계류 돛대

Mooring mast

계류탑 또는 계류탑은 비행선 격납고 또는 이와 유사한 구조물 외부에 비행선을 도킹할 수 있도록 설계된 구조물입니다.좀 더 구체적으로 말하면, 계류용 돛대는 꼭대기에 비행선의 활이 계류선을 [1]구조물에 부착할 수 있는 부속품을 포함하는 돛대 또는 탑이다.비행 사이에 비행선을 격납고(또는 격납고)에 배치할 필요가 없거나 편리하지 않은 경우, 비행선은 육지나 물의 표면, 공중에서 하나 이상의 와이어 또는 계류 돛대에 계류할 수 있습니다.계류용 돛대가 개발된 후 상당한 인력의 취급을 [2]피할 수 있었기 때문에 계류용 비행선의 표준 접근법이 되었다.

돛대 종류

비행선 계류 마스트는 크게 고정식 하이 마스트와 고정식 또는 이동식 로우(또는 '스텁')1920년대와 1930년대에 많은 나라에서 돛대가 세워졌다.적어도 두 개는 배에 실렸다.의심할 여지 없이 엠파이어 스테이트 빌딩의 당초지만 곧 후에 비행선 계선의 긴 시간 동안 발견된 비현실성 때문에,이기 때문에, 키가 아주 큰 돛대에에 텔레비전과 라디오 송신기 tower[4]으로 전용으로 바뀐 계선 mast,[3]역할을 하려는 의도를 갖고 있어 가장 높은 계류용 밧줄 마스트가 설계된 첨탑.그도시 [3]한복판

또 다른 독특한 예는 앨라배마 주 버밍엄에서 옛 토마스 제퍼슨 호텔 꼭대기에서 찾을 수 있다.현재 토마스 제퍼슨 타워로 알려진 이 돛대는 최근 원래의 모습으로 복원되었다.그것은 원래 그라프 제플린의 성공에 영감을 받은 미래의 대중적 비행선 이미지를 이용하기 위한 방법으로 1929년에 세워졌다.하지만, 타워 자체는 결코 사용하도록 의도된 것이 아니었고 [5]관련된 스트레스를 견디지 못할 것 같다.

1943년 랜드 빌딩이요

버팔로 시내에 있는 랜드 빌딩 위에 있는 계류용 돛대도 당시 인기 있었던 항공 교통 수단을 끌어들이기 위해 고안된 것과 비슷했다.그러나 현지 쿠리어 익스프레스 및 버팔로 이브닝 뉴스의 기록에는 이 특정 [6]돛대를 사용한 제플린에 대한 언급이 없습니다.

레오나르도 토레스 케베도

'계류용 돛대'로 알려진 이 구조물은 100년 전 많은 비행선이 추락하거나, 공기가 빠지거나, 심각한 손상을 입는 지상 처리 문제에 대한 해결책이 필요했을 때 발명되었다.계류용 돛대 이전에는 육지 헛간은 악천후를 감당할 수 없고 착륙할 때 많은 비행선이 파손되면서 계류 시 큰 문제가 발생했다.곤살레스 레돈도와 캄플린은[7] 그들의 저서에서 지반 처리의 어려움을 부분적으로 극복한 최초의 시도된 해결책, 즉 자유롭게 회전할 수 있고 자동으로 긴 [7]축을 바람의 방향에 맞출 수 있는 물 위에 떠 있는 헛간에 대해 설명합니다.이것은 이제 비행선이 기류에 상관없이 착륙할 수 있다는 것을 의미했다.그 후 비행선 설계가 바뀌어 물 격납고에 더 쉽게 들어갈 수 있도록 물 위에 뜨게 되었지만, 오픈 계류 방법의 부족은 비행선들이 여전히 엔진 고장, 기상 조건의 변화로 인한 손상 및 그러한 정박 시스템과 관련된 운영상의 어려움으로 고통을 받고 있다는 것을 의미했다.그러한 상황에서 여러 대의 비행선이 손실되었다.비행선을 창고에 적재하고 더 이상의 사고를 방지하기 위해 엔지니어들은 종종 비행선의 공기를 빼서 야외에서 해체함으로써 발생하는 금전적 손실과 시간적 비용을 받아들이곤 했습니다.

비행선 엔지니어들이 디리거블 도킹에서 직면하는 수많은 문제에 대한 해결책을 찾기 위해, 스페인 엔지니어이자 발명가인 레오나르도 토레스 케베도는 '도킹 스테이션'의 디자인을 만들고 비행선 디자인을 변경했다.1910년, Torres Quevedo는 계류 돛대에 비행선 코를 부착하고 풍향의[8] 변화에 따라 비행선이 풍향에 적응할 수 있도록 하는 아이디어를 제안했습니다(그림 1 참조).활이나 줄기의 상단이 (케이블로) 직접 부착될 수 있는 지면에 세워진 금속 기둥을 사용하면 풍속에 관계없이 언제든지 야외에 정박할 수 있다.또한, 토레스 퀘베도의 디자인은 임시 착륙 장소의 개선과 접근성을 요구했는데, 그곳은 승객들의 상륙을 위해 비행선이 계류될 예정이었다.최종 특허는 1911년 2월에 제출되었고 레오나르도는 그의 발명품의 본질에 관한 그의 주장을 다음과 같이 진술했다.

1) [계류용 돛대]는 지면에 세워져 있는 금속기둥과 비행선의 뱃머리 또는 선미를 케이블로 직접 부착한 것으로 한다.

2) [비행선] 금속기둥의 상부에 계류하여 기둥을 중심으로 원을 그리며 바람을 맞도록 한다.

3) 비행선에 부착된 케이블의 끝을 받는 '크랩' 또는 윈치 및 비행선의 부착점

4) Column 상단부에 연결된 원뿔은 비행선 단부에 적합함'[7]

HMA 1호(메이플라이) – 돛대에 계류된 것으로 알려진 최초의 비행선.두 동강이 나서 날지 못했어

초기 기능 강화

비행선을 돛대나 탑 꼭대기에 계류하는 것은 명백한 해결책으로 보일 수 있지만, 계류용 돛대가 나타나기 전까지 몇 년 동안 비행선이 날고 있었다.돛대에 계류된 것으로 알려진 최초의 비행선은 1911년 5월 22일 '메이플라이'라는 이름의 HMA 1호였다.38피트(12m)의 돛대는 폰툰에 설치되었고, 캔버스 조각으로 된 교차 마당의 방풍벽이 그것 위에 부착되었다.그러나 방풍벽으로 인해 배가 심하게 요동쳤고, 그녀는 시속 [9]69km의 강풍을 견디며 배를 제거했을 때 더 안정적이 되었다.1918년 [10]동안 계류용 블림프를 케이블 격자 마스트에 연결하는 추가 실험이 수행되었습니다.

레오나르도 토레스 퀘베도의 설계에 따른 경미한 개발의 영향

레오나르도 토레스 퀘베도의 설계에 따른 계류 돛대 기술은 20세기에 널리 사용되었는데, 이는 비행선이 격납고에 배치될 때 필요한 인부 취급을 무효화함으로써 전례 없는 디리거블에 접근할 수 있게 해주었기 때문이다.그의 발명품 때문에 계류용 돛대는 돌풍과 악천후에도 불구하고 비행선이 배, 육지, 심지어 건물 꼭대기에 정박할 수 있도록 설계되었다.이러한 다기능성은 계류용 돛대가 격납고로 돌아가지 않고 이동형 돛대에서 장시간 작동할 수 있게 되면서 도킹의 표준 접근법이 되었다는 것을 의미합니다.이러한 계류 기술의 발전은 20세기에 [8]영공 기술의 발전을 가능하게 했다.

토레스 케베도의 회전 계류 팁이 등장한 후, 계류 돛대 구조는 그 후 10년 동안 지속적으로 개선되고 발전했습니다.높은 돛대와 낮은 돛대는 안정성, 비용, 지상 처리 및 풍랑을 일으켜 실외 관련 피해를 최소화하는 능력 측면에서 가장 효과적인 기술을 결정하기 위해 프랑스, 영국, 미국 및 독일 엔지니어에 의해 실험되었다.낮은 돛대 또는 높은 돛대에 계류하는 절차는 동일했으며, 비행선은 동일한 높이에서 돛대의 보호면에 접근했다.그런 다음 노즈 윈치를 부착하고 주행선을 회전 돛대 끝에 고정하여 바람에 따라 자유롭게 움직입니다.낮은 돛대는 많은 지상 승무원들이 비행선의 재팽창과 수리를 시도하면서 바람의 방향 변화에 지속적으로 주의를 기울여야 했다.격납고와 돛대 안팎에서 날개깃을 들어올리는 데 필요한 많은 수의 사람들을 줄이기 위해, 토레스 케베도의 전통적인 디자인에 많은 수의 추가가 이루어졌다.그 예로는 요잉과 피칭의 양을 더욱 제한하기 위해 이동식 계류 구조에 부착된 요람과 격자와 원래의 돛대 [11]구조의 높이를 확장할 수 있었던 "철마"로 알려진 피라미드형 견인 돛대가 있다.

1900년과 1939년 사이에, 경직 비행선의 지상 핸들링 방법이 지속적으로 개발되었습니다.세 가지 주요 시스템으로 나뉩니다.독일, 영국, 미국, 이런 절차적 기술들은 각각 주요한 장점과 [12]단점을 가지고 있다.영국의 시스템은 (가브리엘 쿠리의 비행선 기술에서 논의된 바와 같이) 토레스 큐베도의 디자인과 가장 유사하며, 이것은 그의 특허가 그 당시 계류장에 관심이 있는 영국 엔지니어들에게 주요한 영향을 미쳤던 것을 볼 때 이해가 된다.세 가지 주요 강체 비행선 지상 처리 시스템은 모두 그의 저서에서 광범위하게 논의된다.

영국의 고등 돛대 작전

영국의 계류용 돛대는 1919-21년 RNAS 풀햄과 카딩턴에서 거의 최종 형태로 개발되어 착륙 과정을 보다 쉽고 경제적으로 만들었다.

지상에서 취급되고 있는 R101은 대형 비행선 관리에 필요한 착륙대의 규모를 나타냅니다.계류 돛대의 한 가지 목적은 착륙 과정을 관리하는 데 필요한 인원 수를 줄이는 것이었다.

카딩턴에서 완전히 발달한 상태의 영국 하이마스트와 그 운용에 대한 설명은 Masefield에서 [13]요약한 것이다.

계류용 돛대는 비행선이 어떠한 날씨에도 계류 또는 계류되지 않고 가스, 연료, 저장 및 적재물을 받을 수 있는 안전한 개방 항구 역할을 하도록 개발되었습니다.

1926년에 완공된 카딩턴 마스트는 높이 200피트(61m)의 8면 강철 거더 구조물로, 지상 70피트(21m) 직경에서 지상 170피트(52m)의 승객 플랫폼 26피트 6인치(8.1m)로 가늘어졌다.승객 플랫폼 위에는 계류 기어를 위한 원뿔형 하우징의 30피트(9.1m)가 있었다.지상 142피트(43m) 높이의 하부 플랫폼에는 4피트(1.2m) 폭의 갤러리에 서치라이트 및 신호기어가 설치됐다.승객들이 비행선에 승하차하는 170피트(52m) 높이의 꼭대기 승강장은 직경이 40피트(12m)였고 무거운 난간으로 둘러싸여 있었다.난간의 상단 난간은 비행선에서 내려온 통로가 바람에 흔들릴 때 비행선이 타워 주변을 자유롭게 이동할 수 있도록 바퀴로 달린 선로를 형성했다.전동 승객용 엘리베이터가 타워의 중앙을 달려 올라가며, 그 둘레에는 계단을 둘러쳐 도보로 접근할 수 있게 되어 있었다.

타워의 위쪽은 승객 플랫폼에서 위로 올라가며, 꼭대기가 승객 플랫폼 위로 23피트(7.0m) 위에 잘린 원뿔이 달린 원형 철제 포탑이었다.짐벌에 장착된 3부 망원팔은 상단의 개구부를 통해 돌출되어 있으며, 수직에서 최대 30도의 움직임까지 자유롭게 흔들릴 수 있습니다.암의 상단은 볼 베어링에 회전할 수 있도록 장착된 종 모양의 컵으로 구성되었습니다.

벨 입구를 통해 연장된 케이블은 계류하기 위해 비행선에서 떨어진 케이블과 연결되며, 노즈의 원뿔이 컵에 잠겨 비행선을 타워에 고정할 때까지 비행선의 코를 아래로 끌어 내릴 수 있게 했다.그리고 나서 망원경은 중심을 잡고 수직 위치에 고정시킨 후 수직 축에서 자유롭게 회전할 수 있도록 하여 비행선이 바람의 어느 방향으로든 기수를 향해 흔들릴 수 있도록 했다.

타워의 기단부에 있는 기계실에서는 3개의 증기 구동 윈치가 직경 1.5m의 드럼통을 통해 견인 장치를 작동시켜 분당 50피트의 케이블 이송 속도를 제공했습니다.

비행선이 바람을 거슬러 천천히 돛대에 접근하는 동안 계류 케이블이 코에서 지상으로 나와 지상파에 의해 돛대 헤드에서 나오는 계류 케이블의 끝과 연결되었다.케이블은 비행선이 돛대 위로 약 600피트(180m) 올라가고 바람을 맞으며 천천히 감겨졌고, 케이블의 당김을 유지하기 위해 엔진 하나가 후진으로 작동했다.이 시점에서, 두 개의 사이드 와이어, 즉 '야우 가이'는 또한 지상에서 수백 피트 떨어진 도르래 블록과 돛대 밑부분의 윈치에 연결되었다.

그리고 나서 세 개의 케이블을 모두 함께 감아, 요(Yaw)들이 배를 고정시키는 동안 계류 케이블에 주요 당김을 가했다.모든 케이블이 감겼을 때, 비행선 코에 있는 관절식 계류 원뿔이 돛대의 컵에 고정되었습니다.돛대 피팅은 비행선이 바람에 흔들리면서 자유롭게 회전할 [14]수 있도록 했다.

1930년 캐나다 퀘벡 주 몬트리올의 계류 돛대에 있는 R100호

비행선의 코와 같은 높이로 끌어올릴 수 있는 도랑과 같은 통로는 돛대 주위를 도는 플랫폼의 난간에 자유단이 놓여져 있었다.승객들과 승무원들은 이 통로를 따라 엄호된 채 배에 승하차했다.비행선을 돛대에 계류하는 데 12명 정도가 필요했다.

카딩턴형 4개의 높은 돛대가 제안된 대영제국 비행선 항로를 따라 몬트리올(캐나다), 이스마일리아(이집트), 카라치(당시 인도, 현재 파키스탄)에 세워졌다.이것들 중 살아남은 것은 없다.호주, 실론(현 스리랑카), 봄베이, 킬링 제도, 케냐, 몰타, 뉴질랜드의 오하케아, 남아프리카공화국의 [15]현장에서도 비슷한 돛대가 제안되었다.일반적인 사이트 사양은 영국 [16]정부가 작성한 문서에서 확인할 수 있습니다.

독일 돛대 기술

독일의 계류 방식은 영국인들이 채택한 것과 크게 달랐다.Pugsley(1981)[17]를 인용하면:

"독일은 원래 수송의 용이성과 경제성을 위해 훨씬 낮은 돛대를 사용하는 시스템을 개발했습니다.선체의 반경보다 조금 높은 돛대 머리 부분에 예전과 같이 배의 코를 묶었다.선미의 아래쪽 지느러미는 돛대 주변의 원형 선로를 달리는 무거운 객차에 고정되었고, 이 객차는 바람을 맞기 위해 선로를 따라 이동할 수 있도록 동력을 공급받았다.힌덴부르크호에 의해 사용된 가장 정교한 형태에서, 철도 시스템은 돛대에서 비행선 격납고로 곧장 이어지는 레일에 연결되었고, 돛대에 동력을 공급하여 돛대와 선미 수송을 갖춘 상태로 배를 기계적으로 격납고로 이동할 수 있었다."

독일 비행선 그라프 체펠린 착륙에 대한 다음 설명은 딕과 로빈슨(1985)[18]에서 요약된다.

착륙을 시도하기 전에 지상 승무원과 무선 또는 깃발 신호를 통해 접촉하여 지상 온도와 바람 상태를 확인하였다.평온한 날씨에 착륙하기 위해 배는 매우 약간 아래로 다듬어져 있었는데, 이는 더 나은 활공 각도를 제공했고 배는 거의 스스로 아래로 날아내릴 뻔했기 때문이다.풍향을 나타내기 위해 지상에 연기가 자욱한 불이 붙었다.그 후 배는 분당 100피트의 낙하 속도로 긴 속도로 접근했고, 그녀가 착륙 깃발 위로 떨어졌을 때 줄이 끊어졌습니다.돌풍과 울퉁불퉁한 날씨와 같이 상황이 심상치 않을 때, 그라프는 가벼운 무게를 쟀으며, 접근은 빠르고 가급적 길고 낮아야 했다.

비행선이 들판을 지날 때, 그녀를 멈추기 위해 엔진이 한동안 뒤바뀌어야 했고, 이것은 또한 기수를 낮추는 데 도움이 되었다.배의 코에서 떨어진 요 라인은 각각 30명씩 좌현과 우현으로 끌어당겼고, 양쪽에 20명씩 더 거미 라인으로 배를 끌어 내렸다(블록에서 나온 거미의 다리처럼 20개의 짧은 라인이 방사되었기 때문에 그렇게 불렸다).비행선이 지상에 도착했을 때, 50명의 남자들이 조종차 레일을 잡고 있었고 20명의 남자들이 애프터카 레일을 잡고 있었다.예비역 30명으로 지상 요원은 총 200명이었다.

그 후 지상 승무원은 그라프호를 비행선의 코가 부착되는 짧은 돛대까지 걸어갔다.그 후, 비행선은 이동 가능한 무게의 캐리지에 후방 곤돌라를 부착한 채 지상에 착륙하여 바람에 따라 비행선이 돛대 주위를 회전할 수 있게 했다.어떤 장소에서는 스터브 마스트가 레일에 장착되어 비행선 격납고로 빨려 들어갈 수 있으며, 꼬리가 뒤쪽 곤돌라에 부착된 캐리지에 의해 제어되는 동안 배의 코를 유도할 수 있었다.지상에 착륙하도록 설계된 비행선은 메인 및 리어 곤돌라(또는 테일핀) 아래에 공압 범퍼백 또는 언더캐리지 휠이 있었다.

딕은 Graf Zeppelin호가 1928년에 취역할 때까지 독일군은 계류용 돛대를 사용한 적이 없으며 높은 돛대에 계류한 적도 없다고 말한다.어느 정도 이것은 Zeppelin 회사 운영의 보수성을 반영하고 있을 것이다.모든 종류의 조건에서 비행선을 취급한 오랜 경험이 평가되었고 명확한 이점이 나타나지 않는 한 혁신이나 상당한 실천 변화가 채택될 것 같지 않았다.

미국

1932년에 Akron에 의해 끌려간 선원들.

미국에서는 혼합 기술이 적용되었고, 비행선은 높은 돛대와 스터브 돛대에 모두 계류되었습니다.최대 340명으로 구성된 대규모 지상 승무원(또는 '착륙 부대')은 대형 비행선 아크론과 마콘을 착륙이나 지상에서 관리해야 했다.지상 승무원의 일원이 되는 것은 위험이 없는 것은 아니었다.돌풍이 불거나 잘못 다루면 비행선이 갑자기 상승할 수 있습니다.만약 지상 근무원들 그들은 곧 그들의 발을 도취되어 있는 위험에 핸들링 선들의 가게 내버려두지 않았다.한 유명한 사건 영화 필름에 1932년, 미국 비행선 애크런의 착륙 중에 체포되서, 세 남자들 이런 방법으로 두 그들의 죽음에게 짧은 시간 후에 잠에게 자신의 발을 죽었다.그는 그 비행선에 연행될 수 있는 3를 처리하는 로프를 잡은 손을 향상시킬 수 있었다.[9][19]

선박에 장착된 계류용 돛대

USS 셰넌도아는 USS 파토카(AO-9)에 정박했다.

적어도 두 척의 배가 계류용 돛대를 달고 있다.미국은 장거리 해상순찰 작전을 [20]위해 대형 비행선을 이용하려 했기 때문에 USS 파토카호에 탑재된 돛대에 계류하는 실험을 했다.

시간이 흐르면서 USS 쉐난도아, 로스앤젤레스, 애크론은 모두 배의 선미에 장착된 돛대에 계류했고, 그녀를 재급유, 가스 [21]공급의 기지로 이용했다.

스페인 수상비행기 항공모함 데달로입니다.

스페인 수상비행기 수송선 데달로(1922년-1935년)는 배에 [22][23]싣고 다니는 작은 여행용 선박을 위해 뱃머리에 계류용 돛대를 실었다.

1925년경, 영국 해군은 계류 돛대와 연료 공급 능력을 갖춘 이동식 비행선 기지로의 전환을 위해 모니터인 HMS 로버츠를 검토했지만, 이 [24]제안에서 나온 것은 아무것도 없었다.

계류 돛대 기술 활용

1912년까지, 디리거블은 항공 여행의 미래로 널리 인정되었고 민간 수송기와 군용 차량으로서의 유연성은 비행선과 계류용 돛대 모두에 지속적인 발전이 이루어졌음을 의미했다.계류 돛대 또는 "개방 계류"는 비행선이 안전하고, 빠르고, [7]비교적 저렴한 '범용' 도킹 시스템을 통해 군대와 함께 기동할 수 있도록 했다. 이 시스템은 비행선이 비강성, 반강성 또는 강성이든 상관없이 모든 종류의 비행선에 잘 작동하며 기상학적 사건에도 견딜 수 있는 것이다.여객선, 공중 정찰선, 장거리 폭격기로 1차 세계대전에 참여한 이후 군 당국은 비행선에 대한 관심을 잃었다.하지만, 비행선 자체의 건조와 운영과 계류 기술에서 상당한 발전이 이루어졌고, 이는 곧 민간 회사들과 다른 정부 [7]부처들에 의해 비행선이 개발되었다는 것을 의미했다.

1929년에 엠파이어 스테이트 빌딩은 세계에서 가장 높은 건물로 선언되었고, 꼭대기에는 '이미 존재하는 대서양 횡단 항로와 남미, 서해안,[3] 태평양 횡단 항로를 위한 승객들을 수용할 수 있는' 비행선 계류용 돛대가 있었다.계류용 돛대는 세계에서 가장 눈에 띄는 랜드마크 중 하나 위에 전례 없이 접근하기 쉬운 항공 여행을 제공하기 위해 설치되었다.그러므로 뉴욕은 미국의 현대 항공우주 기술의 중심지가 될 것이다.그러나 이 계류장의 명백한 단점은 적절한 터미널 시설이 없다는 점이며, 승객들은 비행대에서 102층 승강장까지 널빤지를 걸어 내려갈 것으로 예상된다."하늘 터미널"을 만들기 위해 건물을 허물어야 한다는 제안이 제기되었지만, 이에 대한 비용이 너무 커서, 그것은 철회되었다.존 투아라낙은 1931년에 단 한 척의 비행선만이 엠파이어 스테이트 빌딩과 어떻게 접촉했는지를 논하고 있는데, 그것은 기껏해야 요약된 것이었다.

'긴 밧줄이 달린 개인 소유의 비행선이 30분 동안 계류 위치에 있었습니다. 지상 요원들이 밧줄을 잡을 수 있을 때까지...'선원들이 필사적으로 매달리는 동안 계류용 돛대 위에 3분 동안 고정되어 있었다...교통은 아래에서 멈췄다...여행자는 그 건물과 영구적인 접촉을 한 적이 없다.'[3]

오늘날, 현대의 기술은 20세기 여행선이 무시됨에도 불구하고 계류 돛대 시스템이 빠르게 발전하고 있습니다. 이것은 종종 잊혀진 과거의 고대 기술로 여겨집니다.주로 스포츠 경기와 광고에 사용되는 실내 및 실외 비행선은 현대적인 계류 돛대 설계를 필요로 하며, 대기 조건이 실외 [25]보관에 적합하지 않을 때 비행선과 돛대를 내부로 이동시키기 위해 지상 승무원에게 청각 경고를 제공할 수 있는 우수한 측정 장치를 장착해야 합니다.이제 카메라, 핀의 장착 및 분리 및 수리 작업과 같은 다른 구성 요소는 격납고 내부에 사용되는 실내 계류 마스트를 통해 훨씬 더 안전해졌습니다. 계류된 [25]비행선에 대한 요잉, 피칭, 롤링 및 높이 조정의 자유를 더욱 촉진합니다.

현대식 계류용 돛대

소형 이동식 돛대는 오랫동안 소형 비행선과 비행선에 사용되어 왔다.바퀴 또는 선로 장착이 가능하며 소규모 승무원이 조작할 수 있습니다.일반적인 작동 원리는 대형 돛대와 대체로 유사합니다.현대의 새들은 [2]격납고로 돌아가지 않고 한 번에 몇 달 동안 이동 돛대에서 작동할 수 있습니다.

공기역학 및 구조 설계의 발전뿐만 아니라 보다 고급 재료에 대한 접근성이 높아짐에 따라 비행선 기술은 지난 30년 동안 훨씬 더 정교해졌습니다.내구성 있는 엔진의 건설은 이제 비행사들이나 승무원들이 완전히 자율적으로 상당한 시간 동안 비행할 수 있다는 것을 의미했다.그러나 이러한 새로운 혁신은 계류용 돛대의 사용을 중단하는 결과를 낳기도 했다. 공기 완충식 착륙 시스템의 추가는 지상 승무원이나 계류용 돛대 없이도 거의 모든 곳에 정박할 수 있다는 것을 의미하기 때문이다. "탑재된 컴퓨터가 항공기에 무엇을 해야 할지 지시하고 그렇게 한다." (Peter DeRobertis)[26]1937년 힌덴부르크 참사 이후 우주항공의 도킹이 잘못되면서 오늘날의 비행선은 공기보다 가벼운 비행기와 고정익 비행기의 혼합체로 설계되었다.일반 항공기의 비용과 연료의 몇 분의 1로, 현대의 디리거블은 기존의 항공 여행에 필요한 방대한 양의 활주로 없이도 엄청난 양의 적재물을 운반할 수 있다.

20세기 초에 유행했던 상업용 비행선의 사용 중지에도 불구하고, 비행선이 항공 화물의 미래를 나타낸다는 개념은 새로운 세대의 [26]기업가들에 의해 되살아나고 있다.현대의 계류용 돛대는 여전히 실내 및 실외 도랑의 이용을 위해 개발되고 있다.주로 스포츠 경기와 광고에서 사용되는 계류 마스트는 이러한 비행선을 안전하게 보호하고 보관하기 위해 사용됩니다.전통적으로 많은 공간을 차지하기 때문에, 많은 엔지니어들은 적절한 지면 안정성을 위해 긴 다리를 가진 접이식 휴대용 마스트를 설계하고 있습니다.이러한 메커니즘은 스프링 작동식 퀵 리스폰스 로드를 사용하며, 특히 마스트가 비행선의 무게로 인해 큰 스트레스를 받지 않도록 운동학적 요소에 중점을 두고 있습니다.한때 큰 계류탑에 대한 현대적 해결책은 휴대성과 접이식 마스트입니다.이 마스트는 실내와 실외의 블림프 및 마스트에 많은 [25]공간을 소비하지 않습니다.실외 비행선의 경우, 스프링 장착 장치가 통합되어 있으며, 풍속이 안전 임계값을 초과할 경우 지상 승무원 및 운영자에게 이를 알리는 알람이 장착되어 있어 비행선을 실내에 보관 및 보관할 수 있다.이동성을 위해 회전 가능한 접이식 다리 받침대에 돛대를 장착한다.실내 주행 거리 측면에서 경량 마스트는 안정적이고 휴대성이 뛰어나며, 최대 5미터의 비강성 블림프를 수용할 수 있으며 요잉, 피칭 및 롤링 제한에 성공했습니다.

이미지 갤러리

Wikimedia Commons에는 Mooring Masts 관련 미디어가 있습니다.
  • USS Akron approaches mast, circa 1931-1933

    USS Akron이 돛대에 접근, 1931-1933년경

  • USS Shenandoah attached to a mast

    돛대에 부착된 USS 셰넌도아호

  • USS Los Angeles at a near-vertical position

    수직에 가까운 위치에 있는 USS 로스앤젤레스

  • A stub mast in Recife - the only one preserved in its original form. 8°04′42″S 34°55′35″W / 8.078434°S 34.9263243°W / -8.078434; -34.9263243

    Recife에 있는 스터브 마스트 - 원형으로 보존된 유일한 마스트입니다. 8°04°42°S 34°55′35″w/8.078434°S 34.9263243°W/ -8.078434; -34.9263243

  • A modern blimp approaches its mobile mooring mast.

    현대식 비행선이 이동식 계류 돛대에 접근합니다.

  • Contemporary ship attached to a mast

    돛대에 부착된 현대식 배

레퍼런스

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외부 링크