제국 비행선 계획

Imperial Airship Scheme
R100
R101

대영제국 비행선 계획은 1920년대 비행선을 이용한 비행 항로를 개설함으로써 대영제국의 먼 나라들과 영국 사이의 통신을 개선하기 위한 프로젝트였다.첫 번째 단계는 기술적으로 진보된 두 대의 대형 비행선인 R100과 R101을 건조하는 것이었습니다. R100은 1930년에 78시간 만에 대서양을 횡단하여 캐나다로 가는 데 성공했습니다.이 계획은 1930년 10월 프랑스 R101기 추락사고 이후 1931년 인도행 첫 비행을 시도하던 중 중단됐다.

초기 제안

1921년 7월 태즈메이니아 대리인 A. H. 애쉬볼트는 런던에서 열린 제국 회의에 제국 비행선 회사를 설립할 것을 제안했다.이러한 거리에서 공중보다 무거운 비행선을 사용하는 것은 이 [1]시기에는 실용적이지 않은 것으로 여겨졌다.이것은 부분적으로 제국의 국가들에 의해 재정지원을 받았고, 일부는 민간에서, 나머지는 영국 정부가 제공하였다.프레데릭 게스트 공군장관이 주재하는 소위원회가 설립돼 이 아이디어를 조사했다.비록 이것이 호의적으로 보도되었지만, 회원들은 제국의 여러 국가 정부들과 더 이상의 협의가 필요하다고 생각했기 때문에 확실한 결정은 내려지지 않았고, 결국 호주만이 투자를 [2]감당할 수 있다고 느꼈다.

1922년 영국 비행선 건조에 참여했던 비커스 회사는 1911년 영국 폐하의 비행선 1호 이후 대영제국 국가들을 연결하는 여객 서비스를 제공하기 위한 대형 상업용 비행선 개발 계획을 제안했다.설립자 Dennistoun Burney의 이름을 따서 "Burny scheme"라고 이름 붙여진 이 회사는 약 400만 파운드의 비용을 들여 6대의 비행선을 건조하고 비커스에 [3]의해 운영되었습니다.연 6%의 주식 지급으로 120만 파운드가, 사채 발행으로 220만 파운드가 추가로 조달될 것입니다.영국 정부와 인도, 호주에 의해 보증되며,[4] 총 공공부채는 연간 119,000파운드로 추산된다.

버니 계획은 검토를 위해 제국방위위원회의 소위원회에 회부되었다.이 위원회는 1922년 8월에 호의적으로 보고되었지만, 1922년 총선 이후까지 정부에 의해 어떠한 조치도 취해지지 않았다.이 총선은 보나르법에 의해 주도된 보수정부를 반환했다.새 정부는 이 제도의 재정적인 세부 사항을 검토하기 위해 자문 위원회를 다시 설립했고, 기술 및 운영 문제를 검토하기 위해 자문 위원회를 설치했다.이 위원회의 의장은 에어멤버인 제프리 샐먼드 항공 부사장이 맡았으며, 버니와 C. B. 멤버에 포함되었다. 톰슨.버니 계획은 원칙적으로 승인되었지만 재무부의 재정 [5]세부 사항에 대한 우려로 인해 채택이 지연되었다.

제국 비행선 계획

1923년 12월 총선거에서 의회가 행업하자 1924년 1월 보수당 정부는 램지 맥도널드 노동당 정부로 교체되었다.톰슨은 총선거에서 노동당 후보로 서있었지만 돌아오지 않았다; 맥도널드가 정부에 그를 원했기 때문에 그는 카딩턴의 톰슨 경으로 상원으로 승진되었고, 새 [6]정부에서 항공부 장관이 되었다.

톰슨 경의 치하에서 버니 계획은 기각되었고 제국 비행선 계획으로 대체되었다.새로운 계획은 두 대의 비행선을 건조하는 것을 포함했다. 하나는 비행선 보증 회사인 Burney에 의해 관리되는 특별히 설립된 Vickers 자회사에 의해 설계되고 건조되는 것이고 다른 하나는 정부 Cardington의 왕립 비행선에 의해 설계되는 것이다.버니 계획에 대한 톰슨의 주된 반대는 프로그램의 마지막에 비커스가 비행선 건조의 효과적인 독점권을 갖게 될 것이고, 적절한 지상 시설의 제공을 위한 불충분한 조항이 만들어질 것이며, 제안된 운영 회사가 효과적으로 주 정부 보조 회사가 될 것이지만 그렇지 않을 것이라는 것이었다.정부의 통제를 받다그의 계획의 또 다른 장점은 초기 기간이 끝날 때 두 대의 [7]비행선이 있을 것이라는 것이었다.그 계획에는 135만 파운드가 들 것으로 예상되었다.

R100은 기존 기술을 주로 사용하는 반면, R101은 비행선 설계에서 혁신적인 기술의 테스트 베드 역할을 하도록 의도되었습니다.이 두 배는 곧 "자본주의" 배 (R100)와 "사회주의" 배 (R101)[8][9]로 명명되었다.더 많은 비행선들은 양쪽의 가장 좋은 특징들을 포함할 것이다.두 비행선은 모두 동일한 기술 사양에 따라 설계되었으며, 100명의 승객을 수용할 수 있는 시설과 63mph(101km/h)의 순항 속도로 57시간 비행에 적합한 연료 용량이 요구되었습니다.이 비행선의 승인은 인도로의 비행과 급유를 위해 이집트에 기항하는 비행시험 프로그램의 완료를 조건으로 했다.또 다른 요구사항은 두 가지 모두 아직 공식화되지 않은 기체 [10]강도의 공식에 따라야 한다는 것이었다.

비행선

주요 기사: R100 및 R101

R100은 Barnes Wallis에 의해 설계되었으며, Nevil Shute Norway는 모든 응력 계산을 담당하는 Chief Calculator입니다.네빌 슈트라는 이름으로 쓴 노르웨이는 나중에 성공한 소설가가 되었고 회고록인 슬라이드 규칙도 썼다. 비행선 개발 프로그램을 설명하는 엔지니어의 자서전.R101의 설계는 중위의 지시를 받았다.마이클 로프가 조수이고 해롤드 록스비 콕스가 수석 계산기로 있는 리치몬드 대령.

휘발유는 섬광점이 낮기 때문에 더운 기후에서 사용하기 위한 비행선의 연료로 적합하지 않은 것으로 간주되었습니다.이러한 이유로 R101은 디젤 엔진으로 구동되었으며, R100은 원래 수소와 등유를 혼합하여 연소하는 엔진을 사용하려고 했습니다.베어드모어 토네이도 디젤 엔진을 개발하는 프로그램은 엔진이 과중량이어서 예상 출력을 낼 수 없는 등 난관에 봉착했다.마찬가지로, 수소/케로센 엔진의 개발도 난관에 부딪혔고, R100 팀은 기존의 가솔린 연료 항공기 엔진을 사용하기로 결정했다.그 결과 캐나다는 인수 시험 비행의 목적지로 인도 대신하게 되었다.

1924년 3월에 작성된 초기 시간표에서는 R101의 건설이 1925년 7월에 시작되어 다음 7월까지 완료될 것으로 예상되었으며,[11] 1927년 1월에 인도로의 시험 비행이 계획되었다.R101의 건설은 광범위한 연구 프로그램의 필요성 때문에 지연되었습니다. 무엇보다도, 이것은 제안된 설계의 전체 만을 건설하고 부하 시험을 수반했습니다.또한 R100은 고정 가격 계약에 따라 건설되었기 때문에 이용 가능한 자원이 한정되어 지연되었습니다. 설계 프로세스 초기에 설계 및 건설 비용이 구매 가격을 초과할 것이 분명했습니다.따라서 1929년 후반까지 어느 비행선도 비행하지 않았다.

두 비행선 모두 디젤 엔진으로 인해 R101이 R100보다 무게가 많이 나갔다.R101의 무게 문제는 R100보다 더 작은 가스 용량을 가지고 있기 때문에 더욱 복잡해졌는데, 이는 R100의 혁신적인 구조 설계로 인해 횡방향 링 프레임이 선박 내부 부피의 더 큰 비중을 차지했기 때문입니다.이러한 문제는 처음에는 가스주머니 배선 시스템을 개방하여 가스 용량을 늘린 후 나중에 추가 베이를 삽입함으로써 해결되었습니다.

중량 및 리프팅[12] 수치
R101 확장 후 R101 R100
총고정중량 113.60 롱톤(115.42t) 117.90톤 (119.79t) 105.52 long ton (105.21 t)
엔진 중량 12.63 long ton (12.83 t) 12.26 long ton (12.46 t) 6.22 long ton (6.32 t)
서비스 부하
밸러스트 포함		 18 롱톤(18t) 18 롱톤(18t) 18 롱톤(18t)
가스봉투 용량 4,893,740 cuft (102,5753 m) 5,509,753 cu ft (102,018.8 m3) 5,149,000 cuft (139,0003 m)
총 리프트 수:
96% 용량의 가스봉투,
1,200피트(1,250m)의 압력 높이		 길이 142.62톤(180.91t) 160.57 long ton (162.15 t) 150.26 롱톤(150.67t)
페이로드
(연료, 승객, 화물)		 11.02톤 (11.20t) 24.67 long ton (25.07 t) 26.74톤(27.17t)

1930년 8월, R100은 북미 대륙을 횡단하여 퀘벡, 몬트리올, 토론토를 방문했다.6월 말, R101을 연장하는 작업이 시작되어 약 17시간의 단일 비행이 이루어진 10월 초까지 다시 비행하지 않았다.이 비행 중에 엔진 중 하나가 고장 나서 최대 속도 시험을 수행할 수 없었습니다. 이전 비행에서는 R.101이 전진 추진에 사용할 수 있는 엔진 4개만 가지고 비행했고, 5번째 엔진은 계류 시 역추력 용도로만 사용되었습니다.1930년 10월 비행에서는 5개의 엔진이 모두 전진 추진에 사용되었고, 2개는 역추력을 제공할 수 있도록 수정되었다.

1930년 10월 4일, R101은 급히 발행된 내공성 증명서와 함께 악천후 조건에서 인도로의 시험 비행을 시작했다.7시간 후, 그것은 북부 프랑스 보바이스 근처에서 추락했고, 54명 중 톰슨 경과 리치몬드를 포함한 48명이 사망했다.정확한 원인은 여전히 비행선 애호가들과 역사학자들 사이에서 논쟁의 대상이다.피터 메이스필드 경은 R101의 [13]상세한 역사 중 13가지 요인을 열거하고 있습니다.그 중 하나가 없었다면 이 재앙은 일어나지 않았을지도 모릅니다.1930년 제국 회의(비행선 프로그램의 미래에 대한 결정이 내려질 예정)가 끝나기 전에 인도로의 비행을 달성하려는 모든 관련자들의 바람은 악천후 상황에서 [14]조기 비행으로 이어졌다.

개발 예정

R100과 R101이 비행하기 전부터, 그것들은 의도된 경로에서 상당한 페이로드(payload)를 운반하기에는 너무 작다는 것을 깨달았다.1929년 2월 Cardington에서 실시된 설계 연구는 원래 운영 요건을 충족하기 위해서는 [15]9300,000 입방피트(260,000m3)의 비행선이 필요하다는 것을 증명했습니다.기존 설계의 거의 두 배에 달하는 부피의 비행선을 건조하는 것은 상당한 양의 연구가 필요한 것으로 간주되었고, 또한 카딩턴에 새로운 대형 헛간을 건설해야 할 것으로 생각되었습니다. 그래서 1930년 8월에 7,500,000 입방 피트 (210,0003 m) 용량의 두 비행선을 건조하기로 결정되었습니다.y. 이들은 4,000 mi (6,400 km)[16] 동안 50명의 승객과 10톤의 화물을 운반할 수 있을 것으로 예상되었습니다.

1931년부터는 R100과 R101을 사용하여 카딩턴에서 카라치 및 몬트리올까지 서비스를 운영하는 것이 제안되었다(이것도 연장될 것이다).1934년에 R102가 취역하고 1935년에 R103이 추가되었다.이 4대의 비행선은 몬트리올과 카라치까지 월 1회, 이집트의 이스마일리아까지 주 1회 운항할 예정이다.호주로의 운항은 1936년에 시작되었고, 훨씬 더 큰 비행선인 R104가 제안되었다.

그러나 1931년 8월 31일, 내각은 영국 비행선 개발을 포기하기로 결정했지만, 카딩턴은 여전히 해외 [17]개발에 대한 브리핑을 계속했다.R100은 망가졌다.계획된 R102, R103 및 R104에 대한 제안은 포기되었습니다.R101의 상실, 세계 경기침체의 심화, 그리고 낙관적인 재정 전망에 대한 의구심이 이러한 결정의 요인이었다.

제국으로 가는 항공 노선은 1929년 임페리얼 항공에 의해 개척되었고 처음에는 비행선을 이용했고 나중에는 육상기를 이용했다.

비용.

(Masefield 1982의 그림, 537페이지)

R.33 및 R.34의 시험 비행 £103,100
카딩턴 창고 £205,800
카라치의 시설 £120,000
계류 돛대 £160,000
조사. £305,200
R100 £471,113
R101 £711,595
운용비 £30,056
오버헤드, 관리 등 £290,084
총 £2,396,948
(2020년에는 1억870만파운드)

메모들

  1. ^ 슈트, 네빌, 슬라이드 규칙런던:1954년 56페이지 윌리엄 하이네만: "항공기는 결코 승객을 태우고 바다를 건너는 데 매우 적합한 수단이 아니며, 비행선이 미래의 모든 장거리 항로를 운영한다는 것은 일반적으로 1924년에 합의되었다.
  2. ^ 하이암 1961, 페이지 232-4
  3. ^ 1922년 4월 6일 비행선 계획
  4. ^ 하이암 1961, 페이지 237
  5. ^ Masefield 1982, 페이지 450-1
  6. ^ 1924년 11월 맥도날드 내각은 권력을 잃었고 톰슨은 1929년까지 그 자리에 돌아오지 않았다.
  7. ^ Christopher Thomson, Secretary of State for Air (21 May 1924). "AIRSHIP POLICY.". Parliamentary Debates (Hansard). House of Lords. col. 563–565.
  8. ^ Ian Philpott, "The Royal Air Force - Volume 2: A Encyclopedia of the Interwar Years 1930-1939"의 서문
  9. ^ Nick Le Neve Walmsley "R101: a pictural history" 2015년 10월 2일 Wayback Machine에서 아카이브
  10. ^ 마세필드 1982, 페이지 454-7
  11. ^ 메이스필드 1982 페이지 51
  12. ^ 마세필드 1982 페이지 476-7
  13. ^ 마세필드 1982, 페이지 431-437
  14. ^ R101 조사 보고서, 96페이지
  15. ^ 마세필드 1982, 526-7페이지
  16. ^ 마세필드 1982, 529-30페이지
  17. ^ 마세필드 1982 페이지 526-539

레퍼런스

외부 링크