래에는 총 70만 톤의 데드웨이트를 탑재한 52척의 유조선이 있어 편리성의 깃발을 높이게 되었다.[36]

블록 건설 방식은 독일 U보트가 기존 방식으로 건조할 수 있는 것보다 더 많은 선박을 침몰시키고 있었기 때문에 미국에서 발명되었다. 블록을 쌓고 용접함으로써 시공 시간을 획기적으로 줄일 수 있었다. 대니얼 키스 루트비히가 비상 조선 프로그램의 일환으로 노퍽에 있는 자신의 용접 조선소에서 이 방법을 소개했기 때문에, 이 과정에서 중요한 역할을 했다.

특히 T2 유조선은 제2차 세계 대전에서 중요한 역할을 했다. 16,613톤의 데드급 용량을 가진 T2-SE-A1은 전쟁 중에 거의 500개가 건설된 가장 인기 있는 변종이었다. 작은 T1 유조선은 작은 항구들과 해안 근처를 위해 사용되었다. 더 큰 T3 탱커는 플리트 오일러를 사용했다.[37] 전쟁 후 이 탱커들은 수십 년 동안 상업적으로 사용되었고, 많은 것들이 국제 시장에서 팔렸다.[37]

이 기간에는 화물 관세를 결정하기 위해 월드스케일이 도입되었다.

1956년까지, 유조선은 수에즈 운하를 항해할 수 있도록 설계되었다.[37] 이 크기 제한은 1956년 수에즈 위기 때 운하가 폐쇄된 이후 훨씬 덜 우선순위가 되었다.[37] 희망봉 주변으로 석유를 옮기도록 강요당한 선주들은 대형 유조선이 보다 효율적인 수송의 열쇠라는 것을 깨달았다.[37]

슈퍼탱커 시대

25년 동안 유조선의 크기가 거의 같았던 곳에서는 제2차 세계대전 이후 처음에는 서서히 그 크기가 상당히 커졌다.[38] 제2차 세계 대전 시대의 대표적인 T2 유조선은 길이 532피트(162m)로, 용량은 1만6500DWT였다.[39] 현대의 초대형 원유 운반선(ULCC)은 길이가 1,300피트(400m)에 달할 수 있으며, 용량이 50만 DWT이다.[39] 몇 가지 요인들이 이러한 성장을 촉진시켰다. 수에즈 운하를 통한 교통을 방해한 중동에서의 적대감은 중동 정유소의 국유화에도 기여했다.[38] 선주들의 치열한 경쟁도 한몫했다.[38] 그러나 이러한 고려사항과는 별도로 다음과 같은 간단한 경제적 이점이 있다. 유조선이 크면 클수록 원유를 값싸게 움직일 수 있고, 늘어나는 석유 수요를 충족시키는 데 도움이 될 수 있다.[38]

앞서 우물 근처에서 정유공장이 일어났던 곳에서는 이 단계에서 소비자 위치로 이동했다. 중동의 석유생산이 발달하고 제품 탱커의 우위가 원유 운반선으로 대체되었다. 곧 파나맥스 유조선이 건설되었고, 곧이어 경제 때문에 아프라맥스와 수에즈맥스 유조선이 건설되었다.

전쟁이 끝난 후, 많은 유조선이 설치될 것으로 예상되었고, 실제로 그렇게 되었다. 미해사위원회가 전쟁해운위원회를 교체했지만 사기행위는 여전했다. 아리스토텔레스 오나시스와 스타브로스 니아르코스는 유조선을 싸게 사기 위해 이것을 사용했다. 1947년 유조선 부족이 있을 정도로 석유 수요가 증가하면서 마셜 계획으로 예상되는 경제적 감소는 나타나지 않았다. 운임 관세가 하루아침에 3배로 증가하여 일부 사람들은 한 번의 항해에 투자했던 돈을 회수할 수 있었다.[40]

루트비히는 1947년에 Universe Tankships를 시작했고 그의 용접 조선소에 더 큰 탱크를 만들기 시작했다. 3만 톤의 벌크페트롤호는 그 시대 최대의 유조선이었다. 벌크급 유조선 5척 가운데 4척이 침몰한 것은 용접기술이 아직 완전히 이해되지 않았기 때문일 것이다. 루드비히는 버지니아주 노퍽의 마당에서 더 큰 배를 건조할 수 없어 일본으로 건너가 쿠레 해군 야드에서의 블록 건설 방식을 도입했다. 1952년 이곳에서 그는 38,000톤의 페트로큐어를 건설했다. 같은 해, 오나시스는 4만 5천 톤의 유조선을 만들었고, 니아르코스는 또한 초대형 유조선을 만들었다. 오나시스와 니아르코스는 둘 다 세계에서 가장 큰 독립 유조선 소유주라고 주장했다.[41]

루드비히가 1955년에 건조했던 싱클레어 페트롤로어는 세계에서 가장 큰 화물선뿐만 아니라 스스로 짐을 싣지 않는 광석유 운반선도 56,000톤에 달했는데, 이 중 유일하게 건조된 형태였다. 그것은 1960년 12월 6일 브라질 근처에서 폭발했는데, 이는 아마도 이중 바닥의 화물 누출 때문이었을 것이다. 그 당시까지 6만 톤으로 가장 큰 유출을 초래했다.[42]

1956년에 85,000톤의 우주 지도자는 수에즈 위기가 판네지아의 압류로 시작되기 직전에 지어졌다.[41][43] 10년 동안 유조선의 크기는 4배가 되었다. 1958년 루드비히는 10만 톤의 중배출량이라는 장벽을 무너뜨렸다.[43] 그의 우주 아폴로는 10만4,500톤을 이동시켰는데, 이는 우주 지도자로부터 23% 증가한 것이다.

1962년에 니아르코스는 106,000톤의 SS 맨해튼을 건설했다. 이것은 미국에서 건조된 사상 최대 규모의 상선이었다. 1969년에 쇄빙능력을 갖도록 개조되었고 북서항로를 건넌 최초의 상업선이었다. 비록 항해가 성공적이었지만, 겨울에 이 통로를 건너려는 두 번째 시도는 불가능하다는 것이 증명되었고, 이 프로젝트와 관련하여 수많은 환경적 우려가 있었기 때문에, 그것은 취소되었고 알라스카 횡단 송유관 시스템이 건설되었다.

1966년에 206,000톤의 이데미쓰 마루는 최초의 초대형 원유 운반선(VLCC)이었다. 20년 동안, 유조선의 크기는 10배나 증가했다.[27] 1968년 최초의 Ultra Large Cred Carrier인 Universe Areland가 건설되었다.

세계 유조선함대 1957-1980

데이터:[44]

연말에 톤수 등급별 선박 수*
25-99dwt 100–102 dwt 150–199 dwt 200+dwt
1957 427 0 0 0
1958 568
1959 715
1960 826
1961 892 2
1962 989 4
1963 1092
1964 1226 6
1965 1303 15
1966 1395 34
1967 1446 59 5 2
1968 1488 82 17 17
1969 1535 96 30 61
1970 1572 110 34 131
1971 1600 125 37 200
1972 1609 136 38 270
1973 1656 152 41 357
1974 1718 193 42 479
1975 1714 241 47 588
1976 1753 265 64 676
1977 1580 279 76 712
1978 1453 269 83 700
1979 1435 304** 45** 699
1980 1482 300 41 658 
* 톤수 수업은 수천톤에 달해, 드와트 ** 이 연도의 크기 범주는 10만 ~ 159,999dwt, 160,000 ~ 199,999dwt이다.

수에즈 운하 폐쇄

1967년 토레이 협곡에 의한 기름 유출은 유조선의 환경적 위험에 대한 대중의 인식을 불러일으켰다. 석유회사들은 1970년 석유회사 국제해양포럼에서 MARPOL 73과 같은 규칙을 발표하는 데 참여하기 위해 연합했다. 1968년에는 국제 유조선 소유주 공해연합회가 설립되어 피해자들을 보상했다.[45]

유조선 소유주들에게는 1967년의 6일 전쟁이 더 중요했다. 수에즈 운하는 1975년까지 폐쇄되었고 운임은 톤수 부족으로 인해 치솟았다. 이제 선박들은 희망봉을 통과해야 했다.[46] 수에즈 운하의 한계가 더 이상 지배하지 않고 있었기 때문에 이제는 [47]더 큰 유조선이 건설되었다. 불과 몇 년 만에 유조선의 크기가 50만톤 이상으로 4배 증가했고 심지어 100만톤의 유조선에 대한 계획도 있었다. 1969년에 최초의 ULCC가 만들어졌다.

노크 네비스는 세계에서 가장 큰 몇몇 건물들과 어깨를 나란히 한다.

세계 최대 규모의 초대형 탱커는 1979년 스미토모 중공업 오파마 조선소에 '바다와이즈 거인'으로 건설됐다. 이 배는 564,763 DWT의 용량과 전체 길이 458.45m(1,504.1ft), 드래프트 24.611m(80.74ft)로 건조되었다.[48] 그녀는 46개의 탱크, 31,541 평방미터(339,500평방피트)의 갑판을 가지고 있으며, 영국 해협을 통과하기에는 너무 크다.[49]

시와이즈 자이언트는 1989년에 해피 자이언트로, 1991년에 자흐레 바이킹으로 이름이 바뀌었다.[48] 1979년부터 2004년까지 그녀는 로키 스트림의 소유였으며, 그 때 그녀는 퍼스트 올슨 탱커스에 의해 매수되어 노크 네비스로 개명하고 영구적으로 계류된 저장 탱크로 개조되었다.[48][49] 바틸러스급 초대형 유조선은 총톤수로 건조된 선박 중 가장 크다.

1970년경 유조선 함대가 연간 12%가량 증가했지만 톤수 부족은 여전했다. 1973년에 이것은 특히 더 빨리 결정되는 독립된 석유 메이저들로부터 새로운 건설 주문의 엄청난 증가를 가져왔다. 석유 메이저들은 그들의 선박에 대해 엄청난 요금을 요구할 수 있었다. 기존 유조선 함대가 약 1억 5천만 톤을 차지했던 곳에서는, 비록 새로운 건조 가격이 두 배로 올랐지만, 1/4분기에 톤수 7천 5백만 톤이 주문되었다.[50]

규모의 증가는 새로운 문제를 가져왔다. 그때까지 화물배출 후 탱크의 세척은 물로 했다. 1969년 12월 탱크를 세척하는 동안 3대의 탱크가 폭발했다. 네덜란드 셸의 유조선 마르페사는 다카르 앞바다에서 침몰해 지금까지 손실된 상선 중 가장 큰 선박이 되었다. 나머지 2척인 브리티시 쉘 유조선 막트라와 노르웨이 콩 하콘 7세는 큰 피해를 입었지만 여전히 떠내려갔다. 셸은 이 문제를 조사했고, 고속으로 충돌하는 강철의 물방울이 화물 증기와 결합하여 폭발을 일으킬 수 있는 정전기를 발생시킨다는 결론에 도달했다. 이는 VLCC의 대형 탱크에서만 명백해졌다.[51]

이 해법은 화물탱크에 불활성가스(IG)를 채워 폭발 제한치 이하로 유지하도록 산소 농도를 낮춘 것으로 밝혀졌다. 인터넷 거버넌스(IG)의 사용은 유조선 안전을 높이는 가장 큰 단계로 여겨진다. 그러나 10년 후 반트리 만의 휘디 섬에서 베텔게우스가 폭발해 50명이 사망했다. 토탈 유조선에는 여전히 불활성 가스가 장착되지 않았다. 에너지농도는 1980년 7월 21일 유로포트에서 방류 중 두 동강 났을 때 폭발을 방지했다. 그것은 또한 탱커 전쟁 동안 많은 생명을 구했다.[27]

물로 씻는 것은 Load on Top 시스템과 결합하여 BP가 개발한 방법인 COW(원유 세척)로 대체되었다. 그 장점은 청정 탱크, 화물 탱크에 부식성 바닷물이 없고 오염된 바닷물이 배 밖으로 퍼지지 않는다는 것이었다.[27]

석유 파동 및 통합

1973년 10월 10일 욤 키푸르 전쟁이 시작되어 1973년 석유 파동을 일으켜 유가가 배럴당 10달러까지 세 배로 치솟아 경제성장이 중단되었다. 새로 건조된 배들은 때때로 마당에서 곧장 정박하여 진을 쳤다. 1975년 수에즈 운하가 다시 개통되면서 상황은 더욱 악화되었다. 1979년 상황이 개선되기 시작했을 때, 이란 혁명은 2차 석유 파동을 일으켜 유가가 30달러까지 올랐다. 겨우 10년 동안 취역한 후에 때때로 배들이 브레이크러로 보내졌다. 1980년대 말까지 석유 운송에서 어떤 이익이 발생하기 전까지 걸렸다.[52]

1979년 204척의 유에콩파오 세계해운(World-Wide Harming of Yue-Kong Pao)은 많은 유조선으로 1톤수 2050만톤으로 세계 최대 해운회사였지만 이후 5년 동안 140여척의 선박을 팔아 위기를 관리했다. 1980년 다니엘 K. 루트비히는 Y. K. 파오, C. Y. 텅에 이어 가장 큰 함대를 보유했고 미국의 최고 부자로 평가받았다. 존 프레드릭슨은 세계에서 가장 큰 유조선 회사인 프론트를 소유하고 있다. 그는 또한 세계에서 가장 큰 선박 회사인 해외 선박 홀딩 그룹의 거의 10%를 소유하고 있다.

아르고 상인을 인양하는 과정에서 처음으로 '개입 협약'이 쓰였다.
V-MAX인 탱커 스테나 빅토리, 앵커리지에서 LOOP로 접근

1976년 아르고 상인이 공해상에 있었지만 미국 해안경비대가 아르고 상인을 인양할 때 처음으로 개입협약이 사용되었다. 국기 국가의 독점이 깨진 것은 이번이 처음이었다.[27]

엑손 발데즈 기름 유출은 모든 전문가들이 최선의 해결책으로 보지 않는 선체를 이중으로 갖추도록 하는 법안을 도입하기 위한 동기였다. 이중 선체가 재해 후 결과를 최소화해야 하는 경우, 콩코디아 해양은 스테나 V-MAX, 프로펠러 2개, 러더 2개, 중복 엔진실 2개를 갖춘 VLCC를 개발했는데, 단 한 번의 결함으로 조향 손실이 발생하지 않아 접지 가능성을 줄였다.[53]

VLCC와 ULCC의 크기는 그들의 항해 구역과 이용 가능한 항구를 제한한다. 미국의 경우 VLCC를 처리할 수 있는 시설은 루이지애나 해상유정항(LOOP)이 유일하다. 이를 극복하기 위해 목적지 항구에 도달할 수 있는 소형 탱크의 대형 유조선에서 라이터링. 가장 큰 석유 터미널은 사우디아라비아의 라스 타누라다.

ULCC는 1980년대 초반부터 그리스 헬레스폰트 스팀십사가 1999년 더블홀 슈퍼탱커 4척을 발주할 때까지 건설되지 않았다. 이 배들은 2002년과 2003년에 헬레스폰트 알함브라, 헬레스폰트 메트로폴리스, 헬레스폰트 타라, 페어팩스로 건조되었다.[54] 헬레스폰트는 2004년 이 선박들을 해외선박그룹과 유로나브에 매각했다.[55] 현재 TI 아시아, TI 유럽, TI 오세아니아, TI 아프리카로 알려진 이 TI급 초대형 유조선은 2008년 현재 세계에서 4번째로 큰 초대형 유조선이다.[56][57]

4척의 자매선은 각각 441,500DWT 이상의 용량을 가지며, 전체 길이는 380.0m(1,246.7ft), 화물 용량은 3,166,353배럴(503,409,900l)이다.[58] 약 25년 동안 건설된 최초의 ULCC 유조선인 이들도 최초의 이중 훌라후드급 ULCC였다.[54] 소형 ULCC와 차별화하기 위해 이들 선박에 V-Plus 크기 명칭을 부여하기도 한다.[58][59] 2008년 2월, 그들의 소유주는 TI 아프리카와 TI 아시아를 정지 상태의 부유식 저장소로 전환하고 2009년 말 카타르 근처의 알샤힌 유전 지대에 배치할 장치를 오프로드할 계획을 발표했다.[56]

송유관을 제외하면 유조선이 오늘날 석유를 가장 비용 효율적으로 옮기는 방법이다.[60] 전 세계적으로 유조선은 연간 약 20억 배럴(3.2×1011 l)을 수송하고 있으며, 유조선에 의한 수송비는 펌프에서 갤런 당 0.02달러에 달한다.[60]

오픈 레지스트리

첫 번째 공개 등록은 1916년 파나마였다. 정치적 불안정과 과도한 영사료에 대한 두려움으로 1948년 라이베리아 대통령 윌리엄 터브먼이 에드워드 스테티니우스 주니어의 도움으로 공개등기식을 시작하게 되었다. Stavros Niarchos의 세계평화는 그 등록에서 첫번째 배였다. 1967년 라이베리아는 영국을 가장 큰 등록으로 통과했다. 오늘날, 현재 가장 큰 등록부인 파나마와 라이베리아는 세계 기단의 3분의 1을 자국 기하에 두고 있다.[61]

국제운수노동자연맹(ITF)은 국제운수노동자연맹(ITF)에 의해 선박·장비·승무원의 기준이 기존 해상국에 비해 낮으며, 분류학회가 자국 해운당국 대신 해당 선박을 등기부에 인증·검사하도록 하는 등 편의의 깃발로 낙인찍혀 왔다. 이것은 선주들이 깃발을 바꾸는 것을 매력적으로 만들었고, 이로 인해 배는 경제적 연결고리와 등록국가를 잃었다. 이것과 함께, 분류 사회와 전통적인 해양 국가 사이의 연결고리는 덜 분명해졌다. 예를 들어, 로이드는 영국, 그리고 ABS는 미국과 같은 것이다. 이것은 계급의 변화를 더 쉽게 만들었고 새로운 현상, 즉 계급의 깡충깡충 뛰기를 도입했다. 클래스에 불만이 있는 선주는 비교적 쉽게 다른 클래스로 바꿀 수 있다. 이것은 계층간의 경쟁과 규칙의 완화로 이어졌다.[62] 이로 인해 해운업계는 분류학회에 대한 신뢰를 잃었지만 유럽위원회(European Commission)에 의해서도 신뢰를 잃고 있다.[63] 오늘날 공개 섭정은 화이트리스트의 선두적인 수행자들 중 하나이며, 먼저 노동 표준을 포함한 국제 협약을 비준하고 이행하며, 종종 전통적인 국가 레지스트리가 놓치고 있는 서비스 수준과 관심을 제공하고 있다.

클래스 호핑에 대응하기 위해 IACS는 TOCA(Transfer Of Class Agreement)를 제정했다.

1978년, 많은 유럽 국가들은 헤이그에서 선박의 노동조건이 ILO의 규칙에 따른 것인지 여부를 감사하는 데 동의하는 각서에 합의했다. 그해 아모코 카디즈가 침몰한 뒤 안전과 오염에 대한 감사도 함께 하기로 했다. 이를 위해 1982년 파리 양해각서(Paris MoU)가 합의되어 오늘날 24개 유럽 국가와 캐나다로 구성된 항만국가가 설립되었다. 실제로, 이것은 국기 국가들, 특히 그들의 임무를 분류 사회에 위임한 편의 국기들이 그들의 검사 의무를 준수하지 못한 것에 대한 반응이었다.

참고 항목

참조

메모들

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참고 문헌 목록

추가 읽기

외부 링크