HMA 1호

HMA 1호 "메이플라이"
HMA 제1호 계류장, 배로우 인 푸르네스로 날아간다. (1911년 9월)
역할	에어리얼 스카우트 비행선
국기원	영국
제조사	비커즈
디자이너	C. G. 로버슨 N. F. 우즈본 중위
제1편	비행을 하지 않음
상태	버려진 프로젝트, 1911년 9월 24일 바람으로 난파된 비행선
기본 사용자	로열 네이비

폐하의 비행선 1호는 영국 랭커셔 주 배로인 푸르네스에 있는 그들의 작품에서 비커스, 슨, 맥심 등이 영국 해군의 공중 정찰 비행선으로 설계하고 건조했다.그것은 최초로 건설된 영국 경직된 비행선이었으며, 독일 비행선 프로그램과 경쟁하기 위한 직접적인 시도로 건설되었다.흔히 하부 갑판(즉, 해군 함정의 부함장)에 의해 붙여진 별명인 "메이플라이"로 불리는 이 별명은 바로우의 해군 사단이 입찰자로서 활동할 준비를 하고 있는 순양함 HMS 헤르미온느에 딸려 있었기 때문에 공공 기록에 'HMA 헤르미온느'로 지정되어 있다.^[1]

1911년 9월 24일 완전한 실험을 하기 위해 캐번디시 독에 있는 그것의 창고에서 옮겨졌을 때 그것은 강한 바람의 영향을 받은 결과로 그것의 첫 번째 비행을 시도할 수 있기 전에 두 동강이 났다.^[2]비록 메이플라이는 결코 비행하지 않았지만, 그것의 짧은 경력은 영국 비행선 승무원과 디자이너들에게 귀중한 훈련과 실험 데이터를 제공했다.^[3]

배경

1908년 7월 영국 해군의 해군 오드넌스 국장 레지날드 베이컨 대위는 페르디난드 폰 제플린 백작이 건설한 초기 독일 경직된 비행선의 성공과 경쟁할 수 있는 비행선을 해군에 인수할 것을 권고했다.^[4]영국 정부는 비커스, 아들과 맥심의 병기 기업이 그들은 £28,000(£3 만 오늘), 금박공의 가죽 가스 가방과 외부 c포함하지 않은 그 배를 만들 수 있었 £35,000(£3.7 만 오늘)"그 Admiralty에 비행선의 건물을 위해 할당해야 하"[3]과 3월 1909년에 얼마간의 충고했다로 합의했다ov해군에게 계약자를 제공하도록 요구되었고, 그들이 이미 왕관과 맺은 잠수함 협정과 유사하게, 비행선 건설에 10년 독점권을 주는 대가로 그들 자신의 비용으로 건설용 헛간을 건설할 것이다.이 계약은 1909년 5월 7일 비커즈에게 수여되었으며, 디자인 책임은 해군 소속 N. F. Usborn 중위와 비커즈 소속 C. G. Robertson 중위로 나뉘었지만, 10년 독점 조항은 거부되었다.^[3][4]

디자인

메이플라이는 항공 정찰병이 될 계획이었고, 현대 제플린스와 디자인은 비슷했지만, 약간의 큰 차이점이 있었다.길이 512ft(156m)에 지름 46ft(14m)로 동시대 LZ 6보다 66ft(20m) 길었고 부피도 50%나 커 그에 상응하는 양력을 제공했다.공식 기록에서 HMA 1호는 종종 HMS 헤르미온느 또는 헤르미온느 항공으로 사열된 입찰자의 이름으로 언급된다.^[5][6]메이플라이라는 이름은 거기에 배속된 선원들이 붙인 별명으로 유래되었다.HMA 1호는 본질적으로 실험적인 설계였고 따라서 가능한 한 저렴하게 건설될 예정이었다.^[7]

당시의 제플린은 약 1만 lb(4,500 kg)의 유용한 하중을 가졌으며, 시속 60 km/h(37 mph)로 비행할 수 있었다.^[8]비커즈 디자인은 물 위에서 물 위에 거닐고, 무선 장비를 운반하고, 24시간 동안 40kn(46mph; 74km/h)이 가능하고, 천장이 1,500ft(460m)이며, 20명의 승무원을 편안하게 태울 수 있도록 설계되었다.계류장은 영국인이 가장 먼저 표준으로 채택하는 계류마스트(계류마스트)로, 메이플라이(Mayfly)는 배 코에 계류장비를 장착하는 최초의 경직된 비행선이었다.^[3]

공사가 시작되기 전에 실험 구간이 건설되었다.여기에는 다양한 시공 기법이 사용되었는데, 한쪽 끝에는 속이 빈 목재 스파르가 사용되었고, 중앙 틀에는 목재와 알루미늄의 조합이 사용되었으며, 다른 쪽 끝에는 알루미늄만 사용하였다.목재가 가장 만족스러운 것으로 증명되었지만 해군성은 금속을 선호했다.^[9]1909년 말 두랄루민이 사용 가능하게 되었고, 이 새로운 합금을 사용하기로 결정되었는데, 이 합금은 상당한 중량을 절약하는 동시에 더 강한 구조를 형성할 수 있을 것이다.^[10]두랄루민의 사용은 제플린이 4년 전에 사용하였다.^[9]HMA No.1의 개발은 본질적으로 필요한 기술을 발명하고 최종 제조 공정이 결정되기 전에 재료와 제조 기법에 대한 상당한 실험이 필요했다.^[11]선체는 12.5ft(3.8m) 간격으로 12면 가로 프레임 40개로 구성됐으며, 일부는 와이어로 교차 브레이싱돼 12.5ft~37.5ft(3.8m~11.4m)에 이르는 불규칙한 길이의 17베이로 구조물을 나눴다.프레임은 12개의 세로 거더와 주요 구조물 아래의 삼각형 단면 스틸로 연결되었다.^[12]선체 모양은 미국의 공기역학자인 알버트 자옴의 작업을 바탕으로 한 것으로, 머리 저항은 현대 제플린스의 40%에 달한다고 주장되었다.완전히 간소화된 형상이 제안되었지만 해군성으로부터 건설이 너무 어렵다는 이유로 거절당했다.1918년이 되어서야 진정으로 능률적인 비행선인 R80이 설계되었다.^[13]

외부 커버에 가장 적합한 소재를 결정하기 위한 실험도 진행되어 처리된 실크를 선택하게 되었다.코팅에 알루미늄 분말을 첨가하여 열 흡수를 줄이기 위해 상부의 커버를 추가 처리하였다.그 결과 밑부분은 프림로즈 노란색과 상단 알루미늄 색상이 되었다.^[14]

쇼트브라더스의 설계에 기초하여 국립물리연구소의 실험 후 채택된 제어면 설계는 십자가형 꼬리 표면의 후행 가장자리에 4중 러더와 3중 엘리베이터로 구성되었으며, 앞쪽에 장착된 3중 러더와 뒷쪽 곤도 뒤의 작은 3중 러더로 보완되었다.라의^[11]

곤돌라 2개는 콘수타 공정을 이용해 마호가니로 제작돼 물샐틈없는 물샐틈없는 운항을 할 수 있도록 했다.^[15]각 엔진에는 월즐리 160 hp 수냉식 V-8 피스톤 엔진이 들어 있었는데, 전방 곤돌라는 아웃리거에 장착된 직경 11피트 10인치(3.61m)의 4개 블레이드 프로펠러를 구동하고 엔진 속도의 절반으로 회전하도록 조정했다.후방 엔진은 곤돌라 후면에 장착된 15피트(4.6m)짜리 2개짜리 프로펠러를 단 한 대 몰았다.배기가스에서 물을 회수하기 위한 장비는 연료가 소비될 때 연료의 무게를 대체하기 위해 장착되었고 따라서 리프팅 가스를 배출할 필요가 없었다.^[16][17]경험 부족, 해군 자격 요건, 엔진 호기용 물 회수 시스템 등의 장치에 대한 고려사항 실수가 있었다.^[18]

건설 및 시운전

격납고로도 두 배로 늘어난 이 건설 창고는 비커스에 의해 설계되었고 바로우의 "나발 건설 야드"에 있는 카벤디시 선착장 벽에서부터 분지 바닥으로 몰리는 더미까지 지어졌다.그것은 비행선의 건설이 어느 쪽에 이루어졌는지, 그리고 비행선과 함께 창고에서 꺼낼 수 있는 부유물을 포함하고 있었다.1909년부터는 그해 8월 작업을 마칠 예정이었고 두 달 뒤 배가 인도될 예정이었으나 6월에는 더미를 부두 바닥으로 몰고 들어가는 등 난리가 났다.결과적으로, 1910년 6월에야 헛간이 완성되었고, 이때 HMA 1호의 실제 공사가 시작될 수 있었다.부두에 스크린이 새로 디자인된 38피트(12m) 높이의 부유식 계류마스트와 함께 세워져 80t(81t)의 꾸준한 당김을 견딜 수 있었다.큰 안전 여유가 허용되었다. 배가 돛대에 가할 수 있는 최대 하중은 130km/h의 바람에서 약 4톤(4톤)으로 계산되었다.^[3]

메이플라이의 완성에 대비해 1910년 2월 25일 승무원 교육이 시작되었는데, 고무 원단 작업(Messrs Short Brothers works, Battersea, London에서 운반)과 같은 중요한 기술, 비커즈 작업에서의 가솔린 엔진 사용 지침, 신호, 항공, 기상학 등의 기술을 다루었다.^[3]

HMA 1번 핸드북의 한 ^[3]항목에서는 다음과 같이 언급하였다.

"두 명의 선원이 출항하는 동안 선박을 돌보는 데 사용되었는데, 그 작업은 새로 시작되었기 때문이다.이들은 비행선에서 생활하며 기내 요리나 흡연에 대한 규정이 마련되지 않았지만 전혀 불편함이 없었다.밤에는 생활 공간의 온도가 바깥 공기의 온도보다 조금 높았지만, 선박이 킬과 선실의 드로크가 상당히 자유롭다는 것이 증명되었기 때문에, 적당한 의복으로 추위로 인한 트러블은 없을 것으로 예상되었소."

HMA 1호인 N. F. 우즈본 중위의 설계를 담당하는 해군 장교가 대위로 선발되었다.^[19]

완성된 메이플라이는 지금까지 건조된 것 중 가장 큰 비행선이었다.^{[citation needed]}

정적 시험

헛간 내부의 정적 실험은 1911년 2월 13일에 시작되었다.모터를 가동하고 제어장치를 가동했지만 날씨가 누그러질 때까지 실외실험을 할 수 없었다.^[20]

1911년 5월 22일 월요일 메이플라이는 처리와 계류 실험을 위해 창고에서 제거되었다.그것은 가장 좁은 헛간에서 먼저 선미하게 견인되었다가 점차 카벤디시 독에서 나와 폰툰에 장착된 계류용 돛대에 부착되었다.계류된 동안 9명의 경찰관이 탑승해 엔진 시운전을 벌였으나, 라디에이터 문제로 인해 단축되었다.다음날에는 시속 72km(45mph)의 바람을 맞았고, 이틀 밤 동안 헛간 밖으로 나가면서 탐조등이 그 움직임을 관찰할 수 있도록 훈련했다.메이플라이는 상승할 기미를 보이지 않았고, 약 3톤 무게의 비품을 제거해야 공중에 띄울 수 있다는 계산에서 발견되었다.^[3]모든 밸러스트, 연료 및 일부 장비를 제거한 채 약 5시간 동안 곤돌라 두 개를 물 밖으로 내보낸 채 저장고로 돌려보내기로 결정했다.이 기간 동안 엔지니어들은 트림 실험을 수행할 수 있었다.^[3]HMA 1호가 비행하려면 체중 감량을 위한 과감한 수정이 반드시 이루어져야 한다는 것이 분명했다.^[21]

가장 급격한 수정은 비행선의 골격을 약화시키고 왜곡시키는 결과를 초래한 외부 용골을 제거하는 것이었다.^[22]비커스의 다른 부서에서 일하는 드로츠맨 하틀리 프랫은 이것이 재앙이 될 것이라고 계산했지만 그의 경고는 무시되었다.프랫은 이후 회사를 떠났지만, 1913년 비커즈로부터 명령받은 차기 영국 비행선 9r호의 설계를 이끌도록 재취임되었다.^[23]다른 변화들에는 전방 엘리베이터와 물 회수 장치를 삭제하는 것이 포함되었다.곤돌라의 위치도 역전되어 무거워진 전방 곤돌라가 후방으로 이동되었다.^[21]또한 항구에 있는 동안 승무원들을 위한 객실과 숙소도 제거되었다.^[21]엔진 제어 레버에 구멍을 뚫을 정도로 무게를 줄이려는 시도가 극심했다.^[24]그 변화로 메이플라이는 3.21톤의 일회용 양력을 갖게 되었다.^[25]해군 법무관으로부터 압력을 받은 머레이 서터 대위의 대규모 변경으로 인해, 그녀는 비행을 해야 한다는 조항으로 임시로 1위를 수락할 수밖에 없었다.^[26]

파이널 아웃팅

엄호하는 동안, 메이플라이를 헛간에서 제거하기 위한 개선된 시스템이 고안되었다.이것은 바람 부는 환경에서도 부드럽게 완화할 수 있는 일련의 전기 윈치로 구성되었고, 1911년 9월 24일 완전한 테스트를 위해 격납고에서 메이플라이를 옮기기로 결정했다.코끝이 격납고 문을 걷어내자 돌풍이 불어 배가 사실상 빔 끝 위로 굴러갔다.결국 맞았지만, 코끝이 다시 부두를 가리킬 수 있도록 빙글빙글 돌리면서 배 안에서 갈라지는 소리가 나더니 두 동강이 났다.그 지점에서 센터가 상승하기 시작했고, 후미 곤돌라의 선원들은 선미 위로 잠수했다.이후 선체 상단의 브레이싱 케이블이 빠르게 고정되면서 선체가 바람에 옮겨지면서 여러 프레임이 심하게 파손되는 등 피해가 발생했다.^[26]사망자는 없었고, 난파선도 같은 날 헛간으로 돌려보냈다.^[27]

조사법원의 결론은 이번 사건의 책임을 누구도 탓할 수 없으며, 스콜이 책임이 있다는 이야기를 뒷받침하는 것이 타당할 것이라는 것이었다.^[27]나중에 같은 상황에서 마주쳤다면 배도 심하게 파손되었을 정도의 위력이었다.^[3]마스터맨 사령관은 비공식적으로 "메이플라이는 누군가가 배의 활을 묶은 줄을 푸는 것을 잊어버려 처리단에 의해 절반으로 끌려갔다"^[28]고 진술한 것으로 알려졌다.게다가, 21년간의 비행선 진행 중이라는 제목의 기사에서.W. 록우드 마시 대령은 "이번 사고는 의심할 여지 없이 배가 약했음에도 불구하고 직접적인 처리 실수로 인해 발생했는데, 한 하인에 타고 있던 일행 중 한 명이 그 후 차가 부표에 부딪힌 것을 눈치채지 못한 채 계속 운반해 오고 있다"고 썼다.^[29]

여파

수터 선장은 1호를 수리하여 계류 실험에 사용할 것을 제안했다.^[27]그는 또한 디자인과 제조 능력을 온전하게 유지하기 위해 두 대의 비행선을 더 만들자고 제안했다.^[27]

레지날드 베이컨은 1909년에 해군을 떠났고 비행선 개발의 주창자였던 "재키" 피셔는 더 이상 제1해군주가 아니었다.1911년 10월 24일 해군 제1대장이 된 윈스턴 처칠은 일반적으로 비행선을 무시했으며 공중보다 무거운 항공기의 개발을 선호했다.그 결과, 메이플라이를 수리하려는 어떠한 시도도 하지 않았고 메이플라이의 창고에서 썩도록 내버려두었다.^[3]

처칠은 이후 1913년 3월 26일 하원에서 다음과 같은 성명을 발표했다: "다른 해군들과 비교해 볼 때, 영국의 항공기 서비스는 매우 잘 시작되었다...나는 비행선에 대한 만족도가 낮다.해군 비행선 개발은 여러 가지 원인에 의해 지연되었다.바로우에서 메이플라이, 즉 원트 플라이라고 부르는 것이 더 정확할 것이기 때문에 그것을 파괴한 불상사는 비행선에서의 해군 정책의 발전에 매우 심각한 퇴보였다."^[30]그리고 1913년 3월 31일, 훗날 해군 제독이 될 볼튼 에이어스 몬셀 경은 메이플리의 운명과 영국 비행선의 부족에 대해 다음과 같은 언급을 했다. "메이플라이'는 3년 전에 고장이 났고, 더 이상 아무 일도 일어나지 않았다.비강체 비행선에서는 독일이 열일곱 척을 가지고 있고, 그에 반하여 우리는 매우 열등한 두 척과 순서가 있는 두 척을 가지고 있지만, 우리는 이 점에서는 아무것도 하지 않고 있다.^[31]

비행기를 타지 않았음에도 불구하고 메이플라이의 짧은 경력은 영국 비행선 설계자들에게 귀중한 기술적 경험을 제공했다.^[3]

사양

비행선 헤리티지 트러스트,^[3] 플라이트 인터내셔널^[4](자원은 모든 가치에 동의하지 않는다; 그리고 메이플라이가 결코 비행하지 않았기 때문에 성능 수치는 이론적이다.Lumsden의^[32] 엔진 데이터)

일반적 특성

• 승무원: 20명
• 길이: 512ft 0인치(156.06m)
• 지름: 46ft 0인치(14.02m)
• 부피: 660,000 cu ft(19,000³ m)
• 공중량: 44,000lb (19,958 kg)
• 유용한 리프트: 48,000 lb(22,000 kg)
• 발전소: 2 × Wolsley 160 hp(각 구동 프로펠러 2개), 각각 147 hp(110 kW)

퍼포먼스

• 크루즈 속도: 42mph(68km/h, 36kn)
• 범위: 1,090 mi(1,750 km, 950 nmi)
• 지구력: 24시간
• 서비스 천장: 1,500ft(460m)

메모들

참조

• 체임벌린, 제프리비행선, 카딩턴.라벤햄, 서퍽:테렌스 달튼 주식회사, 1984 ISBN 978-0-86138-025-1
• 하이암, R.영국 경질 비행선 1908–1931 런던:파울리스, 1961년
• Lumsden, Alec(2003).영국 피스톤 엔진과 그들의 항공기.Wiltshire의 Marlborough: Airlife Publishing, 2003.ISBN 1-85310-294-6
• 로빈슨, 더글러스 H. 자이언츠 인 더 스카이: 경직된 비행선의 역사.영국 헨리 온 테임즈: 파울리스, 1973년.ISBN 978-0-85429-145-8

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 HMA 1호와 관련된 미디어가 있다.

• 에어쉽선 홈 페이지, 더 에어쉽 헤리티지 트러스트
• "Balloon fabrics made of Goldbeater's skins by Chollet, L. Technical Section of Aeronautics. December 1922" (PDF). (472 KiB)
• "Flightglobal Archive".