R101

R101
역할.	시험 비행선 항공기의 종류
제조원	왕립 비행선 공사
디자이너	V.C. 리치몬드
첫 비행	1929년 10월[1] 14일
구축수	1

R101은 대영제국 내 장거리 항로에 취항할 수 있는 민간 비행선을 개발하기 위한 영국 정부 프로그램의 일환으로 1929년에 완공된 영국의 한 쌍의 견고한 비행선 중 하나였다.항공부가 지정한 팀이 설계 및 구축했으며, 정부 지원의 민간 설계 및 구축 R100과 효과적으로 경쟁하고 있었다.건조되었을 때, 그것은 길이가 731피트(223미터)로 세계에서 가장 큰 비행선이었고^[2], 7년 후 LZ 129 힌덴부르크가 발사될 때까지 수소를 채운 또 다른 단단한 비행선에 추월당하지 않았다.

R101은 시험 비행과 인양 능력을 높이기 위한 후속 변경 후, 또 다른 ^[3]가스백을 추가하기 위해 배를 46피트(14m) 연장하는 등, 1930년 10월 5일 프랑스에서 첫 해외 항해 중 추락하여 ^[4]탑승자 54명 중 48명이 사망했다.사망한 승객 중에는 이 프로그램을 시작한 항공부 장관 톰슨 경, 정부 고위 관리들, 그리고 거의 모든 왕실 비행선 설계자들이 있었다.

R101의 추락은 영국의 비행선 개발을 사실상 중단시켰으며 1930년대 최악의 비행선 사고 중 하나였다.사망자는 1937년 널리 알려진 힌덴부르크 참사로 인한 사망자 36명보다 많았지만 1923년 프랑스군 딕스무드에서 사망한 사망자 52명보다는 적었고 1933년 USS 애크론이 뉴저지 해안에서 대서양으로 추락했을 때 사망한 사망자 73명보다는 적었다.

배경

R101은 영국에서 인도, 호주, 캐나다를 포함한 대영제국의 가장 먼 지역까지 여객과 우편을 제공하기 위한 영국 정부의 이니셔티브의 일환으로 건조되었다. 왜냐하면 당시 거리가 공중보다 무거운 항공기에 너무 길었기 때문이다.1922년 버니 계획은 영국 정부의 지원을 받아 비커스의 특수 설립 자회사가 민간 비행선 개발 프로그램을 실시할 것을 제안했다.이 계획은 더 많은 비행선과 인도에 기지를 찾고 있는 항공부의 지지를 받았다.해군성은 매우 짧았던 경순양함 몇 척을 폐기할 것이라고 덧붙였다.하지만, 로이드 조지 수상의 정부는 ^[5]버니 계획을 지원할 여유가 없다고 결정했다.

1923년 총선이 램지 맥도널드 노동당 행정부를 집권시켰을 때, 새로운 항공 장관인 톰슨 경은 버니 ^[6]계획을 대신하여 제국 비행선 계획을 공식화했다.그것은 두 대의 시험 비행선을 건조할 것을 요구했다. 하나는 항공부의 지시에 따라 설계되고 건조될 것이고, 다른 하나는 비커스 자회사인 비행선 보증 회사가 고정 가격 계약에 따라 건조할 것이다.그들은 각각 ^{[7][page needed]}"사회주의 비행선"과 "자본주의 비행선"이라는 별명을 얻었다.

두 비행선의 건조와 더불어, 제국 비행선 계획은 비행선 운영에 필요한 인프라의 구축을 포함했다. 예를 들어, 카딩턴, 이스말리아, 카라치, 몬트리올에서 사용되는 계류 돛대는 설계 및 건조되어야 했고, 기상 예보 네트워크의 확장과 ^[8]개선이 필요했다.

비행선의 사양은 비행대장 레지날드 콜모어와 중령 V.C.를 포함한 공군성 위원회가 작성했다. 리치몬드,^[9] 둘 다 비행선에 대한 폭넓은 경험이 있었고, 대부분은 견고하지 않았다.그들은 5백만 입방 피트 (140,000 m²) 이상의 비행선과 90톤을 초과하지 않는 고정된 구조 중량을 요구하여 거의 62톤의 "폐기 가능한 양력"을 주었다.약 40명의 승무원과 스토어, 워터 밸러스트에 필요한 약 20톤의 ^{[citation needed]}연료와 승객 하중을 허용했다.100명의 승객을 위한 숙소와 57시간 비행에 필요한 ^[10]탱크가 제공되었고, 지속 가능한 크루즈 속도는 63mph(101km/h), 최대 속도는 110km/h(70mph)가 요구되었다.전시에는 200명의 병력과 5대의 기생충 전투기가 탑승할 것으로 예상된다.

비커스의 디자인 팀은 반즈 월리스에 의해 이끌렸는데, 그는 견고한 비행선 디자인에 대한 폭넓은 경험을 가지고 있었고 나중에 웰링턴 폭격기의 측지학적 틀과 튀는 폭탄으로 유명해졌다.후에 소설가 네빌 슈트(Nevil Shute)로 잘 알려진 그의 수석 조수인 네빌 슈트 노르웨이(Nevil Shute)는 1954년 자서전 슬라이드 규칙(Slide Rule: 엔지니어의 자서전.Shute의 책에서는 R100은 실용적이고 보수적인 디자인으로, R101은 사치스럽고 지나치게 야심찬 디자인으로 특징지어지고 있습니다.그러나 두 개의 디자인 팀을 두는 목적은 기존의 테크놀로지의 ^[11]한계를 의도적으로 확장하는 것입니다.슈트는 나중에 R101 팀에 대한 그의 비판 중 많은 부분이 ^[12]정당하지 않다는 것을 인정했다.

1925년 7월에 착공하여 이듬해 7월까지 완공하는 등 매우 낙관적인 시간표가 작성되었으며,^[13] 1927년 1월 인도로의 시험 비행이 계획되었다.그 결과, 필요한 광범위한 실험으로 인해 R101의 건설이 1927년 초까지 지연되었다.R100도 지연되어 1929년 후반까지 비행하지 않았다.

설계 및 개발

전체 비행선 프로그램은 비행선 개발 책임자(DAD)인 그룹 캡틴 페레그린 펠로우스의 지시 하에 이루어졌으며 콜모어는 그의 대리인으로 활동했습니다.리치몬드 중령은 설계 책임자로 임명되었습니다.나중에 그는 비행선 개발(기술)^[14] 부 책임자로 비행대장 마이클 로프를 보좌관으로 임명되었습니다.두 비행선의 모든 운영 문제를 책임지는 비행 및 훈련 책임자는 G.H. 스콧 소령이었으며, 그는 건설될 계류 돛대의 설계를 개발했다.작업은 베드포드셔의 카딩턴에 있는 왕립 비행선 작업소에서 이루어졌으며, 제1차 세계대전 동안 쇼트 브라더스에 의해 건조되었고, 해군성에 의해 포획된 단단한 비행선에서 최신 독일 디자인을 복사하고 개선하기 위해 고용되었습니다.이 공장은 1919년에 국유화되었지만, R38의 손실(당시 ZR2로 미국에 이전되는 과정에서) 이후 해군 비행선 개발이 중단되었고, 관리 및 유지보수에 배치되었다.

R101은 국립물리연구소(NPL)의 광범위한 연구 및 테스트 프로그램을 완료한 후에만 구축될 예정이었다.이 프로그램의 일환으로, 항공부는 구조 하중과 대형 ^[10]비행선 주변의 공기 흐름에 대한 데이터를 수집하기 위해 R33을 재정비하고 비행하는 비용을 지원했다.이 데이터는 ^[15]비커스도 이용할 수 있게 되었습니다. 두 비행선은 이전의 설계와는 달리 가늘고 긴 눈물방울 모양을 가지고 있었습니다.공기역학적 발달에 책임이 있던 힐다 라이온은 이 모양이 최소한의 ^[16][17]항력을 발생시킨다는 것을 알아냈다.안전이 주요 관심사였고 이는 엔진 선택에 중요한 영향을 미칠 것입니다.

초기 결정은 두랄루민과 같은 경량 합금이 아닌 주로 스테인리스강으로 일차 구조를 구성하기로 결정되었습니다.1차 구조물의 설계는 Cardington과 항공기 제조업체 Boulton과 Paul이 공유했습니다. Boulton은 강철을 사용한 경험이 풍부하고 강철 스트립을 구조 단면으로 형성하는 혁신적인 기술을 개발했습니다.NPL에 의해 제공된 데이터의 도움을 받아 작성된 윤곽 설계에 따라 Cardington에 의해 응력 계산이 수행되었다.그리고 이 정보는 J.D.에게 제공되었다. 볼튼과 폴의 노스와 그의 팀은 금속공예품을 ^[18]설계했다.각각의 대들보는 노리치에 있는 불튼과 폴에 의해 제작되어 함께 볼트로 고정되는 카딩턴으로 운송되었다.조립식 구조물에 대한 이 계획은 까다로운 제조 공차를 수반했고, 결국 R101을 쉽게 확장할 수 있었기 때문에 완전히 성공적이었다.금속공사에 대한 계약이 체결되기 전에, 15면 횡방향 링 프레임과 연결 세로 거더 한 쌍으로 구성된 베이 전체가 카딩턴에서 조립되었습니다.조립체의 하중 테스트를 통과한 후 개별 거더를 파괴 테스트했습니다.기체의 구조는 혁신적이었습니다. 이전 비행선의 링 모양의 가로 프레임은 중앙 허브에서 만나는 방사형 와이어에 의해 브레이싱되었지만, R101에서는 그러한 브레이싱이 사용되지 않았으며 프레임 자체가 ^[19]충분히 단단했습니다.그러나 이는 구조물이 외피로 더 확장되어 가스백의 크기가 제한되는 결과를 초래했다.

1924년 비행선 안전 위원회가 작성한 규격은 당시 기체 강도에 대한 기존 규칙에 기초해 무게 추정치를 작성했다.그러나, 항공부 검사관은 1924년 말에 비행선 안전 기준에 대한 새로운 규칙을 도입했고, 아직 공식화되지 않은 이러한 규칙 준수는 각 ^[20]비행선의 개별 사양에 명시적으로 언급되었다.이러한 새로운 규칙은 모든 리프팅 하중이 세로 ^[21]거더를 통해 전달되지 않고 가로 프레임으로 직접 전달되어야 한다고 요구했습니다.이 판결의 의도는 Zeppelin 설계 사무소의 현대 관행처럼 경험적으로 축적된 데이터에 의존하지 않고 프레임워크의 강조를 완전히 계산할 수 있도록 하는 것이었다.기체 무게에 대한 영향과는 별개로, 이러한 규정의 한 가지 효과는 두 팀 모두 가스 주머니를 사용하는 새로운 시스템을 고안하도록 강요하는 것이었습니다.마이클 로프가 디자인한 R101의 특허받은 "낙하산" 가스백 하니스는 만족스럽지 못하다는 것이 입증되었고, 특히 ^{[22][failed verification]}악천후에서 가방이 과도하게 급증할 수 있었습니다.이로 인해 가스백이 구조물에 찰싹 달라붙어 천에 구멍이 뚫렸다.또 다른 효과는 응력 ^{[citation needed]}계산을 단순화하기 위해 R100과 R101 모두 세로 거더 수가 상대적으로 적다는 것이다.

R101은 도프되지 않은 천을 끈으로 묶은 후 도프를 도프하여 수축시키는 것이 아니라 도프 가공된 리넨 패널을 대부분의 커버에 사용했습니다.커버에 지지되지 않는 천의 면적을 줄이기 위해 설계는 주요 종재를 교체하여 커버에 ^[23]장력을 주기 위해 나사 잭을 사용하여 조정할 수 있는 킹 포스트에 장착된 비구조적인 "리프팅 붐"을 장착했습니다.미리 ^[24]도핑된 천은 비행선이 창고를 나서기도 전에 습도 변화로 인해 패널이 갈라지는 등 처음부터 만족스럽지 못했습니다.

그 밖에도 혁신적인 디자인 특징이 있었습니다.이전에는 밸러스트 컨테이너가 가죽 "트루저" 형태로 제작되었으며, 제어 차량에서 케이블 릴리즈를 통해 한쪽 또는 다른 한쪽 다리를 바닥에서 열 수 있었습니다.R101에서, 극한의 전방 및 후방 밸러스트 백은 이러한 유형으로 국지적으로 운영되었지만, 주 밸러스트는 파이프로 연결된 탱크에 고정되어 있어 밸러스트가 압축 ^[25]공기를 사용하여 비행선의 트림을 변경할 수 있었다.유출된 수소의 축적을 방지하고 외부와 내부 사이의 압력을 균등하게 하기 위해 필요한 엔벨로프 내부를 환기하는 장치도 혁신적이었다.비행선이 하강할 때 공기가 들어갈 수 있도록 비행선 커버의 코와 선미에 일련의 플랩 밸브가 배치되어 있는 반면,^[24] 비행선이 하강할 때 공기가 빠져나갈 수 있도록 주위로 일련의 환기구가 배치되어 있습니다.

엔진

중유(디젤) 엔진은 비행선이 인도 항로에서 사용하도록 설계되었기 때문에 항공부에 의해 지정되었다. 인도 항로는 고온으로 인해 휘발유가 낮은 섬광점 때문에 허용할 수 없는 화재 위험이 될 것으로 생각되었다.가솔린 ^[26]폭발은 1921년 R38의 손실에서 주요 사망 원인이었다.

최초 계산은 무게 2,200파운드 (1,000 kg)와 ^[27]각각 600 bhp (450 kW)의 것으로 예상되는 7개의 베어드모어 타이푼 6기통 중유 엔진을 사용한 것에 기초했다.이 엔진의 개발이 실용적이지 않은 것으로 판명되었을 때, 대신 8기통 베어드모어 토네이도의 사용이 제안되었다.이 엔진은 Beardmore가 개발한 엔진으로, 원래 철도용으로 개발된 4기통 엔진 2개를 조합한 것입니다.1925년 3월에는 3,200파운드(1,500kg)의 무게와 각각 700bhp(520kW)의 전달이 예상되었습니다.각 엔진의 중량이 증가했기 때문에 5개를 사용하기로 결정되어 전체 출력이 4,200 bhp(3,100 kW)에서 3,500 bhp(2,600 kW)^{[citation needed]}로 감소했습니다.

크랭크축의 비틀림 공명이 950rpm 이상에서 발생하여 엔진이 최대 935rpm으로 제한되고 출력은 650bhp(485kW)에 불과하며 출력은 890rpm 585bhp(436kW)^[28]의 연속 출력입니다.엔진은 또한 최초 ^[28]추정치의 두 배를 초과하는 4,773파운드(2,165 kg)로 추정 중량을 상당히 초과했습니다.이러한 초과 중량의 일부는 만족스러운 경량 알루미늄 크랭크 케이스를 ^[29]제조하지 못한 결과입니다.

원래 의도는 도킹 중에 조종할 수 있는 역추력을 제공하기 위해 두 개의 엔진에 가변 피치 프로펠러를 장착하는 것이었다.비틀림 공명으로 인해 후진 프로펠러의 중공 금속 블레이드에 ^[30]허브 부근에 균열이 발생했으며, 단기적인 조치로 엔진 중 하나에 고정 피치 후진 프로펠러가 장착되어 정상적인 비행 조건에서 사중이 되었습니다.^{[N 1]} 비행선의 최종 비행에서는 캠축의 간단한 변경으로 엔진 ^[32]2개가 후진할 수 있도록 조정되었습니다.

각 엔진 차량에는 스타터 모터로 사용할 수 있는 40 bhp(30kW) 리카르도 가솔린 엔진도 들어 있었습니다.이들 중 3개는 또한 비행선이 정지해 있거나 저속으로 비행할 때 발전기를 구동하여 전기를 공급했다. 즉, 정상 비행 속도에서는 발전기가 일정한 속도 가변 피치 풍차에 의해 구동되었다.다른 두 보조 엔진은 압축 공기 연료 및 밸러스트 이송 시스템용 압축기를 구동했습니다.마지막 비행 전에 가솔린 엔진 중 하나가 베벌리 중유 엔진으로 교체되었습니다. 화재 위험을 줄이기 위해 가솔린 탱크를 ^[33]버릴 수 있습니다.

디젤 연료가 가로 프레임의 탱크에 포함되었고, 탱크의 대부분은 224 imp gal (1,018 l)의 용량을 가진다.비상시 탱크에서 직접 연료를 투하하는 메커니즘이 제공되었다.가벼운 승객 하중을 싣고 이동할 때 중량 보상에 제공된 탱크를 사용하면 총 10,000imp gal(45,000l)의 연료 하중을 ^[34]운반할 수 있습니다.

삐걱거리는 소리와 제어

통상적인 서비스에서는, R101에는 42명의 승무원이 탑승하고 있었다.이것은 감시관 밑에 있는 13명의 두 명의 시계로 구성되었고, 이 임무는 세 명의 주요 선박 관리들에게 분배되었다.또 항법주임, 기상주임, 콕스웨인주임, 기관주임, 무선주임, 관리주임 등은 시계에는 배치되지 않았지만 필요에 따라 당직을 서고 있던 4명(기술자 3명, 무선주임원 1명)이 있었다.6시 30분에서 21시 ^[35]30분 사이에 근무한 사리, 보조 스튜어드, 요리사, 갤리 보이.비행선의 내공성 증명서에 명시된 최소 승무원 요건은 15명이었다.

이 통제차는 경비대 당번과 조종석 및 고도 콕스위인에 의해 점유됐으며 이들은 각각 배의 바퀴와 유사한 바퀴를 이용해 방향타와 엘리베이터를 조종했다.엔진은 각 엔진 차량의 엔지니어가 개별적으로 제어했으며, 개별 전보로 각 차량에 명령을 내렸다.이 신호등은 엔진 카의 표시등을 움직여 원하는 스로틀 설정을 표시하며, 명령이 ^{[citation needed]}전송되었다는 사실에 주의를 환기하기 위해 벨을 울렸습니다.

숙박 시설

그 승객 편의가 해당 봉투에 2갑판에 설계된 첫번째 하나, 둘, 혹은 네 사람, 그 비행선, 5500평방 피트의 넓은 라운지(510m2들)[2]고asbestos-lined 흡연실의 옆 창문이 60people,[표창 필요한]2산책 갑판을 위한 식당을 위해 50승객들이 퍼졌다.24사람들에게.대부분의 승객 공간은 위 갑판에 있었고 흡연실, 주방과 화장실, 승무원 숙소, 그리고 아래 ^[36]갑판에 차트 룸과 라디오 캐빈 등이 있었다.통제차는 바로 아래 갑판의 앞쪽 부분 아래에 있었고 차트실에서 ^{[citation needed]}사다리를 타고 도착했다.

벽은 흰색과 금색으로 도핑된 린넨으로 만들어졌다.경량화 조치에는 고리버들 가구와 알루미늄 식기류가 포함되었습니다.산책로 창문은 유리가 아닌 경량 셀론(Cellon)으로 되어 있으며, 이후 체중 절감 ^{[citation needed]}조치의 일환으로 한 세트를 제거했다.

운용 이력

테스트

1929

R101의 수소 가스 주머니를 부풀리는 긴 과정은 1929년 7월 11일에 시작되어 9월 21일에 완료되었다.이제 비행선이 공중에 떠서 헛간 안에 느슨하게 묶여 있기 때문에, 이제 리프트와 트림 실험을 수행할 수 있었다.이것들은 실망스러웠다.1929년 6월 17일 열린 설계회의에서는 총 리프트량이 151.8톤, 총 기체 중량이 105톤으로 추정되었다.실제 인양량은 148.46톤,^[37] 무게는 113.6톤이었다.게다가 비행선은 꼬리 표면이 추정 중량을 상당히 초과했기 때문에 꼬리 무게가 무거웠다.이 형태로는, 인도행 항공편은 불가능했다.열대 기후에서의 비행선 운영은 높은 공기 온도에서 양력을 잃음으로써 더욱 어려워졌습니다: 카라치(당시 영국령 인도의 일부)에서의 양력의 손실은 R101 ^[38]크기의 비행선의 경우 11톤에 달할 것으로 추정되었습니다.

10월 2일 기자들은 완성된 비행선을 ^[39]보기 위해 카딩턴으로 초대되었다.그러나 기상 상황으로 인해 400명의 작업자가 10월 12일까지 창고 밖으로 꺼내는 것이 불가능했다.그 행사는 많은 수의 관중을 끌어 모았고, 주변 도로에는 차량들이 줄지어 서 있었다.계류된 비행선은 계속해서 관중을 끌어모았고,^[40] 11월 말까지 100만 명 이상의 사람들이 돛대에서 R101을 보기 위해 카딩턴으로 여행을 떠난 것으로 추정되었다.

이 비행 프로그램은 호의적인 홍보를 위해 항공부의 필요성에 의해 영향을 받았고, 이는 이 프로그램을 짓누르는 정치적 압력을 보여준다.11월 6일 노엘 아더스톤은 자신의 일기에서 다음과 같이 말했다: "그녀가 내공성 증명서를 받기 전에 창문을 장식하는 스턴트와 놀이기구는 모두 잘못된 것이지만, RAW[로열 비행선 공사]에서 발을 내려놓고 놀이기구의 재판을 받을 배짱이 있는 사람은 아무도 없다.^[41]애서스톤의 발언은 비행선에서 열린 제국입법회의 대표단 점심식사 때 나왔지만 비슷한 ^{[citation needed]}경우도 몇 차례 있었다.

R101은 10월 14일에 첫 비행을 했다.베드포드 상공에서 잠시 선회한 후, 코스는 런던으로 설정되었고, 그곳에서 웨스트민스터 궁전, 세인트 폴 대성당, 시티를 지나 5시간 40분에 걸친 비행 후 카딩턴으로 돌아갔습니다.이 비행 중에는 비행선 ^[42]조종에 어려움을 겪지 않고 서보를 사용하지 않았다.10월 18일 톰슨 경과 함께 9시간 38분에 걸친 두 번째 비행이 있었고, 그 후 R101이 잠시 창고로 돌아와 ^[40]시동을 걸 수 있도록 했다.11월 1일 7시간 15분에 걸친 세 번째 비행이 이루어졌으며, 이 비행은 처음으로 최대 출력으로 비행하여 110.2km/^[43]h의 68.5mph의 속도를 기록했다. 최고 속도에서도 제어 서보를 사용할 필요가 없었다.이 비행 중 조지 5세와 메리 여왕이 관찰한 샌드링엄 하우스 상공을 선회한 뒤 크로머 인근의 전 국무장관 별장으로 이동한 뒤 불튼앤폴의 작품과 비행장을 거쳐 노리치로 날아간 뒤 뉴마켓과 ^[44]캠브리지로 회항했다.11월 2일, 첫 번째 야간 비행이 이루어졌고, 20시 12분에 돛대를 미끄러뜨린 후 런던과 포츠머스 상공을 비행하기 위해 남쪽으로 향했고, 솔렌트와 와이트 섬 상공에서 43마일(69km) 서킷을 통해 스피드 트라이얼을 시도했다.이러한 시도는 엔진 2개의 냉각 시스템의 파이프 파손으로 좌절되었으며, 이후 알루미늄 배관을 구리로 교체하여 문제를 해결했습니다.09:00경 카딩턴으로 돌아왔고 계류 작전은 작은 사고로 ^[45]끝나 뱃머리의 리프팅 붐 중 하나를 손상시켰다.

11월 8일, 순전히 홍보 목적의 짧은 비행이 이루어졌고, 베드포드 시장과 다양한 관리들을 포함한 40명의 승객을 태웠다.이 하중을 수용하기 위해 비행선은 부분적인 연료와 밸러스트 하중을 싣고 비행했으며 500피트(150m)의 압력 높이로 팽창했다.애서스톤의 말에 따르면, 그것은 돛대로 돌아오기 전에 "베드포드 근처를 두세 시간 동안 맴돌았다"고 한다.

이틀 후, 바람이 불기 시작했고 갤럽이 예보되었다.11월 11일, 바람은 134km/h(83mph)에 도달했고, 최대 돌풍 속도는 143km/h(89mph)였다.비록 돛대에서의 그 배의 행동이 상당한 만족을 주었지만, 그럼에도 불구하고 우려할 만한 몇 가지 이유가 있었다.배의 움직임은 상당한 가스봉투의 움직임을 유발했으며, 콕스웨인 "스카이" 헌트는 이 파도가 좌우로 약 10cm 정도이고 "상당히 더" 세로 방향이라고 설명했다.이로 인해 가스봉투가 골조를 더럽혔고 이로 인한 마찰로 인해 가스봉투가 여러 곳에 ^[46]뚫렸다.

11월 14일 냉각 시스템의 변경과 가스봉투의 수리를 테스트하기 위해 6번째 비행이 이루어졌으며, 항공에 특별한 관심을 가진 10명의 하원의원과 ^[47]민간항공국장 세프톤 브랜커가 이끄는 항공부 관계자 일행을 포함한 32명의 승객을 태웠다.

11월 16일, 그것은 100명의 하원의원을 위한 시범 비행을 실시할 계획이었다.이것은 톰슨 경이 제안했던 계획으로, 그 제안을 이용하려는 사람은 거의 없을 것으로 예상되어 제안되었다; 그 경우,^[48] 그것은 초과 구독되었다.그날은 날씨가 좋지 않아 비행 일정이 변경되었다.그 후 날씨가 맑아졌고, 다음 날 R101은 최소 30시간 동안 내구 시험을 하기 위해 10시 33분에 돛대를 미끄러뜨렸다.R101은 요크, 더럼 상공을 지나 북해를 넘어 북쪽으로 에딘버러까지 비행했고, 거기서 글래스고 쪽으로 서쪽으로 방향을 틀었다.밤사이 아일랜드해 상공에서 일련의 선회 시험 비행이 이루어졌고, 그 후 비행선은 앵글시와 체스터를 거쳐 카딩턴으로 돌아오기 전에 더블린 상공을 비행했다.안개로 인해 카딩턴을 찾는 것이 다소 지연된 후, R101은 30시간 41분간의 비행 끝에 17시 14분에 돛대에 고정되었다.비행 중 발생한 유일한 기술적 문제는 연료 이송용 펌프였고, 여러 차례 고장이 났지만 엔진 검사 결과 큰 ^[49]베어링이 고장 날 뻔했다.

하원의원들을 위한 비행은 11월 23일로 재조정되었다.기압이 낮았기 때문에, R101은 최소한의 연료만 빼내고 불필요한 저장고를 모두 제거하여 배가 가벼워졌음에도 불구하고 100명의 승객을 태울 수 있는 충분한 양력이 부족했다.이 비행은 날씨 때문에 취소됐지만 정치인들이 카딩턴에 도착하기 전에는 취소되지 않았다.따라서 그들은 배가 돛대에 올라타는 동안 승선하여 점심을 먹었다.그동안 45mph(72km/h)^[50]의 강풍에 의해 생성된 동적 리프트에 의해서만 공중에 떠 있었다.그 후, R101은 11월 30일까지 돛대에 머물렀고, 그 때 바람이 가라앉아 헛간으로 다시 걸어 들어갈 수 있었다.

초기 비행 시험을 수행하는 동안 설계 팀은 리프트 문제를 조사했다.연구 결과 3.16톤의 무게를 줄일 수 있는 것으로 확인되었습니다.경량화 조치에는 12개의 더블버스의 캐빈 삭제, 코에서 프레임 1로, 그리고 꼬리 부분의 프레임 13에서 15 사이의 리프팅 붐 제거, 전망대의 유리창 교체, 물 밸러스트 탱크 2개 제거, 방향타 및 엘리베이터의 ^[51]서보 메커니즘 제거 등이 포함되었다.거더에서 수천 개의 노출된 고정 장치가 돌출되어 있었기 때문에 가스 백을 밖으로 내보내면 3.18톤의 추가 양력이 증가하지만,^[52] 이를 천 조각으로 싸서 가스 백의 마모를 방지해야 합니다.양력을 추가로 증가시키기 위해 500,000 cuft(14³,000m) 용량의 추가 베이를 설치할 수 있다.이것은 추가로 9톤의 일회용 리프트를 운반할 것이다.많은 협의 끝에, 이 모든 제안된 조치들은 12월에 승인되었다.가스봉투 배출과 체중절감 대책이 시작됐다.Boulton & Paul에 의한 추가 베이용 금속공장의 ^{[citation needed]}납기는 6월에 이루어질 것으로 예상된다.

1930

R101의 외부 커버도 우려의 원인이 되고 있습니다.1930년 1월 20일 마이클 로프와 카딩턴의 직물 부문 책임자인 J. W. 다이어가 검사한 결과, 빗물이 축적된 지역에서 비행선 상부의 직물이 심각하게 열화된 것으로 밝혀졌으며, 봉투 전체에 걸쳐 보강 밴드를 추가하기로 결정이 내려졌다.로프에 의해 수행된 추가 테스트에서 로프의 강도가 놀랄 만큼 악화되었음을 보여주었다.커버의 원래 지정된 강도는 피트 런(10kN/m)당 700파운드(약 10kN/m)의 파단 변형률이었다. 샘플의 실제 강도는 최대 85파운드(1.24kN/m)였다.76mph(122km/h)의 속도에서 계산된 하중은 풋런당 143파운드(2.09kN/m)였습니다.6월 2일 커버에 대한 추가 검사에서 많은 작은 눈물이 ^[53]생긴 것을 발견했다.사전 도핑된 커버를 장착 후 도핑될 새 커버로 교체하기로 즉시 결정했습니다.이는 헨든 에어쇼에서 ^{[citation needed]}R101을 일반에 공개하기 위해 6월에 계획된 비행에 이어 이루어지게 될 것이다. 이러한 비행의 경우 커버가 더욱 강화될 것이다.6월 23일 아침, R101이 창고에서 걸어 나왔을 때 커버 상태가 좋지 않다는 것을 확인했다.그것은 중간 바람을 타고 돛대에 1시간도 채 안 되는 시간 동안 머물러 있었는데, 그 후 놀라운 파문이 관측되었고 곧이어 비행선의 우현 쪽에 덮개의 140피트(43m)의 갈라진 부분이 나타났다.이를 돛대에서 수리하고 강화밴드를 추가하기로 했다.이 작업은 그날까지 완료되었지만 다음 날 두 번째 짧은 분할이 발생했습니다.이는 같은 방식으로 처리돼 보수 부위에 보강 밴드를 추가하면 헨든 에어쇼에 출연할 ^[54]수 있게 됐다.

R101은 6월에 총 29시간 34분 동안 3회 비행을 했다.6월 26일, 짧은 검증 비행이 이루어졌고, 제어 장치는 더 이상 서보 작동되지 않고 "강력하고 완전히 적절하다"^[55]고 묘사되었다.이 비행이 끝날 무렵, R101은 "무거운 비행"으로 판명되었고 계류용 비행선을 가볍게 하기 위해 2톤의 연료유를 버려야 했다.이것은 처음에는 비행 중 공기 온도 변화에 기인했다.이후 이틀 동안 R101은 두 번의 비행을 했는데, 첫 번째는 헨든에서 열리는 RAF 전시 리허설이고 두 번째는 전시 자체에서 열리는 것이다.이러한 비행은 양력 문제를 드러냈고 상당한 양의 밸러스트 투기가 필요했습니다.이 기간 동안, 애서스톤은 보통 R100의 첫 번째 장교였던 G.F. 미첼 대위로 교체되었다.10시간 동안 비행한 후 연료 소모로 인해 R100이 상당히 가벼워졌을 것이기 때문에 R101의 무게에 "경고"되었다.빈센트는 이것이 그가 비행선에서 "^[56]결국"을 한 첫 번째라고 말했다.빈센트는 밸러스트 1톤을 떨어뜨렸고, 계류용 R101을 무게를 재기 위해 어윈 비행 중위는 물과 연료유 ^[57][58]10톤을 버려야 했다.가스봉투 검사 결과 가스봉투에서 배출된 구멍으로 인해 골조 ^[59]거더에 돌출된 돌기가 더러워진 것으로 나타났습니다.가스봉투 구속 장치를 풀어서 더 많은 가스 용량(R101B)을 허용하자 에커너 박사의 눈에 띄었다.그의 우려는 콘스탄스 호수에 있는 루프트시프바우 제플린을 방문 중인 빌리 폰 마이스터 도이치 제플린-레데레이 미국 대표에게 전달됐다.에크너 박사는 가스봉투가 구조물에 마모되어 구멍이 뚫려 가스가 손실되는 것을 우려했다.폰 마이스터는 어머니를 방문하기 위해 미국으로 돌아가는 길에 멈춰서서 에커너 박사의 기술적 도움을 전달하기 위해 톰슨 경을 만났다.톰슨 경은 진심으로 듣고, 폰 마이스터에게 감사를 표하며, 패딩이 설치되고 있고, 영국 디자이너들이 ^[60]그것으로 충분하다고 느꼈다고 그에게 알렸다.

또한 마이클 로프의 혁신적인 설계로 밸브를 통한 가스 손실 가능성에 대한 우려도 제기되었다.비행선 밸브는 주로 셀의 압력이 가방이 파열될 수 있는 지점까지 상승할 경우 가스를 자동으로 배출하도록 설계되었으며, 또한 취급을 위한 리프트를 조정하는 데 사용됩니다.비행선이 심하게 흔들리거나 외부 덮개를 펄럭일 때 밸브가 열릴 수 있다는 의심이 들었지만, 작동 상태를 조사한 결과, 카딩턴의 항공 검사국 검사관인 F. W. 맥웨드는 그 밸브가 만족스러웠으며, 그들이 코우가 아니었을 것이라고 결론지었다.중요한 ^[61]가스 손실이 없는지 확인합니다.

실험 항공기로서 R101은 맥웨이드의 책임 하에 임시 "비행 허가"에 따라 운용되었다.7월 3일 맥웨드는 직속 상관을 무시하고 항공검사국장 오트람 중령에게 서한을 보내 비행선이 영공을 비행하기 전에 필요한 허가 연장과 완전한 내공성 증명서 부여를 권고하지 않겠다는 뜻을 밝혔다.다른 나라들의.그의 우려는 골조 위의 패딩이 가스백의 마찰로부터 보호하기에 불충분하고, 마개가 풀려서 "종방향 거더에 강하게 닿아" 있었고, 가스백이 밀려들면 패딩이 느슨해져 효과가 없을 것이라는 것이었습니다.그는 또 패딩이 기체 검사를 어렵게 하고 습기가 끼는 경향이 있어 부식 문제가 발생할 ^[62]가능성이 높다는 점에서 패딩 사용에 의구심을 나타냈다.비행선에 대해 잘 몰랐던 Outram은 이에 대해 현재 비행선 개발 책임자인 Colmore와 상의했고, Colmore는 그에게서 안심을 주는 답변을 받았다.그 문제는 더 ^[63]이상 논의되지 않았다.

R101은 6월 29일 확장을 위해 창고에 들어갔다.동시에, 가스 백은 전면적인 정비되었고, 엔진 중 2개는 후진할 수 있는 개조된 엔진으로 교체되었고, 커버의 대부분은 교체되었다.원래 커버는 프레임3과 프레임5 사이와 ^[64]후미의 2개의 베이에 남겨져 있었습니다.커버의 이러한 부분은 장착 후 도핑되어 있어 McWade가 검사한 결과 고무 용액으로 보강재를 붙인 일부 부위가 심각하게 약화된 것으로 확인되었지만, ^[65]도프를 접착제로 사용하여 더욱 강화되었습니다.

항공부는 런던에서 열릴 제국 회의 기간 동안 비행이 이루어지도록 R101이 10월 초에 인도행 비행기를 탈 수 있도록 일정을 작성했다.전체 프로그램은 제국과의 커뮤니케이션을 개선하기 위한 것이었고, 비행선 프로그램에 대한 호의적인 홍보가 이루어지길 기대했다.R101의 최종 시험 비행은 원래 1930년 9월 26일로 예정되어 있었지만, 강풍으로 인해 창고로부터의 이동이 10월 1일로 지연되었다.그날 저녁, R101은^[66] 인도로 출발하기 전 유일한 시험 비행을 위해 돛대를 미끄러뜨렸다.이 작업은 16시간 51분 동안 지속되었으며 거의 이상적인 기상 조건 하에서 수행되었습니다. 한 엔진에서 오일 쿨러가 고장 났기 때문에 최대 속도 시험을 수행할 수 없었습니다.인도행 ^[67]비행선을 준비하기 위해 비행이 축소되었다.

완전한 내구성 및 속도 시험 부족, 그리고 NPL에 의해 확장의 공기역학적 결과에 대한 적절한 조사가 완전히 완료되지 않았음에도 불구하고, 10월 2일 내공성 증명서가 발행되었고, 검사관은 R101의 조건에 대한 완전한 만족을 표명하고, 그 기준에 대해개선 작업이 수행되었습니다.증명서는 H.C.에 건네졌다. 인도행 비행 당일 어윈 ^[68]선장이었습니다

최종 비행

R101은 1930년 10월 4일 저녁, 카마이클 어윈 비행 중위의 지휘 하에 이집트 이스마즐리아에서 급유 기착지를 통해 목적지인 카라치로 출발했다.톰슨 경, 항공국장, 민간항공국장 세프톤 브랑커 경, 영국항공부 항공연락책임자(ALO), 비행선개발국장 레지날드모어, 리치몬드 중령.

10월 4일 아침의 일기예보는 대체로 호의적이었으며, 프랑스 북부 상공의 2,000피트(610m) 상공에서 32에서 48km/h의 남남서풍을 예상했으며, 프랑스 남부와 지중해에서는 ^[70]상황이 개선되었다.이날 중반 예보는 상황이 다소 악화됐다고 밝혔지만 이는 계획된 항해를 취소할 정도로 우려할 만한 수준은 아니었다.런던, 파리, 툴루즈를 지나 나르본 ^{[citation needed]}근처 프랑스 해안을 횡단하는 R101 코스가 계획되었다.

해질녘에 모든 승무원과 승객들이 탑승한 R101호가 출발 준비를 했을 때, 가랑비가 내리기 시작하고 있었다.조명 조명 아래, 비행선을 다듬기 위한 물 밸러스트의 분출이 선명하게 보였다.R100의 사령관인 부스는 타워의 전망 갤러리에서 출발하는 것을 지켜보았고, 2톤이 코에서, 그리고 1톤이 미드십 ^[71]탱크에서 방출된 것으로 추정했다.R101은 GMT 기준으로 18:36에 돛대에서 출발하여 행사를 보기 위해 모인 군중들의 환호에 따라 천천히 타워에서 뒤로 물러났다. 그리고 또 다른 톤의 밸러스트가 투하되자 엔진은 약 절반의 출력까지 열렸고 비행선은 처음에는 북동쪽으로 향하다가 180° 선회하기 전에 베드포드 상공을 날기 시작했다.카딩턴 ^{[citation needed]}북쪽을 통과하기 위해 항구로 향합니다.

약 19시 6분, 엔진 뒤쪽의 작업 엔지니어가 명백한 오일 압력 문제를 보고했습니다.19시 16분에 엔진을 끄고 엔진에는 명백한 이상이 없었기 때문에 주임 엔지니어와의 짧은 협의 끝에 오일 게이지 교체 작업이 시작되었다.엔진 하나가 정지된 상태에서 대기 속도가 약 6km/h(4mph)에서 94.^[72]5km/h(58.7mph)로 감소했습니다.

19시 19분, 카딩턴에서 29마일(47km)을 비행했지만 아직 8마일(13km)밖에 떨어지지 않은 런던으로 코스가 설정됐다.20시 1분, R101은 런던, 파리, 나르본느를 경유할 의사를 확인했지만 엔진 문제에 대해서는 언급하지 않았다.그 무렵에는 날씨가 나빠져 비가 많이 내리고 있었다.지상 약 240m 상공에서 비행한 이 비행선은 이슬링턴 북쪽의 메트로폴리탄 카츠 마켓의 랜드마크 시계탑에서 약간 항로를 변경하기 전에 알렉산드라 팰리스 상공을 지나 쇼디치 상공을 지나 개들의 섬 근처의 템스강을 건너 20시 28분에 그리니치에 있는 왕립 해군대학 상공을 통과했다.코끝을 선로 오른쪽으로 30도 정도 향하게 한 채 비행하는 이 비행선의 진행은 빗속을 무릅쓰고 ^[72]머리 위를 지나가는 것을 지켜본 많은 사람들에 의해 관찰되었다.

기상 상황의 최신 정보는 20시 ^[73]40분에 접수되었다.프랑스 북부에는 구름이 적고 비가 내릴 것으로 예상되며 프랑스 중부에도 비슷한 날씨가 예상되면서 예보가 심각하게 악화됐다.이것이 기내에서 우려를 불러일으켰다는 것은 21:19에 송신된 보다 상세한 정보에 대한 요청으로 증명됩니다.그때 R101은 켄트 주 호크허스트 근처에 있었습니다.다른 방법이 고려되고 있었을 가능성이 있다.21:35에 R101은 헤이스팅스 인근 영국 해안을 횡단하여 21:40에 진행상황을 카딩턴으로 전송하여 밸러스트 탱크에 빗물이 회수되고 있다고 언급하였으나 엔진 문제는 보고하지 않았다.22:56에 후부 엔진이 재시동되었다.강풍과 함께 바람이 약 71km/h까지 불어올랐지만, 비행선이 해안을 횡단한 직후에 접수된 추가적인 기상 보고는 ^[74]파리 남쪽의 기상 상황에 대해 고무적이었다.

프랑스 해안은 GMT 23:36에 착륙 ^[75]예정지에서 동쪽으로 약 32km 떨어진 Point de St Quentin에서 횡단되었다.풍향 245도와 56km/h(35mph)의 추정 속도에 기초하여 R101을 오를리 상공으로 이동하도록 새로운 경로가 설정되었습니다.예정 항로는 R101이 보바이스에서 서쪽으로 4마일 떨어진 곳이었지만, R101의 트랙은 예정 항로의 동쪽으로 향하는 바람에 풍속과 방향이 부정확했다.이 오류는 약 01:00에 R101이 항법 장교 E.L. 존스턴이 쉽게 알아볼 수 있는 독특한 언덕 꼭대기 마을인 Poix-de-Picardie 상공을 지날 때 분명해졌을 것이다.이에 따라 R101은 항로를 변경했다.새로운 항로는 770피트(230m)의 보바이스 능선을 직접 통과하게 된다.보바이스 능선은 난기류로 ^[76]악명 높은 지역이다.

2시에 시계가 바뀌자 모리스 스테프 소위가 어윈으로부터 지휘권을 넘겨받았다.R101은 고도를 유지하기 위해 전방 공기 속도에 의해 발생하는 동적 리프트에 의존하여 ^[77]"비행 중"^{[citation needed]} 지상에서 최소 1,000피트(300m) 높이로 추정되었다.R101은 약 02:07에 급강하하기 시작했고, 약 450피트(140m)^{[citation needed]}를 잃었을 것입니다.Rigger S가 그랬던 것처럼.근무를 마치고 승무원 숙소로 돌아오던 처치는 전방 비상용 밸러스트 ^[67]백을 해제하기 위해 앞으로 보내졌고, 이 가방은 현지에서 통제되었다.이 첫 번째 다이빙은 카딩턴의 십장 엔지니어인 A. H. 리치가 흡연실 좌석에서 튕겨져 나오고 차트실 옆 스위치룸에서 졸고 있던 전기 기술자 아서 디슬리를 깨울 정도로 가파르다.비행선이 회항하자, 디슬리는 콕스웨인 G. W. 헌트 서장에 의해 깨워졌고, 헌트는 승무원 숙소로 가서 "우리는 추락했다, 제군들"이라고 경고하며 말했다.이 일이 일어나자 비행선은 두 번째 다이빙에 들어갔고 엔진카에 ^{[citation needed]}속도를 낮추라는 명령이 들어왔다.왼쪽 미드십 엔진카에서 임무를 수행하던 A. J. 쿡 엔지니어가 응답하기도 전에, 이 비행선은 보바이스에서 남동쪽으로 2.5마일(4km) 떨어진 알론 외곽의 숲 가장자리에 착륙했고, 즉시 불이 붙었다.감속 명령의 이유는 추측할 수 있는 문제인데, 이는 비행선이 동력을 상실하고 하향 자세를 ^{[citation needed]}취할 수 있기 때문이다.후속 조사에서는 비행선이 15° ~ 25° 하강한 상태에서 ^[78]약 21km/h(13mph)의 충격 속도를 추정했다.

54명의 승객과 승무원 중 46명이 즉사했다.처치와 리거 W. G. 래드클리프는 충돌 사고에서 살아남았으나 이후 보바이스의 병원에서 사망해 모두 48명이 사망했다.최종 생존자 6명 중 4명(쿡 포함)은 선체 바깥의 엔진카에 타고 있던 엔지니어였고, 리치와 디슬리는 주 ^[67]선실 안에서 살아남은 유일한 생존자였다.

메모리얼

시신은 영국으로 송환되었고, 10월 10일 금요일, 웨스트민스터 궁의 웨스트민스터 홀에 시신이 안치되어 있는 동안 세인트 폴 대성당에서 추도식이 열렸다.90,000명에 가까운 사람들이 조의를 표하기 위해 줄을 섰습니다. 한때 줄은 반 마일이나 길게 늘어섰고, 홀은 모두 ^[79]입장하기 위해 00:35분까지 열려 있었습니다.다음날 장례 행렬은 추모객들로 붐비는 거리를 지나 유스턴 역으로 시신을 옮겼다.그 후 시신은 세인트 메리 교회 공동묘지에 묻히기 위해 카딩턴 마을로 옮겨졌다.이후 기념비가 ^[80]세워졌고 R101이 꼬리에 매달아 날린 그을린 영국 공군 라운드텔이 교회 중랑에 ^[81]위패와 함께 전시돼 있다.1933년 10월 1일, 추락 3주기를 앞둔 일요일, 추락 지점 근처의 사망자에^[82] 대한 추모비가 알론 근처의 국도 1호선에 의해 공개되었다.실제 추락 ^[83]지점에는 기념 표지도 있습니다.

공식 문의

이 섹션은 확인을 위해 추가 인용문이 필요합니다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선하는 데 도움을 주십시오. 소스되지 않은 소재는 이의를 제기하여 제거할 수 있습니다. (2020년 10월) (이 템플릿메시지의 삭제 방법 및 삭제 타이밍에 대해 알아보기)

조사법원은 존 무어 브래버슨 중령과 C.E 교수의 도움을 받아 자유당 정치인 존 사이먼 경이 이끌었다. 잉글리스^[84]공개조사는 10월 28일 시작됐으며 레너드 베어스토 교수와 닥터 등 목격자들의 증언을 받아 10일간 진행됐다.Bairstow와 NPL이 특수 제작된 R101 모델에 대한 풍동 테스트를 최종 형태로 수행하기 위해 휴고 에커너(Hugo Ecker)는 휴회 전에 휴회했다.이 증거는 1930년 12월 5일에 끝나는 3일에 걸쳐 제시되었다.최종 보고서는 1931년 ^{[citation needed]}3월 27일에 제출되었다.

조사에서는 R101의 설계와 시공의 대부분의 측면을 상세하게 조사했으며, 특히 가스백과 관련 하니스 및 밸브에 중점을 두었다. 그러나 커버에서 발생한 문제는 거의 조사되지 않았다.모든 기술적 목격자들은 인도행 비행 전에 비행선의 내공성을 서슴없이 지지했다.또한 비행선이 마지막 ^{[citation needed]}항해를 시작하기 전에 내려진 다양한 운영상의 결정에 대한 검토가 이루어졌다.

이 설명이 마지막 순간 동안 비행선의 행동을 설명하지 않았기 때문에 밸브를 통한 누출 또는 손실에 의해 야기된 기체의 장기 손실의 결과였던 추락의 가능성은 무시되었다: 게다가 당직자들이 일상적으로 당직 근무를 변경했다는 사실은 특별한 원인이 없었다는 것을 암시했다.사고 몇 분 전에 경보를 울렸어요새로운 승무원들은 비행선의 ^{[citation needed]}느낌을 알 시간이 없었기 때문에 최근의 시계 변경은 사고의 가능한 원인으로 간주되었다.또한 그 사고가 단지 갑작스러운 강풍에 의해서만 일어났을 가능성은 매우 낮은 것으로 여겨졌다.갑작스럽고 치명적인 실패가 유일한 설명으로 여겨졌다.그 조사에서는 기체의 구조적 고장 가능성을 경시했다.잔해에서 발견된 유일한 주요 골절은 새로운 골조 확장의 후면에서 발견되었지만, 이것은 충격으로 발생했거나 후속 ^{[citation needed]}화재의 강한 열로 인해 더 많이 발생한 것으로 간주되었다.조사 결과, 전방 커버에 찢어진 부분이 있어, 결과적으로 전방 가스 봉투 중 하나 이상이 고장났을 가능성이 있다고 결론지었습니다.Bairstow 교수에 의해 제시된 증거는 R101이 엘리베이터를 보정하기에 너무 ^[85]무거워질 것이라는 것을 보여주었다.충분한 고도의 부족은 R101 조사에 의해 고려되었으며, 항공기가 대기압을 감소시키는 영역에서 비행하고 있다는 점을 고려해야 한다.같은 날 저녁 프랑크푸르트에 있는 그라프 제플린은 400피트 높이를 읽고 있었다.프랑스 상공에서 이와 유사한 오류가 발생하면 R101이 의도한 ^[86]높이보다 400피트 낮아질 수 있습니다.이 고도계는 점화 전 플레어 드롭 타이밍을 맞춰 해협을 건너는 동안 보정될 수 있었지만 프랑스 상공에서는 고도계 보정 여부를 판단할 방법이 없었다.프랑스 전역에서 매우 낮은 고도에 있다는 관측자들의 목격담과 그들이 고도계에 따라 안전한 고도에 있다는 선원들의 믿음은 모두 사실일 수 있다.충분한 고도에 대한 문제는 R101 인콰이어리에서 검토했지만 고도계 ^{[87][failed verification]}보정에 대한 부수적인 문제는 아니었다.

화재의 원인은 밝혀지지 않았다.여러 대의 수소 비행선이 비슷한 상황에서 불이 붙지 않고 추락했다.조사 결과 비행선의 전기장치에서 발생한 스파크가 수소를 탈출시켜 폭발을 일으켰을 가능성이 가장 높은 것으로 추정됐다.다른 제안으로는 물과 ^[88]접촉했을 때 제어 차량에 실려 있던 칼슘 플레어의 점화, 정전기 방전 또는 시동 엔진에 휘발유를 운반하는 엔진 차량 중 하나의 화재 등이 제시되었습니다.확실한 것은 거의 한 번에 불이 붙고 맹렬하게 탔다는 것이다.극한의 더위 속에서, 난파선의 연료유는 땅속으로 스며들어 불이 붙었다.^[89] 다음날 첫 번째 관리들이 항공편으로 도착했을 때, 그것은 여전히 타고 있었다.

조사에서는 R101이 10월 4일 저녁에 인도를 향해 출발하지 않았다면 공공정책의 문제가 매우 바람직하다고 판단되지 않았을 것이라는 결론을 피하는 것은 불가능하다고 생각했지만, 이는 관련자 모두가 Wort를 증명하기 위해 열심인 결과라고 간주했다.위로부터의 직접 간섭이 ^[90]아닌 R101의 h.

여파

R101의 추락은 전쟁 전 기간 동안 여행선에 대한 영국의 관심을 종식시켰다.셰필드의 Thos W W Ward Ltd는 1931년까지 계속된 ^[91]잔해에서 그들이 할 수 있는 모든 것을 구했다.비록 어떤 잔해도 ^[92]기념품으로 보관해서는 안 된다고 규정되어 있었지만, 워즈는 종종 그들이 작업한 선박이나 산업 구조물에 있는 금속을 사용하듯이 "R101의 금속"이라는 문구가 새겨진 작은 접시를 만들었다.

제플린사는 사고 현장에서 두랄루민 ^[67]5톤을 구입했다.이 비행선의 경쟁사인 R100은, 보다 성공적인 개발 프로그램과 완전히 문제가 없는 것은 아니지만 만족스러운 대서양 횡단 시험 비행에도 불구하고, R101 추락 직후에 착륙했다.R100은 임페리얼 비행선 프로그램의 운명이 결정되는 동안 1년 동안 카딩턴의 격납고에 머물렀다.1931년 11월, R100은 해체되어 ^[93]폐품으로 판매되었습니다.

당시 제국 비행선 계획은 거액의 공적 자금과 비행선의 ^[94]효용을 의심하는 사람들이 있었기 때문에 논란이 많았던 프로젝트였다.그 후, R101의 장점에 대한 논란이 있었다.R100팀과 카딩턴과 공군 양쪽의 관계가 극도로 열악했던 것이 분노와 질투의 분위기를 조성했다.Nevil Shute의 자서전은 1954년 선데이 그래픽에 연재되어 선정적인 ^[95]폭로를 담고 있다고 잘못 홍보되었고, 그의 설명의 정확성은 비행선 ^[96]역사학자들 사이에서 논쟁의 원인이 되고 있다.Barnes Wallis는 부분적으로는 개인적인 적대감을 반영할 수 있지만 나중에 디자인에 대한 신랄한 비판을 표명했다.그럼에도 불구하고, 그가 리치몬드의 "과잉 허영심"을 대실패의 주요 원인으로 꼽은 것과 그가 그것을 또 다른 것으로 설계하지 않았다는 사실은 그의 ^[97]객관성을 거의 말해주지 않는다.

참사 84년 만인 2014년 11월 27일, 바실든의 스미스 남작은 비행선 헤리티지 트러스트 회원들과 함께 웨스트민스터 ^[98]궁전의 세인트 스티븐스 홀에 있는 R101 기념 명판을 공개했다.

대중문화에서

• 닥터 후 오디오 플레이 스톰 워닝은 항해 중 R101에 실려 8번째 닥터의 새로운 동반자인 찰리 폴라드가 비행선의 승객으로 등장합니다.닥터와의 시간은 찰리가 ^[99]그녀를 구하지 않았다면 R101에서 죽을 것이라는 역사적 기록이 있다는 것을 깨닫고 그를 혼란스럽게 합니다.
• R101은 John G의 The Airmen Would Not Die라는 책에서 두드러지게 나타났다. 풀러( ISBN978-0399122644)는 매체 Eileen J. Garrett에 의해 수년 전 재난에 대한 심령적인 환영과 재난 ^[100]후 사망한 장교들과의 목격담을 담고 있다.
• R101은 스미스 ^[101][102]판사의 록 오페라 '노래 이야기'(2000년)의 주제이다.
• R101은 내셔널 지오그래픽 ^[103]채널에서 크리스 배리와 함께 TV 시리즈인 영국의 가장 위대한 기계에 등장했습니다.
• 브루스 디킨슨이 작곡하고 2015년 앨범 The Book of Souls에 수록된 아이언 메이든의 곡 "구름의 제국"은 R101과 그 마지막 비행에 ^[104]관한 것이다.
• 몬티 파이썬의 스케치 "역사적 사칭"은 나폴레옹(테리 존스)을 R101 ^[105]재난으로 등장시킨다.
• 존 크롤리의 1991년 소설 "Great Work of Time"에서 R101의 파괴(또는 비파괴)는 발생(또는 비발생)이 소설을 ^[106]끝내는 가능한 시간 흐름의 특정 분기점을 나타내는 린치핀 사건 중 하나이다.
• 프로그레시브 록 밴드 Lifesigns의 2017년 앨범 Cardington은 R101과 그 격납고를 아트워크와 타이틀 ^[107]트랙에 모두 담았다.

사양(확장 후 R101)

일반적인 특징

• 승무원: 42명(^[108]최종편) (최소 15명)^[109]
• 길이: 777 피트 0 인치 (236.8 m)
• 직경: 131피트 4인치(40m
• 높이: 140피트 0인치(42.67m) (컨트롤^[110] 카 포함)
• 부피: 5,509,753 cuft (156,018.8 m³)
• 공차중량: 257,395파운드 (116,857kg)
• 유효 리프팅: 55,268파운드(25,069kg)
• 동력 플랜트: 5 × Beardmore Toenado 8기통 인라인 디젤 (2회 후진), 각 585hp (436kW)
• 프로펠러: 블레이드 2개, 직경 4.9m

성능

• 최대속도: 114km/h, 62kn
• 크루즈 속도: 101km/h, 55kn
• 범위: 4,000 mi (6,437 km, 3,500 nmi)

「 」를 참조해 주세요.

• 비행선 사고 목록
• RAF 카딩턴

레퍼런스

메모들

인용문

참고 문헌

추가 정보

• Hammack, Bill (2017). Fatal Flight: The True Story of Britain's Last Great Airship. Articulate Noise Books. ISBN 978-1-945441-01-1. Retrieved 6 February 2018.
• Poulsen, C M (29 November 1928), "Building the structure of R101", The Aircraft Engineer (Supplement to Flight), vol. XX, no. 1040, pp. 88–98 (1020e-1020p), archived from the original on 24 June 2015
• "The Loss of H.M. Airship R101". Flight. Vol. XXII, no. 1137. 10 October 1930. p. 1107. Archived from the original on 9 May 2015.

외부 링크

• Tim Harford (29 November 2019). "The Deadly Airship Race" (Audio/Podcast). Cautionary Tales Episode 4. Retrieved 17 June 2022.
• 비행선 유산 신탁
• 영국의 백만 파운드 괴물이 런던에 온다 – 1929년 10월 12일 시험 비행의 R101의 뉴스리엘 영상.
• 국립문서보관소에 보관된 문서 목록