좌표: 49°08.5'N 002°38'E / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633

터키항공 981편

Turkish Airlines Flight 981
터키항공 981편
사고가 나기 1년도 전인 1973년 5월, 사고에 연루된 DC-10호 TC-JAV.
사고.
날짜.1974년 3월 3일 (1974-03-03)
요약설계상 결함으로 인한 화물 도어 고장으로 폭발적인 감압, 제어장치 파괴, 제어장치 상실로 이어짐
위치에르메논빌 숲
퐁텐샤알리스, 오이세, 프랑스
49°08.5'N 002°38'E / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633
항공기
항공기 종류맥도넬더글러스DC-10-10
항공기명앙카라
교환입니다.터키항공
IATA 항공편 No.TK981
ICAO 항공편 No.THY981
호출부호터키어 981
등록.TC-JAV
비행기 출발지예 ş 일쾨이 공항
이스탄불, 튀르키예
경유지오를리 공항
프랑스 파리
목적지런던 히드로 공항
영국 런던
재실자346
승객들335
크루11
사망자 수346
생존자0

터키 항공 981편(TK981/TH981)은 이스탄불 예 ş 일쾨이 공항에서 런던 히드로 공항으로 가는 예정된 항공편으로, 파리 오를리 공항에 중간 기착했습니다. 1974년 3월 3일, 비행기를 운영하던 맥도넬 더글러스 DC-10호가 파리 외곽 37.76km(23.46마일)에 있는 에르메논빌 숲에 추락하여 탑승자 335명 전원과 승무원 11명이 사망했습니다. 이 추락 사고는 에르메논빌 항공 참사라고도 알려져 있습니다. 981편은 1977년 3월 27일 테네리페에서 보잉 747기 2대의 충돌로 583명이 사망할 때까지 항공 역사상 가장 치명적인 비행기 추락 사고였습니다. 생존자가 없는 가장 치명적인 단일 항공 사고, 두 번째 선체 손실 및 맥도넬 더글러스 DC-10호와 관련된 가장 치명적인 사고, 프랑스에서 발생한 가장 치명적인 항공 사고로 남아 있습니다.[1][2][3]

추락 사고는 비행기 뒤쪽에 잘못 고정된 화물 문이 터지면서 부서지면서 항공기 조종에 필요한 중요 케이블이 끊어지는 폭발적인 감압이 발생했습니다. 화물창 내 작업 공간을 극대화하기 위해 화물 문이 바깥쪽으로 열려 정상적인 기내 압력 하에서 높은 고도에서 강제 개방되기 쉽습니다. 이를 방지하기 위해 적절하게 닫으면 압력으로 잠기는 특수 래치 시스템을 사용했습니다. 래치가 제대로 배치되었는지 확인하기 위해 도어 외부의 핸들이 작은 금속 핀을 래치에 눌러 넣었습니다. 래치가 부적절한 위치에 있으면 핀이 정렬되지 않고 핸들이 닫히지 않습니다.[citation needed]

DC-10 화물 도어의 손잡이는 래치가 잘못된 위치에 있음에도 불구하고 닫힐 수 있으며, 이는 이전 서비스 이후에 발견된 것으로, 특히 1972년 아메리칸 항공 96편 사고에서 가장 두드러집니다. 핸들과 핀의 연결이 너무 약해서 핸들이 닫힌 위치에 강제로 들어갈 수 있었기 때문입니다.[4] 핸들 연결을 강화하기 위해 지지 플레이트를 설치하도록 약간의 변경이 주문되었습니다. 제조업체 문서에 따르면 이 작업은 981편과 관련된 항공기에서 완료되었지만 실제로 플레이트가 설치되지 않았습니다. 추락한 항공기의 손잡이가 문을 쉽게 닫을 수 있도록 더 이른 날짜에 내려져 있었다는 점도 언급했습니다. 마지막으로, 화물 문의 디자인 결함과 그에 대한 보상 방법에 대한 경고 통지에 제공된 유일한 언어인 터키어나 영어를 사용하지 않는 수하물 처리자에 의해 래치가 수행되었습니다. 재난 이후 래치를 재설계하고 잠금 시스템을 대폭 업그레이드했습니다.[citation needed]

다음 조사에서 화물창의 폭발적인 감압에 따른 항공기 바닥의 고장을 일으킨 유사한 일련의 조건이 DC-10 시리즈가 상용 서비스에 들어가기 전인 1970년 지상 테스트에서 발생한 것으로 밝혀졌습니다. 스모킹 건은 동체의 제조사인 Convair(General Dynamics의 한 부서)가 McDonnell Douglas에게 보낸 메모로, 96편과 981편에서 치명적으로 발생한 일련의 사건들이 예견되었고, 이러한 사건들이 발생하면 아마도 항공기가 손실될 것이라고 결론지었습니다. 이러한 경고에도 불구하고 결함을 수정하기 위한 조치는 취해지지 않았습니다. 이것의 결과는 지금까지 가장 큰 민사 소송을 포함하여 많은 것이었지만 이에 국한되지는 않았습니다.[citation needed]

항공기 및 승무원

DC-10 시리즈 10(생산 지정선 29)인 이 항공기는 캘리포니아 롱비치에서 제조사의 시험 등록 N1337U로 [5]제작되었으며 1972년 12월 10일 터키 항공에 TC-JAV로 임대되었습니다.[6] General Electric CF6-6D 터보팬 엔진 3개로 구동되었습니다.[7][8] 이 비행기는 미쓰이 소유의 DC-10-10 5대 그룹 중 하나로, 전일본공수에 이 비행기를 판매할 계획이었습니다. 그러나 일본 항공사는 록히드 L-1011 TriStar를 선정했습니다. 그 결과 비행기 중 3대는 터키항공, 나머지 2대는 레이커항공으로 가게 됐습니다.[citation needed]

사고 항공기는 6개의 1등석 12개와 9개의 9개의 이코노미석 333개로 총 345개의 승객석을 보유하고 있었습니다. 사고 당시 1등석에는 2명이 자리하고 있었고, 이코노미석은 만석이었습니다. 조종석 승무원은 터키인이었습니다. 981편의 기장은 네자트 베르쾨즈(44세)로 비행시간은 7,000시간이었습니다. 38세의 오랄 울러스만 일등사관은 5,600시간의 비행시간을 가졌어요. 37세의 비행 엔지니어인 에르한 외저는 2,120시간의 비행 시간을 경험했습니다.[9]: 7–9

사고.

981편은 이스탄불에서 현지시간 07시 57분에 출발해 4시간 남짓 비행시간을 마치고 현지시간 오전 11시 2분에 파리 오를리 국제공항에 착륙했습니다. 이 항공기는 첫 번째 다리에 승객 167명과 승무원 11명을 태우고 있었으며, 이 중 50명은 파리에서 하차했습니다. 파리에서 런던 히드로 공항으로 가는 이 비행기의 두 번째 구간은 보통 예약이 부족했습니다. 그러나 영국 유럽 항공 직원들의 파업과 그 주 초 영국에서 치러진 총선의 불확실한 결과로 인해 오를리에서 발이 묶였던 많은 런던행 여행객들이 981편으로 예약되었습니다. 비행기 출발을 30분 지연시키는 것.[9]: 6

이 항공기는 12시 32분 오를리 공항을 출발해 히드로 공항으로 향하다 동쪽 방향으로 이륙한 뒤 북쪽으로 방향을 틀었습니다. 이륙 직후, 981편은 230(23,000 피트 또는 7,000 미터) 상공까지 이륙하여 런던을 향해 서쪽으로 방향을 틀기 시작했습니다. 항공기가 미오(Meaux) 마을 상공을 통과한 직후 후방 좌측 화물문이 터지면서 화물 구역과 그 위의 가압 여객선실 사이에 급작스런 기압차가 발생하여 36kPa(5.2psi)에 이르렀고,[9]: 44 개방형 해치 위 객실 바닥 부분이 분리되어 개방형 해치를 통해 강제로 배출되도록 하였으며, 그 바닥 부분에 부착된 6개의 점유된 조수석 시트가 있습니다. 항공기에서 후방 화물문과 함께 튕겨져 나온 일본인 승객 6명의 시신은 대략 생파투스 인근 순무밭에서[9]: 27, 30 [additional citation(s) needed] 발견됐습니다. 추락 지점에서 남쪽으로 15km(9+1 ⁄ 2마일, 8해리). 한 항공 교통 관제사는 비행기가 FL230으로 이륙할 때, 그가 잠시 레이더에서 비행기 뒤에 정지해 있는 두 번째 메아리를 보았다고 언급했습니다. 이것은 아마도 뒷좌석 화물 문의 잔해였을 것입니다.[9]: 5

문이 터지면서 1차는 물론, 바닥면 아래로 달려온 예비제어케이블 2세트가 모두 완전히 끊어져 조종사들은 비행기의 엘리베이터와 방향타, 2번 엔진을 제어할 수 없었습니다. 비행 데이터 기록기는 문이 고장났을 때 엔진 2의 스로틀이 끊어지는 것을 보여주었습니다.[9]: 26 이러한 주요 구성 요소의 통제력 상실은 조종사가 항공기에 대한 통제력을 완전히 상실하게 만들었습니다.

항공기는 거의 즉시 20도 하강에 도달하여 속도를 올리기 시작했고, Berköz 선장과 Ulusman 일등사관은 통제력을 되찾기 위해 고군분투했습니다. 어느 순간 승무원 중 한 명이 출발 주파수로 조종실의 팬데믹을 방송하는 마이크 버튼을 눌렀습니다. 조종사들은 또한 비행기에서 왜곡된 변속기를 집어 들었고 "동체가 터졌습니다!"라는 부조종사의 말을 포함하여 터키어로 항공기의 가압과 과속 경고가 들렸습니다. 비행기의 속도가 빨라지자 추가적인 양력기가 다시 코를 올렸습니다. Berköz는 "Speed!"라고 외치며 속도를 낮추기 위해 스로틀을 앞으로 밀었습니다. 화물 문이 열린 지 77초 후, 비행기는 오이세주 퐁텐차알리스 코뮌에 있는 담마르탱의 그로브(프랑스어: Bosquet de Dammartin)에 있는 국영 숲인 에르메농빌 숲의 나무에 충돌했습니다.[9]: 6 충돌 지점에서 항공기는 약 423노트(시속 783km; 487mph)의 속도로 약간의 좌회전으로 이동하고 있었고, 비행기가 수천 개의 조각으로 분해될 정도로 빨랐습니다. 잔해는 너무 파편화되어 있어서 추락하기 전에 기체의 어떤 부분이 빠졌는지 확인하기가 어려웠습니다. 추락 후 화재는 불에 타도록 방치된 대형 항공기가 거의 없었기 때문에 작았습니다.[9]: 31 탑승한 승객과 승무원 346명 가운데 신원을 확인할 수 있는 시신은 188구(이 중 40구는 육안으로 확인)에 불과했으며 구조대는 모두 2만여구의 시신 파편을 수습했습니다.[9]: 29–30

승객 및 승무원

국적별[10][11] 탑승자
국가 번호
아르헨티나 3
호주. 2
벨기에 1
브라질 5
키프로스 1
프랑스. 16
독일. 1
인도 2
아일랜드 1
일본 48
모로코 1
뉴질랜드 1
파키스탄 1
세네갈 1
스페인 1
스웨덴 1
스위스 1
튀르키예 56
영국 177
미국 25
베트남 1
총 346

167명의 승객이 이스탄불에서 파리행 비행기를 탔고, 그 중 50명이 파리에서 하차했습니다. 그들 중 다수가 에어프랑스, 영국 유럽항공, 혹은 팬암을 이용하기로 되어 있던 216명의 새로운 승객들이 파리에서 TK 981에 탑승하여, 출발이 30분 지연되었습니다.[9]: 4 일부 승객은 지연 또는 좌석 부족으로 인해 티켓을 취소했습니다.

프랑스와 영국의 5개국 경기에서 돌아오는 서퍽의 Bury St Edmunds의 아마추어 럭비 팀 멤버들을 포함하여 승객의 대다수는 영국인이었습니다. 1964년 도쿄 올림픽 남자 400미터 허들과 400미터 계주에서 은메달을 딴 영국인 존 쿠퍼와 [12]영국 전기 연합의 짐 콘웨이 사무총장이 탑승했습니다.[13]

조사

사고 항공기의 후방 동체. 바람이 불었던 화물 문은 부분적으로 날개 위, 아래, 앞으로 보입니다.

프랑스 교통부 장관은 1974년 3월 4일 아레테의 조사위원회를 임명하고 항공기가 미국 회사에서 제조되었기 때문에 미국인을 포함시켰습니다. 일본과 영국에서 온 승객들이 많이 타고 있었기 때문에 그 나라들의 관찰자들이 조사를 면밀히 따랐습니다.[9]: 2

더글러스 에어크래프트를 담당했던 런던의 로이드 보험 회사는 사고를 조사하기 위해 고장 분석 협회(현재 Exponent, Inc.)를 유지했습니다. 회사 조사에서 지상 승무원들은 튀르키예에서 정차하는 동안 문을 닫는데 어려움을 겪었을 때 화물 문의 잠금 핀을 4분의 1인치(6.4밀리미터) 이하로 줄였습니다. 이후의 조사 테스트에서 도어가 약 15psi(100kPa)의 압력을 제공한다는 것이 입증되었으며, 이는 도어가 견딜 수 있도록 설계된 300psi(2,100kPa)와 대조적입니다.[14]

원인

DC-10의 승객용 도어는 안쪽으로 열리는 플러그 도어로, 항공기가 가압되는 동안 개방되는 것을 방지하도록 설계되었습니다. 하지만 반지름이 크기 때문에 DC-10호의 화물 해치는 귀중한 화물 공간을 차지하지 않고는 동체 내부를 열 수 없어 해치가 바깥쪽으로 열리도록 설계되어 화물을 바로 뒤에 보관할 수 있었습니다. 바깥쪽 개방 설계는 비행 중에 래치가 고장날 경우 화물 구역 내부의 압력에 의해 해치가 열릴 위험을 나타냅니다. 이를 방지하기 위해 DC-10은 "중심 초과 개념"을 주요 보안 원칙으로 하는 래치 시스템을 사용합니다. 공통 토크 축에 장착된 4개의 C자형 래치는 항공기 동체에 고정된 래치 핀("스풀") 위로 회전됩니다. 토크축의 회전 운동은 전체 시스템의 "중심 초과" 위치를 보장하는 크랭크축을 포함하는 링크를 통해 전기 액추에이터에 의해 발생합니다. 래치의 형태와 오버 센터 설계로 인해 래치가 올바른 위치에 있을 때 해치 내부 압력으로 인해 해치를 열 수 있는 토크가 부족할 뿐만 아니라 오버 센터 안전 원칙이 높아지기 때문에 전체 시스템이 더 안전해집니다. 시스템에는 백업으로 제공되는 핸드 크랭크가 있습니다.[citation needed]

DC-10 카고 해치 설계는 이 회전이 완료되고 래치가 적절한 위치에 있는지 확인하기 위해 잠금 토크 튜브의 플랜지 뒤로 미끄러지는 작은 잠금 핀으로 구성된 별도의 잠금 메커니즘을 포함했습니다(링크를 통해 작동기력을 래치 후크로 전달). 잠금 핀이 제자리에 있을 때 래치가 회전하면 토크 튜브 플랜지가 잠금 핀에 접촉하여 더 이상의 회전이 불가능합니다. 핀은 해치 바깥쪽의 작동 핸들에 의해 제자리에 밀어 넣었습니다. 래치가 제대로 닫히지 않으면 핀이 토크 튜브 플랜지에 부딪혀 핸들이 열린 상태로 유지되어 시각적으로 문제가 있음을 알 수 있습니다. 또한 핸들은 금속 플러그를 외부 해치 패널의 벤트 컷에 이동시켰습니다. 통풍구가 연결되지 않은 경우 동체가 압력을 유지하지 않아 해치의 공압이 제거됩니다. 또한 조종석에는 잠금 핀 메커니즘에 의해 작동되는 스위치에 의해 제어되는 표시등이 있었고, 화물 해치가 올바르게 래치될 때까지 점등 상태를 유지했습니다.[citation needed]

American Airlines 96편과 유사성

주요 기사: 아메리칸 항공 96편

컨베어 엔지니어 댄 애플게이트는 1972년 메모에서 화물 문 설계 결함과 DC-10의 기내 감압 시 발생할 수 있는 항공기 바닥 고장의 결과를 언급했습니다.[15] 이 메모는 다른 DC-10이 운영하는 아메리칸 항공 96편이 981편에서 발생한 것과 유사한 후방 화물 문 고장을 경험하고 폭발적인 감압을 일으킨 후 작성되었습니다. 다행히 비행기의 손상된 부분에서 일부 잘린 바닥 케이블에 의해 조종사의 96편 조종 능력이 손상되었지만 더 이상의 부상 없이 디트로이트에 착륙할 수 있었습니다. 그러나 애플게이트는 다른 DC-10에서 유사한 사건이 발생했을 때 더 심각한 결과가 발생할 가능성이 있다고 경고했습니다.[citation needed]

96편에 대한 미국 교통안전위원회(NTSB)의 조사 결과, 수하물 취급자들이 잠금 손잡이를 강제로 닫았고, 래치가 전기적인 문제로 완전히 맞물리지 않은 것으로 드러났습니다. 사건 수사관들은 핀과 핸들을 연결하는 막대가 반복적인 작동과 힘으로 휘어질 수 있을 정도로 약해 핀이 토크 튜브 플랜지를 방해하는 상황에서도 수하물 취급자가 무릎으로 핸들을 닫을 수 있다는 사실을 발견했습니다. 벤트 플러그와 콕핏 라이트는 래치가 아닌 핸들이나 잠금 핀에 의해 작동되었기 때문에 핸들을 보관했을 때 이 두 가지 경고 장치 모두 도어가 제대로 닫힌 상태임을 나타냅니다. 96편의 경우, 비행기가 비상 착륙에 성공할 수 있었던 것은 모든 바닥 케이블이 끊어지지 않았기 때문에 조종사들이 제한적인 통제를 할 수 있었기 때문입니다. 이것은 감압으로 모든 바닥 케이블이 끊어지고 조종사들이 비행기에 대한 통제력을 완전히 상실한 981편과 크게 대조되었습니다.[note 2]

96편의 여파로 NTSB는 해치 디자인과 객실 바닥에 대한 몇 가지 권고를 내놨습니다. 주로 화물 영역 감압이 객실 영역을 균등하게 하고 바닥에 추가 하중을 가하지 않도록 하기 위해 후방 객실 바닥에 통풍구를 추가할 것을 권장했습니다. 실제로 DC-10의 객실 바닥에는 대부분 이와 같은 통풍구가 있었고, 항공기의 뒤쪽 부분에만 이런 통풍구가 없었습니다. 또한 NTSB는 잠금 메커니즘과 래치 액추에이터 전기 시스템에 대한 업그레이드를 의무화할 것을 권고했습니다. 그럼에도 불구하고 연방 항공국(FAA)은 이러한 변경 사항을 요구하는 감항 지침을 발표하지 않고 대신 맥도넬-더글라스와 함께 해치를 약간 덜 변경하고 바닥을 변경하지 않기로 합의했습니다.[citation needed]

981편의 항공기인 등록 TC-JAV(일명 "29번함")는 서비스 게시판이 발행된 지 3개월 후에 맥도넬더글라스로부터 주문을 받았고, 3개월 후에 터키 항공에 인도되었습니다. 그럼에도 불구하고 서비스 게시판에서 요구하는 변경사항(핸들 링키지를 위한 지지판 설치, 96편 사건에서 본 링키지의 휘어짐 방지)은 이행되지 않았습니다. 제조사 건설 일지는 감독 또는 고의적인 사기를 통해 이 작업이 수행되었음을 보여주었습니다. 또한 나중에 981편 항공기의 잠금 핀 메커니즘에 부적절한 조정이 이루어져서 잠금 핀 이동이 감소되었습니다. 즉, 핀이 토크 튜브 플랜지를 통과하여 연장되지 않아 래치가 부적절하게 체결되었음에도 불구하고 과도한 힘 없이 핸들을 닫을 수 있습니다(조사자들에 의해 약 50파운드 힘 또는 220뉴턴으로 추정됨). 이러한 결과는 981편에서 문을 닫은 수하물 처리자 모하메드 마흐무디의 진술과 일치하며, 잠금 핸들을 닫는 데 특별한 힘이 필요하지 않다고 지적했습니다. 경광등 스위치 메커니즘에도 변경이 이루어졌는데, 이로 인해 래치가 완전히 장착되지 않았음에도 불구하고 조종석 경광등이 꺼지게 되었습니다.[citation needed]

96편 이후 맥도넬더글라스는 수화물 취급자가 핀이 올바른 위치에 있는지 확인하기 위해 육안으로 핀을 검사할 수 있는 작은 구멍과 핀의 정확하고 잘못된 위치를 보여주는 정보 플래카드를 추가했습니다. 이 변경 사항은 981편의 비행기에 적용되었습니다. 그러나 마흐무디는 지시창의 용도에 대해 설명을 듣지 못했고, 도어 걸쇠 손잡이가 올바르게 보관되고 동시에 통풍구 플랩이 닫히기만 하면 문이 안전하게 걸렸다는 말을 들었습니다. 또 비행기 안에 안내창에 적힌 안내문은 영어와 터키어로 인쇄돼 있었지만 알제리 태생의 마흐무디는 다른 3개 국어에 능통해 이 두 가지를 모두 읽을 수 없었습니다.[citation needed]

이륙 전에 모든 화물과 승객 문이 안전하게 닫혔는지 확인하는 것은 터키 항공 승무원이나 수석 지상 엔지니어의 의무였습니다. 그런데 981편의 경우 출발 당시 항공사에는 지상 기관사가 근무하지 않았고, 981편의 항공 기관사는 문을 확인하지 못했습니다. 프랑스 언론은 마흐무디를 체포하라고 요구했지만, 추락 조사관들은 경고문을 읽을 수 없는 훈련되지 않은 저임금 수하물 처리자가 항공기의 안전을 책임질 것을 기대한다는 것은 비현실적이라고 말했습니다.[citation needed]

후폭풍

에르메논빌 숲 추락 희생자 기념비

DC-10의 래치와 관련된 문제에는 인적 요인, 인터페이스 설계 및 엔지니어링 책임이 포함됩니다. DC-10의 후방 제어 표면에 대한 제어 케이블은 바닥 아래로 라우팅되었습니다. 따라서 해치의 고장으로 인해 바닥이 붕괴될 경우 제어 장치가 손상될 수 있습니다.[16] 어떤 이유로든 해치가 고장나면 비행기가 분실될 확률이 높았습니다. 또한 더글러스는 화물 해치를 밀봉하기 위해 새로운 유형의 래치를 선택했습니다. 이 전체적인 설계의 결과로 인한 재앙적인 고장의 가능성은 1969년에 처음 발견되었고 실제로 1970년에 지상 시험에서 발생했는데, 맥도넬-더글라스는 이 두 가지를 모두 알고 있었습니다. 이 정보와 1972년 "사과 메모"는 1974년 충돌 이후 소송 당사자들에게 제공된 자료에서 밝혀졌습니다.[17] 맥도넬더글라스는 발생 가능성이 낮은 더글라스가 작은 문제라고 생각하는 것을 수정하는 것은 항공기의 인도 일정을 심각하게 방해할 것이기 때문에 이러한 우려를 무시했습니다. 더글러스는 당시 새로 도입된 직접적인 경쟁사인 록히드 L-1011 트리스타와 보잉 747에 판매 손실을 입었을 가능성이 높습니다.[citation needed]

981편 잔해밭

맥도넬더글라스는 이후 희생자 가족과 다른 사람들에 의해 981편 추락 사고에 대한 여러 소송에 직면했습니다. McDonnell-Douglas는 재판 전 절차에서 FAA가 감항 지침을 발행하지 않은 것에 대해, 터키 항공이 화물 문 잠금 핀을 수정한 것에 대해, General Dynamics가 잘못된 화물 문 설계에 대해 비난하려고 시도했습니다. 맥도넬더글라스와 터키항공 및 그 밖의 관련 당사자들은 맥도날드로부터 8천만 달러를 [18]포함한 약 1억 달러(2022년 5억 4천 4백만 달러 상당)를 법정 밖에서 합의했고,[19] 그 중 1천 8백만 달러는 보험사가 지불했습니다. 로이드 오브 런던.[20]

981편 추락 사고 이후, 그들이 잘못된 위치로 이동하는 것을 방지하기 위해 래치 시스템이 완전히 재설계되었습니다.[21] 실제로 핀이 고정되지 않은 상태에서 핸들이 닫힌 위치로 강제로 들어가지 않도록 잠금 시스템을 기계적으로 업그레이드하고, 핀에 의해 작동되도록 벤트 도어를 변경하여 핸들이 아닌 핀 자체가 잠금 위치에 있음을 알 수 있었습니다. FAA는 이와 함께 DC-10, 록히드 L-1011, 보잉 747 등 외부로 개방된 문이 있는 모든 항공기에 추가 변경을 명령했습니다. 이러한 변경 사항에는 환기구를 객실 바닥에 절단하여 문이 꺼질 경우 압력이 균등하도록 하여 엔진, 방향타 및 엘리베이터의 제어 케이블을 손상시킬 수 있는 항공기 객실 바닥 및 기타 구조물의 치명적인 붕괴를 방지하는 것이 포함되었습니다.[citation needed]

터키 항공은 "981편" 지정자를 계속 사용했지만 2023년 2월부터 다른 항공편의 경우 에르칸에서 안탈리아로 향했습니다.[22]

유사 사고

DC-10 이외의 항공기도 치명적인 화물 해치 고장을 겪었습니다. 보잉 747은 그러한 사고를 여러 번 겪었는데, 그 중 가장 주목할 만한 것은 1989년 2월 유나이티드 항공 811편에서 화물 해치 고장으로 동체의 일부가 파열되어 승객 9명이 항공기 밖으로 날아가 사망한 사건입니다.[23]

앞서 발생한 96편 사고 이후 발표된 NTSB의 권고는 또 다른 해치 고장의 위험을 줄이기 위한 것이었지만 어떤 항공사에서도 시행되지 않았습니다. 그 결과 NTSB는 안전 개선에 대한 권고 사항을 FAA에 직접 전달하고, FAA는 후속 조치를 취할 의무는 없지만, 그러한 권고 사항을 기반으로 감항 지침을 발행할 수 있습니다.[citation needed]

극화

터키 항공 981편의 추락 사고는 2008년 국제적으로 신디케이트된 캐나다 TV 다큐멘터리 시리즈 메이데이의 시즌 5 에피소드인 "비하인드 클로즈드 도어즈"에서 다루었으며, 이 또한 1972년 아메리칸 항공 96편의 유사한 사건을 다루고 있습니다.[19]

사건의 장면은 프레드 워쇼프스키가 감독하고 빈센트 프라이스가 진행한 영화 분노의 날(1979)에 등장했습니다.[24]

참고 항목

메모

  1. ^ 승객 45명, 승무원 11명.
  2. ^ 아메리칸 항공 96편에서는 아메리칸 항공이 객실 바닥 아래 후방 화물 해치 위에 갤리를 설치하여 객실 바닥의 무게를 줄였기 때문에 제어 케이블이 완전히 끊어진 것은 아닙니다. 그 갤리선은 아마도 같은 장소에 앉아있는 승객들과 그들의 좌석의 같은 숫자보다 더 적게 무게가 나갔을 것입니다.[citation needed]

참고문헌

  1. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 TC-JAV Bois d'Ermenonville". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Retrieved 7 March 2019.
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외부 링크

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image icon M. Maibrink 제공 Airliners.net 에서 찍은 함부르크 공항에서의 충돌 전 사진.