웨스트 사이드 라인

웨스트 사이드 라인으로도 불리는 웨스트 사이드 라인은 맨해튼의 뉴욕시 자치구 서쪽에 있는 철도 노선이다. 펜 역의 북쪽, 34번가에서, 이 노선은 알바니를 거쳐 토론토, 몬트리올, 나이아가라 폭포와 버팔로, 뉴욕, 벌링턴, 버몬트, 시카고를 경유하는 암트랙 여객 서비스에 의해 사용된다. 펜 역 남쪽은 1980년 이후 버려진 1.45마일(2.33km) 고가 구간으로 하이 라인이라는 고가 공원으로 탈바꿈했다. 간세부르트거리에서 20번가로 이어지는 공원의 남쪽 구간은 2009년 개통되었고 2011년 30번가로 이어지는 2구간이 개통되었으며, 2014년 34번가로 가는 마지막 구간이 개통되었다.

허드슨 강 철도

웨스트 사이드 라인은 허드슨 강 철도에 의해 건설되었는데, 이 철도는 1849년 9월 29일 Peekskill까지 40마일(64km)을 완공하고, 그해 말까지 Fougeepkeepsie에 개통했으며, 1851년 알바니까지 연장되었다. 그 도시 종착역은 챔버스와 허드슨 가의 분기점에 있었다; 그 트랙은 허드슨, 운하, 웨스트 가를 따라 10번가를 따라 놓여졌다. 그리고 그 트랙은 34번가의 상위 도시 역까지 이어졌다. 이 부분에 걸쳐서, 레일은 길을 따라 경사지게 놓여져 있었고, 법인 규정에 의해 기관차가 허용되지 않았기 때문에,^{[clarification needed]} 1851년 설명에 따르면, 그 차는 자체적인 연기를 소비한 더미 엔진에 의해 그려졌다.^[how?] 시내를 지나는 동안 '웨스트사이드 카우보이' 또는 '10번가 카우보이'로 알려진 말을 탄 남자가 경적을 울리며 접근하는 것을 알렸다.^[1][2]

34번가에서는 우익이 11번가로 꺾여 더미 엔진이 분리되고 일반 기관차가 열차를 탔다. 60번가까지, 그 트랙은 거리 수준에 있었다. 첫번째 컷은 포트워싱턴 포인트였다. 철도는 스푸이텐 듀이빌 크릭을 드로잉 다리로 건넜다; 1882년 1월 13일 대서양 급행선이 그 선상에 멈춰서 지역 열차에 의해 후미진 후미진 곳에서 난로와 램프가 뒤집혀 목공과 지붕에 불을 붙이는 치명적인 난파선이 일어났다.^[3]

1867년 코넬리우스 반데르빌트(Cornelius Vanderbilt)에 의해 뉴욕 센트럴 철도(New York Central Railway)와 허드슨 강 철도가 통합되어 1869년 통합되어 뉴욕 센트럴과 허드슨 강 철도가 형성되었다. 철도는 옛 성공회 성당을 인수했다. 존스 파크 사유지와 1868년 문을 연 비치 및 배릭 거리에 대형 화물창고를 건설했다. 그리고 나서 챔버스 가 남쪽의 선로는 제거되었다.^[4] 1871년 스푸이텐 두이빌과 포트 모리스 철도(허드슨 선)가 개통되었고, 대부분의 여객열차는 할렘 강의 북동쪽 둑을 따라 그 노선을 거쳐 새로운 그랜드 센트럴 디포(Grand Central Depot)로 재유보되었으며, 또한 뉴욕 센트럴 시스템의 일부였다. 스푸이텐 뒤빌 남부의 옛 노선은 맨해튼 서쪽을 따라 부두로 가는 화물과 챔버스 가의 웨스트 사이드 역까지 가는 최소한의 여객 서비스(1916년까지 사용)를 위해 남아 있었다.

등급분리

도시가 커짐에 따라 서쪽 지역의 혼잡은 더욱 심해졌다. 결국, 등급 구분 선에 대한 계획이 작성되었다. 서부 고가도로는 1930년대에 이 노선의 등급 분리로 건설되었다. 1925년에 이 고속도로를 옹호한 맨해튼의 줄리어스 밀러 대통령의 이름을 딴 이 고속도로에서의 작업이 시작되었고, 첫 번째 구간은 1934년 6월 28일에 헌납되었다. 여기에는 세인트루이스에 있는 새로운 고가 8선 화물 터미널이 포함되었다. 존스 공원은 스프링 스트리트에 남쪽 가장자리가 있는 구식 공원의 북쪽 몇 블록에 위치해 있다. 그 북쪽으로 고가 구조물(현재의 하이 라인)이 워싱턴 스트리트 서쪽에 2개의 트랙을 싣고 14번가의 10번가 동쪽에 커브를 그리다가 17번가의 10번가를 건너 서쪽을 따라 북쪽으로 향했다. 31~33번가의 펜실베이니아 역 레일 야드 바로 남쪽에 있는 이 노선은 30번가의 북쪽, 그리고 웨스트 사이드 하이웨이 바로 북쪽에 있는 서쪽으로 방향을 틀었다. 최북단 다리는 34번가를 가로질렀고, 경사로가 35번가 남쪽 11번가로 되돌아갔다. 고가 노선은 그 길을 따라 여러 건물의 2층이나 3층을 통과하여 건설되었으며, 다른 건물들은 고가 차선을 통해 직접 운행되었다.^[5][6]

1937년, 11번가를 따라 이어진 선로는 35번가 교차로 밑을 지나 10번가 바로 서쪽을 달리다 서서히 북서쪽으로 꺾여 59번가의 11번가 아래를 지나 원래의 선형으로 다시 합류했다. 개방된 구간은 3개 구간으로 37번가 1개, 45번가 1개, 49번가 1개였다. 37번가에 있는 것은 2010년대 중반에 처리되었지만, 45번가와 49번가의 공석은 오늘날까지 남아 있다.^[5][6]

비슷한 시기에 로버트 모세즈 뉴욕시 공원관리관은 리버사이드 공원을 증축해 북쪽 72번가에서 120번가까지 노선을 커버했다. 웨스트사이드 개선이라고 불리는 그의 프로젝트는 후버 댐보다 두 배나 더 비쌌고 헨리 허드슨 파크웨이는 물론 공원을 관통하는 철도 터널을 만들었다. 큰 60번가 야드는 두 트랙의 재편성과 북쪽으로의 폭이 넓은 4트랙의 경계선 역할을 했다. 123번가 북쪽은 헨리 허드슨 파크웨이와 리버사이드 드라이브 사이에 노선이 상승했다가 다시 수면 위로 돌아와 파크웨이 아래를 지나 159번가 부근 서쪽을 향해 건넜다. 허드슨강 해안을 따라 하렘선 운하(스푸이텐 뒤빌 강)를 가로지르는 그네 다리인 스푸이텐 뒤빌 다리까지 이어진 뒤 다리 바로 북쪽에 있는 허드슨 선과 합류한다.^[6]

이 노선은 로어웨스트사이드의 공업지역과 부두지역을 서비스하는 것 외에도 뉴욕으로 들어가는 생산물과 육류의 일차적인 경로로 웨스트빌리지, 첼시, 미트패킹지구의 창고와 제임스 팔리 우체국, 개인 화물 서비스 등을 서비스하고 있었다.^[7]

도널드 트럼프와 리버사이드 남부

뉴욕 센트럴 철도는 1968년에 펜 센트럴에 합병되었다. 1976년 합병에 이어 펜 센트럴을 합친 것이 콘레일의 가장 큰 부분이 되었다. 콘레일은 1980년까지 서측선을 따라 화물 운항을 계속했다.

도널드 트럼프는 1974년 60번가 야드를 선택했다.^[8] 리버사이드 남부는 그가 궁극적으로 그곳에서 시작한 개발 프로젝트로서, 당시 이 도시의 가장 큰 민간 주거지 개발로, 어퍼웨스트사이드에 살고 있는 많은 사람들의 반대에 직면했다.^[9] 트럼프는 사업 승인을 받기 위해 야망의 규모를 대폭 줄이고,^[10] 마당 23에이커(9.3ha)에 리버사이드 파크 남부를 건설하며,^[11] 공원과 우회도로를 시로 이전하는 고속도로를 위해 기부하기로 합의했다.^[12]

31번가의 북쪽 선은 암트랙이 인수했다. High Line의 최남단 부분(뱅크 스트리트 남쪽)은 1960년대에 제거되었다.^[13] 뱅크에서 간세부르트 스트리트까지의 구조는 약 20년 후에 제거되었다.^[14] 34번가와 35번가 사이에 있는 하이 라인 고가도로의 최북단 블록은 1980년대에 자비스 센터 건설의 일환으로 35번가로 가는 경사로가 철거되었기 때문에 34번가 이남으로 다시 승격되었다. 그러나 조정된 경사로를 사용한 적은 없었다.^[15] 2005년 중반까지 하이 라인의 나머지 부분은 CSX가 소유하고 있었는데, CSX는 1999년 콘레일이 해체된 후 인수했다.^[16]

엠파이어 커넥션

엠파이어 커넥션은 뉴욕 북부 알바니에서 엠파이어 코리더를 여행하는 암트랙의 여객열차가 펜 역에 진입할 수 있도록 허용한다. 엠파이어 서비스 열차는 착공 전 그랜드 센트럴 터미널에 입항해 노스이스트 코리더 열차로 향하는 승객들은 셔틀버스, 택시, 지하철 또는 도보로 펜 역으로 갈아타야 했다.^[17] 이는 엠파이어 서비스 노선이 이전에는 그랜드 센트럴을 건설하고 소유했던 뉴욕 센트럴 철도(New York Central Trail)의 일부였던 반면 펜 역은 펜실베이니아 철도(Pennium Railway)가 소유했다는 사실의 유산이었다. 이 두 역은 1968년 PRR과 뉴욕 센트럴이 펜 센트럴로 합병한 이후에도, 1971년 암트랙이 시외 여객철도를 인수한 이후에도 연결되지 않았다.

1986년 롱아일랜드 레일로드의 웨스트사이드 야드가 맨해튼 서쪽에 건설되었을 때, 그 밑에 펜 역과 하비츠 센터 근처인 11번가 바로 서쪽의 웨스트사이드 라인을 연결하는 터널이 건설되었다. 이 프로젝트는 웨스트 사이드 라인의 최남단 부분인 하이 라인 고가도로를 웨스트 사이드 라인의 나머지 부분으로부터 단절시켰다.^[18] 나중에 추가 자금 조달을 이용할 수 있게 되자, 웨스트 사이드 라인 북쪽을 따라 한 트랙을 여객 서비스를 위해 재건하고 엠파이어 커넥션이라는 이름을 붙였다. 펜 역의 터널에는 디젤 기관차가 허용되지 않기 때문에 펜 역에 들어가는 단궤도의 짧은 구간은 제3의 철도와 머리 위 선로를 사용하여 전기화되었다. 39번가 북쪽, 단선은 2개 선로로 확장되고 선로 끝에는 전기화가 된다. 2번 트랙(가장 서쪽에 있는 트랙) 옆에 wye를 만들어 다이젤이 회전을 할 수 있도록 했다. 48번가 남쪽에는 1번 트랙(가장 동쪽에 있는 트랙)에서 2번 트랙으로 교차하는 구간이 있고, 48번가 바로 남쪽의 2번 트랙에서 또 다른 측면으로 갈라져 약 300피트가 연장되어 49번가 범퍼블록에서 끝난다. 엠파이어 커넥션은 1990년대 중반 스푸이텐 뒤빌 다리 남쪽 39번가 북쪽 복선전철이었다.

1991년 4월 7일 알바니로 출발하거나 알바니에서 도착하는 암트랙의 모든 열차는 엠파이어 커넥션을 펜 역까지 이용하기 시작하여 그랜드 센트럴로의 암트랙 서비스가 종료되었다.^[19] 교통 계획자들은 펜 역에서 뉴욕까지의 모든 시외 서비스를 통합하는 것을 오랫동안 구상해 왔지만, 그러한 노력은 1980년대까지 계획 단계를 넘어서지 못했다. 역간 환승이 어려워 뉴욕행 열차를 이용하지 못한 승객들이 더 편할 뿐만 아니라, 암트랙은 뉴욕시에서 두 정거장을 운영하는 데 드는 비용을 절감했다. 게다가, 암트랙은 그랜드 센트럴의 운영자인 메트로폴리탄 교통 당국에 연간 60만 달러를 지불해야 했다.^[20][21]

펜 역 접근 프로젝트에 따라, 메트로-노스 철도는 펜 역에 서비스를 제공할 수 있는 방법을 연구하고 있다. 한 가지 대안은 허드슨 라인 통근 열차를 타고 엠파이어 커넥션을 통해 펜 역까지 운행할 것이며, 아마도 웨스트 125번가와 웨스트 62번가에 정차하는 새로운 역이 있을 것이다.

하이 라인 파크

1980년대 초, 펜 역과의 연계가 생기면서 34번가 남쪽 노선은 미국의 나머지 철도 체계와 단절되었다. 그 선의 이 부분은, 전적으로 고가도로 위에서, 30년 넘게 휴면 상태에 있었다. 현재 하이 라인이라고 불리는 이 고가도로는 2009년 6월부터 2014년 말까지 단계적으로 문을 연 고가 공원으로 바뀌었다.^{[22][23][24][25][26]}

참고 항목

• 이스트사이드 액세스, 펜 스테이션 액세스와의 동반 프로젝트
• 프리덤 터널

참조

메모들

원천

• Scull, Theodore W. (August 1991). "Change at Penn Station: an opportunity". Trains.
• Johnston, Bob (June 1995). "New Amtrak cuts signal a long siege". Trains.

외부 링크

경로 지도:

KML 파일(편집 • 도움말)

• 뉴욕 센트럴의 1934년 서부 개선(1934년 팜플렛)
• 폐역 - Bronx 철도역(맨해튼의 웨스트 사이드 라인 포함)