런던 혼잡 요금

London congestion charge
타워 힐의 충전 구역에 진입하는 흰색-온-빨간색 C 경보 드라이버가 있는 거리 표시 및 표지판

런던 혼잡통행료런던 중심부의 혼잡통행료지구(CCZ)[1] 내에서 주 7일 오전 7시부터 오후 10시 사이에 운행되는 대부분의 자동차와 자동차에 부과되는 요금이다.[2][3]

런던 공무원들이 싱가포르를 여행한 후 싱가포르의 ERP(전자 도로 가격) 시스템에서 영감을 받아, 이 요금은 2003년 2월 17일에 처음 도입되었다.[4] 런던 충전구역은 2007년 2월부터 2011년 1월 사이에 운영되던 웨스턴 익스텐션을 철거했음에도 불구하고 여전히 세계에서 가장 큰 혼잡 충전구역 중 하나이다. 이 요금은 도시 거리의 높은 교통 흐름을 줄이는 데 도움이 될 뿐만 아니라, 런던 중심 지역의 대기 및 소음 공해를 줄이고 런던 교통 시스템을 위한 투자 자금을 조달하는 데에도 도움이 된다.

표준 요금은 매일 오전 7시부터 오후 10시까지 15파운드로, 구역 내에서 주행하는 비예비 차량에 대해 부과되며, 미납 시 65파운드와 195파운드의 과태료가 부과된다.[3] 혼잡통행료는 크리스마스(12월 25일)에는 운행하지 않는다.[5] 2013년 7월, ULED(Ultra Low Discovery Dalance)는 혼잡 충전 구역에 대한 무료 접근을 모든 전기 자동차, 일부 플러그인 하이브리드, 그리고 75 g/km 이하의 CO를2 배출하고 대기 질에 대한 유로 5 기준을 충족하는 모든 차량으로 제한하는 보다 엄격한 배출 기준을 도입했다.[6][7] 2019년 4월 8일에는 배출가스 기준을 충족하지 않는 차량에 대해 연중무휴 24시간 적용되는 ULEZ(Ultra Low Discovery Zone)가 도입되었다.[8] 가솔린 차량의 경우 유로 4 표준, 디젤 및 대형 차량의 경우 유로 6 또는 VI 표준. 2021년 10월에는 ULEZ남북순환도로 내 내 이너런던 지역으로 확대하였다.[9] ULEZ는 유로 4 기준 이하 차량에 적용하던 T 충전(독성 충전)을 대체했다.[10][11] 2021년부터는 순수 전기차에만 혼잡요금 면제 혜택이 적용되고 2025년부터는 전기차 할인이 없다.[12]

시행은 주로 자동 번호판 인식(ANPR)에 기초한다. 2009년부터 IBM이 운용하고 있는 요금에 대해서는 TfL(Transport for London)이 담당한다. 이 계획의 도입 이후 처음 10년 동안, 총수입은 2013년 12월말까지 약 26억 파운드에 달했다. 2003년부터 2013년까지 약 12억 파운드가 대중 교통, 도로 및 교량 개선, 보행 및 자전거 이용 계획에 투자되었다. 이 중 버스망 개선에 총 9억 6천만 파운드가 투자됐다.

2017년 런던 시에서 도로 공간에 대해 다른 교통 유형을 사용하는 사람들의 수.[13]

혼잡 충전 방식은 2000년과 2012년 사이에 교통량이 10% 감소하고, 이러한 변화는 혼잡 요금으로 인한 원인이 될 수 없지만, 런던에서의 전체 차량 킬로미터(마일)가 11% 감소할 수 있다[14].[14] 이러한 증가에도 불구하고, 교통 속도 또한 지난 10년 동안, 특히 런던 중심부에서 점차적으로 느려지고 있다. TfL은 도시환경개선, 도로안전증진 및 대중교통·보행·주기 교통 우선권을 위해 도로망의 유효역량을 줄인 개입과 공공기관의 도로공사 증가, 일반개발법 등이 역사적인 교통속도 저하를 가장 많이 초래하고 있다고 설명한다.2006년 이후. TfL은 2006년 런던 중심부의 혼잡도가 충전 전 수준에 가깝지만 교통량을 줄이는 데 혼잡요금의 효율성은 인과관계가 확립되지 않았다는 점을 강조하지만 [15]혼잡요금 제도가 없다면 상황이 더 나빠질 것이라는 것을 의미한다고 결론지었다.[14]

2020년에는 COVID-19 대유행 당시 중요 노동자들의 도심 이동 편의를 위해 3월 23일부터 5월 18일까지 혼잡통행료가 중단되었다.[16][3] 국민건강보험공단과 요양보호사들은 그 요금에서 면제된다.[3]

현재계획

경계

현재 정체 충전 구역의 경계.
혼잡 통행료 징수 구역의 입구를 나타내는 표지판.
혼잡 요금 지역의 출구를 나타내는 표지판.

현재의 혼잡 요금 구역은 주요 금융 지역인 런던 시와 런던의 주요 상업 및 오락 중심지인 웨스트엔드를 모두 포함하는 런던 내부 순환 도로 내 지역을 포괄한다.[17] 비록 주로 상업지역이지만, 총 9백만 에 가까운 런던 인구 중 136,000명의 거주자도 있다. 그 구역 안에는 중공업이 거의 없다.

Starting at the northernmost point and moving clockwise, the major roads defining the boundary are Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Kennington Lane, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road and Euston Road (other roads fill the sm이 도로 사이의 모든 틈새). 운전자들이 혼잡 통행료를 인식할 수 있도록 표지판을 세우고 도로에 상징물을 그렸다.[18]

The Western Extension, introduced in February 2007 and removed on 4 January 2011, included areas surrounded by the following roads starting from the north-westernmost point: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (part of the A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road and part of the West Cross Route (A3320) 그러나 웨스트웨이 자체는 그 구역의 일부가 아니었다.[19]

요금

2013년 1월 런던 교통국은 사전 결제나 당일 결제 시 하루 10파운드에서 11.50파운드로 2014년 중반까지 표준요금을 15% 인상하기 위해 공개상담을 열었다. 그 증가는 2017년/18년 말까지 8400만 파운드의 추가 수익을 창출할 것으로 예상되었다. 협의 과정은 2014년 1월부터 2014년 3월까지 진행되었다. TfL에 따르면, 이번 인상의 목적은 지난 3년간 인플레이션을 회복하고 그 요금이 런던 중심부에서 불필요한 여행을 하는 데 효과적인 억제책이 되도록 하는 것이었다.[20]

2020년 5월 15일, COVID-19 대유행 중 중단 기간에 이어 혼잡부담금이 다시 시행되었다. 2020년 6월 22일부터 주 7일(이전 7시부터 평일 오후 6시까지) 오전 7시부터 오후 10시까지 한시적으로 운영되며 1년 동안 하루 요금이 11.50파운드에서 15파운드까지 오른다.[3]

전하[21][22] 진화
날짜 충전 늘리다
2003년 2월 £5
2005년 7월 £8 60%
2011년 1월 £10 25%
2014년 6월 £11.50 15%
2020년 6월 £15.00 30.5%

수수료 및 위약금

2020년 7월 27일 현재 다음과 같은 벌칙금이 적용된다.[23]

표준요금은 미리 납부한 경우, 여행 당일 자정까지, 또는 플리트 오토페이 또는 CC 오토페이(Computer Auto Pay)에 등록한 경우, 매월 충전구역 내에서 차량이 이동하는 충전일수를 기록하고 고객의 직불이나 신용카드로 매월 청구하는 자동 결제 시스템, 또는 자정까지 납부하면 17.50파운드다.e 여행 후 [23]3일 여행 후 3일 후 납부하지 않으면 160파운드의 과태료 고지서가 발행되어 14일 이내에 납부하면 80파운드로 줄어들지만 28일 후 미납하면 240파운드로 늘어났다.[24]

할인 및 면제

환불은 계획이 변경되는 월별 또는 연간 납부자에게 제공되며, 환급은 대중교통으로 여행하기에 너무 아프다고 평가된 NHS 환자, 공식 업무상 차량을 사용하는 NHS 직원, 돌봄 가정 직원 등이 받을 수 있다.[3][25] 구역 내에 거주하거나 구역과 매우 가까운 곳에 거주하는 주민은 CC 오토페이(Autopay)를 통해 90% 할인 혜택을 받을 수 있다. 주민할인제는 2020년 8월 1일 현재 신규 신청자에게 더 이상 공개되지 않는다.[26]

시스템은 75g/km 이하의 이산화탄소를 배출하고 유로5 배출기준을 충족하는 등록차, 9인승 이상 자동차, 모터사이클, 이륜 오토바이(및 사이드카), 모페드, 공인 고장업체, 도로변 복구차 등을 100% 할인해 준다.[26] 모든 전기 자동차(BEV)와 적격 플러그인 하이브리드 전기 자동차(PHEV)는 100% 혼잡 요금 할인을 받을 수 있다. 플러그인 전기 구동 차량은 해당 차량이 운전 면허청(DVLA)에 등록되어 있고 연료 타입이 "전기"인 경우, 또는 차량이 "플러그인 하이브리드"이고 정부의 OLEV 보조금 지원 대상 PHEV 목록에 있는 경우 자격을 부여한다.[27] 승인된 PHEV에는 2016년 2월 현재 BMW i3 REx 등 모든 확장형 차량아우디 A3 스포츠백 e-트론, BMW i8, 미쓰비시 아웃랜더 P-HEV(승객 및 밴 모델), 도요타 프리우스 플러그인 하이브리드, 폭스바겐 골프 GTE 등 플러그인 하이브리드가 포함된다.[28]

택시와 개인임대차(PHV)는 요금이 면제됐지만 휠체어 접근성 차량인 PHV를 제외한 PHV 면제는 2019년 4월 종료됐다.[12]

그린러 차량 할인 종료

TfL은 2012년 11월 소형 디젤엔진 차량 위주로 혜택을 본 그린러 차량할인(Greener Vehicle Dalance)의 경우 엔진이 CO 100g/km 미만의 배출량을2 배출하기 때문에 충전을 회피하는 방안을 제시했다.[29]차량할인(Greener Vehicle Dalance)'을 폐지하자는 제안을 내놓았다. 이 제안은 2013년 4월 보리스 존슨 시장의 승인을 받아 2013년 7월 1일부터 '초저배출 할인(ULED)'이 시행됐다. ULED는 혼잡 충전 구역에 대한 무료 접근을 모든 전기 자동차, 일부 플러그인 하이브리드, 그리고 75 g/km 이하의 CO를2 배출하고 대기 질에 대한 Euro 5 배출 기준을 충족하는 자동차나 밴으로 제한하는 보다 엄격한 배출 기준을 도입했다. 2013년 7월 현재 이 기준을 충족하는 내연기관 전용 차량은 없다. 이 조치는 런던 도로의 증가하는 디젤 차량의 수를 억제하기 위해 고안되었다. 2013년 6월까지 그린러 차량할인에 등록된 차량 소유주 약 2만명은 혼잡통행료 전액을 납부하기 전에 3년간 일몰 기간을 부여받았다. 다른 변화로는 상점에서 요금을 지불할 수 있는 옵션이 없어졌고, 위약금은 10파운드까지 인상되었다.[6][30][31][32] 일몰 기간은 2016년 6월 24일에 끝났다.[7] 2018년 12월, ULEZ의 기준을 초과하기 위해 표준의 추가 강화가 발표되었다. 2019년 4월부터는 유로6 차량만 최대 75g/km의 CO2
배출량, 최소 20마일 영점 배출량만 할인 혜택을 받을 수 있다는 의미다.
2021년 10월부터 한 단계 더 나아가면 무배출 차량(순수전기차수소연료전지차)만 자격이 주어지며, 2025년 12월부터는 할인이 전면 폐지된다.[12]

독성 전하

2017년 10월 23일 T-charge로 알려진 독성 충전기가 도입되어 혼잡 충전과 같은 시간(평일 오전 7시~오후 6시) 동안 운영되었다.[33] 유로 4 기준을 충족하지 않는 더 오래되고 오염이 심한 자동차와 밴은 혼잡 요금 외에 런던 중심가 CCZ(혼잡 요금 부과 구역) 내에서 10파운드의 추가 요금을 지불해야 한다. 이 요금은 일반적으로 2006년 이전에 등록된 디젤 및 가솔린 차량에 적용되며, 부과금은 최대 10,000대까지 적용된다. T-Charge 제안에 대한 공개 협의는 2016년 7월에 시작되었다.[10][11]

사디크 칸 런던시장은 2017년 1월 런던이 기록적인 대기오염 수준을 달성한 후 2017년 2월 17일 이 계획의 도입을 발표했으며, 춥고 정지된 날씨가 경유차 위주로 배출되는 유독성 오염물질을 제거하지 못하면서 사상 처음으로 런던시가 매우 높은 오염경보를 발령했다.[34]

TfL은 2017년 12월 고발로 이들 오염도가 높은 차량의 수가 하루 1000대 가량 줄었고 나머지 2000대는 10파운드(블루 배지 등으로 3000대 추가 할인 대상)를 납부했다고 밝혔다.[35]

T요금은 주민할인 대상자에게 부과되는 것을 제외하고는 초저배출구 요금으로 대체되었다.[36]

초저배출존

2019년 4월 8일 발효돼 T요금을 대폭 대체한 ULEZ는 T요금과 혼잡부담구역과 동일한 면적을 적용하지만 자동차, 밴, 오토바이 등에 하루 12.50파운드, 화물차, 버스, 코치 등에 하루 100파운드씩 부과돼 연중무휴 24시간 적용된다.[37] ULEZ는 배출량을 20% 줄였고, 매일 35,578대에서 23,054대로 최악의 오염 차량들이 이 구역에 진입하는 결과를 낳았다.[38][39] 이 구역은 2021년 10월 25일부터 남북순환도로 연장된다.[9][40]

중단, 회피 및 회피

TFL은 사건 발생과 경찰관의 지시가 있을 경우 소규모 지역에서의 혼잡통행료를 중지할 수 있다.[41] 런던 교통에 대한 테러 공격에 대응하여 2005년 7월 7일과 8일에 혼잡통행료가 중지되었다.[42] 런던 지역의 극한 날씨(대설)에 대응하여 2009년 2월 2일에도 혼잡요금이 중단되었다.[43]

비록 회피가 더 정교해졌지만, 2005년과 2007년 사이에 벌금으로 인한 수입이 약 1/4 감소했다는 것을 증명하듯이, 제도 및 지불 조건에 대한 준수는 지난 몇 년 동안 개선되었다.[when?] 그러나, 요금이 인상된 후에도, 집행 요금은 여전히 전체 수입의 상당한 비율(42~48%)을 차지했다.[44][45]

2008년 제도 운영 연차보고서에 따르면 차량 등록 관리인이 추적할 수 없거나 사망 또는 파산한 경우처럼 항고시 취소되거나 액수를 회수할 수 없어 과태료의 26%가 미납으로 처리된다.[46]

몇몇 신문들은 혼잡 요금을 피하기 위해 복사된 번호판을 사용하고 있다고 보도했고, 이로 인해 차량 소유자들은 차량이 구역 내에 있지 않을 때 요금을 지불하지 않았다는 이유로 벌점 통지를 받게 되었다. TfL은 이 숫자들의 데이터베이스를 보관하고 있으며 경찰차 ANPR 카메라 경보를 포함한 경보를 발령할 것이라고 밝혔다.[47][48]

대사관에 의한 지불

런던 시장의 압력에 따라,[49] 점점 더 많은 수의 대사관이 그 혐의를 받아들였고 2008년까지 128개의 대사관 중 총 99개의 대사관이 그 혐의에 동의했다. 그 중에서도 선언자로는 독일, 일본, 러시아, 미국이 있는데 이들은 2015년 현재 총 9천 5백만 파운드를 빚졌다.[50] 미국과 독일은 이를 통행세보다는 비엔나 협약의 보호를 받는 지방세로 간주하고 있는 것으로 알려졌다.[51]

2011년 5월 존슨은 버킹엄 궁을 국빈방문하는 동안 통행료를 내지 않고 대통령 전용차를 타고 런던을 지나다 벌금 120파운드의 벌금을 부과받은 버락 오바마 미국 대통령에게 문제를 제기했다. 미국은 그 후 외교 면책 특권을 주장했다. TfL 대변인은 미국 대사관이 오슬로와 싱가포르에서 통행료를 지불한다고 언급했다.[52] 2013년 12월 현재 런던 Transport for London은 8200만 파운드의 빚이 런던 주재 외국 대사관에 있는 것으로 추산했다. 이 혐의가 도입된 2003년 이후 미 대사관의 부채가 878만 파운드로 가장 많았고 일본(60만 파운드), 러시아(522만 파운드), 나이지리아(492만 파운드) 순이었다.[53]

역사

배경

1964년 정부Smede Report of 1964는 혼잡도에 근거하여 영국의 한 도시에서 도로 가격 책정의 실용성에 대한 최초의 완전한 평가였다.[54][55][56] 정부는 정부의 의지가 있다면, 가변적인 도로 사용 요금 부과 시스템에 의한 "자동차 사용자 구속" 방법을 권고했다. 1965년 결성된 대런던 평의회 초창기에는 중부권에서의 사용을 위한 비상금 충전이나 부가 인허가 제도에 대한 첫 번째 계획이 작성되었다. 이 계획의 장점들에 대한 공식적인 연구가 진행되었고, 1973년에 그것은 중심부의 교통과 환경 조건을 개선할 것이라고 결론지었다.[57] 이러한 계획들은 런던 링웨이와 동시에 개발되고 있었는데, 링웨이 1(런던 모터웨이 박스)을 포함한 런던 주변과 내 일련의 네 개의 궤도 자동차 도로들이 도로 앞의 홈즈 등에 의한 대중적인 항의로 이어졌다. 1973년 대런던 의회 선거에서 노동당이 장악할 때까지 이러한 도로계획의 작은 부분만이 실행되었고[58], 새 행정부는 대중 교통과 교통 관리를 위해 도로 건설 계획을 포기했다.[59] 켄 리빙스톤이 처음 당선된 새 정부는 이듬해 채택된 것과 유사한 정체구도를 연구했다.[60][61]

계획 및 준비

1995년, 런던의 혼잡 연구 계획 scheme,[62]도로 교통 저감 법 1997고 줄여 교통 volumes[63]공부하며 어떤 미래의 런던 시장들이 힘이 대 런던에는 작가에 의해"도로 사용자 부담"을 소개할 권한이 주어졌다 지방 당국 필요한 서울시의 경제는 혼잡 통행료의 혜택을 받을 것이라고 결론을 내렸다.법 ity1999.[64] 2000년 런던 시장 선거의 그의 성명서에서 켄 리빙스톤은 런던 중심부로 진입하는 차량에 대해 5파운드의 요금을 도입할 것을 제안했었다.[65]

승리에 따라 시장은 명령문 초안을 작성해 TfL에 보고서를 요청했고, TfL은 이 제도를 도입한 이유를 요약했다.[66] 이 계획은 2001년 1월의 교통 전략 초안에 따라 수도 중심부의 교통 혼잡을 줄이기 위해 도입될 예정이었는데, 이 계획은 시장이 이 문제를 다루는데 있어서 중요성을 강조해왔다.[66] 이 요금은 런던의 교통 시스템을 개선하기 위한 일련의 조치의 일부가 될 예정이었고, 대중 교통 개선과 주차 및 교통 법규의 강화된 집행과 결합되었다. 보고서는 이 계획이 교통을 통한 교통량 감소, 구역 내외의 혼잡 감소, 버스의 속도와 런던 중심부의 삶의 질 향상 등에 가장 효과적일 것으로 기대된다고 밝혔다.[66] 교통 흐름이 개선되면 런던이 기업 투자에 더 매력적일 것이라고 언급되었다.[66] 상당한 순이익이 예상되었는데, 이는 런던의 교통 시스템에 투자될 예정이었다.[66] 또한, 이 계획에 대한 협의에 응답한 사람들의 90%가 런던 중심부의 교통 혼잡을 줄이는 것을 '중요하다'[66]고 생각한다고 명시하고 있다.

2002년 7월 웨스트민스터 시의회는 이 계획들이 오염을 증가시킬 것이며 구역 경계에서 주민들의 인권 침해라고 주장하며 이 계획에 대한 법적 도전을 시작했다.[67] 고등법원은 그 주장을 기각했다.[68] 런던 앰뷸런스 서비스(LAS)는 구역 가장자리 주변의 교통량 증가와 구역 내 수요 증가를 예상했는데, 이는 둘 다 임상 결과에 부정적인 영향을 미칠 수 있다.[69]

고발장이 소개되기 전, 고발장이 자리에 눕자 며칠간 매우 혼란스러운 일이 일어날 염려가 있었다.[colloquialism] 실제로, 당시 런던 시장이자 이 혐의의 핵심 지지자였던 켄 리빙스톤 자신도 "어려운 며칠"[70]과 "피 흘리는 날"을 예측했다.[71]

도입에 의하면, 그 계획은 수도에 의해 수행된 사상 최대 규모였다.[72]

소개(2003년 2월)

이 요금은 2003년 2월 17일 런던 내부 순환도로의 대략적인 면적을 포괄하는 것으로 도입되었다. Starting at the northernmost point and moving clockwise, the major roads defining the boundary were Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road and Euston Road (other roads filled the small gaps betw이 도로들에 접근하다. 따라서 이 구역은 금융 지구인 런던 시 전체와 런던의 주요 상업 및 오락 중심지인 웨스트 엔드(West End)를 포함했다.[17]

원래 구역이 생긴 날, 300대의 버스(총 8000여 대 중)가 추가로 도입되었다.[73] 버스와 런던 지하철 관리자들은 버스와 튜브가 평상시보다 조금 더 바쁘다고 보고했다.[74]

원래 Personal Group은 약 2억 3천만 파운드의 5년 계약에 따라 이 제도를 유지했다.[75] 실적 부진으로 당시 켄 리빙스톤 런던 시장으로부터 계약 해지를 위협받던 1인당은 이후 존이 연장되자 2009년 2월까지 원계약 연장 판정을 받아 확대 존을 커버했다.[76] 1인당은 정보기술 인프라의 상당 부분을 담당한 인도계 마스텍을 비롯한 하청업체들을 고용했다.[77] 전세계적으로 하청업체들이 널리 퍼져 있고, 국가마다 데이터 보호 규정이 달라서, 이 계획은 사생활에 대한 우려를 불러일으켰다.[78]

즉각적인 영향

첫날 19만대의 차량이 충전 시간 동안 구역 내 또는 구역 내로 이동했는데, 이것은 또한 반학기 학교 휴일이기 때문에 정상적인 교통량에서 약 25% 감소하였다.[74] Bow Group의 보고서는 역사적으로 런던 혼잡은 아침 출근 시간에 가장 심하며 혼잡 충전 초기에는 오전 11시 이후에 발생하는 주요 영향인 중요한 시간에 거의 영향을 미치지 않는다고 밝혔다.[79] 10만 명이 조금 넘는 운전자들이 개인적으로 요금을 지불했고, 15만 대 2만 대 정도가 비행대 약정에 따라 지불하는 비행대 차량이었으며, 약 1만 명의 책임 운전자들이 정당한 요금을 지불하지 않은 것으로 여겨졌다.[74]

올드 스트리트의 충전 구역에 진입하는 운전자에게 경고하는 거리 표시 및 표지판(내부) 표지판에는 계획의 원래 운영 시간이 표시된다.

요금소 운영 첫 주 동안 통학휴가가 교통량 감소의 일부에 책임이 있다는 최초 제안은 요금소 2주 초 복학 후 다시 교통량이 5% 증가하면서 확정됐다. 보고서에 따르면 운행 첫 달여 동안 교통량은 사전 충전 수준에서 15% 이상 지속적으로 감소했으며, 둘째 주에는 20%까지 [80]감소했다고 한다.

AA 자동차 산업 신탁은 교통 신호등의 타이밍과 주요 도로 공사 종료의 변경이 혼잡에도 영향을 미쳤다고 제안했다.[81]

혼잡부담금 구역이 지역 사업체에 미치는 영향은 논쟁거리가 되고 있다. TfL은 사업에 미치는 영향이 전반적으로 중립적인 것으로 추정하고 있다.[82] 그러나 영업에 미치는 영향은 점포마다 큰 차이가 있다. 일부 상점과 기업은 런던 상공회의소가 인정한 대로 교통량 감소와 배송비 증가로 인한 매출 손실 측면에서 모두 요금에 큰 영향을 받는 것으로 보고되고 있다.[83] 2003년 8월 대형 백화점인 존 루이스 파트너십은 요금 부과 첫 6개월 동안 옥스퍼드 스트리트 매장의 매출이 7.3% 감소한 반면 대런던 지역 내 다른 매장이지만 혼잡 요금 부과 구역 밖에서는 1.[84]7% 증가했다고 발표했다. 수익 손실을 부분적으로 보상하기 위해 그들은 개장 시간을 연장했고 처음으로 일요일 정기 개장을 도입했다.[85] 그러나 런던 퍼스트의 자체 보고서는 사업이 광범위하게 지지하고 있음을 시사했다.[86] 이후 충전구역 내 일부 고용 감소가 있었다는 또 다른 보고서가 나왔다.[87] TfL은 이 보고서들이 비현상적이며 자체 통계가 사업에 아무런 영향을 주지 않는다고 비판했다.[87]

요금 도입 후, 그 장래를 위한 여러 제안이 있었다. 충전이 시작되자마자 리빙스톤은 도입 6개월 후부터 순조로운 출발에 이어 1년 후부터 요금 성패에 대한 공식적인 검토를 실시할 것이라고 발표했다. 2003년 2월 25일 리빙스톤은 운전자들이 지불해야 하는 요금에 대해 "아마도 10년 후가 될 수 있겠지만 우리가 요금을 바꾸고 싶은 어떤 상황도 예측 가능한 미래에 상상할 수 없다"고 말해, 5파운드가 그가 희망했던 교통량의 감소를 가져오기에 충분했음을 보여주었다.d를 [88]구하다

런던 의회 예산 위원회 2003 보고서는 Personal과의 계약이 돈에 대한 가치를 제공하지 않는다고 비판했다.[89] 2003년 7월 TfL은 사업에서 수익이 나지 않아 3,100만 파운드를 지급해 1인당 보조금을 지급하기로 합의했으며, 가장 심각한 문제는 미지급된 10만3,000건의 미지급 과태료 고지 사항이었던 것으로 알려졌다.[90]

2003년 10월 23일 TfL은 처음 6개월의 혐의를 검토한 보고서를 발간했다. 이 보고서의 주요 결과는 중앙지구로 진입하는 자동차와 배달 차량의 평균 수가 전년보다 6만 대 적었다는 것이었다. 이러한 감소의 약 50~60%는 대중교통으로의 이동, 20~30%는 구역 회피 여행, 15~25%는 차량 공유로 전환, 나머지는 운행 시간 외 이동, 모터바이크 및 자전거 사용 증가 등으로 나타났다. 여행 시간이 14% 단축된 것으로 나타났다. 특정 노선의 이동 시간 변동도 여러 번 반복됐다. 보고서는 또 "하루 약 4000명이 이 구역을 방문하는 횟수가 줄었지만 소매판매 감소율 7% 중 극히 일부에 불과하다"고 주장했다.[91][92] 이 보고서는 또한 매달 약 10만 건의 벌금이 부과되었고, 이 중 약 2,000 건의 벌금이 경합되었다고 밝혔다.[91] 이에 비해 스웨덴 수도 스톡홀름 혼잡세에 대한 2006년 초기의 7개월간의 재판에서는 교통량이 평균 25% 감소했다.[93]

2003년 11월 사이언티픽 아메리칸 잡지는 켄 리빙스톤을 더 나은 세상을 건설하는 50대 선지자 중 한 명으로 선정했으며 한 해 동안 과학기술에 가장 큰 기여를 했다고 평가받았다.[94] 그들은 교통량을 줄인 죄명을 소개하는 데 있어서 시장의 '견지심과 리더십'을 칭찬했고, 고전적인 외부성 사례와 싸우는 데 있어서 "용기" 즉, "일부 사람들이 다른 사람들을 희생시켜 공동자원을 착취하는 것"을 칭찬했다. 그들은 다른 도시들도 이제 비슷한 프로젝트를 고려하고 있다고 언급했다.[95]

2004년 선거 운동

2004년 6월 시장 선거 직전인 2월 TfL은 웨스트민스터의 나머지(서부)와 켄싱턴과 첼시의 왕립 자치구를 포괄하는 서부 지구 확장에 관한 협의 문서를 발표했다.[96] 당초 15만 명이 거주했던 지역보다 23만 명 정도 거주할 수 있도록 연장안이 제시됐다.[97]

2004년 보수당 시장 후보였던 스티븐 노리스는 이 혐의를 리빙스톤과 혼잡의 혼합물인 '켄지온 혐의'로 낙인찍으며 맹비난해 왔다. 이 계획이 실행되기 며칠 전, 그는 BBC의 한 보고서에 "대중적으로 조직화되었다"고 썼다. 대중교통망은 요금으로 이 지역에서 그들의 차를 이용하는 것을 단념한 여행자들을 위한 여분의 용량을 갖추기에 충분하지 않다고. 게다가, 그는 이 계획이 부유층보다 사회의 더 가난한 부분에 더 큰 영향을 미칠 것이며, 차량 크기에 상관없이 모든 사람들이 일당 요금을 똑같이 부과할 것이라고 말했다.[98] 2004년 6월 시장이 되면 폐기하겠다고 공약했고, 미납으로 벌금형이 확정되면 누구든 사면하겠다고 밝혔다.

그러나 자유민주당 후보인 사이먼 휴즈는 이 계획의 기본 원칙을 지지했다. 그가 제안한 몇 가지 변화들 중에는 오후 6시 30분에서 오후 5시로 종료 시간을 변경하고, 모든 차량에 매년 5일의 자유일을 자동으로 부여하여 방문객들에게 영향을 미치지 않도록 하는 것도 있었다.[99]

서부 확장 준비

2004년 8월 리빙스톤의 재선에 이어 서부연장에 대한 협의 결과가 발표되었는데, 응답자 대다수가 연장을 원하지 않는다는 것을 알 수 있었다.[100] 그러나 리빙스톤은 자신이 앞서가고 있으며 투표는 그의 선거권을 감소시키지 않는 "찬양"이라고 말했다. "협의는 국민투표가 아니다"라고 그는 말했다.[101] 주민들은 선택된 지역의 도로공간의 5%만 혼잡하다고 주장하는 [102]등 연장에 반대하는 시위가 계속됐다.[103] 2005년 5월에 이어 추가 TFL 협의가 연장에 대한 구체적인 제안으로 시작되었다. 여기에는 "런던 극장, 식당, 영화관에서의 무역을 활성화하기 위해" 30분 정도 요금 부과 운영 시간을 단축하는 계획이 포함되었다.[104][105]

2004년 10월 TfL은 런던 교통을 목표로 하는 13개 정부 중 7개 정부만이 2010년까지 충족될 것이라고 밝혔다. 대런던 전체의 혼잡 감소 목표는 달성되지 않을 것이라고 보고서는 밝혔다.[106]

11월 2004년까지 리빙 스톤이 직접:"나는 항상 이번 학기[사무실에서 그의 두번째 임기]동안 달려 적어도 £6에 갈 것이라고 말했다."[107]이달 말로 말하다는 그의 믿음에 따라 요금이 발생하지 않을 것을 반박했다, 리빙스턴은, 사실, 그 증가 상업적 통행을 위해 민간 차량과 £7에 £8가 될 것이라고 발표했다.. 런던 퍼스트와 같은 경제단체들은 그 발표가 있은 후 "전혀 불만족스럽고 받아들일 수 없는 혐의"라고 말했다.[108][109] 2005년 4월 1일 8파운드까지 인상된 것은 공식적으로 발표되었으며, 이와 함께 월 또는 1년 동안 승차권을 구입하는 운전자에 대한 할인 혜택도 함께 제공되었다.[110][111] 2006년 5월 10일 생방송 TV 토론에서 리빙스톤은 2008년까지 10파운드까지 요금이 인상되는 것을 지지했다.[112]

2005년 5월 한 보고서에 따르면 3월 쇼핑객 수는 전년 동기 대비 7%, 4월 8%, 5월 첫 2주 동안 11% 감소했다. tfL은 경기 침체와 사스(SARS) 발생, 테러 위협 등이 요인일 가능성이 높다고 반박했다. 동시에, 런던 상공회의소 보고서는 25%의 사업체들이 충전소 도입에 따라 이전 계획을 세우고 있다고 밝혔다.[113] 그러나 요금 부과가 시행된 지 6개월이 지난 후 독립된 보고서는 당시 기업들이 요금을 지원하고 있음을 시사했다. London First는 49%의 기업이 이 계획이 성공하고 있다고 느꼈으며 16%만이 실패했다고 보고한 연구를 의뢰했다.[114] 2004년 TfL의 제4차 연례 검토에서는 충전 구역 내의 사업 활동이 생산성수익성 모두에서 더 높았으며, 충전 구역이 런던 전체 경제에 "광범위하게 중립적인 영향"을 미쳤다고 밝혔다.[115] 제5차 연례 보고서는 중앙 혼잡 지역이 더 넓은 런던 경제를 능가한다는 것을 계속해서 보여주었다.[45]

2005년 5월 사업가 미겔 카마초(Miguel Camascho)는 당시 현행 요금제에 따른 유일한 기능인 fivepounds.co.uk(fivepounds.co.uk)을 설립하여, 개인 운전자를 자신의 '취약'에 가입시키는 것이었으므로, 잊어버린 여행의 경우 벌금을 회피하고, 또한 잠재적으로 '자유여행'을 받을 수 있는 편리함을 제공하였다.카메라에 포착되지 않은 TFL은 함대 운영자들에게 함대 내 차량별 등록 서류를 제공하라고 요구함으로써 허점을 해소하기 위해 발빠르게 움직였다. 5개의 사냥개는 2006년 2월 26일에 폐업했다.[116]

2005년 6월 요금 60% 증가는 벌칙금 지급이 적어 상대적으로 수익 증가가 적었을 뿐이다. 서부 증설의 예상 창업 비용은 1억 2천 5백만 파운드, 운영 비용은 3천 3백만 파운드였다. 예상 총수입은 8천만 파운드가 될 것으로 예상되어 5천만 파운드의 순이익이 발생했다.[117]

2005년, 자유민주당은 1인당 혼잡통행료 부과 목표를 놓친 것에 대해 450만 파운드의 벌금을 부과받았다고 주장했는데, 이는 혼잡통행료 부과가 존재했던 매일 7,400 파운드에 해당하는 금액이다.[118]

2005년 9월말 켄 리빙스톤 런던 시장은 2007년 2월 19일부터 시행된 혼잡요금의 서부 확대를 확인했다.[119][120] 이번 증축으로 6만 명의 신구민들이 이용 가능한 할인을 받을 수 있게 돼 구역 내 혼잡도가 5% 정도 증가할 것으로 예상됐다.[121] 몇 개의 도로도 원래 구역과 연장선 사이에 무상으로 남겨둘 예정이었다.[122][123]

2005년 가디언2000년 정보자유법에 따른 문서를 입수했는데, 이 문서는 영국이 등록하지 않은 차량에 발급된 65,534장의 위약금 중 오직 1,993장만 납부되었다는 것을 보여준다.[124]

tfL은 카메라 기반 시스템을 교체하기 위해 2006년 2월부터 6개월간 '태그 앤 비컨'(트랜스폰더)을 시범 운영했다. 차량 앞유리에 부착된 전자카드를 사용해 시간과 이동 방향에 따라 요금이 달라질 수 있는 '스마트 통행료'를 생산할 수 있다. 이 제도는 과태료를 납부하는 것을 잊어버린 연간 5만 명의 운전자들이 처벌을 받지 않도록 자동으로 요금을 공제한다. TfL은 2009년부터 이 제도를 도입할 수 있다고 제안했다.[125][126]

도입 직전 경제연구센터(CEBR)는 웨스트런던 연장이 6000명의 실직자를 낼 것으로 전망했다.[127] 이것은 나중에 대런던 당국 경제부에 의해 한 보고서에서 CEBR 결과가 "사실무근"[128]이라고 주장하면서 논쟁되었다.

서부연장의 도입

Harrods(A4의 일부) 외곽의 브롬프턴 도로의 교통 혼잡. 이 도로는 확장된 혼잡 통행료 구역의 일부였다.
파크 레인은 서부 연장선이 있는 동안 노선을 통한 새로운 무료 노선 중 하나였다.

이 구역의 경계는 2007년 2월 19일자로 보크홀 다리의 북쪽 끝에서 시작되어 (시계방향으로 이동) 그로스베너 로드, 첼시 제방, 샤이네 워크테임즈 강의 북쪽 둑을 따라 향하고 있다. 거기서 북쪽으로, 켄싱턴얼즈 코트 단방향 시스템의 동쪽 가장자리를 따라, A3220의 일부인 도로를 사이에 두고 북쪽으로 향하다가, 홀랜드 로드웨스트웨이(Westway)로 계속 간다. 그 다음에는 노스 켄싱턴의 일부를 포함하지만, 실제 경계는 래티머 로드(구역 안쪽)와 우드 레인(구역 바깥쪽)을 사이에 두고 스크럽스 레인까지 운행하는 웨스트 런던 선 철도에 의해 정의되며, 이후 동쪽으로 돌아서 패딩턴에서 래드브로크 그로브를 향해 그레이트 웨스턴 본선을 따라간다. 여기서 경계가 그랜드 유니온 운하를 따라 비숍스 브릿지 로드, 이스트본 테라스, 프레이드 스트리트, 서섹스 가든을 경유하여 패딩턴을 스커팅한 후 에드그웨어 로드의 기존 구역에 다시 합류했다.[129]

서부연장은 2011년 1월 4일부터 충전구역에서 공식적으로 해제되었으며, 서부연장에 대한 충전은 2010년 12월 24일에 사실상 종료되었고 크리스마스부터 새해 연휴 기간까지 주간에 시행되었다.[130]

TFL은 운전자가 요금을 내지 않아도 되는 노선을 통해 일부를 무료로 제공했다. 주요 경로는 빅토리아주 일대에 일부 증축이 있는 원래의 구역 보크홀 브릿지 로드, 그로스버너 플레이스, 파크 레인, 에드그웨어 로드 등의 서쪽 경계로 정의되었다. 북쪽으로는 매릴본로, 유스턴로, 펜턴빌로드가 관통한다. 동쪽 끝에 있는 웨스트웨이 비행로는 구역의 북서쪽 구석을 가로지르더라도 다른 면제 노선이다.[131]

2007년 5월, 150개 지역 기업을 대상으로 한 조사에서, 요금 도입 후 평균 25%의 사업 감소를 보였다고 진술했는데, TfL은 2006년 동안 사업에 "전반적인 영향"이 없었고, 중부권 지역의 나머지 영국을 능가했다고 주장하여 논란이 되었다.[82]

2007년 한 녹색 자동차 관련 웹사이트는 TfL에 고급차 소유자들이 요금 면제 자격을 얻기 위해 자신의 차량을 미니캡으로 등록하고 있다고 주장했다. 차량을 미니캡으로 등록하는 것은 82파운드와 연간 27파운드의 면허료를 더하면 혼잡 요금보다 훨씬 적다. TFL은 등록한 목적대로 자동차가 사용되고 있는지 확인하기 위해 정기적인 점검을 실시했으며, 이 같은 사례는 발견하지 못했다고 답했다.[132]

런던을 위한 교통은 런던 동부의 블랙월 터널에 대한 요금으로 협의했지만, 이 제안들은 대중의 큰 반대에 부딪혀 2007년 11월에 중단되었다.[133] 켄 리빙스톤 전 시장은 "블랙월 터널이나 블랙월 터널 진입도로를 이용하는 차량을 충전하기 위해 혼잡 충전구역을 설정할 계획이 전혀 없다"고 밝혔다. 그러나 그리니치가 어느 도로에서도 그렇게 하기를 원한다면 나는 그들을 지지할 것이다."[134]

제안된 CO2 배출량 기준 충전

2006년 켄 리빙스톤 시장은 CO2 배출량에 따른 변동요금을 제안했다.[135] Band A 차량의 요금은 줄어들거나 없어질 것이지만, 가장 오염이 심한 Band G 차량의 경우 하루에 25파운드까지 요금이 인상될 것이다.[136] 이 제안에 대한 협의는 2007년[137] 8월에 시작되어 2007년 10월 19일에 끝났다.[138] 2008년 2월 12일 TfL은 시장 선거가 임박한 후 2008년 10월 27일 잠재적 CO2 배출율을 기준으로 정체구역을 진입하는 차량에 대한 새로운 충전 구조를 도입하겠다고 발표했다.[139][140] 주요 변경 사항은 다음과 같은 두 가지 새로운 수수료 도입일 것이다.

  • 이는 만일 첫번째나 12001년 3월 이후에 등록된 차량 Excise의무에"밴드 G"(225g/km의 이산화 탄소 위에 방출)(가 아닌)거나 먼저 3월 1일 2001년 전에 등록된 이상 3000cc의 엔진 능력을 가지고 있는 평가는 자동차와 좌석 두줄로 a를 내보내는데 등급 이상의 픽업들을 위해 하루에 £25(어떤 주민들의 할인과 함께)bCO2 225g/km 이상 또는 엔진 용량이 3000cc 이상인 경우.[139] 앨리스테어 달링의 2008년 예산에서 VED 밴드 G가 CO 151g/km로 낮아질 것이라고2 발표되었다. TFL은 이 계획이 취소됨에 따라 포인트가 무산될 때까지 하루 25파운드의 요금이 밴드와 연동될 것인지에 대해 명확히 밝히지 않았다.
  • 100g/km 미만의2 CO를 배출하고 유로 5 대기오염 배출 기준을 충족하거나 120g/km 이하의 CO를2 배출하고 PowerShift 레지스터에 표시되는 자동차의 경우 하루 £0(100% 할인)[139]

Land Rover가 의뢰한 보고서에 따르면, 이 계획은 교통 지연과 대기 오염을 증가시킬 것이라고 한다.[138][141] 포르쉐는 새로운 혐의가 불균형하고 환경에 "의미 있는 차이"를 일으키지 않을 것이라고 주장하며 사법적 검토를 요청할 계획이라고 발표했다.[142][143] 쉴라 라잉너 RAC 대표이사는 "혼잡요금은 원래 혼잡도를 줄이기 위해 개발되었으며, 이러한 변화는 대중을 혼란스럽게 하고 향후 이니셔티브에 대한 지지와 신뢰를 감소시킬 것"이라고 논평했다.[144]

포르쉐의 요청에 따라, 킹스 칼리지지만, 18만 2천톤에 의해 런던 밖, d에서 탄소 배출량을 증가시키는 원래 교통에 의해 런던은 제안된 새로운 시스템 중앙 런던의 2,200톤에 의해 2012년까지 이산화 탄소 배출을 줄일 것 표시를 위임해 주었습니다 그 새로운 시스템의 가능한 효과의 전체 보고서를 발표했다ue 혼잡 요금 구역을 회피하는 더 많은 오염 차량의 운전자들에게. 런던 교통부 대변인은 킹스가 사용한 방법론은 "TfL의 방법론보다 덜 견고하고 정확하다"고 밝혔으며, 그들의 연구 결과는 2009년까지 최대 5,000톤의 CO를2 감축할 것을 시사했다고 말했다. 그들은 킹스 칼리지가 이러한 결과에 동의하고 그들의 보고서를 수정하고 있다고 주장했다.[145][146]

2008년 시장 선거

혼잡부담금은 2008년 시장선거를 앞두고도 여전히 쟁점이 되었다. 보수당 후보인 보리스 존슨씨는 졸업된 충전 방식을 검토할 것이며 충전 구역의 크기를 줄일 것인지에 대해 협의할 것이며 제안된 배출가스 기반 충전 시스템을 도입하지 않을 것이라고 말했다.[147] 브라이언 패딕 자유민주당 후보는 배달 차량을 요금에서 면제해 줄 것을 제안했다.[148][149] 존슨은 당선되었고 즉시 배출가스 기반 요금이 이행되지 않을 것이라고 발표했다.[150]

존슨 행정부

존슨은 당선 후 "가족과 중소기업에 가장 큰 타격을 입힐 25파운드를 폐기할 수 있게 돼 기쁘다"[150]고 밝혔다2. 나는 이 제안이 수천 대의 소형차를 무료로 허용함으로써 실제로 교통 체증을 악화시켰을 것이라고 생각한다."[150] 포르쉐는 그들이 고등법원에서 성공했으며 "6자릿수"에 달하는 소송비용을 지불받았다고 발표했다. 그들의 전무이사는 "혐의는 분명히 불공평했고 실제로 런던에서의 배출량을 증가시킬 예정이었다"고 말했다. 포르쉐는 이처럼 노골적으로 운전자를 겨냥한 정치적 세금 인상을 타파하는 데 결정적인 역할을 한 것을 자랑스럽게 생각한다고 말했다.[151]

존슨은 2008년 9월로 계획된 공개 협의에 이어 웨스턴 익스텐션도 재검토할 것이라고 발표했다.[152] 주민들과 이 협의를 가진 후 그는 2010년까지 연장이 해제될 것이라고 발표했다. 상담에 응한 2만8000여명 중 사업장의 86%를 포함한 67%가 연장구역을 없애고 싶다고 답했다.[153]

2010년 10월 20일 TfL은 Western Extension에 대한 충전이 크리스마스 휴식이 시작되는 2010년 12월 24일에 실제로 종료된다는 점에 주목하여 2011년 1월 4일에 Western Extension이 공식적으로 해제될 것이라고 발표했다.[130] 2011년 1월 4일에 시행된 다른 변경사항에는 사전 또는 당일 지불 시 10파운드, 여행 후 충전일 자정까지 지불할 경우 12파운드까지 요금이 인상되었으며 CC 오토페이 가입자에 대해서는 9파운드(10파운드 등록비 포함)의 요금이 감면되어 모든 요금이 부과되는 최대 5대의 차량을 사용자가 지명할 수 있었다.매달 [130]말에 지명된 은행 계좌에서 자동 인출됨

2012년 시장 선거

존슨은 2012년 런던 시장선거를 앞두고 런던 혼잡지역과 지역 내 저배출지역 내 차량들을 감시하는 데 사용되는 카메라에 대한 접근권을 런던경찰에 부여할 것이며 자동 번호판 인식(ANPR)이 모든 로에서 사용되도록 할 것이라고 발표했다.범죄자의 차량 추적을 돕기 위한 "엔돈"[154] 켄 리빙스톤은 혼잡 요금을 4년 동안 동결하겠다고 말했다.[155] 선거는 존슨이 이겼다.[156]

2020년 제안된 확장

혼잡부담금은 런던지역으로의 요금 확대로 다시 논란이 되었다. 비판론자들은 이 고발이 혼잡을 줄이는 데 실패한 것을 인용하며,[157] 이 고발이 런던 근처에 사는 사람들에 대한 세금으로 보고 있다.[158]

영향들

혼잡, 교통 수준, 도로 안전, 대중교통 이용, 환경, 기업 활동 문제에 대한 많은 연구가 이루어졌다. 이러한 요인의 추세는 혼잡부담금 도입 이전에 시작되어, 충당요인 도입 후에도 크게 변동이 없었으므로, 이러한 효과는 혼잡부담금에서 인과적으로 귀속될 수 없다.[14]

트래픽 변경

교통량

2001년 10월과 비교했을 때 2008년 10월 런던에서의 자동차와 택시 수량의 변화. 빨간 점은 감소하고 파란 점은 증가하는 것을 보여준다. 혼잡요금의 경계가 노란색으로 표시되어 있다.
2001년 10월과 비교했을 때 2008년 10월의 자전거 수 변화. 빨간 점은 감소하고 파란 점은 증가하는 것을 보여준다.

정체구역을 1년 앞두고 TfL은 자동교통량계수를 설치하고 주요 위치에 정기적인 기밀교통량 계수로 증강해 흐름을 모니터링했다.[45]

2007년 6월 TFL의 보고서에 따르면 이 구역에 진입하는 충전용 차량은 30%(승합차와 화물차는 13% 줄었지만 주로 승용차와 미니캡)가 줄어든 반면 택시, 버스, 특히 자전거는 전반적으로 증가했다. 교통 흐름의 일별 프로파일이 변경되어 오전 9시 30분 이후 교통량이 줄어들고 충전 기간이 종료되기 직전과 직후에 최고조에 달했다. 오전 피크 시간에 그 구역으로 들어가는 교통량은 다른 시간만큼 줄어들지 않았다.[45] 중앙 혼잡 충전 구역에 진입하는 모든 차량 유형의 전체 교통 수준은 2002년의 충전 전 수준보다 2006년에 16% 일관되게 낮았다.[45] 매년, 구역에 접근하는 인바운드 트래픽의 수 또한 명백하고 현저하게 5-7%의 충전 가능 차량 수가 감소했는데, 이는 설명되지 않았다.[45] 그들은 이 구역에 들어오는 교통량이 적다는 작지만 널리 퍼져 있는 장기적 추세에 주목했는데, 이는 아마도 요금에 영향을 받은 사람들이 위치와 생활방식을 바꾼 결과일 것으로 예상된다. 보수 성향의 보우그룹은 오전 11시 이후 주효과가 발생했다고 지적했다.[79]

일단 충전구역 내 자동차와 배달 교통량은 변동이 없었으며, 이는 해당 구역 내 주민과 사업체들의 여정이 대체로 영향을 받지 않았음을 시사한다. 지난 수년간 도로망에 대한 변화는 직접적인 비교를 어렵게 만들었지만, TfL은 이 구역 내에서 택시와 버스들이 많이 이용하는 특정 노선의 교통량이 상당히 증가했다고 의심하고 있다. 일부 경계 도로에서는 교통량이 약간 증가했지만 교통 혼잡과 지연은 2002년과 크게 달라지지 않았다.

서부연장 도입에 이어 TfL은 확장구역에서 교통량이 10~15% 정도 감소했다고 밝혔다.[82] 기존 구역은 혼잡충전지역 확대, 신구역 및 완충구역 주민까지 확대된 할인 도입에 따라 혼잡도가 4% 증가하는 모습을 보였다.[159] tfL은 2005년 요금 인상폭이 전반적으로 미미한 영향만 미쳤다고 평가했다.[45]

제도 도입 후 10년이 지난 2013년 2월, TfL은 기준 조건보다 트래픽 수준이 10% 감소했다고 보고했다.[20] TfL은 이 계획이 사람들을 자동차 사용에서 멀어지게 하는 데 큰 영향을 미쳐 2000년부터 2012년 사이에 런던의 차량 킬로미터에서 전체적으로 11%의 감소에 기여했다고 평가했다.[15]

교통 속도

요금은 1년 동안 시간의 3분의 1 미만으로 운행되며 런던 중심 교통량의 3분의 2 정도를 차지한다.[45] 총 8%의 교통 킬로미터(마일)가 이 계획의 영향을 받는다.[45] TfL은 혼잡 지역의 도로 속도 추세를 추론해 왔다. 그들은 이 계획이 시행되지 않았다면 2003년 17km/h(10mph)에서 2006년 11.5km/h(7mph)로 속도가 떨어졌을 것이라고 제안했다.[45]

2007년 초 TfL의 보고서에 따르면, 원래의 충전 구역에서 킬로미터당 2.27건의 교통 지연이 있었다. 이는 혼잡요금이 도입되기 전 킬로미터당 2.3 킬로미터(마일당 3.7)의 수치와 비교된다. 이 계획이 도입된 후, 그들은 주행 시간의 개선을 km당 0.7분(마일당 1.1분) 또는 30%로 측정했다. 이러한 개선은 2006년에 22%로 감소했고 2006년에는 혼잡도가 증가하여 계획 전 해에 비해 개선률이 7%에 불과했다. TfL은 구역 내 도로 우선순위 변경, 새로운 보행자 및 도로 사용자 안전 계획에 따른 지연, 특히 2006년 하반기 도로 공사가 두 배로 증가한 데 따른 결과라고 설명했다.[160] 공공사업자는 혼잡부담금 전년도에는 계획된 도로공사를 완료할 것을 권장하였으므로, 이후 비교에 사용된 첫 번째 측정년도 도로공사의 영향을 어느 정도 받았을 것으로 보인다.[159][161]

TfL은 2014년 1월 런던 내 교통량이 감소했음에도 불구하고 지난 10년간, 특히 런던 중심부를 중심으로 교통 속도도 점차 느려지고 있다고 보도했다. TfL은 도시환경개선, 도로안전증진 및 대중교통·보행·주기 교통 우선권을 위해 도로망의 유효역량을 줄인 개입과 공공기관의 도로공사 증가, 일반개발법 등이 역사적인 교통속도 저하를 가장 많이 초래하고 있다고 설명한다.2006년 이후. 이는 사전 충전 기준선에 비해 낮은 수준의 혼잡 감소율을 설명하며, 2004년에는 30%에 비해 2006년에는 8%이다. 2006년부터 2012년까지 GPS 위성 추적 데이터를 통해 입증되었듯이, 교통 이동 속도가 느려지는 추세는 중단되었고 교통 속도는 더 안정적이었다. 초과 지연이나 혼잡을 나타내는 지표도 지난 2년 동안 일부 개선된 것으로 나타나 전체적으로 안정세를 보이고 있다. TfL은 런던 중심부의 혼잡도가 사전 충전 수준에 근접하지만, 교통량을 줄이는 혼잡요금의 효율성은 혼잡충전 계획이 없으면 상황이 더 나빠질 것이라는 것을 의미한다고 결론짓는다.[15]

대기질

TfL의 사전 약속 보고서는 이 계획이 대기 질에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되지는 않았지만, 친환경 연료 사용을 장려하기 위해 할인을 제공하는 것은 긍정적인 조치일 것이라고 지적했다.[66]

TfL은 2002~2003년 질소산화물(NOX) 수치가 13.4% 감소했으며 이산화탄소는 물론 구역 내 및 측면공기입자(PM10) 수준도 감소했다고 보고했다.[115]

2002년 이래로 런던 공기 질 네트워크 킹스 칼리지 런던은 연간 이산화 질소 목표(40μgm-3 또는 21ppm의)과 더 큰 런던 중심부 전역의 모든 kerbside고 길가에서 감시 사이트에서 12개월 a2005년 사이에 동안 초과되었습니다 말을 차지한, 질소 탄소(이산화 질소)디젤 배기에 의해 생산된 심각한 문제로 자리잡고,알몬드 2006. 혼잡 충전 구역 내의 어떤 지역도 200μgm-3(105ppb)의 상한선을 초과하여 NO2 수준을 보고하지 않았지만, 구역 경계 부근의 일부 감시 구역은 그러한 레벨에서 매우 오랜 기간을 경험했으며, 특히 브릭스턴(3741시간)과 매릴본 로드(849시간) 부근의 A23을 경험했다.[162]

2007년 TfL의 제5차 연간 모니터링 보고서에 따르면 2003년부터 2006년 사이에 NO 배출량이X 17%, PM10이 242%, CO가 3% 감소했으며, 일부는 교통량 감소 효과에 기인하며, 대다수는 차량 기술 개선의 결과로 나타났다.[45][163]2 CO의 하락률은 2007년 현재 20%에 육박하고 있다.[164]

2007년 TfL 보고서는 요금 도입으로 배출량의 일회성 감소만 기대할 수 있을 뿐, 추가 감소는 요금에 의한 결과일 가능성은 낮다는 점을 분명히 하고 있다. 이 보고서는 차량 배기가스가 산업원을 따라 특정 오염물질의 총 배출량에 한 가지 기여자에 불과하고 기상조건이 중요한 역할을 하며 오염물질 농도가 ma의 변화에 의해 영향을 받고 있기 때문에 차량 배기가스가 낮아지는 것이 반드시 대기질 개선에 영향을 미치는 것은 아니라고 지적했다.차량 선단을 기동하다 특정 오염물질의 감소율도 감소하고 있음을 시사한다.[45]

킹스 칼리지 런던의 한 연구원이 주도하고 건강 효과 연구소가 발표한 2011년 독립 연구는 혼잡 요금제가 대기 질을 개선했다는 증거가 거의 없다는 것을 발견했다. 본 연구는 모델링 방식을 사용했으며 혼잡 충전 구역 내의 실제 대기 오염 물질 측정값을 외 런던에 위치한 통제 구역의 측정값과 비교했다. 조사단은 "지역 오염물질과 기후변화를 이유로 대도시 내 소규모 지역을 대상으로 한 특정 프로그램, 특히 특정 프로그램을 통해 유의미한 대기질 개선을 파악하기 어렵다"[165]고 결론지었다. 국가적인 추세는 이미 1990년대 후반 특히 일산화탄소를 포함한 일부 다른 배출물의 급격한 감소를 보여주었으며 2002년 이후 런던 전역에서 비교적 안정적이었다.[citation needed]

2020년 런던 연구에서는 런던 혼잡요금이 오염 감소와 운전 감소로 이어졌지만 경유 택시와 버스(요금 면제)의 오염을 증가시킨 것으로 나타났다.[166]

충전 구역 내부순환로
NOX PM10 CO2 NOX PM10 CO2
전체 교통 배출량 변화 2003 대 2002[115] −13.4 −15.5 −16.4 −6.9 −6.8 −5.4
전체 교통 배출량 변화 2004 대 2003[115] −5.2 −6.9 −0.9 −5.6 −6.3 −0.8
2003-2006년[45] 차량 기술 향상에 따른 변화 −17.3 −23.8 −3.4 −17.5 −20.9 −2.4
출처: "Impacts Monitoring – Fourth Annual Report" (PDF). Transport for London. Archived (PDF) from the original on 29 April 2015. 2003-2004년 수치는 TfL 추정치다.

대중 교통

원래 구역이 생긴 날, 300대의 버스(총 8000여 대 중)가 추가로 도입되었다.[73] 버스노선 변경은 교통속도가 높을 것으로 추정되고 대중 교통수요가 증가함에 따라 452번 노선이 도입되었으며 그 외 3개 노선(31번, 46번, 430번 노선)이 연장되었다. 구역 연장을 통한 다른 노선의 버스 운행 빈도도 증가했다.[167]

2007년 TfL은 런던 중심부 지역의 버스 이용객(혼잡 요금 구역과 같지 않음)이 사전 충전 9만 명 미만에서 2007년까지 일일 11만 6천 번의 여행으로 안정화되었다고 보고했다. 또한 2003-2004년에는 지하도의 사용량이 사전 충전 수준보다 1% 증가했다고 보고했다. 그들은 국철 후원의 어떠한 변화도 중앙 구역 요금 도입에 기인할 수 없었다.[45]

런던 외곽의 주차 공간

이 혐의는 런던 외곽지역에서 논란이 되고 있는 것으로 밝혀졌는데, 런던 중심부로 차를 몰고 온 통근자들에게 교외 철도나 지하 역에 주차할 것을 권장하고 있다. 이는 이들 지역에 노상 주차 제한과 통제된 주차 구역이 추가로 도입되면서 지역주민들에게 영향을 미치고 있다.[168]

도로안전

TfL은 이 같은 혐의로 런던과 영국 전역이 개선되는 배경 추세에 맞서 도로교통 사상자가 소폭 감소했다고 추정했다. 자동차와 오토바이는 사고가 가장 많이 줄어든 반면 자전거 이용자는 소폭 증가한 것으로 나타났다.[45]

2005년 TfL은 계획 전 해 구역 내에서 발생한 2,598건의 부상 사고를 1,629건으로 줄인 것 중에서 충전 구역의 도입으로 인해 연간 약 40, 70건의 부상을 피할 수 있었을 것으로 추정했으며, 나머지 감소의 대부분은 도로망의 다른 변화로 인해 사람들이 움직이는 ca에 유리하게 되었다.명석한 [115]태도

운영 및 기술

tfL 혼잡충전 이동순찰대는 CCTV를 이용해 충전구역 내 차량을 식별한다.

TfL이 이 계획을 책임지고 있지만, 운영은 다수의 외부 업체에 하청된다. 2009년부터 IBM은 충전 시스템의 일상적인 운영을 담당해 왔으며, Siemens Traffic Solutions는 물리적인 집행 인프라를 제공하고 운용하고 있다. Transport for London은 2009년부터 IBM이 계약 인 런던 저배출 구역과 함께 요금을 운용할 것이라고 발표했다.[169]

이 계획은 PIPs Technology에 의해 제조된 특수 제작된 자동 번호판 인식(ANPR) 카메라를 사용하여 구역에 출입하는 차량을 기록한다. 카메라는 이 기술을 통해 정확도가 90%인 번호판을 기록할 수 있다.[125][170] 그 구역 내에 있는 대부분의 차량은 카메라에 잡힌다. 카메라는 컬러와 흑백으로 두 장의 스틸 사진을 찍고 적외선 기술을 이용해 번호판을 식별한다. 카메라 네트워크와 기타 도로변 장비는 주로 로크 매너 리서치가 개발한 설치 시스템으로 자동 관리되며, 이 설치 시스템은 청구 시스템에 번호판을 전달한다. 이 식별된 번호는 컴퓨터에 의해 하룻밤 사이에 지급인 명단과 대조된다. 번호판이 인식되지 않은 경우에는 수동으로 점검한다.[170] 납부하였으나 중앙구역에 나타나지 않은 자는 반환하지 아니하며, 납부하지 아니하고 보이는 자는 과태료를 부과한다. 그러한 차량의 등록 보관자는 스완지에 기반을 둔 운전 면허청(DVLA)이 제공한 데이터베이스에서 조회된다.[170][171]

수입 및 원가

CCTV 카메라는 혼잡 충전구역(CCZ) 경계로 진입하는 차량을 감시하는 데 이용됐다.

TfL의 2017–18년 연간 보고서에 따르면 혼잡부담금에서 발생하는 수익은 회계연도 동안 2억29.8만 파운드로, TfL 연간 수익의 4.3%에 해당한다. 이 중 4분의 1이 요금제 운영비로 5,770만 파운드로 지출되었다. 다른 요금을 공제하고 나면 혼잡요금은 TfL의 연간 운용순이익 1억55.9m를 가져왔다.[172] 이 수입은 그 해 버스 및 배관 요금 43억1900만 파운드의 TfL 총 수입과 비교된다.[172]

혼잡통행료에 따른 초기 영업수익은 당초 예상한 수준에 이르지 못했다. 이 계획이 시작된 지 6개월 만에, 트래픽의 감소는 TfL이 6,500만 파운드의 수익 부족을 예측하는 것과 같은 것이었다.[173]

법에 따르면, 모금된 모든 잉여금은 런던의 교통 기반 시설에 재투자되어야 한다. 이 계획의 초기에는 이것이 약 2억 파운드가 될 것으로 예상되었다.[174][175] 2007년 2월에 발표된 보고서에 따르면, 이 계획을 세우는 초기 비용은 1억6천170만 파운드였으며,[175] 연간 운영 비용은 약 1억1천5백만 파운드가 예상된다고 한다.[176] TfL은 1억8970만 파운드의 운영비를 초과하여 흑자를 보고했으며, 처음 3년 반 동안의 총 수익은 6억7740만 파운드가 되었다.[175] Bow Group은 TfL 데이터를 사용하여 2007년까지 이 프로젝트가 1,000만 파운드의 순익만을 반환했을 것으로 추정했다.[79]

비록 의회는 당국이 대출할 수 있는 금액을 제한했지만, 한동안 혼잡 요금과 기타 수입에서 얻는 정기적인 수입이 런던 전역의 다른 교통 프로젝트에 자금을 대는 채권 문제증권화하는 데 사용될 수 있을 것으로 추측되었다.[177] TfL은 2005년 2억 파운드에 첫 채권을 발행해 30년 동안 5%의 이자로 상환했다. TfL은 런던 지하화 사업과 도로 안전 계획을 포함한 런던 전역의 5개년 교통 프로그램에 자금을 대기 위해 31억 파운드를 더 빌릴 계획이다.[178]

잠정수입(파운드) 2004/5[44] 2005/6[115] 2006/7[45] 2007/8[179] 2008/9[180] 2009/10[181] 2010/11[181] 2011/12[182] 2012/13[182] 2013/14[183] 2014/15[183] 2015/16[184] 2016/17[184] 2017/2018[185] 2018/2019[186]
일일 표준 차량 요금(현재 £15) 98 121 125 146 이용할 수 없는
시행소득 72 65 55 73 이용할 수 없는
비행대 차량 일별 요금(현재 £10.5) 17 19 27 37 이용할 수 없는
거주 차량(현재 일일 £1.05) 2 2 6 12 이용할 수 없는
기타소득 2 이용할 수 없는
총수입 190 210 213 268 325.7 312.6 286.5 226.7 222.0 234.6 257.4 258.4 249.6 229.8 229.9
총 운영 및 관리 비용 (92) (88) (90) (131) (168.5) (178.3) (113) (89.9) (89.9) (85.4) (84.9) (90.1) (85.7) (73.9) (83.2)
순이익 97 122 123 137 148.5 158.1 173.5 136.8 132.1 149.2 172.5 168.3 163.9 155.9 146.7
지출(영업수익의 비율) 2004–5[44] 2006–7[45]
버스 네트워크 개선(내부). 차량, 차고 및 대피소) 80% 82%
도로 및 교량 유지관리 및 업그레이드 11%
도로 안전(연구 및 캠페인 포함) 11% 4%
걷기 & 자전거 프로그램 & 홍보 6% 2.5%
유통 및 화물(런던 화물차 금지 검토) 1%
"학교로 가는 더 안전한 경로" 이니셔닝 2%

2003년 12월 2013년까지 그 계획의 도입부터 총세입의£2.6 billion,[187]는 데 대해서는, £1.2 억(46%)운송에, £960 만 버스 네트워크에 개선에;£102 만 도로와 다리 위로, £70의 사람들이 도로 안전에;£51 만 지역 transport/borough 계획에 포함하고 £36 m이상인 투자됐다illio지속가능한 교통과 환경에 대하여.[188]

참고 항목

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추가 읽기

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외부 링크