좌표:40°45'10°N 73°58'38ºW/40.75278°N 73.97722°W/ 40.75278; -73.97722
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그랜드 센트럴 터미널의 역사

History of Grand Central Terminal

40°45'10°N 73°58'38ºW/40.75278°N 73.97722°W/ 40.75278; -73.97722

Grand Central's facade at night
42번가의 야간 외부

그랜드 센트럴 터미널(Grand Central Terminal)은 뉴욕 맨해튼 미드타운에 위치한 주요 통근 열차 터미널로, 메트로 노스 철도의 할렘, 허드슨 및 뉴 헤이븐 선을 운행합니다.이것은 동일한 [1]사이트에서 기능적으로 유사한 세 개의 건물 중 가장 최근의 것입니다.현재의 구조물은 뉴욕 센트럴 & 허드슨 리버 철도에 의해 지어졌고 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도에도 서비스를 제공했지만 이름이 붙여졌습니다.뉴욕 센트럴 철도와 뉴헤이븐 철도의 후계자 하에서 여객 서비스는 계속되고 있습니다.

그랜드 센트럴 터미널은 오늘날 맨해튼 미드타운에 세 개의 철도를 위한 중앙역을 건설할 필요성에서 비롯되었습니다.1871년, 코넬리우스 밴더빌트는 뉴욕 센트럴 앤드 허드슨 강, 뉴욕 앤드 할렘 철도, 뉴 헤이븐 철도를 위한 그랜드 센트럴 디포를 만들었습니다.급속한 성장으로 인해, 그 창고는 재건되었고 1900년까지 그랜드 센트럴 역으로 이름이 바뀌었습니다.리드와 스템, 워렌과 웨트모어 회사에 의해 설계된 현재의 구조물은 1902년 두 증기 기관차 사이의 충돌이 전기 기관차의 실현 가능성에 대한 연구를 촉발한 후에 지어졌습니다.그 건물의 건설은 1903년에 시작되었고 1913년 2월 2일에 문을 열었습니다.

터미널은 2차 세계대전 이후 기차의 교통량이 감소하기 시작할 때까지 계속해서 성장했습니다.1950년대와 1970년대에 그랜드 센트럴을 철거하자는 두 가지 제안이 있었지만 둘 다 실패했습니다.이 기간 동안 터미널은 몇 가지 공식적인 랜드마크 지정을 받았습니다.1970년대와 1980년대를 거치면서 약간의 개선이 이루어졌고, 1990년대 중후반에 광범위한 재활이 뒤따랐습니다.

1913년부터 1991년까지 그랜드 센트럴은 또한 주요한 시외 터미널이었습니다.도시간 역으로서 말년에 암트랙의 엠파이어 코리더를 따라 이동하는 모든 열차는 그랜드 센트럴에서 출발하여 종착했습니다.1991년, 암트랙은 근처 펜 역에서 뉴욕 시 서비스를 통합했습니다.롱아일랜드 철도 서비스를 터미널 아래의 새로운 역으로 가져온 이스트 사이드 액세스 프로젝트는 2023년 1월에 완료되었습니다.

배경

그랜드 센트럴 터미널은 허드슨 강 철도, 뉴욕과 할렘 철도, 뉴욕과 뉴헤이븐 철도를 위한 중앙역을 현재 [1][2]맨해튼 미드타운에 건설할 필요성에서 비롯되었습니다.할렘 철도는 1831년에 [4][5][6]설립된 이 철도들 중 최초로 [3]운영되었습니다.철도는 [7]1837년까지 오늘날 맨하탄 상부에 있는 할렘까지 연장되었습니다.오늘날 그랜드 센트럴 터미널의 부지에 있는 어떤 종류의 최초의 철도 구조물은 [1]42번가와 43번가 사이의 4번가 서쪽에 1837년에 지어진 할렘 철도의 정비 창고였습니다.

Railroad terminal wrapping around a central train shed
1857년 맨해튼 26번가 터미널

할렘 철도는 할렘 [8]강 남쪽의 맨해튼 동쪽을 따라 운행하는 독점적인 권리를 가지고 있었기 때문에, 원래는 4번가(현재의 파크)를 따라 거리 수준의 증기 철도로 운행되었습니다.로어 맨해튼에서 증기 기관차를 금지하는 법이 통과된 후, 철도의 남쪽 터미널은 유니언 스퀘어의 14번가에서 매디슨 [9]스퀘어 근처의 26번가로 북쪽으로 이동되었습니다.1857년, 뉴헤이븐 철도는 할렘 철도 근처에 터미널을 건설했습니다. 그들의 철도 노선은 두 터미널이 공유하는 철도 야드로 바뀌었고, 이것은 다른 철도 [10]회사들이 공유하는 중앙 터미널 아이디어의 시작이었습니다.그 건물은 나중에 최초의 매디슨 스퀘어 [11]가든으로 개조되었습니다.

뉴헤이븐 철도는 1849년에[12] 전세가 났고 브롱크스 웨이크필드에서 [13]맨해튼으로 가는 할렘 철도의 선로에서 운행하는 트랙킹 권한을 가지고 있었습니다.허드슨 강 철도는 할렘 철도와 함께 어떠한 추적권도 가지고 있지 않았기 때문에 맨해튼에서 웨스트 사이드 라인이 될 것을 따라 별도로 운행했고, 현재 허드슨 [2]야즈에 있는 10번가와 30번가에서 종착했습니다.도시가 42번가 아래로 증기 열차를 금지했을 때 할렘 앤드 뉴헤이븐 철도의 남쪽 터미널은 [9][14][15]그곳으로 옮겨졌습니다.한편, 허드슨 강 철도는 동쪽에 [16]집중된 개발에서 벗어나 맨해튼의 서쪽으로 제한되었습니다.

허드슨 강을 따라 증기선을 운영했던 사업가 코넬리우스 밴더빌트는 [8][17][18]1863년에 할렘 철도의 주식을 사기 시작했습니다.그 다음 해까지, 그는 또한 허드슨 [17][18][19]강 철도를 통제했습니다.밴더빌트는 1864년에 철도 합병 허가를 얻으려고 시도했지만, 증기선 산업의 한 때 경쟁자였던 다니엘 드류는 [20]제안을 무산시키기 위해 주 의원들에게 뇌물을 주었습니다.드류는 할렘과 뉴욕 센트럴 주식을 공매도하려고 시도했지만 실패했고, 밴더빌트는 [21]두 회사의 주식을 사들인 후 큰 이익을 냈습니다.밴더빌트는 1867년 허드슨 강과 뉴욕 센트럴 철도의 사장이 되었고, 2년 후인 [15][18][22]1869년 11월 1일 뉴욕 센트럴 & 허드슨 강 철도에 합병되었습니다.그러고나서 그는 할렘 강의 북쪽과 동쪽 둑을 따라 연결선을 건설하여 브롱크스 슈피텐 듀이빌에 있는 허드슨 강 철도로부터 스푸이텐 듀이빌과 포트 모리스 철도의 [13]일부로서 브롱크스 모트 헤이븐에 있는 할렘 철도와의 분기점으로 달렸습니다.

동시에, 할렘 철도는 그 당시 여전히 드문드문 개발된 42번가 역 주변 지역에서 확장되었습니다.1860년대 중반까지, 철도는 렉싱턴 애비뉴와 매디슨 [8]애비뉴 사이의 4번가 양쪽에 42번가와 48번가로 경계를 둔 11개의 소포를 소유했습니다.이 소포들의 구조물에는 기관차 창고 두 곳, 자동차 집, 할렘 철도 객차를 42번가에서 매디슨 [14]광장으로 끌고 가는 말들을 위한 마구간과 구두 가게가 포함되어 있었습니다.

Vanderbilt는 수하물 [1]이송에 혼란을 야기했던 분리되고 인접한 역을 대체하여 단일 중앙역에서 세 개의 철도를 통합하는 제안을 개발했습니다.이 세 노선은 모트 헤이븐에서 만나 맨해튼의 파크 애비뉴를 따라 할렘 철도의 선로를 따라 [14][15]42번가의 새로운 허브 역까지 운행할 것입니다.

그랜드 센트럴 디포

An ornate railroad terminal
그랜드 센트럴 디포

1869년까지, 밴더빌트는 존 B에게 의뢰했습니다. 스누크는 42번가 창고 [23][24][25]자리에 그랜드 센트럴 디포라고 불리는 그의 새 역을 설계하려고 합니다.당시 그 부지는 개발된 도시의 한계를 훨씬 벗어났고, 심지어 밴더빌트의 후원자들도 그렇게 개발되지 않은 [26]지역에 터미널을 짓지 말라고 경고했습니다.스누크는 이 [27][28]구조물을 설계하기 위해 엔지니어 아이작 벅하우트와 R.G. 벅필드와 함께 일했습니다.기차 창고는 조지프 듀클로스 또는 R. G. 해트필드에 의해 설계되었으며, 둘 다 건축 [29]: 86 철공소에 고용되었습니다.비록 밴더빌트는 프랑스 고전 [13][30]건축에서 영감을 받았지만, 스누크의 마지막 디자인은 제2제국 스타일이었습니다.[14][25][31]그것의 디자인, 재료, 그리고 편의성은 유럽 기차역과 경쟁했습니다; 그것은 유럽 [29]기차역까지 측정한 미국의 첫 번째 것으로 여겨졌습니다.

1869년 9월 1일에 공사가 시작되었고,[14] 창고는 1871년 10월에 완공되었습니다.이 프로젝트에는 창고의 서쪽 [1]경계를 따라 있는 서비스 도로인 Vanderbilt Avenue의 설립이 포함되었습니다.혼란을 줄이기 위해, 철도는 새 역으로 가는 첫 운행을 비틀었습니다.할렘 철도는 1871년 10월 9일 매디슨 스퀘어 역에서, 뉴 헤이븐 철도는 10월 16일에, 뉴욕 센트럴 & 허드슨 리버 철도는 [32][33][34]계획보다 8일 늦은 11월 1일에 도착했습니다.

구조.

A train shed with an intricate facade
역 구내와 역 구내의 열차 창고.

터미널은 3층짜리 본사 건물과 본사 [27][28]건물의 북쪽과 동쪽에 있는 기차 창고로 구성되었습니다.헤드 하우스는 42번가에서 동서로 이어지는 짧은 다리와 밴더빌트 [1][13][28][35]애비뉴에서 남북으로 이어지는 긴 다리를 가진 "L"자 모양의 구조였습니다.그것은 지상의 승객 서비스 구역과 [35]상부의 철도 사무실을 포함했습니다.열차 창고는 길이 약 530피트(160m), 폭 약 200피트(61m)의 일반적인 원통형 유리 구조물로 크라운 [14]높이는 100피트(30m)입니다.기차 창고의 지붕은 플랫폼 [35]위로 아치형으로 된 32개의 트러스로 구성되어 있습니다.세 개의 대합실이 있었고, 세 개의 철도 각각에 하나씩, 그리고 [14]역의 북쪽 끝에서 금속 문이 닫혀 있는 금속과 유리 스크린이 있었습니다.이 구조물은 Vanderbilt Avenue를 따라 695피트(212m), 42번가를 [13][36]따라 530피트(160m)로 측정되었습니다.그것은 150대의 열차를 한 [36]번에 수용할 수 있는 12개의 선로를 가진 [13][35]세계에서 가장 큰 기차역으로 여겨졌습니다.그것은 또한 북미에서 [25][29]: 86 가장 큰 실내 공간을 가지고 있었습니다.창고는 북쪽으로 58번가까지 뻗어 있었습니다.마당의 스위치가 복잡하기 때문에 뉴욕 센트럴은 여러 대의 분리 기관차를 사용하여 빈 객차를 보관소 [37]측변으로 분리했습니다.

Grand Central Depot에는 세 가지 혁신적인 특징이 포함되어 있습니다: 높은 층의 플랫폼, 열차 바닥과 같은 높이, 선로 위에 명확한 범위를 허용하는 열차 창고를 위한 풍선 지붕,[1] 그리고 플랫폼에서 티켓을 받은 승객만 허용하는 검사관.4개의 식당, 당구장, 상점,[25] 그리고 경찰서가 있었습니다.그것의 디자인은 런던의 세인트 판크라스 역과 [38]파리의 가레 뒤 노르와 가레 드 리옹과 같은 다른 주요 철도역과 비슷했습니다.특히,[40] 스누크는 파리의 루브르 박물관뿐만 아니라 세인트 판크라스와 런던의 크리스탈 [39]팰리스에서 기차 창고 지붕에 대한 영감을 얻었습니다.

추후 수정사항

새 터미널에 설치된 선로는 문제가 있는 것으로 판명되었습니다.뉴욕 센트럴 & [41]허드슨 리버 철도가 그랜드 [42]센트럴로 이동한 지 12일 만에 7명이 사망했습니다.다음 해, 1872년, 밴더빌트는 4번가 개선 [14]프로젝트를 제안했습니다.48번 도로와 56번 도로 사이의 선로는 얕은 [43]개찰구로 옮겨질 예정이었고, 56번 도로와 97번 도로 사이의 구간은 바위가 잘린 채로 [14][N 1]덮여 있었습니다.개선 작업은 1874년에 완료되었으며, 북쪽에서 그랜드 센트럴 디포로 접근하는 열차가 96번가의 파크 애비뉴 터널로 하강하고 지하에서 새로운 [14]디포로 계속 이동할 수 있도록 했습니다.프로젝트의 일부로, 4번가는 철도의 환기 격자를 덮는 중앙 분리대가 있는 대로로 변형되었고, 파크 [28][45][46][47]애비뉴로 이름이 바뀌었습니다.45번가와 56번가 사이에 8개의 육교가 선로를 건넜고, 45번가와 48번가에서 [47]차량들이 육교를 건넜습니다.

Grand Central Depot의 교통량은 빠르게 증가하여 [48]1890년대 후반이나 1900년대 초반이 아닌 1880년대 중반에 12개의 트랙을 가득 채웠습니다.1885년,[47][48][49] 기존 터미널의 동쪽에 5개의 승강장이 있는 7개의 선로 별관이 추가되었습니다.원래 역과 동일한 스타일로 설계되었으며, 90피트 높이(27m) 맨사드 지붕으로, 원래 건물은 아웃바운드 교통을 처리하는 동안 뉴욕으로 내리는 승객을 처리했습니다.만약 그 별관이 독립적인 방송국이었다면, 그것은 그 당시 미국에서 네 번째로 큰 방송국이었을 것이라고 뉴욕 선은 개장 [50]직전에 썼습니다.이 프로젝트에는 오랜 밴더빌트 변호사인 챈시 디퓨의 이름을 딴 별관 동쪽의 변두리 도로인 디퓨 플레이스의 건설이 포함되어 있었고 역의 [51]서쪽에 있는 밴더빌트 애비뉴를 보완하기 위한 것이었습니다.열차 야드도 확장되었고, 다양한 정비 창고가 모트 [47]헤이븐으로 옮겨졌습니다.

그랜드 센트럴 역.

Postcard of the large rectangular Grand Central Station
그랜드 센트럴 역, c. 1902

그랜드 센트럴 디포는 [53]1년에 1,150만 명의 승객을 보았을 때인 [52]1897년에 다시 용량에 도달했습니다.군중을 수용하기 위해 철도는 본사를 3층에서 6층으로 확장하고, 3개 철도의 별도 대합실을 연결하기 위해 250만 달러를 들여 대합실을 확장했으며, 대합실의 총 면적을 12,000 평방 피트에서 28,000 평방 피트(1,100에서 2,6002 m)[52][53][54]로 늘렸습니다.역의 서쪽, 남쪽, 동쪽에 로비가 추가되었고, 여성 대기실, 흡연실, 화장실도 추가되었습니다.이전에 42번가 남쪽에서 계속 이어지던 선로가 제거되었습니다.열차의 [56]혼잡과 턴어라운드 시간을 줄이기 위해 열차 야드가 재구성되고 공압 스위치 시스템이 추가되었습니다[55].마침내, 그 개조는 철도 건축가 브래드포드 [28][52]길버트의 계획에 기초하여 네오 르네상스 스타일의 새로운 외관을 추가했습니다.

재건된 건물은 그랜드 센트럴 [57]역으로 이름이 바뀌었습니다.42번가와 중앙홀 사이에 위치한 새로운 대합실은 1900년 [54][58]10월에 문을 열었습니다.이 무렵, 그랜드 센트럴은 웅장함의 인상을 잃었고, 역의 [52]불결함에 대한 비판이 많았습니다.1899년, 뉴욕 타임즈는 "42번가에 [59]있는 주요 철도역만큼 뉴욕시 정부를 제외하고는 그 어떤 것도 그것에 대해 신용을 얻지 못했습니다."라고 시작하는 사설을 실었습니다.건축가 새뮤얼 허켈 주니어는 터미널 [28][57]내부를 추가로 개조하도록 의뢰받았습니다.우편물 [60]처리를 용이하게 하기 위해 근처 우체국도 제안되었습니다.

파크 애비뉴 터널 충돌 사고와 여파

1890년대 후반과 1900년대 초반에 기차의 교통량이 증가함에 따라,[47][58][61] 역으로 가는 유일한 통로인 파크 애비뉴 터널에서 증기 기관차에 의해 발생하는 연기와 그을음의 문제도 증가했습니다.1899년, 뉴욕 센트럴의 수석 엔지니어인 윌리엄 J. 윌거스는 프랭크 J.[61][62] 스프래그가 고안한 세 번째 철도 전력 시스템을 사용하여 역으로 이어지는 노선을 전기화할 것을 제안했습니다.철도 임원들은 그 계획을 승인했지만,[61][63] 너무 비싸다고 보류했습니다.

1902년 1월 8일, 연기가 자욱한 파크 애비뉴 터널에서 남행 열차가 신호를 무시하고 다른 남행 [58][62][64]열차와 충돌하여 15명이 사망하고 [65][66][67]30명 이상이 부상을 입었습니다.일주일 후, 뉴욕 중앙은행 총재 윌리엄 H. 뉴먼은 그랜드 센트럴로 가는 철도의 모든 교외 노선이 전철화될 것이며, 역으로 가는 접근로는 [63]지하화될 것이라고 발표했습니다.뉴욕 주 의회는 이어서 [61][64][68][69]1908년 7월 1일 시작된 맨하탄의 모든 증기 기관차를 금지하는 법을 통과시켰습니다.1902년 12월, 뉴욕 센트럴 역은 그랜드 센트럴 역으로 가는 접근로를 파크 애비뉴 아래에 있는 오픈 컷에 설치하고, 선로를 전기 열차를 수용할 수 있도록 업그레이드하는 데 동의했습니다.고가도로는 대부분의 [70]교차로에서 개방된 도로를 가로질러 건설될 것입니다.

이 모든 것은 뉴욕 센트럴의 부사장이 된 윌거스가 뉴먼에게 운명적인 편지를 쓰도록 자극했습니다.1902년 [57][68]12월 22일자로, 그것은 전기 기차가 더 깨끗하고, 더 빠르고,[71] 더 저렴하게 수리할 수 있기 때문에 파크 애비뉴 개방 구간이 전기화되어야 한다고 주장했습니다.전기화는 또한 연기와 매연 배출 문제를 제거할 것입니다. 따라서 개방된 구간은 커버될 수 있으며, 철도는 파크 애비뉴의 [72][73]16개 블록을 따라 새로운 부동산을 건설할 수 있게 함으로써 이익을 얻을 수 있습니다.뉴욕시 도시철도위원회가 그랜드 센트럴 역 주변에 지하철 노선을 건설할 수 있는 권한을 인터버러 고속철도 회사(IRT)에 줄 계획이었기 때문에 터널은 [62]곧 승인되어야 했습니다.윌거스의 편지는 또한 2년 된 역사를 새로운 2층 전기 기차 터미널로 교체할 것을 제안했는데, 이는 더 큰 마당을 지을 수 있게 해줄 것입니다.터미널에는 열차가 [58][72][73][74]방향을 바꾸지 않고 회전할 수 있도록 풍선 루프가 포함될 것입니다.건설 비용과 필요한 값비싼 새 땅을 얻는 데 드는 비용을 상쇄하기 위해 (그랜드 센트럴은 단지 세 블록만 차지했습니다) 그는 터미널 위에 12층, 2,300,000 평방 피트(210,0002 m) 건물을[73] 추가할 것을 제안했습니다. 그 건물의 임대료는 연간 총 수입 $135만[73] 또는 $230만입니다.[57][74]

1903년 3월, Wilgus는 뉴욕 중앙 [47][58][62][75]이사회에 더 자세한 제안을 제출했습니다.통근 및 시외 철도를 위한 별도의 층이 있는 터미널, 낮은 중앙홀과 IRT 지하철역으로 가는 경사로가 있는 메인 콩코스, 넓은 대합실, 매디슨 애비뉴에 있는 호텔, [75]역 건물 위의 12층 건물을 둘러싼 고가교를 설명합니다.뉴욕 센트럴은 또한 그랜드 센트럴 [76][77]개선의 일부로 그랜드 센트럴로 이어지는 철도 노선을 직선화하고 선로를 추가하는 것뿐만 아니라 브롱크스에서 철도 건널목을 제거하는 계획을 세웠습니다.1903년 6월 철도 이사회는 3,500만 달러의 프로젝트를 승인했습니다. 궁극적으로 윌거스의 제안의 거의 모든 것이 [62][75]실행될 것입니다.

교체

1903 디자인 공모전 계획
맥킴, 미드 & 화이트
새뮤얼 허클 주니어
리드와 스템의 제안

건물 전체가 단계적으로 철거되고 현재의 그랜드 센트럴 터미널로 대체될 예정이었습니다.그것은 건물의 크기와 [57][78]선로의 수 모두에서 세계에서 가장 큰 터미널이 될 것이었습니다.그랜드 센트럴 터미널 프로젝트는 8개의 단계로 나뉘었지만 터미널 자체의 건설은 이러한 단계 [N 2]중 2개만 포함했습니다.

설계 과정

현재의 건물은 맥킴, 미드 [80]& 화이트에 의해 최대 라이벌 펜실베니아 철도를 위해 맨해튼의 서쪽에 건설되고 있는 고급 전기 열차 허브인 현재 파괴된 펜실베니아 [79]역과 경쟁하기 위한 것이었습니다.Wilgus는 새로운 Grand Central Terminal의 건축물이 Penn Station의 웅장한 디자인과 일치하기를 원했습니다.1903년, 뉴욕 센트럴은 그 일을 위해 경쟁하기 위해 네 개의 유명한 회사와 건축가들을 초대했습니다.Daniel H. Burnham, McKim, Mead & White, Reed and Stem, 그리고 Samuel Huckel Jr.[69][81][82][83][84]허켈이 [84]경쟁에 크게 참여하지 않은 것처럼 보이지만,[82] 네 명 모두 타워가 있는 스테이션을 제안했습니다.McKim, Mead & White는 60층에서 65층의 타워와 18층의 기반, 그리고 파크 애비뉴와 43번가가 [84][85][86]건물을 통과할 수 있는 공간을 제안했습니다.번햄의 제안서 사본은 더 이상 존재하지 않지만, 그것은 아름다운 도시 [84][85]운동의 노선을 따랐습니다.

Exterior proposal for Grand Central, similar to the accepted design
1905년 그랜드 센트럴 건축가의 제안

철도는 궁극적으로 터미널 주변의 차량 고가도로와 2인승 층 [82][84][86][87]사이의 경사로를 제안한 경험 많은 철도역[83] 설계자인 리드와 [85][86]스템이 제공하는 설계를 선택했습니다.Warren과 Wetmore는 또한 [85][86]건물의 공동 설계를 위해 선택되었습니다. Wilgus의 원래 [84]제안대로, 이 설계는 또한 선로 위의 항공권을 통합했습니다.족벌주의는 리드 & 스템을 선택하는 데 한 파트너인 찰스 A가 역할을 했을 수도 있습니다.리드는 윌거스의 처남이었고, 리드 & 스템의 계획에 "터미널 [69][83][86]주변의 높은 진입로"가 포함되어 있었기 때문에 선택되었습니다.가족 관계가 Warren과 Wetmore를 공동 디자이너로 고용하기로 한 결정을 확실히 설명했습니다. Cornelius Vanderbilt의 손자 William은 그의 사촌 Whitney [82][84][85][88]Warren이 공동으로 설립한 회사를 고용해야 한다고 주장했습니다.Warren은 건물의 [89]최종 디자인에 영향을 미친 Ecole Nationale Supérieure de Beaux-Arts의 동문이었습니다.

Concept for a large square office building atop Grand Central
1911년 그랜드 센트럴 터미널 위에 사무실을 짓는 제안

두 회사는 1904년 [88]2월 그랜드 센트럴 터미널의 공동 설계자로 활동하기로 합의했습니다.리드와 스템은 역의 전반적인 디자인을 책임졌고, 워렌과 웨트모어는 역의 보-아츠 [69][88][90]외관을 디자인하는 일을 했습니다.찰스 리드는 두 회사 간의 협력을 위해 최고 경영자로 임명되었고, 그는 즉시 알프레드 T를 임명했습니다. Fellheimer는 복합 디자인 [91]팀의 책임자입니다.뉴욕 센트럴은 그 해 말 뉴욕시 견적 위원회에 터미널에 대한 최종 제안서를 제출했습니다.제안된 역은 두 개의 선로 층, 큰 중앙 홀, 우체국, 여러 개의 출입구, 19개 [92]블록에 걸친 건설 발자국을 포함하는 거대했습니다.

그랜드 센트럴 터미널의 Associated Architects of Grand Central Terminal이라고 불리는 설계 팀은 끊임없는 설계 [84]분쟁으로 인해 팽팽한 관계를 유지했습니다.Wilgus의 반대로 Warren과 Wetmore는 Reed and Stem의 [87][91]계획의 일부였던 12층 타워와 차량 고가교를 제거했습니다.프로젝트 비용의 3분의 1을 부담한 뉴헤이븐 철도도 타워의 철거에 반대했는데, 이는 철도의 수익을 빼앗을 것이기 때문이고, 워렌의 정교한 설계는 윌거스와 리드 앤 스템의 [93]것보다 건설 비용이 더 들 것이기 때문입니다.뉴 헤이븐은 1909년 12월까지 최종 설계를 승인하지 않았고, 두 철도가 그랜드 센트럴 터미널 [94][95]위에 미래의 건물을 지지하는 재단을 포함하기로 합의했습니다.고가의 고가교도 또한 Reed와 Stem의 다른 설계 [82]요소들과 마찬가지로 복원되었지만 Warren의 정교한 헤드하우스 설계는 [94]그대로 유지되었습니다.리드는 1911년에 사망했습니다; 그의 장례식 다음날, 웨트모어와 뉴욕 센트럴은 [96]비밀리에 만났습니다.그 후 철도는 워렌과 웨트모어와 단독으로 계약을 맺었고, 웨트모어는 역의 [69][90]설계를 전적으로 책임졌습니다.리드 앤 스템의 앨런 H. 스템은 그 후 워렌과 웨트모어를 고소했고, 오랜 법정 투쟁 [88][97]끝에 배상금을 지불하라는 명령을 받았습니다.

Blocks of stone used for structural stone testing
Van Cortlandt Park 터미널 파사드 구조용 석재 시험장

건축가들은 건축 전에 건물에 포함될 몇 가지 측면을 테스트했습니다.그들은 다른 각도의 경사로를 설치했고, 눈이 멀고 눈이 보이지 않는 시험에서 다양한 연령, 키, 몸무게의 사람들이 그 경사로를 오르내리는 것을 지켜봤습니다.선택된 경사도는 8도였는데, 보도에 따르면 어린이가 [98]기차에서 42번가까지 걸어갈 수 있을 정도로 완만하다고 합니다.하나의 추가적인 테스트는 브롱크스의 반 코트랜드 공원에서 열렸는데, 그곳은 13개의 돌기둥이 세워졌고 날씨를 유지할 수 있었습니다.건축가들은 그랜드 센트럴의 정면에 사용할 내구성 있는 돌을 선택하기를 원했고, 따라서 다양한 종류의 돌로 만들어진 기둥들이 숲에 설치되었습니다(현재는 1987년에[99] 개장된 John Kieran Nature Trail에 의해).결국 선택된 품종은 인디아나 [100][101]석회암이었습니다.

공사시작

A large train shed under construction
1908년 신터미널 발굴 및 구 역사 철거(중앙 오른쪽)
터미널 건설, 1912

한편, 그 프로젝트를 이끌기 위해 임명된 Wilgus는 새로운 터미널을 효율적으로 건설하는 방법을 찾기 시작했습니다.철도 운행을 방해하는 것을 막기 위해, 그는 터미널을 철거하고, 발굴하고,[102][103] 구간별로 건설하기로 결정했습니다.이 프로젝트는 동쪽에서 [104]서쪽으로 이동하는 총 3단계 또는 "물림"을 포함하는 것이었습니다.원래 계획대로, 첫 번째 새로운 한입은 1905년 12월에 완성될 예정이었고, 마지막 한 입은 2~[102]3년 후에 완성될 예정이었습니다.

그랜드 센트럴 터미널의 건설은 1903년 [82]6월 19일에 시작되었지만 공식적인 건설 계획은 1904년 [69]12월까지 도시에 제출되지 않았습니다.57번가 남쪽에 있는 파크 애비뉴의 선로를 수축시키고 저장 야드를 굴착하는 계약은 1903년 [105][106]8월 O'Rourke 건설 회사에 주어졌습니다.다음 해, 뉴욕 센트럴은 렉싱턴 애비뉴, 디퓨 플레이스, 43번가와 45번가로 경계를 이루는 미래 터미널 동쪽의 두 블록을 추가로 구입했습니다.이 토지 인수에는 건설 [107][108][109]중 임시 역으로 사용될 전시장인 그랜드 센트럴 팰리스 호텔이 포함되었습니다.

그 건설 프로젝트는 엄청났습니다.약 320만 입방 야드(240만3 m)의 땅이 최대 10층 깊이에서 발굴되었고 매일 1,0003 입방 야드의 잔해가 현장에서 제거되었습니다.10,000명 이상의 근로자가 최종 구조물 [104][110][111]내부에 118,597 쇼트톤(107,589 t)의 강철과 33 마일(53 km)의 트랙을 설치하도록 할당되었습니다.발굴 작업은 말이 끄는 마차에 너무 많은 토사를 만들어 냈는데, 당시에는 각각 3~4입방 야드(2.3 또는 3.1m3)를 운반할 수 있었기 때문에 0.5마일(0.80km), 6피트(1.8m)의 배수관이 이스트 강 지하 65피트(20m)에 가라앉았습니다.O'Rourke는 또한 허드슨 부서를 통해 뉴욕 크로톤온허드슨의 매립지로 암석과 [106]흙을 운반하기 위해 호퍼 자동차를 사용하여 폐기물을 기차로 운반했습니다.굴착 작업은 작업 [110]열차를 수용할 수 있는 트랙이 있는 경우에만 수행되었습니다.공사가 [103][104]24시간 계속되었음에도 불구하고, 근로자들은 종종 열차가 지나갈 수 있도록 몇 분마다 멈춰 섰고, 더 적은 수의 승무원들이 밤보다 낮에 일했습니다.게다가, 그랜드 센트럴 역은 하루에 800대의 열차를 보았기 때문에, 발굴을 위한 바위 폭파는 오직 밤에만 수행될 수 있었고, 한 번에 한 트랙만 [103]운행을 중단할 수 있었습니다.프로젝트의 규모에도 불구하고,[104] 공사 중에 보행자들은 다치지 않았습니다.

렉싱턴 애비뉴를 따라 그 지역을 뒤덮은 첫 번째 물림은 [105]50번가와 45번가 사이에 매디슨과 렉싱턴 애비뉴로 경계가 된 17에이커(6.9ha) 부지에 있는 200개 이상의 건물을 철거하고 수백[112] 명의 사람들을 집에서 쫓아내야 했습니다.O'Rourke는 곧 예정보다 늦어졌고,[112] 곧 1906년 7월 1일 마감 전에 첫 번째 한입을 발굴할 수 없었습니다.건설 회사는 선로를 이용할 수 없게 만들어 열차가 [113]잔해를 운반하는 것을 막았다고 뉴욕 센트럴을 비난했지만, 더 많은 돈이 들 것이기 때문에 더 많은 직원을 고용하는 것을 싫어했습니다.이로 인해 건설 [112]진행이 상당히 지연되었습니다.1907년 5월, 오루크와 뉴욕 센트럴은 계약을 해지했습니다.[114]첫 번째 한입은 같은 [115]해에 거의 완성된 것으로 묘사되었습니다.

구간별 건축 과정은 건설 비용을 두 배로 늘렸습니다. 처음에는 프로젝트에 4070만 달러가 들 것으로 예상되었지만, 1904년에는 5990만 달러로, [116]1906년에는 7180만 달러로 급증했습니다.1910년에 [117]전기화와 파크 애비뉴 개발을 포함한 총 개선 비용은 1억 8천만 달러로 추정되었습니다.그 중 그랜드 센트럴 터미널 건설에만 1억 [118]달러가 들 것으로 예상되었습니다.

지속적인 시공 및 준공

A bond, featuring a drawing of the terminal at the top center
뉴욕 센트럴 & 허드슨 리버 철도 채권, 당시의 새로운 그랜드 센트럴 터미널을 특징으로 합니다.

뉴욕 센트럴 철도는 1904년에 제너럴 일렉트릭 사의 새로운 MU 스프래그-GE 차량을 사용하여 세 번째 철도 동력 전기 열차를 시험했고, 그들의 속도가 그랜드 [61][119][120]센트럴로 운행하기에 적합하다는 것을 발견했습니다.이후 몇 년 동안, 뉴욕 센트럴 및 뉴헤이븐 철도는 선로를 전기화하여 완공과 동시에 그랜드 센트럴 터미널에 열차가 진입할 수 있도록 했습니다.1906년 9월 30일 브롱크스에 있는 할렘 디비전의 하이브리지 역에서 곧 철거될 그랜드 센트럴 역으로 첫 전기 열차가 출발했습니다.전철화는 결국 허드슨 선의 북쪽 [121][122]종착역인 크로톤-하몬 역까지 연장되었습니다.1906년 말까지 할렘 디비전 열차도 전철화되었고, 그 운영은 그랜드 센트럴 팰리스의 지하로 이동했습니다. 할렘 선 전철화는 궁극적으로 동남쪽 [123]역까지 북쪽으로 연장될 것입니다.1907년 [124]10월에 뉴헤이븐 디비전 전기 열차가 그랜드 센트럴로 운행하기 시작했습니다.그랜드 센트럴로 가는 노선의 [104]일부는 1907년에 전철화되었지만, 이 노선의 나머지 부분에 대한 완전한 전철화는 [61]1913년까지 완료되지 않았습니다.그 후, 그랜드 센트럴 터미널이 완공됨에 따라, 세 개의 통근 철도 노선 모두 그랜드 센트럴 [125]팰리스로 운영을 옮겼습니다.

마당 작업은 개별적으로 물리는 크기가 작은 데다 별도의 트랙 배치로 2단계를 설계해야 하는 어려움, 상부를 지탱할 초강력 기둥이 필요하기 때문에 천천히 진행되었습니다.더 높은 곳은 [126]1910년에 덮여 있었습니다.두 번째와 세 번째는 그랜드 센트럴의 [127]서쪽과 중앙에 있는 트랙의 가장 활동적인 부분에 위치했기 때문에 첫 번째보다 구성하기가 더 어려웠습니다.역 부지의 북쪽에는 파크 애비뉴와 주변 도로가 선로 [128]위의 다리 위로 올라갔습니다.

첫 번째와 두 번째 물린 곳은 1910년까지 완성되었습니다.마지막 열차는 1910년 6월 5일 자정에 그랜드 센트럴 역을 떠났고, 노동자들은 즉시 옛 [125]역을 철거하기 시작했습니다.헛간 [125][127]뒤쪽에는 트러스만큼 높고 넓은 큰 비계가 세워져 있었습니다.비계는 롤러 위에 세워졌고, 각 구간이 철거되면서 비계는 다음 [125][129]구간으로 옮겨졌습니다.새로운 역의 디자인은 1910년까지 확정되지 않았습니다. 왜냐하면 메인 콩코스와 같은 새로운 터미널의 특정한 디자인 요소들이 대부분의 그랜드 센트럴 역이 철거될[95] 때까지 결정되지 않았기 때문입니다. 1911년 1월, 철도는 뉴욕시 건축부에 새로운 역 건물을 위한 55개의 청사진을 제출했습니다.그 [95][130]부서에 제출된 가장 포괄적인 일련의 계획들 중에서.이전 그랜드 센트럴 역의 마지막 선로는 1912년 [102]6월 21일에 해체되었습니다.

1910년 12월 19일, 그랜드 센트럴 근처의 변전소에서 가스 폭발이 일어나 10명이 사망하고 117명이 [131][132]부상을 입었습니다.나중에 한 운전자가 실수로 가스 저장 탱크를 부수고 누수를 일으킨 것으로 밝혀졌습니다.배심원단은 나중에 [133]그 운전자가 잘못을 저질렀다는 것을 인정하지 않았습니다.

1910년대-1940년대: 개막과 전성기

그랜드 센트럴 IRT 고가역 옆에 있는 터미널, 1914년경.
The Beaux-Arts Helmsley Building, a skyscraper in front of the more modern MetLife Building
전경에 있는 헴슬리 빌딩은 선로 위에 만들어진 상업 및 사무 구역인 터미널 시티의 일부로 지어졌습니다.

1913년 2월 2일, 새로운 터미널이 문을 열었습니다.승객들은 자정 [115][134][135][136]1분이 넘은 시각에 첫 기차에 올랐습니다.개장 하루 전에 그랜드 센트럴 터미널 [137]레스토랑에서 Warren과 Wetmore, 100명의 손님들을 위한 개인 만찬으로 개막식을 축하했습니다.개장 16시간 만에, 약 150,000명의 사람들이 새로운 [134][138]역을 통과했습니다.건물은 [98]1914년 상업의 영광의 설치를 포함하여 나중에 몇 가지 추가가 이루어지긴 했지만, 이 시점에 거의 완공되었습니다.

터미널은 주변 지역, 특히 선로가 [139][140][141]덮여 있는 위에 만들어진 상업 및 사무 구역인 터미널 시티의 개발에 박차를 가했습니다.파크 애비뉴와 터미널 시티의 토지 가치는 1904년에서 [142]1926년으로 3배 이상 증가했습니다.터미널 시티는 결국 크라이슬러 빌딩과 같은 사무실 건물, 파크 애비뉴를 따라 있는 고급 아파트, 그리고 일련의 고급 [11][95][143]호텔을 포함할 것입니다.그랜드 센트럴 터미널의 동쪽에 지어진 코모도어 호텔은 [144]1919년에 문을 열었습니다.터미널 시티는 1927년 그레이바[145] 빌딩과 1929년 [95][146]헴슬리 빌딩이 완공되면서 1920년대 후반에 대부분 완공되었습니다.터미널 시티의 개발은 또한 [95]역을 둘러싸는 파크 애비뉴 고가교의 건설을 포함했습니다;[147] 고가교의 한 다리는 1919년에 개통되었고 고가교의 다른 부분은 [148]1928년에 개통되었습니다.

통근 노선의 전기화와 그랜드 센트럴 터미널의 완성은 허드슨 계곡 아래와 코네티컷 남서부의 [149]부유한 교외 지역의 개발에 기여했습니다.이러한 경향은 전기화가 완료된 후인 1907년에 이미 관찰되었습니다.부유한 승객들은 그리니치나 라치몬트와 같은 그랜드 센트럴에서 직접 운행하는 전기 열차가 운행하는 목적지로 여행할 가능성이 높은 반면, 덜 부유한 승객들은 스탬퍼드나 [150]뉴로셸과 같이 더 멀리 떨어진 정류장에서 내릴 가능성이 있었습니다.뉴욕 센트럴은 "4트랙 시리즈" [149]잡지를 통해 새로운 민간 교외 개발을 촉진했습니다.그랜드 센트럴 터미널의 완공 이후, 새로운 터미널을 오가는 교통량이 [151]상당히 증가했습니다.1913년 6월 30일 끝나는 회계연도에 그랜드 센트럴은 2,240만 [152]명의 승객을 처리했습니다.1920년까지, 총 3천 7백만 명의 승객들이 이 [153]역을 이용했습니다.하지만, 펜 역이 계속해서 그랜드 [154]센트럴보다 더 많은 승객을 보았기 때문에, 그랜드 센트럴 역은 1919년 이후 뉴욕에서 가장 많이 사용된 역이 아니었습니다.그럼에도 불구하고, 그랜드 센트럴의 개발은 뉴욕시의 북부 교외 지역의 빠른 성장을 이끌었습니다.브롱크스의 인구는 1900년과 1920년 사이에 거의 4배로 증가한 반면 웨스트체스터의 인구는 2배 이상 [151]증가했습니다.

1918년, 그랜드 센트럴 터미널에는 제1차 세계 대전에 참전한 철도 직원들을 기리는 깃발이 걸려 있었습니다. 한 깃발은 복무 중인 뉴욕 센트럴 직원들의 수를 나타내는 4,976개의 깃발이었고, 다른 깃발은 뉴욕, 뉴 헤이븐 & 하트포드 직원들을 나타내는 1,412개의 깃발이었고, 세 번째 깃발은 그랜드 센트럴 [155]터미널 직원들을 위한 104개의 깃발이었습니다.

1918년, 뉴욕 센트럴은 그랜드 센트럴 터미널 확장을 제안했습니다.교외 층 외부에 세 개의 선로가 건설되고, 새로운 플랫폼이 건설되며, 플랫폼으로의 경사로가 넓어질 것입니다.발전소도 43번가에 [156]건설될 것입니다.승객 수는 계속해서 증가했고, 1927년까지 터미널은 연간 4천 3백만 [157]명의 승객을 보았습니다.1926년 그레이바 [158]통로의 개통과 1937년 그랜드 센트럴의 새로운 영화관의 [159]개장과 같이 1920년대와 1930년대 동안 그랜드 센트럴 터미널에 약간의 개선이 이루어졌습니다.1938년, 통근자들이 더 [160]쉽게 탑승할 수 있도록 두 개의 저층 승강장이 확장되었습니다.그 해까지 터미널은 평균 [161]평일에 100,000명의 승객과 최소 300,000명의 방문객을 정기적으로 수용했습니다.

뉴욕 센트럴 전체의 승객 수는 대공황 동안 약간 감소했습니다.주간 상업 위원회의 규제와 자동차 교통으로부터의 경쟁이 이러한 [162]감소의 요인으로 지적되었습니다.그랜드 센트럴 터미널과 터미널 시티를 건설하는 동안 발생한 많은 부채 때문에 철도의 재정 또한 위험에 처했습니다.뉴욕 센트럴의 부채는 1911년 2억 9천 9백만 달러에서 1914년 3억 7천 7백만 달러로 증가했습니다.1932년까지, 철도는 주주들에게 배당금을 지급할 수 없었지만, 이 재정 적자는 [163]10년 말에 다소 개선되었습니다.

연관 구조물

그랜드 센트럴 터미널이 문을 열었을 때, 그것은 인접한 IRT 지하철 역과의 직접 연결을 포함하고 있었습니다.현재 42번가 셔틀 승강장은 [164]1904년에 개통된 최초의 IRT 지하철의 일부였습니다.IRT 플러싱 라인 플랫폼은 그랜드 센트럴 터미널이 [165]개장한지 2년 후인 1915년에 개통되었습니다.IRT [166]렉싱턴 애비뉴 선 승강장은 4, 5, 6, <6> 열차가 운행하며 1918년에 개통되었습니다.

그랜드 센트럴 미술관은 1923년 터미널에서 문을 열었습니다.이 공간은 예술가 존 싱어 서전트, 에드먼드 그리슨, 월터 레이튼 클라크 [167]등이 설립한 화가 및 조각가 협회에 의해 운영되었습니다.개관 당시 갤러리는 터미널 6층의 대부분인 15,000평방피트(1,400m2)에 걸쳐 8개의 주요 전시실, 로비 갤러리, 리셉션 [168]공간을 제공했습니다.1923년 3월 22일 공식 개막식에는 [168]5,000명이 참석했습니다.개관한 지 1년 만에 갤러리들은 터미널 동쪽 7층에 7,000 평방 피트(6502 m)를 차지하는 그랜드 센트럴 예술 학교를 설립했습니다.이 학교는 서전트와 다니엘 체스터 [169][170]프렌치가 감독했습니다.그랜드 센트럴 예술 학교는 [171]1944년까지 동쪽 건물에 남아 있었습니다.1958년, 그랜드 센트럴 미술관은 터미널에서 빌트모어 [172][N 3]호텔로 이전했습니다.

49번가와 50번가 [174][175]사이의 파크 애비뉴 동쪽에 터미널과 함께 전력 및 난방 시설이 건설되었습니다.발전소는 선로와 [176][177]정거장뿐만 아니라 인근 [175][176]건물에도 전력을 공급했습니다.1920년대 후반까지 대부분의 전력 및 난방 서비스가 Consolidated [178]Edison에 위탁되었기 때문에 전력 및 난방 시설은 대부분 불필요해졌습니다.발전소는 1929년부터[179] 철거되었고 월도프 아스토리아 뉴욕 [175]호텔로 대체되었습니다.300만 달러의 비용을 들여 그레이바 빌딩 아래 100피트(30m)에 새로운 변전소가 지어졌고 [176][180]1930년 2월에 문을 열었습니다.

제이피 캐리앤코

1913년 터미널이 문을 열었을 때 J. P. 캐리는 12평방피트(1.1m2)를 임대하여 터미널 대합실(현재의 밴더빌트 홀)에 인접한 한 층 아래에 가게를 열었습니다.캐리의 사업은 모두 J. P. 캐리 & Co.라는 이름으로 이발소, 세탁 서비스, 신발 가게, 하버데셔리를 포함하여 확장되었습니다.1921년, 캐리는 또한 팩커드 자동차를 이용한 리무진 서비스를 운영했고, 1930년대에 그는 그 도시의 공항들이 문을 열 때 정기적인 자동차와 버스 서비스를 추가했습니다.그 사업들은 그들의 위치와 캐리가 설치한 쇼윈도 때문에 매우 성공적이었습니다.터미널 가게들은 가격을 부풀리는 것으로 알려져 있었기 때문에, 가장 비싸고 사치스러운 [181]물건들을 전시하는 일반적인 것과는 반대로, 캐리 사업체들은 쇼윈도에 눈에 보이는 가격표가 있는 적당한 가격의 물건들을 전시했습니다.

캐리는 자신의 상품을 터미널의 미완성 지하 2층 구역에 보관했고, 철도 직원들과 정비 직원들은 "캐리의 구멍"이라고 부르기 시작했습니다.이 공간은 현재 철도 [182]직원들의 휴게실과 기숙사 등 다양한 용도로 사용되고 있는데도 이름이 남아 있습니다.

제2차 세계 대전

1941년 군수품 판매 촉진을 위한 농업보안청 벽화

제2차 세계 대전 동안, 터미널은 미국을 가로질러 이동하는 군대에 의해 많이 사용되었고, 따라서 추가적인 매표소가 열렸습니다.1928년부터 1950년대 후반까지 터미널에서 연주하는 오르간 연주자인 Mary Lee Read는 미국 국가를 연주하는 동안 전쟁 동안 통근 교통을 마비시켰고, 그 후 역장으로부터 애국가를 연주하지 말고 통근자들을 지연시키라는 요청을 받았습니다.또한 전쟁 중에 퇴직한 직원들이 터미널의 직원들에게 다시 합류했고, 젊은 남성들의 부족을 메우기 위해 여성들이 처음으로 매표원으로 훈련을 받기 시작했습니다.민간인과 군사 수송에서 그랜드 센트럴의 중요성 때문에 터미널의 창문은 항공 폭격기가 [183]건물을 쉽게 감지하지 못하도록 검은색 페인트로 덮여 있었습니다.

전쟁은 또한 1941년에 농장 보안국이 메인 콩코스의 동쪽 벽에 118 ft x 100 ft (36 m x 30 m) 벽화를 설치하도록 자극했습니다.사진이 몽타주로 담긴 이 벽화는 전쟁 채권 판매 캠페인의 일환이었고, 공개는 전국적으로 방송된 행사로 현장에도 3천 명이 모였습니다.1943년에, 이 벽화는 또한 동쪽 [183]벽에 설치된 75 x 30 피트 (22.9 m x 9.1 m)의 다른 벽화로 대체되었습니다.메인 콩코스에도 [184]전쟁에 참여한 21,314명의 뉴욕 센트럴 철도 직원들을 기리는 대형 깃발이 걸려 있었습니다.

터미널에는 또한 유나이티드 서비스 기구가 운영하는 매점이 있었습니다.서비스 남성 라운지로 알려진 동쪽 발코니의 공간에는 당구대와 탁구대, 피아노, 라운지 의자, 점심 카운터가 있었습니다.그 터미널은 [183]또한 군대 장례 행렬에도 사용되었습니다.

1950-1980년대: 쇠퇴와 점진적인 회복

1950년대: 철거 및 개조 제안

Felheimer & Wagner가 제안한 대체 구조물, 1954

그랜드 센트럴의 승객 수는 제2차 세계 대전 중과 이후에 다시 증가하기 시작했습니다.그것의 연간 승객 수는 6천 5백만 [111][185][186]명 이상의 승객으로 1946년 정점에 도달했습니다.이 역의 쇠퇴는 제트 시대의 시작과 주간 고속도로 [185]시스템의 건설과 함께 곧 이루어졌습니다.특히, 1954년에 완공된 뉴욕 주 스루웨이는 그랜드 [187]센트럴로 이어지는 뉴욕 센트럴의 통근 열차 노선 세 개 모두의 직접적인 경쟁자였습니다.이 시기에 승객 수가 급격히 감소하여 [185]역을 철거하고 교체하자는 제안이 있었습니다.1954년 뉴욕 센트럴은 이 제안들 중 적어도 두 가지를 고려했습니다. 하나는 펠하이머 & 와그너의 것이고 다른 하나는 I. M.[188] 페이의 것입니다.철도 회사는 (부분적으로 건물의 항공권에 대한 세금을 지불하는 것으로) 손실을 보고 있었고,[189] 터미널 위 또는 그 대신에 초고층 건물을 건설할 수 있도록 부동산 또는 항공권을 팔기를 원했습니다.

펠하이머 & 와그너가 제안을 했는데, 그 이유는 수석 건축가인 알프레드 T. 펠하이머는 40년 전에 그랜드 센트럴 터미널의 설계를 감독했습니다.펠하이머는 터미널을 파크 애비뉴, 43번가, 44번가의 길을 막고 교통 체증과 많은 보행자 교통을 만드는 "중국의 벽"으로 보았습니다.그의 제안은 4백만에서 6백만 평방 피트의 세계에서 가장 큰 사무실 건물인 55층 건물이 되는 것이었습니다.옥상 헬기장과 레스토랑, 상점 등 2,400여 곳의 주차 공간이 포함됐을 것입니다.그것은 43번가와 44번가가 건물을 가로질러 교차하고, 파크 애비뉴 고가교의 경로를 건물을 통해 직접 직선화하고,[188][190] 디퓨 플레이스를 대중에게 개방할 것입니다.

I. M. Pei는 처음에 개발자 윌리엄 제켄도르프와 함께 엠파이어 스테이트 빌딩의 뒤를 이어 세계에서 가장 높은 [188][191][190]빌딩이 될 80층, 500만 평방 피트 (460,0002 m) 타워를 제안했습니다.그들의 디자인의 나중 반복은 108층의 말벌 허리 유리 실린더인 [192][193][194]하이퍼볼로이드였습니다.Fellheimer & Wagner와 I. M. Pei의 계획은 미국 건축가들이 그랜드 센트럴의 철도 이사들에게 터미널을 구하라고 촉구하는 235통의 편지를 보내도록 자극했습니다.두 설계 모두 최종적으로 [185]수행되지 않았습니다.

1958년까지 뉴욕 센트럴은 뉴욕 시의 통근 노선과 역을 포기하고 그랜드 [195]센트럴 터미널을 폐쇄할 것을 제안했습니다.하지만, 그랜드 센트럴은 여전히 바쁜 중심지였습니다.1960년 터미널에는 자체 소방점검반, 37명의 경찰력, 2명의 의사와 2명의 간호사를 포함한 2,035명의 직원이 응급 시설에 있었습니다.그것은 [186]또한 13번 트랙에서 일주일에 세 번 주최하는 종교 예배를 열었습니다.

The MetLife Building, towering above Grand Central
1963년에 완공된 메트라이프 빌딩은 그랜드 센트럴 터미널의 본사 바로 북쪽에 있으며 플랫폼 위에 있습니다.

1955년 3월, 뉴욕 센트럴의 수익 증대를 위해 회사의 회장 로버트 R. 영은 [185][196]터미널 재개발을 위한 제안서를 제출하도록 개발자들을 초대했습니다.개발자 어윈 S.울프슨은 터미널 [197]북쪽의 6층 수하물 구조를 대체할 65층 타워를 제안했습니다.50층 타워에 대한 수정된 제안은 [185][198]1958년에 승인되었습니다.그 탑은 [199]1963년에 개장한 팬암 빌딩 (현재의 메트라이프 빌딩)이 되었습니다.

1960년대: 추가 제안 및 법원 결정

1960년 8월에 제기된 또 다른 논란의 여지가 있는 제안은 58피트 높이의 메인 콩코스의 상부 47피트(14m)를 3층 볼링장으로 [200]개조하는 것을 요구했습니다.그 제안은 논란이 있었고 비평가들은 그것을 그랜드 [201]센트럴의 "모독"이라고 언급했습니다.그 도시는 1961년 [202][203]1월에 그 제안을 거부했습니다.뉴욕 센트럴 앤드 뉴헤이븐 철도는 주 법원과 연방 [204]법원에서 이 결정에 이의를 제기했지만 실패했습니다.

팬암 빌딩의 완공은 터미널의 임박한 파괴를 피했지만 뉴욕 센트럴은 계속해서 쇠퇴했고 1968년 펜실베이니아 철도와 합병하여 펜 센트럴 [205]철도를 형성했습니다.펜실베이니아 철도는 [206]1963년에 펜 역의 원래 역 건물을 철거하기 시작했고, 그 다음 해에 그것은 매디슨 스퀘어 [207]가든이 지어진 현재의 펜실베이니아 역으로 대체되었습니다.펜 역의 철거는 1967년 [185]8월 그랜드 센트럴 터미널을 지정된 도시 랜드마크로 만든 뉴욕 랜드마크 보존 위원회의 탄생으로 직접적인 결과를 가져왔습니다.

그랜드 센트럴 타워에 대한 마르셀 브로이어의 제안에는 1913년 외관을 유지하고 철거하는 변형이 포함되었습니다.

그랜드 센트럴 터미널이 랜드마크로 지정된 지 6개월 후인 1968년 2월, 터미널 위에 그랜드 센트럴 타워로 [208]알려진 마르셀 브로이어가 설계한 타워에 대한 계획이 발표되었습니다.950 피트 (290 m)의 제안된 높이로, 타워는 팬암 빌딩보다 150 피트 (46 m) 더 높았을 것이고, 그것의 발자국은 메인 콩코스와 같은 크기인 309 x 152 피트 (94 x 46 m)로 측정되었을 것입니다.타워는 기존 건물의 지지 구조와 4개의 거대한 트러스를 사용하여 중앙홀을 우회했을 것이지만, 터미널의 남쪽 3분의 1은 엘리베이터 로비와 택시 하차 [209]구역을 위한 길을 만들기 위해 파괴되었을 것입니다.

그 계획은 대중과 [210]건축가들로부터 엄청난 반대를 이끌어냈습니다.재클린 케네디 오나시스는 다음과 같은 비판을 했습니다.

우리의 아이들에게 영감을 줄 그녀의 모든 역사와 아름다움이 남아있지 않을 때까지 그녀의 자랑스러운 기념물들을 모두 벗겨내고 우리의 도시가 점점 죽어가게 하는 것은 잔인하지 않습니까?만약 그들이 우리 도시의 과거로부터 영감을 받지 못한다면, 그들은 어디서 그녀의 미래를 위해 싸울 힘을 찾을 수 있을까요?미국인들은 자신들의 과거에 대해 관심을 가지지만, 단기적인 이득을 위해 그것을 무시하고 중요한 모든 것을 허물고 있습니다.어쩌면...우리 모두가 강철과 유리 [185][211]상자로 이루어진 획일적인 세계로 끝나지 않도록, 지금은 입장을 취하고, 대세를 뒤집어야 할 때입니다.

— Jacqueline Kennedy Onassis

비판에 대한 반응으로 펜 센트럴은 1969년 6월 제안서를 수정하여 제안된 건물의 면적을 줄이고 팬암 빌딩 [212]근처로 이전했습니다.하지만, 그랜드 센트럴의 랜드마크 지위 때문에, 랜드마크 보존 위원회는 펜 센트럴이 브로이어의 두 청사진 [213][214]중 하나를 실행하는 것을 금지했습니다.철도 회사는 도시를 [215][216]빼앗았다고 고소했고, 1975년 1월 뉴욕 대법원 판사는 뉴욕시의 랜드마크 [217]지정을 무효화했습니다.주요 인사들과 대중들은 터미널 [218]철거를 막기 위해 집회를 열었고, 뉴욕 대법원의 결정은 그해 [219]12월 항소심에서 뒤집혔습니다.펜 센트럴 교통 회사 대 뉴욕 시에 대한 철도의 소송은 1978년 미국 대법원에 의해 결정되었습니다.6 대 3의 판결에서 대법원은 뉴욕시의 랜드마크 보존법이 수정헌법 [214][220][221]제5조에 따라 펜 센트럴의 재산에 대한 "탈취"를 구성하지 않는다고 판단하여 시의 손을 들어주었습니다.그 최종 판결은 펜 센트럴이 제안된 [222]타워를 건설하는 것을 막았습니다.

소유권 변경

1965년에[223] 설립되어 [224]1968년에 다른 교통 기관들과의 합병을 통해 확장된 메트로폴리탄 교통국은 설립과 [225]동시에 펜 센트럴 트랙을 임대하기 시작했습니다.MTA는 1971년 [226]1월에 뉴헤이븐 선의 일부 소유권을 취득했고,[227] 1972년 5월에 허드슨 선과 할렘 선의 소유권을 획득했습니다.1970년 펜 센트럴이 파산한 후, [228]1976년 콘레일에 철도 운영이 인수되었지만, 펜 센트럴은 그랜드 센트럴 [229]터미널의 소유권을 유지했습니다.1983년, MTA는 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 선의 전체 운영을 인수하여 메트로-노스 통근 [225]철도를 형성했습니다.

1970년대: 점진적 복원

A 1986 image of the Main Concourse with large and bright advertisements throughout
1986년 뉴스위크 시계 광고 코닥 컬러라마와 메인 콩코스 안에 있는 두 개의 은행

그랜드 센트럴과 그 주변 지역은 철도의 재정적 붕괴와 뉴욕 시 자체의 거의 파산 동안 황폐해졌습니다.그랜드 센트럴의 내부는 거대한 광고판 [230]광고에 의해 지배되었습니다.가장 유명한 것은 [231]1950년에 설치된 동쪽 전체를 따라 달리는 거대한 코닥 컬러라마 사진과 남쪽 [230]중앙홀 위에 있는 Westclox "Big Ben" 시계였습니다.그 시계는 20세기 [232]후반에 걸쳐 다양한 회사들에 의해 후원되었습니다.1971년, 주 정부의 오프 트랙 경마 베팅 합법화로, 10개의 매표 창구가 경마 [233]도박용으로 용도가 변경되었습니다.

1975년, 부동산 개발업자이자 후에 미국 대통령인 도널드 트럼프는 터미널의 동쪽에 있는 코모도어 호텔을 1천만 달러에 샀고, 그리고 나서 호텔 거물 제이 프리츠커와 그것을 최초의 그랜드 하얏트 호텔 [234]중 하나인 그랜드 하얏트 뉴욕으로 개조하는 계약을 맺었습니다.트럼프는 각종 세금 감면 협상을 벌였고,[235] 이 과정에서 터미널 외관을 개조하는 데 동의했습니다.코모도어의 보완적인 석조물은 거울 유리 "슬립 커버" 정면으로 덮여 있었고, 석조물은 여전히 아래에 존재합니다.같은 거래에서, 트럼프는 59번가와 72번가 사이의 허드슨 강에 있는 펜 센트럴의 철도 야드를 선택했고, 이는 결국 뉴욕시에서 가장 큰 민간 개발인 트럼프 플레이스가 되었습니다.그랜드 하얏트는 1980년에 문을 열었고 그 동네는 즉시 [236]변화를 시작했습니다.트럼프는 1996년 [237]호텔 지분의 절반을 1억 4천만 달러에 매각할 것입니다.

승객의 흐름을 개선하기 위해 [238]1975년 5월에 그랜드 센트럴의 새로운 통로가 개통되었습니다.그랜드 센트럴 터미널은 1975년에 국가 사적지에 등록되었고,[239][240][241] 이듬해에 국가 사적지로 지정되었습니다.

1976년 9월 10일, 한 무리의 크로아티아 민족주의자들이 그랜드 센트럴 터미널의 코인 로커에 폭탄을 설치했습니다.이 단체는 또한 TWA 항공기(355편)를 납치했습니다.그들의 정치적 요구를 진술한 후, 그들은 폭발물을 심은 위치를 밝혔습니다.뉴욕 시 경찰국의 무장 해제 작전은 성공적이지 못했고 그 결과로 발생한 폭발로 경찰관 3명이 부상을 입고 폭탄 처리반 [242][243][244]전문가 1명이 사망했습니다.

1980년대: 항공권과 시외 서비스 철회

블루어 제안이 실패한 후 펜 센트럴은 그랜드 센트럴 터미널과 철도 야드 위에 약 180만 평방 피트(170,0002 m)의 항공권을 보유했으며, 그 중 현재까지 [245]75,000 평방 피트(7,0002 m)만 사용되었습니다.1983년2, 이 항공권의 약 150만 평방 피트 (140,[246]000 m)를 G. Ware Travelstead와 First Boston Corporation이 이끄는 파트너십에 양도했습니다.이 단체는 지하 철도 야드의 부분적으로 돌출된 46번가 근처에 있는 383 Madison Avenue의 60만 평방 피트 (56,0002 m)의 기존 오피스 타워 부지에 140만 평방 피트 (13만2 m), 1,029 피트 (314 m)의 건물을 건설하기 위해 항공권을 사용할 것을 제안했습니다.이것은 80만 평방 피트 (74,0002 m)의 항공권을 [247]사용할 것입니다.하지만, 지역 주민 위원회가 사무실 건물 제안을 거부하자, 개발자들은 대신 그랜드 센트럴 역 건물 위에 타워를 짓겠다고 위협했습니다. 그렇지 않으면 [248]항공권을 사용할 수 없기 때문에 손해를 볼 위험이 있습니다.1989년 8월, 뉴욕 도시 계획 위원회는 제안된 부지가 터미널에 인접하지 않고, 오히려 일련의 지하 [249][250]부동산을 통해서만 연결된다는 이유로 383 매디슨 애비뉴 부지로 항공권을 이전하려는 계획을 거부했습니다.주 판사는 1991년 [251]그 도시의 결정을 지지했습니다.

1980년대 초, 역의 북쪽 끝에 있는 일련의 통로에 대한 계획이 개발되어 45번가에서 48번가 사이의 위치에 새로운 출구로 이어졌습니다.나중에 그랜드 센트럴 노스가 된 이 프로젝트는 1913년 [252]이래 그랜드 센트럴 터미널에 대한 첫 번째 주요 확장이 될 것입니다.그랜드 센트럴 노스에 대한 예비 계획은 [253]1983년 MTA 이사회에 의해 승인되었지만 프로젝트에 대한 최종 승인은 [254]1991년까지 주어지지 않았습니다.MTA는 1988년 터미널의 75주년을 앞두고 1980년대 후반에 그랜드 센트럴에서 일부 복구 작업을 수행했습니다.이 프로젝트는 건물의 코니스를 복원하고, 2차 세계대전 동안 스카이라이트에 적용된 정전 페인트를 제거하고, 새로운 문을 설치하고, 대리석 바닥과 [252]벽을 청소했습니다.수년에 걸쳐 여러 패치워크 수리 작업의 결과로 손상된 누수되는 구리 지붕이 다시 [255]표면 처리되었습니다.빌트모어 룸은 1985년 조르지오 카바글리에 [256]의해 개조되었고, 그 해 [252]6월에 메인 콩코스의 매표소 위에 새로운 출발과 도착 게시판이 설치되었습니다.

1988년, 암트랙은 올버니, 토론토, 몬트리올에서 엠파이어 코리더를 이용하는 열차가 펜 [257]역을 이용할 수 있도록 허용하는 맨해튼 웨스트 사이드의 엠파이어 커넥션의 완공과 동시에 역 서비스를 중단할 것이라고 발표했습니다.그 당시, 북동부 코리더를 이용하는 모든 암트랙 서비스는 펜 역에서 통합되었고, 엠파이어와 북동부 코리더 서비스 사이를 환승하기를 원하는 암트랙 승객들은 역 사이의 대략 1/2 마일을 걷거나 통과해야 했습니다.두 역은 펜 센트럴 합병으로 공동 소유가 되었을 때도 연결된 적이 없었습니다.암트랙은 뉴욕 시에 두 개의 역을 유지하기 위해 상당한 비용을 지출해야 했을 뿐만 아니라 그랜드 센트럴로 이어지는 선로를 사용하기 위해 연간 60만 달러 이상의 MTA 비용을 지불해야 했습니다.마지막 정기 암트랙 열차는 1991년 [258]4월 7일 그랜드 센트럴에 정차했습니다.펜 역의 모든 시외 서비스를 통합하자는 제안은 수년간 수많은 경우에 걸쳐 고려되었습니다.하지만,[257] 그들 중 누구도 1980년대까지 계획 단계를 넘어서지 못했습니다.엠파이어 커넥션의 개통으로 엠파이어와 노스이스트 코리더 서비스 간의 환승이 훨씬 편리해졌습니다. 실제로 많은 승객들이 그랜드 센트럴과 펜 [258]역 사이를 스스로 길을 만들어야 했기 때문에 기차를 타고 뉴욕으로 가는 것을 주저했습니다.

그 이후로 그랜드 센트럴은 거의 독점적으로 메트로-노스 철도 서비스를 제공해 왔습니다.그러나 펜 역의 정비로 인해 암트랙의 운행이 두 차례 중단되었습니다.2017년 여름에는 엠파이어 서비스 열차가 운행되었고 2018년 여름에는 엠파이어 서비스, 메이플 리프, 에단 앨런 익스프레스, 애디론닥 열차 등 이전 암트랙 노선이 운행되었습니다.[259][260]

1990년대: 대규모 복구

계획.

외부 비디오
video icon 1990년대 개조에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

유튜브의 "그랜드 센트럴 터미널, 다시 태어남", CBS 뉴스 선데이 모닝, 1999년 2월 14일

The western balcony in the Main Concourse
1910년부터 1920년까지 중앙홀의 서쪽 발코니는 1990년대에 소매점으로 바뀌었습니다

1988년, MTA는 그랜드 센트럴 터미널에 대한 연구를 의뢰했고, 건축가 Beyer Blinder Belle, Harry Weese, 그리고 Selye Stevenson Value & Knecht를 고용하여 마스터 [214]계획을 만들었습니다.그 보고서는 터미널의 일부가 소매 지역으로 바뀔 수 있고 발코니가 "고급" 식당에 사용될 수 있다는 것을 발견했습니다.이것은 터미널의 연간 소매 및 광고 수익을 800만 달러에서 1700만 달러로 증가시킬 것입니다.당시 매년 8천만 명이 넘는 지하철과 메트로-노스 승객들이 그랜드 센트럴 터미널을 이용했지만 73개 점포 중 8개 점포가 비어 있었고,[261] 임대 계약의 거의 4분의 3이 1990년까지 만료될 예정이었습니다.대대적인 보수 공사의 총 비용은 4억 달러로 추산되었는데, 이는 터무니없는 [262]금액으로 간주되었습니다.사소한 유지보수가 계속 [263]발생했습니다.1989년 말까지 코닥 컬러라마 광고는 메인 [264]콩코스에서 제거될 계획이었지만 컬러라마 전시회는 1990년 [265]3월까지 제거되지 않았습니다.MTA는 1992년에 남쪽 정면에 있는 큰 시계를 복원하여 시계를 최초로 완벽하게 [266]복원했습니다.

1993년 12월까지, MTA는 터미널 개조 계약의 일환으로 그랜드 센트럴 터미널에 110년, 5,500만 달러의 임대 계약을 체결하는 계획을 마무리하고 있었습니다.같은 거래에서 소매 공간의 양은 105,000에서 155,000 평방 피트(9,800에서 142,400m)[267]로 증가했습니다.1994년 펜 센트럴이 아메리칸 프리미어 언더라이터(APU)로 재편성되었을 때 그랜드 센트럴 [214][268]터미널의 소유권을 유지했습니다.APU는 나중에 American Financial [214]Group에 흡수될 것입니다.같은 해,[269][270] MTA는 APU와 터미널의 280년 임대 계약을 체결했습니다.

1995년 1월, 기관은 터미널을 [271]1억 1천 3백 8십만 달러의 보수 공사를 발표했는데, 이는 역사상 가장 광범위한 복구 공사입니다.약 3천만 달러는 메트로-노스의 자본 할당에서 나오고, 나머지 8천 4백만 달러는 [272]채권 매각을 통해 나옵니다.MTA는 1998년에 리노베이션이 완료될 것으로 예상했으며, 소매 공간은 다음 해에 연간 1,300만 달러의 순 매출을 [271]기록하여 2009년에는 1,750만 달러로 증가할 것으로 예상했습니다.보수를 준비하기 [273]위해 1995년 말과 1996년 초에 약 30개의 상점들이 터미널에서 퇴출되었습니다.동시에, 인접한 지하철역은 8천 2백만 달러의 [274]보수 공사를 받을 예정이었습니다.

재활

1990년대 후반 복원 중인 중앙홀
천장 복원 후 단일 패치가 제거된 상태로 남아 있습니다. Cancer 별자리는 해당 패치를 가리킵니다.

1995년 보수 공사 동안, 모든 광고판이 제거되었고 역은 [230]복원되었습니다.그랜드 센트럴 북쪽으로 통하는 통로 시스템인 그랜드 센트럴 노스에도 [275]1994년에 건설이 시작되었습니다. 이 프로젝트의 가장 두드러진 효과는 메인 콩코스 천장 복원으로, 칠해진 스카이스케이프와 [276][277]별자리가 드러났습니다.보수 공사에는 서쪽 [278]계단과 일치하는 역 건물의 동쪽에 구부러진 기념비적 계단인 동쪽 계단의 건설이 포함되었습니다.이 [279]계단은 1994년에 제안되었고, 그 이후 소매 공간으로 개조된 원래의 수하물 보관소 자리에 지어졌습니다.비록 수하물 보관소는 원래 건축가들에 의해 설계되었지만, 복원 건축가들은 서양으로 그것들을 반영하는 계단 세트가 원래 그 [280]공간을 위한 것이었다는 증거를 발견했습니다.

테네시의 원래 채석장은 새로운 계단을 위한 돌을 제공하고 손상된 돌을 다른 곳으로 대체하기 위해 재개되었습니다.각각의 새로운 돌 조각에는 설치 날짜와 원래 터미널 [281][282]건물의 일부가 아니라는 사실이 라벨로 표시되어 있었습니다.대기실은 복구되었고 벽은 힘든 [283]과정을 통해 청소되었습니다.다른 수정 사항으로는 상부[284] 구조의 전면적인 점검과 기계적 출발 보드를 전자식 [285]출발 보드로 교체하는 것이 포함되었습니다.

2012년 토너먼트 오브 챔피언스 스쿼시 챔피언십

이 프로젝트는 정면, 옥상 조명 코트, 동상을 청소하고, 균열을 메우고, 정면의 돌을 고치고, 구리 지붕과 건물의 모서리를 복원하고, 메인 [286]콩코스의 큰 창문을 수리하고,[287] 창문에 남아 있는 정전 페인트를 제거하는 것을 포함했습니다.뉴욕 브롱크스빌의 한 집에 도착했던 이전 그랜드 센트럴 디포의 정면에서 나온 4,000 파운드 (1,800 kg)의 주철 독수리가 그랜드 센트럴 터미널에 다시 기부되어 렉싱턴 [281][288]애비뉴의 새로운 입구 위에 설치되었습니다.이 개조는 또한 터미널의 소매 공간을 105,000 평방 피트(9,8002 m)에서 170,000(16,[282]000)로 거의 두 배로 늘렸습니다.1913년 터미널의 내부를 원래의 모습으로 되돌리는 것을 포함하는 개조 작업에서 미적 기준이 중요했습니다.여기에는 그랜드 센트럴 오이스터 바를 위한 12피트 길이의 네온 사인 제거가 포함되어 있으며, 1974년부터 [289]1997년까지 그곳에 설치되었던 유사한 사인을 교체하기 2주 전에 시행되었습니다.

1998년 10월 1일에 공식적인 재헌당식이 거행되어 내부 개조가 [281][290]완료되었습니다.그 프로젝트의 비용은 1억 9천 [272]6백만 달러로 급증했습니다.뉴욕 타임즈는 터미널을 상점과 식당의 쇼핑몰로 바꾸려는 MTA의 계획을 비판하고, 방문객들을 터미널의 웅장함으로부터 산만하게 하고, 그것을 큰 상업적 [282]사업으로 만들었지만, 복구 노력을 칭찬했습니다.그랜드 센트럴 노스 통로는 1999년 8월 18일에 7천 [275]5백만 달러의 최종 비용으로 개통되었습니다.각 승강장 입구의 열차 정보 표시를 교체하는 것과 같은 일부 소규모 개조 공사는 2000년이 되어서야 완료되었습니다.2억 5천만 달러의 최종 비용은 연방 정부, MTA, 그랜드 센트럴 파트너십 및 채권 [214]발행으로 자금을 조달했습니다.

밴더빌트 테니스 클럽 입구 근처에 위치한 섬유 유리 의자 5개

1998년, 개조가 완료되자 MTA는 다이닝 콩코스에 여러 대의 대형 안락의자를 설치하여 군중을 끌어모으고 그곳에서 머물며 식사를 하도록 장려했습니다.그 의자들은 섬유 유리 수지로 만들어졌고, 그랜드 센트럴을 이용하는 가장 유명한 기차들 중 하나인 20세기 유한회사에 있던 플러시 윙 의자들과 닮았습니다.그 의자들은 사진을 찍는 관광객들에 의해 너무 자주 사용되었기 때문에 중앙홀의 승객 순환을 개선하기 위해 2011년에 제거되었습니다.의자들은 그 후 터미널의 직원 [291]라운지로 옮겨졌습니다.

1999년부터 터미널의 밴더빌트 홀은 매년 국제 [292]대회 오브 챔피언스 스쿼시 챔피언십을 개최하고 있습니다.그 행사는 유리로 만들어진 21 x 32피트의 독립된 극장의 설치를 포함하며, 주변의 [293]3면에 관중들이 앉습니다.

21세기

2000년대와 2010년대 초반

2001년, 역시 맨하탄에 있는 세계 무역 센터 단지를 파괴한 9.11 테러는 그랜드 센트럴과 도시 전역의 다른 교통 허브에 보안을 강화했습니다.연합 기동대 엠파이어 실드(뉴욕 주방위군 소속)는 그 [294]후 터미널에 지속적으로 주둔하고 있습니다.공격 직후, MTA는 터미널의 메인 콩코스에 20 x 40피트 크기의 깃발을 포함하여 두 개의 미국 국기를 걸도록 명령했습니다.[295]

2010년까지, 역 건물은 2012년에 완공될 예정이었던 바닥재를 교체하기 위한 5년간의 프로젝트를 진행하고 있었습니다.여기에는 45,000 평방 피트 (4,2002 m)의 대리석 타일과 추가로 65,000 평방 피트 (62,000 m)의 테라초가 포함되었습니다.일치하는 대리석을 얻기 위해서는 원래 대리석이 잘려나간 [296][297]테네시 채석장을 다시 열어야 했습니다.

2011년, 터미널에 있는 고급 식당 중 하나인 찰리 팔머의 메트라주르가 문을 닫았습니다.프랑스 철도 노선의 이름을 딴 이 식당은 곧 애플 [298]스토어로 대체되었습니다.

백년대계 및 개선점

Hundreds of people gathered in the Main Concourse for a celebratory event
2013년 100주년 기념공연
One of the terminal's entranceway foyers
2014년 재클린 케네디 오나시스에게 헌정된 42번가 입구의 로비.

2013년 2월 1일, 터미널은 개장식과 수많은 전시회, 공연,[299][300] 행사로 100주년을 기념했습니다.그 날, 미국 토목 공학 협회는 역사적인 토목 공학 [301]랜드마크로 터미널을 인정했습니다.뉴욕 교통 박물관은 터미널의 역사인 그랜드 바이 디자인을 건물의 밴더빌트 홀에 전시했습니다.그것은 2013년 2월 1일부터 3월 15일까지 그곳에서 전시되었고,[302][303] 그 후 2014년 1월 11일부터 3월 17일까지 뉴욕 용커스의 리버프론트 도서관에서 전시되었습니다.그랜드 센트럴은 또한 자매 [304]도시들의 역들과 유사한 협정으로 일본의 도쿄 역과 자매 역이 되었습니다.이 협정은 두 역의 100주년을 기념했고 두 역 모두 중요한 사회적,[305] 경제적 역할을 하는 역사적인 랜드마크로 인정받았습니다.그 해 말, 그랜드 센트럴은 1913년에 [306]역시 문을 연 바로크에서 영감을 받은 건물인 대만의 신추 기차역의 자매역이 되었습니다.

42번가의 정문 현관은 2014년 6월 30일 [307][308]미국 영부인이었던 재클린 케네디 오나시스의 이름을 따서 새롭게 지어졌습니다.또한 2014년 이스트 미드타운의 구역 변경에 따라, 원 밴더빌트 초고층 빌딩이 밴더빌트 애비뉴를 가로질러 그랜드 센트럴 터미널 서쪽 부지에 제안되었습니다.2016년부터 2020년까지 건설된 이 건물은 지하에 환승홀이 있고, 그랜드 센트럴로 가는 지하 통로와 고층 건물과 [309]터미널 사이에 보행자 광장이 있습니다.그랜드 하얏트 뉴욕 호텔을 대체하는 그랜드 센트럴 터미널 근처의 또 다른 개선 프로젝트가 2019년에 발표되었습니다.이 구조물은 철거되고 사무실과 소매 공간이 있는 2백만 평방 피트(190,0002 m)의 혼합 사용 구조물과 더 작은 [310][311]호텔로 대체될 것입니다.

2017년 12월, MTA는 뉴욕주의 그랜드 센트럴 터미널과 20개의 다른 메트로-노스 역에 디스플레이 보드와 공공 방송 시스템을 교체하고 보안 카메라를 추가하는 계약을 승인했습니다.다음 열차 출발 시간 화면은 LED [312]표시로 대체됩니다.

2020-2024년 MTA Capital Program의 일환으로 그랜드 센트럴 터미널 열차 창고의 콘크리트와 강철이 수리될 예정입니다.이 공사는 몇 [313]년 동안 파크 애비뉴와 인접한 샛길의 일부를 파괴할 것입니다.이 프로젝트는 2021년이나 2022년에 시작될 것이고 2억 5천만 달러가 들 것입니다.이 프로젝트 동안 열차가 계속 운행될 것이기 때문에, MTA는 53번가와 55번가 [314]사이의 파크 애비뉴를 시범적으로 개조할 것입니다.

롱아일랜드 철도 접근

주요 기사:이스트 사이드 액세스
A large tunnel under construction
2014년 이스트 사이드 액세스 진행 상황

기존 터미널 아래에 있는 그랜드 센트럴 매디슨 역에 롱 아일랜드 레일 로드 열차를 들여온 이스트 사이드 액세스 프로젝트에 대한 작업이 [315]2007년에 시작되었습니다.LIRR 열차는 기존 63번가 터널과 맨해튼 및 퀸즈 측의 새 터널을 통해 퀸즈 주 써니사이드의 해롤드 인터락링에서 그랜드 센트럴에 도달합니다.LIRR 열차는 파크 애비뉴 아래 140피트(43m) 이상, 메트로-노스 트랙 아래 90피트(27m) 이상에 위치하는 4개의 플랫폼이 있는 2층 8개 선로 터널에서 도착 및 출발합니다.가장 낮은 새로운 층, 깊이가 175피트(53m) 이상인 거리에 도착하는 데는 [316]약 10분이 걸릴 것입니다.350,000 평방 피트 규모의 새로운 소매 및 식사[317] 대합실은 계단, 22개의 엘리베이터, 47개의 에스컬레이터를 통해 그랜드 센트럴의 기존 푸드 [318]코트로 연결됩니다.MTA는 또한 45번가,[319] 46번가, 48번가에 새로운 출입구를 계획하고 지었습니다.

맨하탄의 동쪽으로 들어가는 롱아일랜드 철도 열차에 대한 첫 번째 제안은 [320]1963년으로 거슬러 올라갑니다.1968년,[321] 63번가 터널과 48번가와 3번가에 있는 새로운 "메트로폴리탄 교통 센터"가 행동 프로그램의 일환으로 LIRR을 위해 제안되었습니다.제안된 교통 센터 근처에 사는 사람들이 반대하자,[322] MTA의 이사회는 1977년 제안된 LIRR 노선의 터미널로 그랜드 센트럴을 사용하기로 투표했습니다.그러나 1975년 뉴욕시의 재정 위기로 인해 LIRR 프로젝트는 63번가 터널이 [323]완공되기 전에 무기한 연기되었습니다.

이스트 사이드 액세스 프로젝트는 1990년대에 LIRR 승객의 절반 이상이 펜 [324]역의 현재 터미널보다 그랜드 센트럴에서 더 가깝게 작업한다는 연구 결과가 나온 후 다시 시작되었습니다.비용 추정치는 2004년 44억 달러에서 2006년 64억 달러로 급증했고, 이후 [325]111억 달러로 급증했습니다.새로운 그랜드 센트럴 매디슨 역과 터널은 2023년 [326][327]1월 25일에 개통되었습니다.

MTA에 의한 구매

Argent [328]Ventures가 관리하는 투자 그룹인 Midtown Trackage Ventures, LLC는 2006년 [329]12월에 American Financial로부터 역을 구입했습니다.거래의 일부로 MTA와의 임대는 2274년 2월 28일까지 재협상되었습니다.MTA는 2007년에 연간 240만 달러의 임대료를 지불했고 2017년에 방송국과 트랙을 구입할 수 있는 옵션이 있었지만 Argent는 날짜를 2032년으로 [328]15년 더 연장할 수 있었습니다.

2018년 11월, MTA는 미드타운 Trackage Ventures로부터 허드슨 및 할렘 선과 그랜드 센트럴 터미널을 최대 3506만 5천 달러에 구매할 것을 제안했고, 이 회사와의 280년 임대 계약에서 제외했습니다.구매 가격은 MTA가 지불해 온 240만 달러의 임대료와 동일하며 6.25%의 할인율을 통해 현재 가치로 할인된 가격으로 계속 지불했을 것입니다.판매자는 구매 가격을 $500,000 현금 [330]할인으로 더 낮췄습니다.구매에는 Grand Central에 대한 양도 가능한 항공권을 제외하고 각 자산과 관련된 모든 재고, 운영, 개선 및 유지보수가 포함됩니다.당시 허드슨 선과 할렘 선은 파산과 동시에 펜 센트럴의 자산을 소유한 지주 회사의 소유였고, 그랜드 센트럴 터미널은 미드타운 트랙리지 벤처스의 소유였습니다.각 자산에 대한 임대 조건에 따라 MTA는 2019년 10월 이전에만 세 자산을 구입할 수 있습니다.MTA는 이러한 자산에 대한 기존 리스에 대한 향후 이중 지불을 방지하기 위해 자산을 구입하기를 원했습니다.옵션이 행사되면 적어도 2020년 [229]4월까지는 판매 종료가 발생하지 않을 것으로 제안되었습니다.MTA의 재무 위원회는 2018년 11월 13일에 제안된 구매를 승인했고, 이틀 [269][270][331]후에 전체 이사회가 제안을 승인했습니다.2020년 2월 28일 MTA가 터미널과 철도 [332]노선의 소유권을 인수하고 터미널의 최종 구매 가격이 3,[333]300만 달러로 최종적으로 거래가 종료되었습니다.

최근 이벤트

2017년과 2018년에 터미널은 여러 개의 오래된 음식 서비스 세입자를 더 많은 고급 음식점으로 교체할 계획이었습니다.MTA 관계자들은 트렌디한 사업체들을 그것의 소매 공간으로 옮기기 위해 기꺼이 더 낮은 임대료를 가져갈 것이라고 말했습니다.새로운 운영 중 하나는 요리사 아트 스미스와 음악가 레이디 가가의 아버지인 조셉 게르마노타가 공동 소유한 아트 버드입니다.아트 버드는 잡동사니 사업인 디시즈를 대체했습니다.또 다른 곳은 레스토랑 경영자 도나텔라 아르파이아가 운영하는 프로바 피자바로 [334]투 부츠 매장을 대체했습니다.

2020년, 아트 버드는 도시의 노숙자들에 의해 증가하는 식당 콩코스의 사용에 대해 불평하며 MTA에 임대료를 지불하는 것을 거부했습니다.이에 대응하여, MTA는 COVID-19 대유행이 뉴욕시에 영향을 미치기 시작하고 있을 때 식당을 퇴거시키겠다고 위협했습니다.또 다른 세입자인 캠벨 부부는 MTA가 술집의 연간 100만 달러 임대 계약을 변경하는 것을 거부한 반면 MTA는 40억 달러의 [335]구제금융을 요청하고 있습니다.유행병이 유행병이 되고 주 정부가 폐쇄됨에 따라 승객 수는 감소했고, 터미널은 뉴욕 타임즈와 다른 소식통들에 의해 거의 [336][337]비어버린 도시의 전형적인 많은 바쁜 장소들 중 하나로 보도되었습니다.터미널의 텅 빈 메인 콩코스를 그린 에릭 드루커의 만화가 뉴요커의 3월 30일자 [338]표지를 장식했습니다.그레이트 노던 푸드 홀은 2020년 [339]7월에 영구적으로 폐쇄되었고 시티 와이너리는 [340][341]2022년 4월에 푸드 홀의 이전 공간에 대한 임대 계약을 체결했습니다.

행사 및 전시회

예술 공연 및 전시는 그랜드 센트럴 터미널 아트 » 전시 및 공연을 참조하십시오.

그랜드 센트럴 터미널에서 열리는 특별 행사 및 전시회에는 다음이 포함됩니다.

  • 1916년, 리버사이드 공원의 개선 계획이 그랜드 [342][343]센트럴에 전시되었습니다.
  • 1918년, 미국 자연사 박물관과 뉴욕 주 식품 위원회는 동부 [343]갤러리에서 음식 보존과 "이상적인 식단"에 관한 전시회를 개최했습니다.
  • 1931년 12월, 12.5 피트 (3.8 m) 길이의 완성된 성 베드로 대성당 모델. 신 요한은 북쪽 발코니에 배치되었습니다.그 당시, 그 성당은 거의 [343]40년 동안 건설 중이었습니다.
  • 1934년 10월,[343] 터미널에는 대공황 시대의 다양한 개선 프로젝트 사진 1,000장이 전시되었습니다.
  • 1935년부터 1936년까지, 주 정부의 후원으로 뉴욕 주의 관광 명소 전시회가 동쪽 [343]발코니에서 열렸습니다.
  • 코닥 사진 정보 센터는 1950년대와 1960년대에 [343]걸쳐 동쪽 발코니에 전용 장소가 있었습니다.이 센터는 1950년부터 [344]1990년까지 메인 콩코스에 눈에 띄게 전시되었던 코닥 콜로라마 갤러리와 함께 세워졌습니다.
  • 1955년, 항공모함인 USS 샹그릴라의 22피트 길이 (6.7m) 모형이 메인 [343]콩코스에 전시되었습니다.
  • 1958년 5월,[343] 중사 미사일의 길이가 18피트(5.5m)인 모델이 터미널에 전시되었습니다.
  • 1988년, 더블 더치 점프 로프 대회가 메인 콩코스에서 시에서 후원하는 "여름 게임"[345]의 일부로 열렸습니다.

인시던트

2015년, 터미널은 경찰의 잔혹성에 대한 반응으로 그곳에서 일어나고 있는 다이인으로 알려진 시위를 금지했습니다.시위에서 체포된 사람들 중에는 운동가 [346]빌리 목사도 있었습니다.같은 해, 터미널은 또한 여러 번의 블랙 라이프 매터 시위를 주최했습니다.정보자유법 요청은 MTA 경찰과 잠복 경찰관들이 그곳에서 [347]불법적으로 시위자들을 감시하고 사진을 찍고 있다는 것을 보여주었습니다.

1988년 7명의 경찰관이 노숙자를 괴롭히고 [348]옷을 입지 않은 채 터미널을 순찰하는 등 터미널에서 부적절한 행동을 한 스캔들을 포함하여, 교통 당국 경찰국의 터미널 내에서의 행동은 언론에서 상당한 관심을 받았습니다.그 부서는 또한 2002년 딘 스페이드와 2006년 헬레나 스톤이라는 트랜스젠더 개인을 체포하고 괴롭혔습니다.두 사람 모두 성 정체성에 맞는 화장실에 대한 접근이 거부되었습니다. 소송 후 MTA는 고소를 취하하고 [349][350]성 정체성에 따라 화장실을 사용할 수 있도록 정책을 변경했습니다.2017년,[351] MTA 경찰관이 터미널에서 승객을 하차시키는 차장을 폭행하고 체포했습니다.

레퍼런스

메모들

  1. ^ 이 노선은 67번가와 71번가 사이, 80번가와 96번가 사이에 완전히 밀폐된 벽돌 터널로 진입했습니다.이 세그먼트의 나머지 부분은 강철 빔 [28][44]다리의 절단 부분을 교차하는 교차로를 제외하고 대부분 야외였던 "빔 터널" 구조에 위치했습니다.
  2. ^ 프로젝트에는 다음이 [76]포함되었습니다.
    1. 그랜드 센트럴 야드 발굴
    2. 그랜드 센트럴 역 건물 건설
    3. 할렘·허드슨·뉴헤이븐의 분대화.
    4. 브롱크스에서 포트 모리스 지점 트랙 낮추기
    5. 맨해튼 마블 힐에 있는 할렘 리버 선박 운하 주변에 허드슨 구역을 따라 터널을 건설하는 것(할렘 리버 선박 운하가 이전되었기 때문에 궁극적으로 건설되지 않음)
    6. 경사 교차 제거
    7. 할렘과 뉴 헤이븐 구역에 트랙 추가
  3. ^ 그들은 1981년까지 23년 동안 빌트모어에 머물렀고,[173] 그 후 웨스트 57번가 24번지로 옮겨 1994년까지 운영을 중단했습니다.

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서지학

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외부 링크

외부 비디오
video icon 하몬, 브리짓그랜드 센트럴 터미널 역사 강의, 그랜드 바이 디자인 전시회, 2013